MỤC LỤC

MỤC LỤC.............................1

LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................. 2

Chương 1:  TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU................. 4

1.1. Giới thiệu chung về xe Ural - 375Đ..................................................... 4

1.2. Tổng quan về hệ thống phanh trên xe ô tô.......................................... 5

Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ PHANH Ô TÔ................................ 9

2.1. Mô men phanh cần thiết để phanh ô tô............................................... 9

2.2. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra............................ 13

2.3. Sử dụng trọng lượng bám khi phanh................................................. 15

2.4. Xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.................................. 17

2.5. Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh ô tô trên đường.................................. 20

Chương 3: NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ VÀ LẮP ĐẶT CƠ CẤU AN TOÀN CHO HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ TRÊN XE URAL 375Đ....24

3.1. Hệ thống phanh thủy khí trên xe URAL 375Đ.................................. 24

3.2. Phương án cải tiến hệ thống phanh thủy khí..................................... 25

3.3. Lắp đặt bình tích năng và công tắc phanh dự phòng......................... 28

Chương 4: TÍNH TOÁN KHẢ NĂNG SỬ DỤNG TRỌNG LƯỢNG BÁM VÀ THỬ NGHIỆM....32

4.1. Khảo sát khả năng sử dụng trọng lượng bám khi phanh bằng bình tích năng.       32

4.2. Thử nghiệm phanh trên đường............................................................. 39

Chương 5: HƯỚNG DẪN QUI TRÌNH THÁO LẮP VÀ SỬ DỤNG..... 42

5.1. Qui trình tháo lắp chi tiết bình tích năng.......................................... 42

5.2. Qui trình lắp hệ thống dẫn động phanh khi cải tiến.......................... 43

5.3. Hướng dẫn sử dụng hệ thống phanh thủy khí có sử dụng bình tích năng ....       45

KẾT LUẬN................................................................................................ 46

TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................... 47

 LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đang phát triển như vũ bão và thu được rất nhiều thành tựu tác dụng to lớn vào nền kinh tế và quốc phòng.

Đất nước ta đang trong thời kỳ CNH-HĐH, điều này đòi hỏi cần có một nền khoa học kỹ thuật phát triển. Trong bối cảnh đó, ngành xe máy quân đội ta đang không ngừng nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối tượng đội ngũ làm công tác thiết kế, quản lý‎, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.

Chính điều đó mới đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao với sự nghiệp phát triển đất nước nói chung và từng bước hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu, sẵn sàng nhận và hoàn thành mọi nhiệm vụ.

Tuy nhiên, trong điều kiện thực tế rất khó khăn của đất nước Việt Nam hiện nay, việc khai thác, sử dụng các trang thiết bị hiện có trong Quân đội một cách khoa học là một yêu cầu rất cấp bách, thiết yếu, nhất là các phương tiện xe máy. Các trang thiết bị trong quân đội đều là những trang thiết bị chuyên dụng, rất đắt tiền, ít có khả năng mua mới. Mặt khác xe máy trong quân đội đa phần là các loại xe sản xuất tại Liên Xô cũ.

Do đó để có thể khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy trong Quân đội ở điều kiện địa hình Việt Nam đòi hỏi mỗi cán bộ kỹ thuật ngành xe phải nắm chắc đặc điểm kết cấu các loại xe để biết cách khai thác, sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi chi tiết và đặc biệt là cải tiến các hệ thống trên xe để phù hợp với nhu cầu sử dụng trong tình hình mới.

Đề tài tốt nghiệp tôi được giao “Nghiên cứu lắp đặt bộ tích trữ năng lượng cho hệ thống phanh xe URAL-375Đ”.      

Nội dung đồ án bao gồm:

Lời nói đầu.

Chương 1: Tổng quát những vấn đề nghiên cứu.

Ch­¬ng 2: Cơ sở lý thuyết về phanh ô tô.

Ch­¬ng 3: Nghiên cứu thiết kế và lắp đặt cơ cấu an toàn cho hệ thống phanh thủy khí trên xe URAL 375Đ.

Ch­¬ng 4: Tính toán khả năng sử dụng trọng lượng bám và thử nghiệm.

Chương 5: Hướng dẫn qui trình tháo lắp và sử dụng.

KÕt luËn.

Qua thời gian nghiên cứu và làm đồ án với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo TS. ………….. và các thầy trong khoa ô tô, em đã hoàn thành nội dung đồ án được giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu xót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cám ơn. 

                                                                           TP, Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                      Học viên thực hiện

                                                                    …………….

Chương 1

 TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1. Giới thiệu chung về xe URAL 375 Đ

Xe URAL 375Đ là xe vận tải quân sự được trang bị và sử dụng nhiều trong Quân đội. Xe được thiết kế, chế tạo tại Liên Xô (cũ). Là loại xe có tính năng thông qua cao, hoạt động trên tất cả các loại đường phức tạp cũng như nơi không đường. Xe URAL 375Đ là xe 3 cầu chủ động, công thức bánh xe 6x6.

1.2. Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô

1.2.1. Yêu cầu đối với hệ thống phanh

Hệ thống phanh được xem là có chất lượng phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có độ tin cậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp, nghĩa là phải tạo ra được lực phanh lớn nhất đồng thời cho tất cả các bánh xe mà không bị trượt lết.

a. Yêu cầu đối với hệ thống phanh công tác:

+ Cần phải tác dụng ở tất cả các bánh xe;

+ Điều khiển bằng chân, lực đạp phanh của người lái nhỏ nhưng vẫn tạo được lực phanh tới các bánh xe là lớn;

b. Yêu cầu đối với hệ thống phanh dừng:

+ Đảm bảo giữ được xe trên dốc theo tiêu chuẩn;

+ Điều khiển tại vị trí lái xe và có liên động với phanh rơ moóc; 

+ Nguồn năng lượng có thể sử dụng bất kỳ, phải đảm bảo độ tin cậy.

1.2.2. Các kiểu dẫn động phanh trên ô tô

a. Dẫn động phanh kiểu cơ khí

Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mô men phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).

b. Dẫn động phanh kiểu thủy lực

Hệ thống phanh dẫn động thủy lực có các ưu điểm:

- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.

- Hiệu suất cao.

d. Dẫn động phanh kiểu kết hợp khí nén thủy lực

 Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén thuỷ lực phối hợp cả ưu điểm của phanh khí và phanh dầu cụ thể là lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, độ nhạy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau. 

* Kết luận: Từ các phân tích trên ta thấy dẫn động phanh kiểu kết hợp thủy lực khí nén là có nhiều ưu điểm, lực điều khiển nhẹ nhàng, độ nhạy. Tuy nhiên, tất cả các ô tô sử dụng hệ thống phanh thủy khí không có hệ thống phanh dự trữ, đây là một trong những nhược điểm lớn nhất của các ô tô sử dụng hệ thống phanh thủy khí kết hợp. Với lý do đó đề tài đã đặt ra mục tiêu thiết kế cho hệ thống phanh thủy khí bầu tích năng hay còn được hiểu là một hệ thống phanh dự trữ và một cơ cấu tự phanh khi ô tô mất khí nén.

Chương 2

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ PHANH Ô TÔ

2.1. Mô men phanh cần thiết để phanh ô tô

Để nghiên cứu quá trình phanh ô tô chúng ta khảo sát mô hình xe URAL 375Đ dưới tác dụng của các lực trong trường hợp xe không kéo mooc trên mặt phẳng nằm ngang.

Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh

G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô

L: Chiều dài cơ sở của xe

h_g: Chiều cao trọng tâm xe

P_w: Lực cản không khí

P_f1, P_f2: Lực cản lăn ở bánh xe cầu trước và cầu sau.

P_P1, P_P2: Lực phanh ở bánh xe cầu trước và cầu sau.

P_f1, P_f2: Lực cản lăn ở bánh xe cầu trước và hai cầu sau.

Để sử dụng hết trọng lượng bám của ô tô ở các bánh xe trước và sau, khi đó lực phanh lớn nhất ở các bánh xe phải đạt đến giới hạn trọng lượng bám,  nghĩa là P_p1max = Z₁.j; P_p2max = Z₂.j. Thay (2.3) và (2.4) vào ta được.

Khi phanh thì lực cản không khí P_w và lực cản lăn P_f1, P_f2 rất nhỏ, có thể bỏ qua. Sự bỏ qua này gây sai số 1,5 ¸ 2%. Do đó ta có thể viết:

 P_j = P_p1 + P_p2                                                      

Và P_jmax = P_pmax = Gj                                                           (2.9)

Trên hình 2.2. Biểu thị mối quan hệ mô men cần sinh ra của cầu trước M_p1 và cầu sau M_p2 phụ thuộc vào hệ số bám j. Đường đậm nét ứng với ô tô đầy tải và đường nét đứt ứng với ô tô không tải.

2.2. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra

Mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc ngừng hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép. Ngoài ra còn phải đảm bảo cho ô tô đứng ở độ dốc cực đại

2.3. Sử dụng trọng lượng bám khi phanh

Trong hệ thống phanh không có bộ điều hòa lực phanh thì tỉ số mô men M_p1 và M_p2 sẽ không đổi (C = const). Trong trường hợp này trọng lượng bám chỉ được sử dụng hoàn toàn tại một điểm có hệ số bám j₀. 

a. Khi phanh ô tô trên đường tốt có hệ số bám lớn (j = j_max > j₀)

Trong trường hợp này trọng lượng bám sử dụng hoàn toàn ở cầu sau khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực là Q₁. Trong khi đó ở cầu trước chưa sử dụng hết khả năng bám do M_p2 < M_j2. Mô men bám chưa sử dụng hết ở cầu trước sẽ là:

 ΔM₁ = M_j1 - M_p1

b. Khi phanh ô tô trên đường trơn (j = j_min < j₀)

Trong trường hợp này lực tác dụng lên bàn đạp bị giới hạn bởi điều kiện hãm cứng các bánh xe cầu trước. Nếu Q = Q2 cầu trước được hãm cứng, mô men phanh tác dụng lên cầu sau nhỏ hơn mô men bám M_p2 < M_j2. Mô men bám chưa sử dụng hết sẽ là:

ΔM₂ = M_j2 - M_p2

2.4. Xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh J_Pmax

Gia tốc chậm dần khi phanh là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô, thực tế thường được xác địng bằng thực nghiệm.

Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô (hình 2.1) ta thiết lập được phương trình cân bằng lực như sau:

P_J = P_P + P_f + P_w + P_h ± P_i                                            (2.17)

Khi bỏ qua các lực P_w , P_f , P_h và ô tô phanh trên đường nằm ngang P_i = 0, ta có phương trình sau:

P_J = P_P                                                                

Lực phanh lớn nhất P_Pmax được xác định theo điều kiên bám khi các banh xe bị phanh hoàn toàn và đồng thời theo biểu thức:

P_Pmax = G.j                                                                   (2.19)

2.4.3. Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ô tô. 

Cần lưu ý rằng, theo các công thức trên thì j_pmax, t_pmin, S_pmin phụ thuộc vào hệ số bám j, nhưng do j lại phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bánh xe, tức là phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ của xe G. Bởi vậy j_p, t_p, S_p có phụ thuộc vào G, mặc dù trong các công thức tính j_p, t_p, S_p không có mặt của G.

2.4.4. Lực phanh và lực phanh riêng.

Chỉ tiêu này được dùng thuận lợi nhất khi thử phanh trên bệ thử. Lực phanh sinh ra ở các bánh xe ô tô các định theo biểu thức:

P_p = M_P/r_k                                                                                                                    

2.5.Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh ô tô trên đường.

Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Việc đề ra tiêu chuẩn cụ thể cho từng nước phụ thuộc vào nhiều vấn đề như: nguồn ô tô cung cấp cho sử dụng, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, trang thiết bị kiểm tra.

Chương 3

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ VÀ LẮP ĐẶT CƠ CẤU AN TOÀN CHO HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ TRÊN XE URAL 375Đ

3.1. Hệ thống phanh thủy khí trên xe URAL 375Đ

Dẫn động phanh thủy khí là sự kết hợp giữa khí nén và thủy lực được sử dụng phổ biến ở các ô tô vận tải nhiều cầu cỡ vừa và lớn như: URAL 375Đ, URAL 4320 (sử dụng trong quân đội), HYUNDAI, HINO, KIA từ 5 tấn đến 15 tấn...

3.2. Phương án cải tiến hệ thống phanh thủy khí

Từ những nhược điểm của hệ thống phanh thủy khí đã trình bày ở chương 2, đề tài đã đưa ra phương án khắc phục, chủ yếu là tập trung vào giải quyết các nhược điểm của phần dẫn động bằng khí nén, đây là nguyên nhân chủ yếu gây ra hiện tượng phanh mất tác dụng. Đề tài đã thiết kế hệ thống phanh dự phòng; Cơ cấu an toàn cho hệ thống phanh thủy khí mà cơ cấu hệ thống này không có trên các hệ thống phanh thủy khí của các xe đang lưu hành tại Việt Nam.

- Hệ thống phanh chính

Khi người lái đạp bàn đạp phanh, van tổng phanh mở, khí nén được đưa đến phía trước của bầu xi lanh thủy khí, đẩy pít tông thủy khí dịch chuyển sang phải rồi đẩy dầu phanh đến các bánh xe tiến hành phanh ô tô.

- Trường hợp phanh dự phòng:

Phanh dự phòng hoạt động khi hệ thống phanh chính không còn khả năng hoạt động nhưng hệ vẫn còn khí nén. Lúc này người lái tác động lên công tắc phanh dự phòng C để đóng đường khí nén cung cấp đến van gia tốc B, làm cho van gia tốc đóng đường khí nén từ bình chứa đến bình tích năng và mở thông khoang khí nén của bình tích năng với khí trời. 

3.3. Lắp đặt bình tích năng và công tắc phanh dự phòng

3.3.1. Lắp đặt bình tích năng.

Trên hình 3.3 cho thấy sau khi lắp đặt bình tích năng với xi lanh thủy khí, hệ thống gồm 5 khoang cơ bản, trên mặt bích có 2 lỗ cấp khí nén, 1 lỗ cấp cho khoang B và 1 lỗ cấp cho khoang C.

A. Khoang thông với khí trời của bình tích năng

B. Khoang khí nén của bình tích năng

C. Khoang khí nén của xi lanh thủy khí.

D. Khoang thông với khí trời của xi lanh thủy khí

3.3.2. Lắp đặt công tắc phanh dự trữ.

Công tắc phanh dự trữ dùng để điều khiển khí nén của cơ cấu an toàn trong dòng dẫn động hệ thống phanh dự phòng.

Nguyên lý làm việc:

Khi chưa phanh (hình 3.6 - I): Do sự tác dụng của các lò xo chụp dẫn hướng làm cho khoang A (nối với van gia tốc) thông với khoang C (từ bình chứa khí nén đến) và ngăn cách với khoang B (thông với khí trời).

Khi phanh dự phòng (hình 3.6 - II): Người lái xoay cần điều khiển, thông qua chụp dẫn hướng làm cho khoang A được nối thông với khoang B và ngăn cách với khoang C. Khí nén từ van gia tốc được xả ra khí trời thông qua van phanh tay.

Chương 4

TÍNH TOÁN KHẢ NĂNG SỬ DỤNG TRỌNG LƯỢNG BÁM VÀ THỬ NGHIỆM

4.1. Khảo sát khả năng sử dụng trọng lượng bám khi phanh bằng bình tích năng.

Thông số kỹ thuật về xe tải URAL 375Đ bảng 4.1.

a. Kết quả mô men phanh do lực lò xo sinh ra tại của cơ cấu phanh

MpT: Mô men phanh sinh ra tại bánh xe cầu trước (N.m).

MpS: Mô men phanh sinh ra tại bánh xe cầu sau (N.m).

Q: Lực tác dụng của lò xo (N).

b. Kết quả mô men phanh cần thiết của ô tô theo điều kiện bám

Dựa trên cơ sở lý thuyết chương 2, các thông số kết cấu của ô tô URAL 375Đ và biểu thức (2.11), (2.12) ta xác định được mối quan hệ giữa mô men phanh cần thiết của ô tô với điều kiện bám của mặt đường. 

fi =j: Hệ số bám.

M_fiT: Mô men phanh theo điều kiện bám của bánh xe cầu trước (N.m).

M_fiS: Mô men phanh theo điều kiện bám của bánh xe cầu sau (N.m).

Nhận xét: Từ đồ thị trên ta thấy mô men phanh của bánh xe cầu trước và cầu sau theo điều kiện bám có dạng phi tuyến theo hệ số bám, các trị số lực của mô men phanh cần thiết tại cầu trước và cầu sau được xác định theo bảng 4.3

4.2. Thử nghiệm phanh trên đường.

Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Việc đề ra tiêu chuẩn cụ thể cho từng nước phụ thuộc vào nhiều vấn đề như: nguồn ô tô cung cấp cho sử dụng, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, trang thiết bị kiểm tra.

Sau khi hoàn thiện phần thiết kế và lắp đặt lên ô tô, ta tiến hành kiểm nghiệm chất lượng của hệ thống theo các tiêu chí được đề cập đến trong phần cơ sở lý thuyết, việc tiến hành thử phanh đã đạt được các kết quả như bảng 4.3.

Chương 5

HƯỚNG DẪN QUI TRÌNH THÁO LẮP VÀ SỬ DỤNG

5.1. Qui trình tháo lắp chi tiết bình tích năng

5.1.1. Quy trình tháo

1. Tháo chốt đẩy (8).

2. Dùng khẩu 17, ống nối và súng khí nén để tháo đai ốc chính (5); tháo đệm (4).

3. Dùng súng khí nén, khẩu 26 tháo bu lông chính (3).

4. Đặt bình tích năng lên máy ép thủy lực, dung cờ lê 12, 13 tháo 8 đai ốc (11) và bu lông (10).

5. Từ từ hạ máy ép thủy lực tháo nắp (9). Từ nắp (9) tháo đệm làm kín 

5.1.2. Quy trình lắp

1. Lắp lò xo (2) vào thân xy lanh (1).

2. Lần lượt lắp đệm làm kín (13), đệm chịu mòn (14) vào piston. Lắp cụm piston vào thân xy lanh (1).

3. Lần lượt lắp đệm làm kín trên (7), đệm làm kín dưới vào (6) vào nắp (9).

Lắp nắp (9) vào thân xy lanh (1).

5.2. Qui trình lắp hệ thống dẫn động phanh khi cải tiến

5.2.1. Bước 1.

- Lắp xylanh chính vào bầu phanh.

- Lắp bình tích năng vào bầu phanh.

- Lắp giá đỡ, bầu phanh thủy khí, bình tích năng vào khung xe.

- Lắp bầu phanh thủy khí, bình tích năng vào khung giá đỡ.

- Lắp van gia tốc vào khung giá đỡ.

5.2.2. Bước 2.

- Lắp chặt vít xả khí, xylanh công tác, xylanh chính.

- Đổ dầu phanh vào bình chứa xylanh chính.

- Xả khí hệ thống phanh (xả bằng chân không).

5.3. Hướng dẫn sử dụng hệ thống phanh thủy khí có sử dụng bình tích năng

5.3.1. Kiểm tra hệ thống phanh xe trước khi đi công tác

- Kiểm tra rò rỉ đường ống dẫn dầu phanh, mức dầu phanh trong bình chứa.

- Kiểm tra cần điều khiển phanh dự phòng ở vị trí nhả phanh.

- Nổ máy áp suất khí đạt 4,5 - 7,5 kG/cm².

- Tiến hành vặn hai bu lông kéo lò xo bình tích năng theo chiều quay cùng chiều kim đồng hồ đến hết hành trình, thì vặn chặt với lực siết khoảng 2kG.

5.3.2. Kiểm tra hệ thống phanh xe sau khi đi công tác

- Tiến hành vặn 2 bu lông kéo lò xo bình tích năng theo chiều quay ngược chiều kim đồng hồ đến hết hành trình, vặn chặt với lực siết khoảng 2kG.

- Kiểm tra lại toàn bộ các hệ thống trên, ghi vào sổ nhật kí theo dõi xe.

KẾT LUẬN

Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong khoa Ôtô đặc biệt là thầy giáo: TS.……………. trực tiếp hướng dẫn em làm đồ án tốt nghiệp, nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.

Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án em đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức bổ ích từ thầy giáo hướng dẫn cũng như các bạn bè trong lớp, nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.

Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

Sau cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo: TS.……………. đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đồ án; cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để em có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.

Em xin chân thành cám ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn. Phanh ô tô. Cơ sở khoa học và thành tựu mới. NXB Khoa học và Kỹ thuật. Hà Nội 2004.

2. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (tập 1, 2, 3). Nxb Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1968.

3. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Hữu Nam, Thí nghiệm ôtô, NXB KH&KT 2004.

4. Nguyễn Hữu Cẩn và các tác giả, Lý thuyết ô tô máy kéo.

5. Vũ Đức Lập, Ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 2001,

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"