MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ HIỆN ĐẠI 3
1.1 khái niệm hệ thống phun xăng điện tử. 3
1.2 Lịch sử ra đời của hệ thống phun xăng dùng trên động cơ ô tô. 3
1.3 Phân loại hệ thống phun xăng điện tử. 4
1.4 Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử. 6
Chương 2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ HIỆN ĐẠI 8
2.1 Giới thiệu chung. 8
2.2 Hệ thống phun xăng trên đường ống nạp. 9
2.2.1 Cảm biến và tín hiệu đầu vào. 9
2.2.2 Bộ điều khiển điện tử ECU.. 16
2.2.3 Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra. 20
2.2.4 Các chế độ làm việc. 31
2.3 Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI 34
2.3.1 Giới thiệu chung hệ thống phun xăng trực tiếp. 34
2.3.2 Cấu tạo động cơ phun xăng trực tiếp GDI 41
2.3.3 Các hệ thống khác trong động cơ GDI 59
CHƯƠNG 3. CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ.. 65
3.1 Hệ thống tự chuẩn đoán. 65
3.2 Chẩn đoán thông qua máy chẩn đoán Intelligent Tester II 69
3.3 Các hiện tượng hư hỏng, chẩn đoán, sửa chữa liên quan đến HTPX.. 76
KẾT LUẬN.. 80
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 81
BẢNG NHỮNG CHỮ VIẾT TẮT. 82
LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay khoa học kỹ thuật đang phát triển rất nhanh mang lại lợi ích rất to lớn cho con người cả về vật chất lẫn tinh thần. Để nâng cao đời sống của nhân dân và hòa nhập với sự phát triển chung của đất.Nhà nước ta đẩy mạnh công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.Một trong những mục tiêu đặt ra là phát triển ngành công nghiệp cơ khí ôtô. Phương tiện giao thông đi lại bằng ôtô ngày càng chiếm vị trí quan trọng và không thể thiếu được đối với xã hội.
Là học viên của Khoa Ô tô chúng em được trang bị những kiến thức cơ bản về ngành ô tô. Nên em đã chọn đề tài: ‘Nghiên cứu một số hệ thống điều khiển phun xăng trên đông cơ ô tô hiện đại'. Đây là một đề tài bổ ích mang tính thiết thực, giúp em hoàn thiện hơn trong việc kết hợp lý thuyết trên lớp và thực hành xưởng và là nền tảng quan trong để em có thể hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
Hy vọng dưới sự chỉ đạo của thầy: TS………… hướng dẫn giúp em nắm vững về hệ thống này cũng như hoàn thành tốt đồ án.
Nội dung đồ án gồm các phần sau:
1. Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng trên động cơ ô tô
2. Chương 2: Hệ thống điều khiển phun xăng trên động cơ ô tô hiện đại
3. Chương 3: Chẩn đoán, bảo dưỡng, sữa chữa hệ hệ thống điều khiển phun xăng trên động cơ ô tô hiện đại
4. Kết luận
Trong quá trình thực hiện đồ án tôi nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy: TS………… cùng các thầy trong Khoa Ô tô. Đến nay em đã hoàn thành đồ án đúng tiến độ, cơ bản đáp ứng yêu cầu đề ra.
Tuy bản thân đã nỗ lực cố gắng nhưng do trình độ còn hạn chế nên nội dung đồ án ít nhiều vẫn còn có những vấn đề chưa thực sự hoàn thiện. Rất mong tiếp tục nhận được sự giúp đỡ, góp ý của các thầy, các đồng chí và các bạn để nội dung đồ án được hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ HIỆN ĐẠI
1.1 khái niệm hệ thống phun xăng điện tử
Hệ thống phun xăng (HTPX) là hệ thống mà xăng được phun chủ động vào đường nạp hoặc vào trong xy lanh động cơ với một áp suất và một lượng nhất định để tạo hỗn hợp cháy có độ tơi cao theo yêu cầu của các chế độ làm việc cụ thể của động cơ, nhằm nâng cao tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
1.2 Lịch sử ra đời của hệ thống phun xăng dùng trên động cơ ô tô
Động cơ xăng 4 kỳ được ra đời vào những năm 1876, hỗn hợp của động cơ này được tao ra bởi bộ chế hòa khí. Mãi đến những năm 1980, cùng với thành tựu to lớn của kỹ thuật điện tử - công nghệ thông tin, động cơ phun xăng xuất hiện vời phương pháp hình thành hỗn hợp mới, chuyển quá trình tạo hỗn hợp bằng phương pháp hiệu ứng Ventury trước đây sang phương pháp phun xăng trên đường ống nạp được điều khiển và định lượng chính xác bời cụm thiết bị điều khiển bằng điện tử.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
1.3 Phân loại hệ thống phun xăng điện tử
1.3.1. Theo vị trí phun nhiên liệu
+ Phun xăng vào đường nạp: HTPX vào đường ống nạp sử dụng một vòi phun trung tâm đặt trước bướm ga để phun xăng vào đường ống nạp. Sau đó, hỗn hợp nhiên liệu - không khí được phân vào các xi lanh thông qua hệ thống đường nạp.
+ Phun xăng trực tiếp vào xi lanh: vòi phun được lắp trên nắp máy hoặc trên khối thân xi lanh sao cho đầu vòi phun tiếp xúc trực tiếp với không gian buồng cháy và xăng được phun trực tiếp vào xi lanh ở cuối kỳ nén với nguyên lý giống như động cơ diesel.
1.3.2 theo số vòi phun sử dụng
+ HTPX một điểm: Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu được tiến hành ở một vị trí tương tự như trường hợp bộ chế hòa khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng được phun vào đường nạp, phía trên của bướm ga.
+ HTPX nhiều điểm (Multipoint): Mỗi xy lanh động cơ được cung cấp nhiên liệu bởi 1 vòi phun bố trí ở vị trí gần xu páp nạp. Thường dùng cho xe du lịch cao cấp có dung tích xi lanh lớn (trên 1600 cm3).Ví dụ như các hệ thống phun: Bosch Motronic và L- jetronic, Misubishi, Honda PGM - FI, Weber marelli, Siemens fenix.
1.3.3 Phân loại theo phương pháp phun
Ta có 3 phương pháp sau đây:
+ Phun độc lập (Independent Injection): Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xi lanh ngay trước kì nạp, như vậy trong 2 vòng quay của trục khuỷu thì mỗi xi lanh đều được phun một lần.
+ Phun theo nhóm (Group Injection) : Sau 2 vòng quay trục khuỷu thì nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm xi lanh một lần.
1.4 Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử
1.4.1. Ưu điểm
+ Giảm mức tiêu hao nhiên liệu cho động cơ: HTPX cho phép định lượng nhiên liệu rất chính xác, phù hợp với hai điều kiện làm việc của động cơ, có tính đến các yếu tố vận hành như: điều kiện môi trường (nhiệt độ, áp suất, độ ẩm), tình trạng kỹ thuật, sự cố và các yếu tố khác như mức độ độc hại khí thải của động cơ.
+ Tăng công suất lít của động cơ: Ở động cơ phun xăng sức cản khí động trên đường được giảm bớt do không có bộ chế hòa khí. Kết cấu đường nạp có thể được tối ưu hóa để nạp đầy tối đa trong mọi chế độ vận hành.
1.4.2. Nhược điểm
Ngoài những ưu điểm trên, HTPX có một số điểm hạn chế so với hệ thống nhiên liệu xăng dùng bộ chế hòa khí cổ điển, đó là:
+ Cấu tạo của hệ thống phức tạp, yêu cầu khắt khe về chất lượng xăng và không khí (chất lượng lọc phải rất tốt)
+ Công tác bảo dưỡng sửa chữa khó, đòi hỏi trình độ chuyên môn cao.
CHƯƠNG 2
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ HIỆN ĐẠI
2.1 Giới thiệu chung
Hệ thống gồm có 3 thành phần chính: Các cảm biến và tín hiệu đầu vào bộ điều khiển điện tử ECU, và các cơ cấu chấp hành.
+) Cảm biến.
Cảm biến có nhiệm vụ xác định các trạng thái làm việc của động cơ và các giá trị thay đổi trong quá trình làm việc. Quá trình chuyển đổi ở đây là từ các đại lượng vật lý chuyển thành các tín hiệu điện.
+) ECU (Electronic control unit).
ECU xử lý các thông tin từ cảm biến, bằngviệc so sánhvới bộ dữ liệu tối ưu được nạp sẵn vào bộ vi xử lý, sau đó ECU sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều khiển cơ cấu chấp hành.
2.2 Hệ thống phun xăng trên đường ống nạp
2.2.1 Cảm biến và tín hiệu đầu vào
2.2.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp
- Vị trí: lắp ngay sau không gian của bướm ga
- Cấu tạo: Cảm biến gồm một tấm silicon nhỏ (hay còn gọi là màng ngăn) dày hơn ở hai mép ngoài (khoảng 0,25mm) và mỏng hơn ở giữa (khoảng 0,025mm).
- Nguyên lý hoạt động: Cảm biến áp suất đường ống nạp hoạt động dựa trên nguyên lý cầu Wheatstone. Mạch cầu Wheatstone được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo ra một điện thế phù hợp với sự thay đổi điện trở.
+ Ở trạng thái tĩnh khi động cơ chưa làm việc áp suất không thay đổi màng ngăn không bị biến dạng tất cả 4 điện trở điện áp đều có giá trị bằng nhau lúc đó không có điện áp giữa 2 đầu cầu.
+ Khi làm việc: khi áp suất đường ống nạp giảm, màng silicon bị biến dạng dẫn đến giá trị điện trở áp điện thay đổi và làm mất cân bằng cầu wheatstone.
2.2.2.2 Cảm biến vị trí bướm ga
Đây là thông tin phản ánh mức tải của động cơ. Nó đặc biệt quan trọng tại hai trạng thái là trạng thái không tải và 75% tải trở lên của bướm ga. Cảm biến bướm ga đưa ra thông tin về vị trí không tải, thông tin về vị trí toàn tải và thông tin về thời điểm tăng tốc.
- Nguyên lý hoạt động: một điện áp không đổi từ ECU cung cấp đến chân Vcc
+ Khi cánh bướm ga mở làm con trượt trượt dọc theo điện trở mức điên áp ở chân giữa (VTA) tăng dần với góc mở cánh bướm ga,
+ Khi không làm việc: cánh bướm ga đóng hoàn toàn tiếp điểm cầm chừng nối cực IDL với cực E2.
2.2.2.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Cấu tạo:
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng để kiểm tra nhiệt độ động cơ. Cảm biến là loại nhiệt kế mà phần tử cảm biến nhiệt độ của nó được chế tạo bằng chất bán dẫn.
2.2.2.4 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Vị trí: được gắn trên đường ống nạp ngay sau bộ lọc khí.
- Cấu tạo:
- Nguyên lý hoạt động: cũng giống như cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến nạp được gắn trên bộ đo gió hoặc trên đường ống nạp.
2.2.2.5 Cảm biến ôxy
- Công dụng của cảm biến ôxy
Cảm biến ôxy dùng để xác định thành phần hoà khí tức thời của động cơ đang hoạt động, rồi gửi tín hiệu vào ECU để điều chỉnh tỷ lệ không khí- xăng thích hợp, nhằm đạt đến tính vận hành tốt và giảm sự ô nhiễm môi trường. Thân cảm biến được giữ trong một chân bắt tiếp ren và bao ngoài một ống bảo vệ và được nối với các đầu điện. Bề mặt của chất ZrO2 có phủ một lớp plantin rất xốp và mỏng.
Khi tỷ lệ hoà khí đến mức lý tưởng ( tỷ số không khí - xăng 14,7:1 ) thì tín hiệu điện áp xấp xỉ 450mv.
2.2.2.6 Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston
Cảm biến vị trí piston (còn gọi là tín hiệu G) báo cho ECU biết vị trí điểm chết trên hoặc trước điểm chết trên của piston. Công dụng của cảm biến này là để ECU xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun.
- Nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston: dựa trên hiện tượng cảm ứng điện từ:
+ Ở trạng thái tĩnh: khi tốc độ động cơ bằng không rôto không quay, không có sự biến thiên từ thông trong mạch nên không xuất hiện sức điện động cảm ứng
+ Khi làm việc: Khi đỉnh răng của rôto không nằm đối diện cực từ, thì từ thông đi qua cuộn dây cảm ứng sẽ có giá trị thấp vì khe hở không khí lớn nên có từ trở cao.
2.2.2 Bộ điều khiển điện tử ECU
2.2.2.1 Tổng quan về ECU
Hệ thống điều khiển động cơ theo một chương trình bao gồm các cảm biến kiểm soát liên tục tình trạng hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lý tín hiệu và đưa tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành.
2.2.2.2 Cấu tạo của ECU
- Bộ nhớ: bộ nhớ trong ECU chia ra làm 4 loại:
+ ROM: Dùng lưu trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc thông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào được.
+ RAM: bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ thông tin được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý. RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ.
- Bộ vi xử lý: bộ vi xử lý có chức năng tính toán và điều khiển, đây là bộ não của ECU.
- Đường truyền: truyền các lệnh và số liệu trong máy theo 2 chiều.
2.2.2.3 Mạch giao tiếp cổng vào
Bộ chuyển đổi A/D (Analog to Digital Converter): Dùng để chuyển các tín hiệu tương tự từ đầu vào với sự thay đổi điện áp trên các cảm biến nhiệt độ, bộ đo gió, cảm biến vị trí bướm ga…
2.2.2.5 Các thông số hoạt động của ECU
- Các thông số chính.
Là tốc độ động cơ và lượng gió nạp. Các thông số này là thước đo trực tiếp tình trạng tải của động cơ.
- Các thông số thích nghi
Điều kiện hoạt độg của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải thích ứng theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau.
- Khởi động, làm nóng, Thích ứng tải
Đối với khởi động và làm ấm ECU sẽ tính toán sử lý các tín hiệu của cảm biến nhiệt độ động cơ.
2.2.3 Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra
2.2.3.1 Hệ thống nhiên liệu
a. Bơm xăng
Tùy theo nhà chế tạo và năm sản xuất mà bơm xăng được đặt trong thùng chứa nhiên liệu hoặc ngoài thùng chứa nhiên liệu.
Hiện nay, bơm xăng sử dụng cho hệ thống phun xăng có 2 loại :
- Loại bơm cánh quạt.
- Loại bơm con lăn.
b. Lọc xăng:
Dùng để lọc những cặn bẩn chứa trong xăng trước khi xăng được đưa vào mạch nhiên liệu. Tuỳ theo loại mà lọc được bắt trước bơm điện hay sau bơm điện.
c. Ống phân phối
Nhiệm vụ của ống phân phối là cung cấp một áp suất nhiên liệu tại các van phun là như nhau. Ngoài ra, nó còn có chức năng như là một bộ tích trữ nhiên liệu và dung tích này lớn hơn rất nhiều so với dung tích mỗi lần phun.
e. Điều khiển vòi phun
Sơ đồ tổng quát của hệ thống điều khiển kim phun được trình bày trên hình.
- Kết cấu vòi phun
- Hoạt động của vòi phun
Khi chưa có điện vào cuộn kích từ 3 lò xo ép kim 5 bịt kín lỗ phun. Khi có điện vào, cuộn kích từ 3 sinh lực hút lõi từ 4 kéo kim phun 5 lên khoảng 0,1 mm và xăng được phun vào đường nạp.
2.2.3.2 Điều khiển đánh lửa
a. Khái quát chung:
Trên các ôtô hiện đại, kỹ thuật số đã được áp dụng vào HTĐL từ nhiều năm nay. Việc điều khiển góc đánh lửa sớm và góc ngậm điện sẽ được máy tính đảm nhiệm.
b. Ưu điểm của HTĐL:
+ Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh tối ưu theo từng chế độ hoạt động của động cơ.
+ Góc ngậm điện luôn luôn được điều chỉnh theo tốc độ động cơ và theo hiệu điện thế ắc quy, bảo đảm điện áp thứ cấp có giá trị cao ở mọi thời điểm.
c. Hệ thống đánh lửa theo chương trình có delco:
Để có thể xác định chính xác thời điểm đánh lửa cho từng xylanh của động cơ theo thứ tự nổ, ECU cần phải nhận được các tín hiệu cần thiết như: tốc độ động cơ, vị trí piston, lượng khí nạp, nhiệt độ động cơ...
2.2.3.3 Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ
ECU nhận tín hiệu nhiệt độ động cơ từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát đặt ở nắp máy. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng đến mức quy định, cảm biến sẽ điều khiển rơle đóng và cấp dòng điện đến motor quạt để dẫn động cho quạt quay.
2.2.3.4 Hệ thống chuẩn đoán
ECU được trang bị hệ thống tự chuẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ các sự cố ở đa số các bộ phận quan trọng trong hệ thống và làm sáng đèn kiểm tra, thông báo cho lái xe biết hệ thống có sự cố.
*) Normal mode phải đáp ứng các điều kiện sau:
- Hiệu điện thế ắc quy bằng hoặc lớn hơn 11V.
- Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng).
- Tay số ở vị trí N.
*) Test mode phải thỏa mãn các điều kiện sau:
- Hiệu điện thế của ắc quy bằng hoặc lớn hơn 11.
- Công tắc của cảm biến vị trí bướm ga đóng.
2.2.4 Các chế độ làm việc
2.2.4.1 Chế độ khởi động
Thời gian khởi động giảm sẽ giảm tiêu hao năng lượng của ắc quy đồng thời tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường. Ở nhiệt độ thấp, khả năng bay hơi của nhiên liệu kém, nhiên liệu bám vào thành vách nhiều động cơ sẽ khó nổ nên phải cung cấp thêm nhiên liệu để hỗ trợ khởi động.
2.2.4.2 Chế độ hâm nóng
Khi nhiệt độ động cơ thấp, nhiên liệu bay hơi kém làm cho quá trình cháy xảy ra không hoàn toàn dẫn tới tăng lượng phát thải ô nhiễm môi trường. Mặt khác độ nhớt của dầu bôi cao, khó đi bôi trơn làm tăng tổn hao cơ khí đồng thời khe hở giữa các chi tiết lớn gây va đập mạnh, hòa khí lọt xuống hộp trục khuỷu nhiều.
2.2.4.3 Chế độ không tải
Yêu cầu của động cơ khi nhiệt độ động cơ đã đạt giá trị định mức ở tốc độ không tải là sự ổn định, và sự phản ứng nhịp nhàng khi bướm ga mở ra. Chế độ không tải của động cơ là tại tốc độ thấp nhất mà vẫn đảm bảo động cơ hoạt động ổn định, tiếng ồn nhỏ và suất tiêu hao nhiên liệu tối thiểu.
2.3 Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
2.3.1 Giới thiệu chung hệ thống phun xăng trực tiếp
2.3.1.1 Lịch sử ra đời của động cơ phun xăng trực tiếp
GDI là từ viết tắt của cụm từ Gasonline direct injection chỉ các loại động cơ phun xăng trực tiếp. Trong loại động cơ này, xăng được phun thẳng vào buồng cháy của các xi-lanh, khác hẳn nguyên lý phun xăng vào đường nạp của các động cơ phun xăng điện tử thông dụng.
2.3.1.2 Kết cấu chung của động cơ phun xăng trực tiếp
Về kết cấu chung của động cơ GDI cũng tương tự như động cơ PFI. Điểm khác nhau cơ bản là ở hệ thống buồng cháy, hệ thống nhiên liệu, hệ thống điều khiển và đánh lửa (ECU). Ở bộ xử lý khí thải thì động cơ GDI có bố trí thêm một bộ xúc tác nữa (bộ xúc tác kép) để có thể xử lý khí thải khi động cơ hoạt động ở chế độ hỗn hợp nghèo.
2.3.2 Cấu tạo động cơ phun xăng trực tiếp GDI
Về cấu tạo của hệ thống phun xăng trực tiếp GDI là khá phức tạp, nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng các tín hiệu từ động cơ (qua các cảm biến) rồi xử lý tại bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnh vòi phun (thời điểm, lưu lượng, áp suất).
Hệ thống bao gồm 3 phần chính :
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
- Hệ thống cung cấp không khí.
2.3.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu
* Hệ thống nhiên liệu của động cơ GDI về cơ bản bao gồm:
- Hệ thống phân phối và ổn định áp suất (common rail).
- Bơm tiếp vận.
2.3.2.2 Đặc tính tia phun nhiên liệu
Giống như trong quá trình đốt cháy động cơ diesel, các đặc điểm phun nhiên liệu có tầm quan trọng rất lớn đối với hệ thống phun xăng trực tiếp. Các thông số như góc phun(góc tia phun), kích thước hạt phun, phun thâm nhập (spray penetration) và tỷ lệ phân phối nhiên liệu là rất quan trọng; kết hợp tối ưu các tham số này với lưu lượng không khí, cấu tạo piston và vị trí đánh lửa sẽ hình thành các đặc tính của hệ thống buồng đốt GDI.
2.3.2.3 Các dạng buồng cháy của động cơ GDI và các phương pháp hình thành hỗn hợp:
Các yêu cầu cơ bản: Hệ thống buồng cháy của động cơ GDI hoàn thiện phải đảm bảo được cả 2 yếu tố:
+ Tạo hỗn hợp đồng nhất và phân lớp, giữa các lớp không có đường chuyển tiếp.
+ Tạo được một vùng hỗn hợp đậm (dễ cháy) xung quanh bugi và phải đúng ngay thời điểm đánh lửa của động cơ.
2.3.3 Các hệ thống khác trong động cơ GDI
a. Hệ thống điều khiển điện tử GDI
- Tổng quát
*) Hệ thống điện điều khiển bao gồm các cảm biến để xác định tình trạng làm việc của động cơ, ECU tính toán thời điểm và thời gian phun cho phù hợp với tín hiệu từ các cảm biến, và các bộ tác động điều khiển lượng nhiên liệu phun cơ bản dựa vào các tín hiệu từ ECU.
*) Các cảm biến xác định lưu lượng không khí nạp, số vòng quay của động cơ, tải động cơ, nhiệt độ nước làm mát và sự tăng tốc - giảm tốc. Các cảm biến gởi tín hiệu về ECU, sau đó ECU sẽ hiệu chỉnh thời gian phun và gởi tín hiệu đến các kim phun thông qua bộ biến đổi điện áp EDU, các kim phun sẽ phun nhiên liệu vào buồng đốt, lượng nhiên liệu phun tuỳ thuộc vào thời gian tín hiệu từ ECU.
b. Hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa là một bộ phận rất quan trọng trong cấu tạo động cơ xăng, cùng với sự phát triển vượt bậc của ngành điện tử ô tô, hệ thống đánh lửa không ngừng được cải tiến, ứng dụng những thành tựu khoa học đặc biệt là những thành tựu về điện,
Trên các động cơ đốt hỗn hợp nhiên liệu-không khí loãng bằng phun xăng trực tiếp, ngoài việc phân lớp hòa khí thì một hệ thống đánh lửa có năng lượng đánh lửa giữa hai điện cực bugi lớn là một yếu tố rất quan trọng.
c. Hệ thống phân phối khí
*) Cơ cấu điều khiển hệ thống phân phối khí.
Kỹ thuật thay đổi thời gian phân phối khí và hành trình nâng xupap được sử dụng cho động cơ nhằm mục đích đưa nhiều không khí vào buồng cháy để xác xuất gặp không khí của nhiên liệu cao, tạo vận động rối mạnh..
CHƯƠNG 3
CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
3.1 Hệ thống tự chuẩn đoán
*) Nguyên lý tự chuẩn đoán
Với hệ thống điều khiển phun phức tạp và tinh vi, khi xảy ra sự cố kỹ thuật (máy không nổ được, không chạy chậm được, không kéo tải được, tốc độ tăng được…) không dễ phát hiện được sự cố kỹ thuật xảy ra.
*) Normal mode: Phải đáp ứng các điều kiện sau:
- Hiệu điện thế accu bằng hoặc lớn hơn 11V.
- Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc ở cảm biến vị trí bướm ga đóng).
- Tay số ở vị trí N.
Căn cứ vào mã sự cố và bảng mã ta có thể tìm pan khắc phục.
Từ năm 1995 trở lại đây, để thống nhất hóa các hệ thống các tiêu chuẩn, hệ thống OBD-II (on - board - diagnosis) đã ra đời. Việc chẩn đoán có thể không thông qua đèn check engine mà qua máy quét mã lỗi (code scanner.
*) Test mode: phải thỏa mãn các điều kiện sau:
- Hiệu điện thế accu bằng 11V hoặc lớn hơn.
- Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng.
- Tay số ở vị trí N.
3.2 Chẩn đoán thông qua máy chẩn đoán Intelligent Tester II
a. Quy trình chẩn đoán thông qua máy chẩn đoán (Intelligent Tester II)
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
b. Xóa mã DTC và dữ liệu lưu tức thời (dùng máy chẩn đoán)
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Bật khóa điện đến vị trí ON (không khởi động động cơ) và bật máy chẩn đoán ON.
3.3 Các hiện tượng hư hỏng, chẩn đoán, sửa chữa liên quan đến HTPX
Hệ thống nhiên liệu phun xăng được điều khiển bằng điện tử thường được kết hợp cùng hệ thống điều khiển tự động chung của động cơ điều khiển cả hệ thống đánh lửa.
KẾT LUẬN
Qua thời gian học tập và nghiên cứu, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong khoa Ô tô đặc biệt là thầy giáo: TS………… trực tiếp hướng dẫn tôi làm đồ án tốt nghiệp, nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án tôi đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức hữu ích từ giáo viên hướng dẫn, để nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.
Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Tôi rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các đồng chí để cho đồ án của tôi được hoàn chỉnh hơn và bản thân tôi cũng được hoàn thiện hơn.
Sau cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo: TS………… đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đồ án; cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để tôi có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.
Tôi xin chân thành cảm ơn !
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Tất Tiến, “ Nguyên lý động cơ đốt trong ”, Nhà xuất bản giáo dục 2000.
2. Tài liệu đào tạo TOYOTA tập 5- “Hệ thống phun xăng điện tử (EFI)”.
3. Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 1.
4. Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 2.
5. Nguyễn Oanh, “ Phun xăng điện tử EFI”, Nhà xuất bản Tổng hợp TP. HCM.
6. PGS-TS Đỗ Văn Dũng, “ Trang bị điện & điện tử trên ô tô hiện đại, Hệ thống điện động cơ ”, Nhà xuất bản Đại học quốc gia TP. HCM.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"