MỤC LỤC

MỤC LỤC.....1

LỜI NÓI ĐẦU.. 2

CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN  Ô TÔ QUÂN SỰ   3

1.1. Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động phanh thủy lực. 5

1.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động thủy lực. 7

1.2.1.. Cơ cấu phanh. 7

1.2.1.1. Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy guốc phanh bằng nhau        7

1.2.1.2. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc như nhau. 9

1.2.1.3. Các chi tiết chủ yếu của cơ cấu phanh guốc. 11

1.2.2. Dẫn động phanh xe thủy lực. 13

1.2.2.1. Dẫn động phanh thủy lực một dòng. 15

1.2.2.2.Dẫn động phanh thủy lực hai dòng. 19

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ.. 22

2.1. Các mô hình khảo sát động lực học thuỷ lực. 22

2.1.1. Mô hình truyền sóng. 22

2.1.2. Mô hình đàn hồi 23

2.1.3. Mô hình không đàn hồi 23

2.2. Phương pháp mô tả hệ thống. 24

2.2.1. Phương trình chuyển động. 24

2.2.2. Phương trình dòng chảy chất lỏng: 26

2.3. Mô hình toán học đàn hồi 29

2.3.1. Bài toán 3 phần tử đàn hồi 31

2.3.2. Bài toán 2 phần tử đàn hồi 35

2.3.3. Bài toán 1 phần tử đàn hồi 36

2.3.4. Lựa chọn sơ đồ mô phỏng. 38

CHƯƠNG 3. ỨNG DỤNG PHẦN MỀM TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC DẪN ĐỘNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ.. 40

3.1. Thiết lập mô hình khảo sát 40

3.1.1. Các giả thiết 40

3.1.2. Động lực học dẫn động điều khiển hệ thống phanh thuỷ lực UAZ – 469  40

3.2. Mô phỏng trên máy tính. 48

3.2.1. Sử dụng phần mềm Matlab – Simulink. 48

3.2.1.1. Giới thiệu phần mềm.. 48

3.2.1.2. Mô phỏng dẫn động phanh thuỷ lực xe UAZ-469 bằng Simulink. 54

3.2.1.3. Nhập thông số tính toán. 58

3.2.1.4. Một số kết quả tính toán. 59

3.2.2. Sử dụng phần mềm ITI – SimulationX 2.0. 63

3.2.2.1. Giới thiệu phần mềm.. 63

3.2.2.2. Mô phỏng trên phần mềm.. 63

3.2.2.3. Một số kết quả tính toán. 65

3.2.2.4. Một số nhận xét 67

3.3. Ảnh hưởng của các thông số dẫn động tới động lực học của dẫn động     67

CHƯƠNG 4. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN XE UAZ - 469. 70

4.1. Các chú ý khi khai thác sử dụng. 70

4.1.1. Kiểm tra độ kín khít của hệ thống. 70

4.1.2. Không để dầu mỡ văng vào bề mặt ma sát của cơ cấu phanh. 70

4.1.3. Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu. 71

4.1.4. Khi xe chuyển động lên xuống dốc. 71

4.1.5. Cơ cấu phanh bị ướt 73

4.1.6. Khi khả năng bám giảm.. 73

4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực trên xe UAZ - 469. 73

4.2.1. Vật liệu sử dụng bảo dưỡng. 73

4.2.2. Chú ý khi sử dụng. 73

4.2.3. Quy trình bảo dưỡng. 74

4.3. Điều chỉnh hệ thống phanh. 75

4.4. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục. 76

4.5. Sửa chữa các hư hỏng trong quá trình khai thác. 78

KẾT LUẬN.. 81

PHỤ LỤC....83

TÀI LIỆU THAM KHẢO.....85

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, ngành công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới phát triển vượt bậc. Ô tô đã trở thành phương tiện vận chuyển chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại của con người và chuyên chở hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân. Ở nước ta ô tô đã trở thành phương tịên giao thông vận tải quan trọng và chiếm tỷ trọng lớn trong ngành giao thông vận tải nói chung và trong quân đội nói riêng. Lưu lượng ô tô tham gia giao thông ngày càng lớn, vận tốc chuyển động ngày càng cao, do đó vấn đề an toàn chuyển động phải được quan tâm hàng đầu.

Theo thống kê, ở nước ta bình quân mỗi năm có trên 20.000 vụ tai nạn giao thông làm chết hơn 10.000 người và hàng chục nghìn người bị thương. Trong các nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ thì: 60 ¸ 70% do con người gây, 20 ¸ 30% do đường xá quá xấu, 10 ¸ 15% do hư hỏng máy móc và trục trặc kỹ thuật. Trong đó, tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất so với các trục trặc về kỹ thuật, chiếm khoảng 52 -74%. Tai nạn giao thông không chỉ gây ra thiệt hại về người mà còn gây lãng phí lớn tài sản của Nhà nước và nhân dân. Bởi vậy các nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh các hoạt động nghiên cứu và phát triển để cải tiến, hoàn thiện hệ thống phanh. Tất cả đều hướng tới mục tiêu tăng hiệu quả phanh và tính ổn định hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống, qua đó đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện.

Trên các ôtô cả thế hệ mới và thế hệ cũ đã sử dụng hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực với những tính năng, chỉ tiêu kỹ thuật cao nhằm đáp ứng các yêu cầu khai thác và những quy định ngày càng khắt khe, đảm bảo an toàn cho con người, hàng hoá vận chuyển và phương tiện giao thông. Trên các xe ôtô hiện đại thường dùng hệ thống phanh thuỷ lực nhiều dòng độc lập nhằm thay thế cho hệ thống phanh một dòng. Điều đó làm tăng mức độ an toàn hiệu quả phanh cho xe.             

Cho đến nay, ở nước ta các công trình nghiên cứu tính toán các hệ thống dẫn động bằng thuỷ lực chỉ dừng lại ở mức tính toán tĩnh mà chưa có nhiều công trình nghiên cứu khảo sát đầy đủ về quá trình động học, phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến quá trình làm việc của các hệ dẫn động bằng thuỷ lực trên ôtô. Việc khảo sát động lực học của hệ thống mới chỉ dừng lại ở các phương pháp truyền thống là phương pháp tính toán thiết kế và phương pháp tính toán kiểm nghiệm. Thông thường việc khảo sát được thực hiện dựa trên kinh nghiệm thiết kế và khai thác kết cấu đã có. Do đó việc xem xét đánh giá phân tích đối với hệ thống sẽ không phải là quá trình liên tục, không đánh giá được độ chính xác điều khiển cũng như ảnh hưởng của các thông số đến chất lượng làm việc của hệ thống.

Xuất phát từ thực tế trên, đề tài “Nghiên cứu mô phỏng động lực học dẫn động phanh thủy lực trên ô tô quân sự” sẽ góp phần tích cực quá trình nghiên cứu cải thiện các hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên xe đặc biệt đối với thế hệ xe cũ. 

Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn : ThS…………… cùng tập thể các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự - Khoa Động lực, Học viện kỹ thuật quân sự và các bạn đồng nghiệp đã tận tình giúp đỡ trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức và thời gian. Vì vậy, tôi rất kính mong được sự góp ý của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn.

                                                                     Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                       Học viên thực hiện

                                                                      ……………….

CHƯƠNG 1

KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ

1.1. Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động phanh thủy lực

Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh thủy lực được thể hiện trên hình 1.2.

Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động phanh thủy lực bao gồm cơ cấu phanh có các guốc phanh 4,6, với các lò xo kéo 7, chốt tựa của guốc 8. Tang phanh được cố định trên moay ơ bánh xe và quay cùng với bánh xe. Guốc phanh một đầu cố định lên giá qua khớp quay với chốt tựa 8, đầu kia của guốc tỳ vào đòn bẩy của pít tông xi lanh công tác. 

* Nguyên lý làm việc: Khi phanh, người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 1 qua thanh đẩy tác dụng lên pít tông ở xi lanh phanh chính 2 ép dầu đến đường ống 9 và đến xi lanh công tác 3 và 5. Dầu có áp suất cao (khoảng 50 - 80 KG/cm_­²) sẽ tác dụng lên pít tông ở xi lanh phanh bánh xe 3 và 5 đẩy guốc phanh 4 và 6 ép sát vào tang phanh. Khi phanh với cường độ phanh bình thường áp suất trong dẫn động vào khoảng 2 - 4 MPa.

Khi thôi phanh, người lái ngừng tác dụng lên bàn đạp phanh 1, dưới tác dụng của lò xo kéo pít tông ở xi lanh chính quay về vị trí ban đầu. Lò xo kéo 7 ở cơ cấu phanh kéo các guốc 4 và 6 tách ra khỏi tang phanh, đồng thời đưa các pít tông của xi lanh phanh bánh xe 3 và 5 trở về vị trí ban đầu. Chất lỏng (dầu phanh) được dồn về xi lanh phanh chính 2.

1.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động thủy lực

1.2.1. Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng. Trong hệ thống dẫn động phanh thủy lực thường sử dụng cơ cấu phanh loại phanh guốc. Và trong đó có thể sử dụng các kiểu cơ cấu phanh khác nhau cho cầu trước cũng như cầu sau. Trong nội dung đồ án chỉ đi sâu vào phân tích một số dạng của cơ cấu phanh guốc điển hình.

1.2.1.1. Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy guốc phanh bằng nhau

- Sơ đồ:

Là cơ cấu phanh thường dùng cho cơ cấu phanh cầu sau (xe UAZ - 469, GAZ - 66). Cơ cấu phanh này có lực đẩy guốc phanh P= P₂ do đường kính pít tông xi lanh công tác bằng nhau. Để đánh giá được sự làm việc của cơ cấu phanh trên sơ đồ đưa ra phản lực pháp tuyến X₁ và X₂ tác dụng từ tang phanh lên guốc và các lực ma sát tương ứng Y₁và Y₂. 

+ Làm má phanh guốc trước dài hơn má phanh guốc sau (UAZ - 469, GAZ - 66)

+ Làm đường kính pit tong xi lanh công tác cho guốc trước nhỏ hơn guốc sau (xe Doge).

+ Làm hai lò xo kéo riêng cho từng guốc, trong đó lò xo kéo guốc trước cứng hơn lò xo kéo guốc sau.

1.2,1,1.2. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc phanh như nhau

Là cơ cấu phanh thường được sử dụng cho phanh cầu trước. Ở cơ cấu phanh có bố trí riêng xi lanh phanh bánh xe cho từng guốc và chốt tựa riêng cho từng guốc và ở khác phía. Kích thước xi lanh của chúng như nhau nên tạo lực đẩy lên guốc bằng nhau. Khi xe tiến, các guốc phanh làm việc giống guốc phanh trước của sơ đồ hình 1.3, do vậy mà hiệu quả phanh cao hơn. 

Trên hình 1.6 là kết cấu phanh các bánh xe cầu trước xe UAZ - 469:

Mâm phanh 6 được kẹp chặt lên dầm cầu. Các guốc phanh 1 được quay xung quanh chốt tựa 3, đầu kia tỳ vào pít tông ở xi lanh công tác dưới dưới tác dụng của lò xo kéo 8. Các chốt tựa 3 có thể quay trong lỗ của mâm phanh 6. Trên chốt tựa người ta lắp đệm lệch tâm đối với tâm quay của chốt. 

1.2.1.3. Các chi tiết chủ yếu của cơ cấu phanh guốc

Trong cơ cấu phanh guốc có các chi tiết chủ yếu sau:

Tang phanh: lắp chặt với moay ơ bánh xe, bề mặt làm việc được gia công nhẵn bóng. Tang phanh có diện tích thoát nhiệt cần thiết, có độ cứng vững cao và trọng lương nhỏ, vật liệu chế tạo có hệ số ma sát cao và mòn đều trong bất kỳ trường hợp nào. Tang phanh thường được đúc từ gang xám hoặc gang hợp kim. Để đảm bảo độ trùng tâm giữa tang phanh và moay ơ bánh xe, bề mặt làm việc được gia công khi lắp cùng với moay ơ sau đó được tiến hành cân bằng.

* Mâm phanh: thường được dập từ thép lá và được bắt cố định với dầm cầu, nó dùng để gá lắp xi lanh công tác, guốc phanh, cam điều chỉnh.

* Guốc phanh: guốc phanh được chế tạo theo phương pháp đúc bằng gang hoặc có thể theo phương pháp dập hàn và có tiết diện chữ T để có khả năng chống mòn tốt. Một đầu được lắp với mâm phanh qua chốt lệch tâm. Trên guốc phanh được lắp má phanh bằng phương pháp dán keo hay đinh tán (thường là bằng đinh tán ). 

* Lò xo kéo: lò xo hình trụ có thể bố trí chung cho cả hai guốc phanh hoặc bố trí riêng rẽ cho từng guốc phanh.

* Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh.

Khe hở giữa má phanh và trống phanh có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả phanh. Khe hở không đúng không những chỉ ảnh hưởng đến thời gian chậm tác dụng mà còn làm giảm mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra. 

1.2.2.  Dẫn động phanh xe thủy lực

Dẫn động phanh thủy lực được áp dụng rộng rãi trong hệ thống phanh chính (phanh chân) của ô tô du lịch, ô tô vận tải nhỏ và trung bình, ô tô quân sự có trọng lượng toàn bộ đến 6000N (UAZ - 469, BTR - 40, BRDM).

Trong dẫn động phanh thủy lực, lực tác dụng lên bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh nhờ chất lỏng (dầu phanh). Do phải sử dụng năng lượng của lái xe để tạo ra lực phanh cho nên chỉ áp dụng cho các xe có trọng lượng tương đối nhỏ thì mới bảo đảm tạo ra lực phanh cần thiết tương ứng với chế độ phanh cấp tốc. 

Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

- Dẫn động một dòng (Hình 1.2)

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh.

 Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thủy lực hai dòng.

- Dẫn động hai dòng (Hình 1.7)

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ô tô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép.

1.2.2.1. Dẫn động phanh thủy lực một dòng

Cấu tạo hệ thống phanh dẫn động thủy lực một dòng được mô tả trên hình 1.2.

Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động một dòng bao gồm:

- Bàn đạp phanh;

- Xi lanh chính;

- Xi lanh phanh bánh xe;

- Cơ cấu phanh;

- Các ống dẫn dầu.

a. Cấu tạo xi lanh chính

Cấu tạo xi lanh chính có vỏ xi lanh được chia làm 2 khoang, khoang dưới là khoang làm việc có tiết diện dạng hình tròn, khoang trên là khoang chứa dầu. Phía trên khoang chứa dầu có nắp, có lưới lọc 18, tấm chắn sóng 17, nút đổ dầu 9. Dầu đổ luôn phải đảm bảo khoảng cách từ mặt nắp trên đến bề mặt dầu khoảng (15÷20) mm. Bầu chứa dầu được thông với khoang làm việc của xi lanh chính bằng hai lỗ: lỗ thông qua C và lỗ bù B. Kích thước của lỗ thông qua lớn hơn kích thước của lỗ bù.

b. Cấu tạo xi lanh phanh bánh xe

Xi lanh bánh xe có bề mặt làm việc phía trong dạng hình trụ. Thông từ phía ngoài vào trong xi lanh người ta bố trí hai lỗ dầu: một lỗ dẫn dầu từ xi lanh chính đến và một lỗ để xả khí trong dầu. Các pít tông được đặt trong xi lanh kèm theo phớt làm kín 7 và lò xo 8. Ngoài ra còn có các chốt tì 3 để liên kết pít tông 6 với đầu guốc phanh và chụp cao su chắn bụi 4.

1.2.2.2. Dẫn động phanh thủy lực hai dòng 

a. Cấu tạo xi lanh chính

Trong xi lanh chính (hình 1.11) của loại này bố trí hai pittông: pittông số 1 (còn gọi là pittông sơ cấp), pittông số 2 (còn gọi là pittông thứ cấp). Ứng với mỗi khoang của pittông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu, như đối với xi lanh chính loại đơn. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đừờng dẫn tới hai khoang làm việc của hai pittông. Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pittông về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc.

thắng được sức cản ma sát lớn hơn của pittông số 2.

b. Nguyên lý làm việc

Ở trạng thái chưa làm việc cả pittông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pittông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi pittông.

Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pittông trong xi lanh chính thì các pittông 1 và 2 được đẩy trả về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh.

CHƯƠNG 2

CƠ SỞ LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC

DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ

2.1. Các mô hình khảo sát động lực học thuỷ lực

2.1.1. Mô hình truyền sóng

Ta có:

 p - áp suất chất lỏng;                                   [N/m]

Q - Lưu lượng chất lỏng;                              [m³/s]

E - Mô đun đàn hồi thể tích;                       

 f - Diện tích tiết diện đường ống;                 [m²]

Đây là mô hình hoàn chỉnh hơn cả, nó cho phép nghiên cứu những quá trình phức tạp với độ chính xác cao. Mô hình này thường được áp dụng cho những trường hợp đường ống dài. Việc tính toán rất phức tạp vì phải giải phương trình vi phân đạo hàm riêng. Mô hình này không được sử dụng một cách rộng rãi cũng chính vì mức độ phức tạp của nó.

2.1.2. Mô hình đàn hồi

Coi chất lỏng là nén được và phân bố tập trung tại một hoặc hai dung tích (còn gọi là mô hình với các thông số tập trung có kể đến ảnh hưởng của tính đàn hồi của các phần tử trong hệ thống).

2.1.3. Mô hình không đàn hồi

Đây là mô hình đơn giản nhất, chất lỏng không nén được và các phần tử của hệ thống là tuyệt đối cứng (không đàn hồi).

Mô hình này quá đơn giản và không mô phỏng chính xác các quá trình vật lý xảy ra trong hệ thống nên ít khi được sử dụng.

2.2. Phương pháp mô tả hệ thống

Do tính chất của hệ thống cũng như yêu cầu về độ chính xác của đồ án, lựa chọn mô hình khảo sát phần dẫn động phanh thủy lực theo mô hình đàn hồi (cụ thể trong mục 2.3), nó cho phép mô tả một cách tương đối chính xác các hiện tượng phức tạp xảy ra trong hệ thống vơí các công cụ toán học đơn giản hơn nhiều so với mô hình thứ nhất. 

Một cách tổng quát, hệ thống phương trình mô tả động lực học của hệ thống thuỷ lực gồm 3 dạng phương trình tương ứng với các quá trình xảy ra trong hệ thống:

- Các phương trình chuyển động của các chi tiết động trong hệ thống (thường được xây dựng theo nguyên lý Đa lăm be), hay còn gọi là các phương trình lực và mô men;

-  Các phương trình dòng chảy của chất lỏng trong hệ thống;

- Các phương trình lưu lượng.

2.3. Mô hình toán học đàn hồi

Hệ thống phanh thuỷ lực trên ôtô bao gồm xi lanh chính 1, xi lanh chấp hành 3 và đường ống 2. Áp suất trong hệ thống được tạo bởi xi lanh chính do tác động của người điều khiển. Trong trường hợp này, lực đặt lên cần pít tông P_v không phải là hằng số mà thường thay đổi theo thời gian: P_v(t). Bởi vậy khi tính toán mô phỏng, người ta thường giả định một số quy luật biến nhiên của P theo thời gian. 

Mô hình hệ thống thuỷ lực đàn hồi với các thông số tập trung tại các nút được xây dựng với một số giả thiết sau:

- Các quá trình xảy ra trong hệ thống không ảnh hưởng đến quá trình quá độ do độ dài đường ống tương đối ngắn;

- Độ nhớt, khối lượng riêng và nhiệt độ của chất lỏng và lượng khí không hoà tan trong nó không thay đổi trong quá trình quá độ;

- Không có rò rỉ trong hệ thống.

Phương trình cân bằng áp suất tại đoạn ống bất kỳ của hệ thống thuỷ lực được viết như sau:

p_j + p_l + p_m + p_{i + l} = p_i                      (2-21)         

Trong đó:  

p_j - Tổn thất quán tính của chất lỏng, [N/m²];

p_i và p_{i +l} - là áp suất tại đầu vào và đầu ra của đoạn đang xét, [N/m²].

Phương trình cân bằng lưu lượng tại nút thứ i:

Q_i =  Q_{i +l} + Q_idh                                                      (2-26)

Nghĩa là lưu lượng đi qua nút i được phân thành 2 thành phần: Q_i+1 đi tiếp vào đoạn sau và Q_idh là lượng chất lỏng tổn hao do sự dãn nở (do đàn hồi, chịu nén) của các phần tử của hệ thống. Sự dãn nở được đặc trưng bởi hệ số giãn nở , nó không phải là hằng số mà phụ thuộc vào áp suất.

2.3.1. Bài toán 3 phần tử đàn hồi

Sơ đồ mô phỏng của hệ thống thuỷ lực với 3 phần tử đàn hồi được thể hiện trên hình (2.3). Trong trường hợp này các thể tích của chất lỏng trong hệ thống được phân bố như sau:

- Thể tích V_l của xi lanh chính tập trung tại nút (1);

- Thể tích của đường ống tập trung tại nút (2);

- Thể tích khoang công tác của xi lanh chấp hành V₃ tại nút (3).

Như vậy, các nút (1), (2) và (3) chia hệ thống ra làm 2 đoạn với chiều dài là l₁ và l₂ mỗi đoạn có khối lượng chất lỏng tương ứng là m₁ và m₂ và sức cản thuỷ lực là R₁ và R₂.

Ngoài ra trên các sơ đồ có sử dụng các ký hiệu sau:

- y, z- dịch chuyển của các pítston xi lanh chính và xi lanh chấp hành:

- x₁, x₂, x₃- dịch chuyển của các cột chất lỏng tại các nút tương ứng   (1),(2) và (3).

 - f- tiết diện đường ống;

- p_z - lực sinh công hữu ích.

* Phương trình cân bằng lưu lượng tức thời cho nút i có thể viết:

                             Q_i  -  Q_{i +1} - Q_id = 0                                                 (2-30)

Theo đó Phương trình lưu lượng tại các nút (1), (2) và (3) được viết lần lượt như sau:

Q₁ = Q₂ + Q_1d ;

Q₂ = Q₃ + Q_2d ;

Q₃ = Q₄ + Q_3d.

Các phương trình từ (2-28) đến (2-34) tạo thành mô hình toán học của hệ thống thuỷ lực với 3 phần tử đàn hồi. Đây là hệ phương trình vi phân bậc hai, phi tuyến, nó cho phép mô tả quá trình quá độ xảy ra trong hệ thống khi biết quy luật biến thiên áp suất taị đầu vào p₁.

Như vậy, trong trường hợp này hệ phương trình mô tả hệ thống còn lại 5 phương trình sau: (2-28), (2-36), (2-31), (2-32) và (2-37).

2.3.2. Bài toán 2 phần tử đàn hồi

Sơ đồ hệ thống với 2 phần tử đàn hồi được thể hiện trên hình (2-4). Trong trường hợp này người ta coi thể tích chất lỏng trong xi lanh chính tập trung tại nút (1), thể tích chất lỏng trong xi lanh công tác đặt tại nút (2) còn thể tích chất lỏng trong đường ống thì được chia đôi và phân đều cho hai nút. Như vậy tại các nút ta có các thể tích sau:

 - Nút (1):     V₁ = F₁ (y_max - y) + 0,5.f.l;

- Nút (2):     V₁ = F₂ (z_min + z) + 0,5.f.l.

2.3.3. Bài toán 1 phần tử đàn hồi

Trong trường hợp này ta coi toàn bộ chất lỏng trong hệ thống thuỷ lực tập trung tại một trong 2 xi lanh: xi lanh chính hoặc xi lanh chấp hành.    Trước tiên ta xét sơ đồ hệ thống thuỷ lực với một phần tử đàn hồi tập trung tại xi lanh chấp hành như thể hiện trên (hình 2.5). 

Trên (hình 2-6) là sơ đồ mô phỏng của hệ thống thuỷ lực với thể tích tập trung tại nút (1) và khả năng đàn hồi của hệ thống được đặc trưng bởi.

2.3.4. Lựa chọn sơ đồ mô phỏng

Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng, trên thực tế việc lựa chọn sơ đồ thích hợp để mô phỏng hệ thống phụ thuộc độ chính xác yêu cầu và vào đặc điểm kết cấu của hệ thống đang xét mà cụ thể là vào tỷ lệ phân bố chất lỏng tại các xi lanh làm việc trong hệ thống.

Sơ đồ với 3 phần tử đàn hồi là có độ chính xác cao hơn cả vì nó mô tả hệ thống một cách chi tiết. Tuy nhiên với sơ đồ này ta có một hệ phương trình bậc hai phi tuyến nên việc giải tương đối phức tạp.

Đối với hệ thống phanh, do đặc điểm có xi lanh chính nên bố trí chất lỏng tập trung tại xi lanh này, nghĩa là tập trung tại nút (1). Vì vậy chọn mô hình khảo sát là mô hình đàn hồi có 1 phần tử đàn hồi.

CHƯƠNG 3

ỨNG DỤNG PHẦN MỀM TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC DẪN ĐỘNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ

3.1. Thiết lập mô hình khảo sát

3.1.1. Các giả thiết

Các hệ thống dẫn động thuỷ lực trên ôtô đều là phi tuyến, nghĩa là chúng được mô tả bởi  hệ các phương trình tuyến tính và phi tuyến. Việc giải các hệ phương trình này phức tạp và khó khăn. Do đó, để đơn giản cho quá trình khảo sát động lực học hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực một dòng trên ôtô UAZ - 469 sử dụng một số giả thiết sau:

- Các tính chất của chất lỏng làm việc (nhiệt độ, mật độ, số lượng không khí không hoà tan) không bị thay đổi trong suốt cả quá trình chuyển tiếp.

- Sự mất mát rò rỉ của môi trường làm việc là không có.

- Bỏ qua ảnh hưởng của các quá trình sóng tới động lực học của hệ thống do chiều dài ống dẫn thuỷ lực tương đối ngắn.

- Bỏ qua độ nhám tương đối của đường ống dẫn thuỷ lực, chế độ chảy tầng là chế độ dòng chảy trong hệ thống.

3.2. Mô phỏng trên máy tính

3.2.1. Sử dụng phần mềm Matlab – Simulink

3.2.1.1.. Giới thiệu phần mềm

* MatLab (Matrix Laboratory) là một bộ chương trình phần mềm lớn của lĩnh vực toán số và là công cụ rất cần thiết giúp cho các nhà khoa học, các chuyên gia kỹ thuật trong việc tính toán, khảo sát, phân tích, thiết kế ở rất nhiều các chuyên ngành khác nhau: từ cơ khí, điện, điện tử, điều khiển tự động, rô bốt công nghiệp cho đến các ngành xử lý toán chuyên dụng như thống kê, kế toán… MatLab có thư viện các hàm toán học phong phú cho phép giải quyết các loại bài toán kỹ thuật, kinh tế khác nhau, các hệ phương trình vi phân, tích phân tuyến tính, phi tuyến phức tạp hay các bài toán ma trận với kết quả nhanh và chính xác. 

* Simulink là phần mềm dùng để mô phỏng động học các hệ thống tuyến tính và phi tuyến trong môi trường MatLab. Đây là là sản phẩm nằm bên trong MatLab, sử dụng nhiều hàm của MatLab và cũng có thể trao đổi qua lại với môi trường của MatLab để tăng thêm khả năng mềm dẻo của nó. Simulink có các đặc điểm chính sau:

- Simulink có các công cụ được tích hợp, lập trình sẵn ở dạng sơ đồ chức năng. Cách lập trình bằng các sơ đồ khối giúp người sử dụng sẽ thấy trực quan, đơn giản và dễ hiểu, dễ làm hơn rất nhiều bởi để mô phỏng động học một hệ thống được mô tả toán ở dạng phương trình vi phân, phương trình trạng thái, hàm truyền đạt hoặc sơ đồ cấu trúc thì không cần phải xây dựng các chương trình phức tạp mà chỉ việc chọn trong Simulink các khối chức năng thích hợp (đã tích hợp sẵn các chương trình) và nối chúng với nhau theo cấu trúc của hệ thống cần khảo sát. 

- Khi tiến hành mô phỏng, môi trường Simulink thực hiện việc giải hệ các phương trình vi phân mô tả động học hệ thống đó bằng các phương pháp như Ơle, Runge-Kutta 3, Runge-Kutta 5, LinSim vv... Việc chọn lựa bước tính cho phù hợp được môi trường thực hiện một cách tự động trong khoảng giá trị min và max do người sử dụng khai báo. 

Trình tự thực hiện một quá trình mô phỏng gồm các bước cơ bản:    

1. Xây dựng mô hình toán học là việc xây dựng hệ phương trình mô tả sự hoạt động và thể hiện các quy luật chung về vật lý của hệ thống. Các phương trình này còn phải mô tả được các quan hệ ràng buộc giữa các thông số cấu trúc, các thông số trạng thái của hệ thống với các tham số của tác động ngoài.

2. Xây dựng sơ đồ mô phỏng trên máy tính bằng công cụ Simulink của MatLab gồm các bước công việc:

 - Tiến hành lựa chọn các khối chức năng thích hợp ở trong thư viện các khối chính để mô phỏng các thành phần trong hệ phương trình vi phân đã được xây dựng. 

4. Thiết lập các điều khiển trong quá trình mô phỏng

- Thiết lập các điều kiện đầu cho các bước tính toán, các khối chức năng vi phân, tích phân của mô hình.

- Xác định các thông số điều khiển quá trình mô phỏng: nếu người sử dụng không lựa chọn việc xác lập các thông số điều khiển thì máy tính sẽ chọn bộ thông số mặc định. 

6. Đánh giá, nhận xét: Sau khi nhận được kết quả, người sử dụng căn cứ vào kết quả mô phỏng để nhận xét xem kết quả có đúng ý nghĩa vật lý của quá trình khảo sát không. Nếu không đúng thì phải kiểm tra lại từng bước, từ các phương trình vi phân mô tả toán học của quá trình đến việc lựa chọn các khối chức năng, nhập xuất dữ liệu và sự liên kết giữa chúng. 

3.2.1.2. Mô phỏng dẫn động phanh thuỷ lực xe UAZ-469 bằng Simulink

Sử dụng các modul có sẵn trong thư viện của công cụ Simulink ta có thể mô phỏng được hệ phương trình vi phân từ (3.3) ¸ (3.9) như trên sơ đồ hình (3.6):

Khối Cân bằng áp suất gồm hai đầu vào là áp suất chất lỏng tại xi lanh chính p₁ và tín hiệu phản hồi từ áp suất chất lỏng tại xi lanh phanh bánh xe p₂. Hai đầu ra là chuyển dịch y và vận tốc chuyển dịch dy của pít tông – xi lanh chính trong quá trình phanh xe. Khối này mô tả phương trình vi phân (3.5) cụ thể trên hình vẽ (3.6).

Trong khối cân bằng lưu lượng còn sử dụng một hệ thống con đó là khối Hệ số đàn hồi mô tả theo phương trình vi phân (3.7).

Khối Đồ thị động lực học gồm có 5 đầu vào là chuyển dịch và vận tốc chuyển dịch của pít tông – xi lanh chính, chuyển dịch và vận tốc chuyển dịch của pít tông – xi lanh phanh bánh xe, áp suất chất lỏng trong xi lanh phanh bánh xe. 

3.2.1.3. Nhập thông số tính toán

Một số thông số của dẫn động điều khiển hệ thống phanh thuỷ lực xe   UAZ - 469 cho trong bảng 3.1.

Để thuận tiện cho quá trình khảo sát động lực học của hệ thống đồ án sử dụng phương pháp nhập số liệu qua m-file. Các thông số dẫn động của xe cho trong bảng 3.1 sẽ được nhập vào file có tên là Nhapsolieu.m (Xem phần phụ lục) mà từ file này chúng ta có thể thay đổi giá trị các thông số để khảo sát ảnh hưởng của một số thông số dẫn động.

3.2.2. Sử dụng phần mềm ITI – SimulationX 2.0

3.2.2.1. Giới thiệu phần mềm

ITI là một công ty hàng đầu thế giới về thiết kế phần mềm kỹ thuật. SimulationX 2.0 là một phiên bản mới và tương đối hoàn thiện của ITI, đây là công cụ rất mạnh trong thiết kế mô phỏng, mô hình hóa các hệ thống kỹ thuật trên tất cả các ngành cơ khí, điện, điện tử, công nghiệp... ITI - SimulationX cho phép mô tả hệ thống tuyến tính, hệ phi tuyến, các mô hình trong miền thời gian liên tục và gián đoạn. 

3.2.2.2. Mô phỏng trên phần mềm

Các bước thực hiện của quá trình mô phỏng cũng giống như khi mô phỏng bằng phần mềm Matlab – Simulink đã nêu ở trên. Từ việc xây dựng mô hình khảo sát, chọn lựa các khối chức năng tương ứng, kết nối chúng, nhập các thông số đầu vào và cuối cùng là xuất ra kết quả. Với sơ đồ mô phỏng dẫn động phanh thủy lực như trên hình 3.2.

Khối Enternal Force là một phần tử của thư viện Mechanics, có một tín hiệu đầu vào là tín hiệu nguồn (thường là một hàm), đầu ra dưới dạng tín hiệu cơ khí.

Trên cơ sở lựa chọn được các khối chức năng thích hợp tiến hành lắp ghép thành sơ đồ mô phỏng đơn giản như hình.

3.2.2.3. Một số kết quả tính toán

Sau khi xây dựng xong được mô hình mô phỏng và các thiết lập ban đầu tương ứng, tiến hành chạy chương trình và xuất ra kết quả. Sau đây là một số kết quả thu được.

3.2.2.4. Một số nhận xét

Đối với ITI – SimulationX thì việc mô phỏng sẽ đơn giản và trực quan hơn rất nhiều so với khi mô phỏng bằng Matlab - Simulink. Qua kết quả thu được thì nhận thấy độ chính xác khi mô phỏng động lực học của hai phần mềm là tương đương nhau. Điểm mạnh của ITI – SimulationX là có thể kết hợp một cách hoàn hảo giữa cơ khí, thủy lực và cả khí nén nên khi mô phỏng các hệ dẫn động thủy lực (nhất là các hệ dẫn động kết hợp thủy lực, khí nén) thì sử dụng phần mềm này sẽ mang lại những kết quả hữu hiệu và lại tương đối dễ dàng. Việc lựa chọn phần mềm nào để khảo sát còn phụ thuộc rất nhiều vào các dữ liệu ban đầu (thông số đầu vào, các điều kiện khảo sát…) và trình độ của người sử dụng. 

3.2.  Ảnh hưởng của các thông số dẫn động tới động lực học của dẫn động

 Việc nghiên cứu về sự ảnh hưởng của tham số cơ bản ở cơ cấu dẫn động phanh thuỷ lực tới đến sự tác động nhanh của nó được thực hiện trên mô hình mẫu bằng toán học đã được đưa ra ở trên với việc sử dụng công cụ Simulink và  đã thực hiện việc kiểm tra bằng thực nghiệm các kết quả tính toán khi có các tham số nhất định của cơ cấu dẫn động đã chứng tỏ rằng: các tham số thiết kế của mạch thuỷ lực điều khiển các cơ cấu phanh bánh xe (như đường kính, chiều dài và số lượng các đường trục dẫn) gây ra ảnh hưởng đáng kể không chỉ tới sự tác động nhanh của cơ cấu dẫn động thuỷ lực, mà còn tới đặc tính, tính chất của các quá trình chuyển tiếp đang xảy ra. 

Như vậy thấy rằng các tham số của mạch thuỷ lực (l và f) có ảnh hưởng đáng kể tới sự tác động nhanh của cơ cấu dẫn động thủy lực. Để nâng cao sự tác động nhanh của cơ cấu dẫn động ta cần phải giảm đi chiều dài và làm tăng lên diện tích mặt của mặt cắt thông qua của các đường trục dẫn. Xong ta cần phải lưu ý rằng, sự tác động nhanh được tăng lên đáng kể chỉ đạt đến một trị số nhất định, ta xác định vào mặt cắt thông qua ở đường trục dẫn, mà nó phụ thuộc vào chiều dài của đường trục dẫn .

CHƯƠNG 4

MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN XE UAZ - 469

4.1. Các chú ý khi khai thác sử dụng

4.1.1. Kiểm tra độ kín khít của hệ thống

Hệ thống dẫn động phanh xe UAZ - 469 là dẫn động thuỷ lực, nếu bị rò rỉ dầu sẽ gây ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng của hệ thống phanh, có thể dẫn đến hệ thống phanh bị mất tác dụng. Có những nguyên nhân như sau:

- Thủng, vỡ, nứt đường ống.

- Hỏng các phớt dầu.

- Các chỗ nối bị hở.

4.1.2. Không để dầu mỡ văng vào bề mặt ma sát của cơ cấu phanh

Bởi vì khi dầu mỡ dính vào bề mặt ma sát của cơ cấu phanh thì sẽ làm giảm hệ số ma sát làm cho mô men phanh giảm dẫn tới phanh không ăn, phanh bị trượt nên cơ cấu phanh mòn nhanh, tăng nhiệt cho các chi tiết dễ gây ra hỏng hóc, làm giảm tuổi thọ của các chi tiết.

4.1.4. Khi xe chuyển động lên xuống dốc

Trước khi cho xe chuyển động lên hoặc xuống dốc dài nhất thiết phải dừng xe để kiểm tra tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh.

- Toàn bộ hệ thống phanh phải sạch sẽ, đảm bảo độ kín, không bị chảy dầu.

- Phanh phải có hiệu lực và hiệu lực đều ở tất cả các bánh xe, không có hiện tượng bó phanh.

- Hành trình tự do của bàn đạp phanh phải đảm bảo đúng tiêu chuẩn quy định.

- Điều khiển nhẹ nhàng, linh hoạt, độ tin cậy cao. Phanh nhạy (thời gian chậm tác dụng ngắn).

4.1.6. Khi khả năng bám giảm

Khi xe đi trong trời mưa, đường trơn, khả năng bám của xe với đường giảm đi, cần phải giảm tốc độ của xe để đảm bảo an toàn. Khi đó lực bám nhỏ nên khi phanh dễ gây trượt nên đi nhanh dễ gây nguy hiểm.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực trên xe UAZ - 469

4.2.1. Vật liệu sử dụng bảo dưỡng

- Dầu phanh: ΓT-22 hoặc ΓT-22M dung tích dầu trong dẫn động là 0.52 lít.

- Vật liệu bôi trơn: Mỡ 24 thay thế mỡ H3-2.

- Vị trí bôi trơn: Cơ cấu doãng má phanh, điều chỉnh phanh tay.

4.2.3. Quy trình bảo dưỡng.

a. Bảo dưỡng thường xuyên

- Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của phanh.

- Trên đường đi: Kiểm tra độ nóng của tang phanh (kiểm tra bằng cảm giác của tay khi sờ vào tang phanh nếu tay không chịu được là bó phanh), kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống.

c. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2

- Thực hiện khi xe chạy được 6000÷8000km.

- Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1.

- Kiểm tra sự làm việc của hệ thống phanh, kiểm tra độ mòn của guốc phanh. Nếu mòn mặt nút T của guốc phanh thì hàn đắp gia công tại lỗ Ø24.

4.3. Điều chỉnh hệ thống phanh

Do đặc điểm cấu tạo hệ thống phanh chính là phanh thủy lực dẫn từ xi lanh chính tới các xi lanh bánh xe. Tang trống phanh và má phanh càng mòn thì khe hở giữa chúng càng lớn. Nhằm khôi phục trị số quy định khe hở d= 0,2÷0,4 mm và giảm hành trình bàn đạp phanh thì ta điều chỉnh khe hở d.

* Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh.

Kết cấu xả khí trong hệ thống dẫn động phanh được thể hiện trên hình 4.1.

- Kiểm tra độ kín ở tất cả các mối ghép nối cơ cấu dẫn động thủy lực phanh và tình trạng của các ống cao su.

- Tháo nắp bầu chứa dầu phanh và đổ dầu đúng quy định.

- Tháo mũ cao su khỏi van xả khí ở xi lanh công tắc bánh xe bên phải lắp một ống dẫn mền trong suốt vào van xả khí, đầu kia của ống dẫn mềm trong suốt thả vào một cốc có dung tích ít nhất là 0.8 lít đã chứa sẵn 1/3 dầu phanh.

-Thực hiện xả khí trong hệ thống dẫn động thủy lực.

4.4. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục

Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục như bảng 4.1.

4.5. Sửa chữa các hư hỏng trong quá trình khai thác.

Khi xuất hiện các chi tiết bị mòn nhiều hoặc các hư hỏng khác cần kiểm tra trạng thái các chi tiết. Các chi tiết mòn, hư hỏng phải thay thế. Khi các má phanh bị rơi dầu vào cần ngâm trong xăng 20÷30 phút. Sau đó làm sạch cẩn thận các bề mặt làm việc bằng bàn chải kim loại. Thay các má phanh bánh trước phải làm đồng thời (từng cặp một).

* Tháo lắp má phanh trước tiến hành theo thứ tự sau:

1. Kích xe lên và tháo bánh xe;

2. Tháo ốc và tháo lò xo má phanh;

3. Trước khi tháo má phanh, dùng pít tông đẩy má kẹp chạm mặt trong của khối xi lanh. Trước khi đẩy má kẹp, cần phải tháo nắp bình xi lanh phanh chính và khi đẩy má kẹp không cho phép chảy dầu tràn ra;

4. Tháo các má phanh.

Lắp má phanh đã tán các tấm ma sát mới theo thứ tự ngược lại. Khi thay má phanh phải kiểm tra trạng thái và vị trí nằm của nắp chụp bảo vệ. Nếu cần phải thay mới hoặc lắp lại cho đúng.

* Tháo và lắp má phanh cơ cấu phanh sau tiến hành theo thứ tự:

1. Kích và tháo bánh xe có má phanh cần tháo;

2. Tháo tang trống ra khỏi moay ơ;

Muốn vậy cần phải tháo 3 vít bắt tang trống với moay ơ. Nếu khó tháo thì lắp 3 ốc công vào 3 lỗ ren chuyên dùng ở trên đĩa và xiết điều cả 3 ốc để vam tang trống ra.

3. Tháo lò xo hồi vị má phanh bằng kìm chuyên dùng.(Hình 4.3);

4. Tháo cốc trên của lò xo ép;

6. Tháo ốc chốt tỳ, tháo chốt , cam lệch tâm, tháo các má phanh;

Lắp được tiến hành theo thứ tự ngược lại.

Tang trống phanh sau khi tháo được gá lên ngay đúng với moay ơ của nó, nếu lắp lẫn moay ơ sẽ dẫn đến đảo trống phanh và má phanh.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian tích cực nghiên cứu, tìm hiểu và thực hiện, với sự hướng dẫn nhiệt tình, trực tiếp của thầy giáo : T.S……………, tôi đã hoàn thành nội dung đồ án được giao. Trong khuôn khổ nội dung, đồ án đã giải quyết được các vấn đề cơ bản đó là :

1. Tìm hiểu đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh;

2. Xây dựng được mô hình mô phỏng động lực học hệ thống phanh thủy lực trên xe UAZ – 469;

3. Sử dụng phần mềm chuyên dụng mô phỏng động lực học của hệ thống phanh thủy lực trên xe UAZ - 469 ở các chế độ trên mô hình đã thiết lập;

4. Chỉ ra được một số vấn đề cần chú ý trong khai thác sử dụng đối với hệ thống phanh thủy lực xe UAZ – 469.

Trên cơ sở thiết lập các phương trình toán học, với việc sử dụng các phần mềm chuyên dụng, đồ án đã xây dựng được mô hình mô phỏng cho các phần tử của hệ thống phanh thủy lực trên xe UAZ – 469, tuy nhiên việc đưa ra mô hình mô phỏng còn có những điểm hạn chế đó là :

- Chưa xây dựng được mô hình 3D khi mô phỏng, vì vậy thiếu tính trực quan sinh động.

- Mô hình mô phỏng chỉ đề cập đến mô phỏng phần thủy lực, chưa đưa ra được mô hình tổng quan, đầy đủ của toàn bộ hệ thống phanh.

Mặc dù đã có rất nhiều cố gắng, tuy nhiên nội dung đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong được sự quan tâm chỉ bảo của các thầy và sự đóng góp ý kiến của các đồng chí và các bạn.

Xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô – máy kéo. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp. 1968.

2. Nguyễn Trọng Hoan. Bài giảng động lực học các hệ thống thuỷ khí trên ôtô. Trường Đại học Bách khoa Hà Nội. 2004.

3. Nguyễn Khắc Trai – Nguyễn Trọng Hoan. Kết cấu ô tô. Nhà xuất bản Bách khoa. Hà Nội.

4. Hoàng Đình Long. Giáo trình Kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản giáo dục.

5. Vũ Đức Lập. Phạm Đình Vy. Cấu tạo ôtô quân sự - Tập 2 . Học viện Kỹ thuật Quân sự. 1995.

6. Nguyễn Hoài Sơn. Ứng dụng Matlab trong tính toán kỹ thuật. Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh. 2002.

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"