MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA FORTUNER   5

1.1. Giới thiệu chung về xe TOYOTA FORTUNER.. 5

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe TOYOTA FORTUNER.. 7

1.3. Đặc tính các hệ thống chính của xe TOYOTA FORTUNER   9

1.3.1. Động cơ. 9

1.3.2. Hệ thống truyền lực. 9

1.3.3. Hệ thống điều khiển. 10

1.3.4. Hệ thống vận hành. 10

1.3.5. Hệ thống điện. 11

1.3.6. Thiết bị phụ. 11

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA FORTUNER   13

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái 13

2.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu. 13

2.1.2. Cấu tạo chung. 14

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER.. 16

2.2.1. Vành tay lái, hộp lái và trục lái 16

2.2.2. Cơ cấu lái 17

2.2.3. Hình thang lái 19

2.2.4. Trợ lực lái 19

2.3. Nguyên lý làm việc của phần trợ lực lái xe TOYOTA FORTUNER   25

2.3.1. Trường hợp xe đi thẳng. 26

2.3.2. Trường hợp xe rẽ phải 26

2.3.3. Trường hợp xe rẽ trái 27

2.3.4. Cảm giác mặt đường và tính tùy động (tuỳ động động học) 28

Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM ĐỘNG HỌC HÌNH THANG LÁI  XE TOYOTA FORTUNER.. 29

3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm.. 29

3.2. Các thông số đầu vào. 29

3.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái. 30

3.3.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái 30

3.3.2. Xác định mô men cản quay vòng và lực tác dụng lên vành tay lái 35

3.3.3. Tính bền hệ thống lái 37

Chương 4. NGHIÊN CỨU SỰ SUY GIẢM TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG T LÁI XE TOYOTA FORTUNER.. 49

4.1. Tìm hiểu nguyên nhân, các yếu tố ảnh hưởng và sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái trong quá trình khai thác. 49

4.1.1. Nguyên nhân hư hỏng. 49

4.1.1.1. Ma sát và mài mòn. 49

4.1.1.2. Biến dạng dư. 50

4.1.1.3. Han gỉ và lão hóa. 50

4.1.2.  Những yếu tố ảnh hưởng tới quá trình biến đổi tình trạng kỹ thuật hệ thống lái của ô tô  51

4.1.3. Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái 53

4.2. Biện pháp ngăn cản và khắc phục sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER.. 54

4.2.1. Bảo dưỡng hệ thống lái 54

4.2.1.1. Đặt vấn đề. 54

4.2.1.2. Các chế độ bảo dưỡng. 55

4.2.1.3. Một số nội dung bảo dưỡng, kiểm tra chính. 55

4.2.2. Hướng dẫn tháo lắp một số cụm của hệ thống lái 65

4.2.2.1. Quy trình tháo lắp cơ cấu lái 66

4.2.2.2. Quy trình tháo lắp bơm dầu trợ lực lái 73

4.2.3. Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục. 78

KẾT LUẬN.. 82

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 83

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành công nghiệp ôtô hiện nay ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước, một xã hội hiện đại. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước và nó còn là sản phẩm kết tinh của nhiều ngành công nghiệp khác nhau thể hiện trình độ khoa học kĩ thuật của đất nước đó. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch... đồng thời cũng là phương tiện di chuyển cá nhân được sử dụng rộng rãi.

   Sự phát triển của nền kinh tế dẫn đến yêu cầu và mục đích sử dụng ôtô cũng thay đổi, xe ô tô hiện nay không chỉ đơn thuần là một phương tiện chuyên chở mà nó phải đáp ứng các yêu cầu như tính năng an toàn, độ êm dịu thoải mái, tính tiện nghi, kinh tế và thân thiện với môi trường. Do vậy đã có rất nhiều các tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô nhằm nâng cao độ tin cậy, sự tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường...   

   Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế, thể hiện bởi sự có mặt ngày càng nhiều của các hãng liên doanh ô tô như: FORD, TOYOTA, DAEWOO, NISSAN... và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa, các loại xe này có các thông số kĩ thuật phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam. Do đặc thù khí hậu nước ta là nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung là điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt. Vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá kiểm nghiệm các hệ thống, các cụm trên xe là việc cần thiết để đảm bảo khai thác sử dụng xe có hiệu quả cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.

   Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, sau quá trình học tập, em đã được giao nhiệm vụ thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài “Nghiên cứu sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER”.

   Nội dung chính của đồ án bao gồm:

- Giới thiệu chung về xe TOYOTA FORTUNER

- Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER

- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER

- Nghiên cứu sự suy giảm tình trạng kỹ thuật và hướng dẫn sử dụng hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER

   Chương 1 của đồ án sẽ giới thiệu sơ lược về xe TOYOTA FORTUNER. Các chương tiếp theo tập trung phân tích hệ thống lái trên xe, từ đó có thể nắm vững được kết cấu để nghiên cứu các cụm, hệ thống đó. Nhằm phục vụ tốt hơn cho quá trình nghiên cứu, phần tính toán sẽ tiến hành kiểm nghiệm đối với một hệ thống lái trên xe, nhằm làm quen với mô hình tính toán kiểm nghiệm. Trên cơ sở đó, chương cuối của đồ án sẽ đưa ra sự suy giảm tình trạng kỹ thuật và hướng dẫn sử dụng đối với hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER. Toàn bộ nội dung trên đây được trình bày trong bản thuyết minh Đồ án tốt nghiệp.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA FORTUNER

1.1. Giới thiệu chung về xe TOYOTA FORTUNER

  Ra đời năm 2009, TOYOTA FORTUNER đã ngay lập tức tạo nên một cơn sốt tại phân khúc việt dã SUV, tạo nên chuẩn mực mới cho những mẫu xe địa hình tại thị trường ô tô Việt nam.

TOYOTA FORTUNER chính là kết quả của một cuộc cách mạng trong kinh doanh thị trường xe hơi với những cải tiến mang tính đột phá ở mọi lĩnh vực, bao gồm phát triển sản phẩm, sản xuất, công nghệ và dịch vụ của hãng xe Toyota.

Xe TOYOTA FORTUNER mới đều được trang bị động cơ xăng 2TR-FE, 2.7 lit, 4 xy lanh thẳng hàng, 16 van, trục cam kép, VVT-i cùng hộp số 4 cấp tự động đảm bảo tính năng vận hành êm ái và dễ dàng và tiết kiệm nhiên liệu cũng là yếu tố hàng đầu luôn được quan tâm chú ý. Hệ thống van phối khí thông minh VVT-i là một tiến bộ bậc nhất trong việc tiết kiệm nhiên liệu và khả năng nhanh chóng đạt tốc độ cao và an toàn ngay khi xuất phát…. 

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe TOYOTA FORTUNER

Bảng đặc tính kỹ thuật của xe TOYOTA FORTUNER được thể hiện như bảng 1.1.

1.3. Đặc tính các hệ thống chính của xe TOYOTA FORTUNER

1.3.1. Động cơ

- Động cơ xe TOYOTA FORTUNER là loại động cơ xăng 4 kì được bố trí đằng trước và đặt ngang xe. Nó là loại động cơ DOHC, 16 van, bao gồm 4 xilanh bố trí thẳng hàng có thứ tự làm việc là 1-3-4-2 với dung tích công tác theo nhà sản xuất là 2694cc. Công suất lớn nhất của động cơ là 118 kw ứng với số vòng quay của trục khuỷu là 5200 v/ph. Momen xoắn lớn nhất của động cơ là 241 Nm ứng với số vòng quay là 3800 v/ph.

1.3.2. Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, các đăng.

- Ly hợp: là biến mô thủy lực có chức năng để truyền mô men từ động cơ đến hộp số. Cấu tạo gồm có: bánh bơm, cánh tua bin, cánh dẫn hướng và vỏ biến mô.

- Hộp số: Hộp số tự động 4 cấp dẫn động 4 bánh cho phép tăng giảm số linh hoạt và êm ái đồng thời giúp người lái chủ động trong việc sử dụng phanh bằng động cơ.

1.3.3. Hệ thống điều khiển

a. Hệ thống lái

Hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

- Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.

b. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh xe TOYOTA FORTUNER bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay).

Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước, cơ cấu phanh guốc ở cầu sau. Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. 

1.3.4. Hệ thống vận hành

Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau.

Treo trước là hệ thống treo độc lập tay đòn kép, lò xo cuộn có kết cấu đơn giản, trọng lượng nhẹ, giúp lái xe ổn định rất tốt nhờ sự chống nhảy dạng hình học. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ô tô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. 

1.3.5. Hệ thống điện

- Điện áp mạng

- Máy phát

- Ắc quy

- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp…

1.3.6. Thiết bị phụ

- Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ nhiệt độ nước làm mát, đồng hồ tốc độ, đồng hồ công tơ mét...

- Trong xe có chỗ để tàn thuốc lá và để đồ uống, hộp đựng găng tay.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA FORTUNER

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái

2.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu

a. Công dụng

Hệ thống lái là một trong các hệ thống điều khiển của xe, công dụng của hệ thống lái là dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó theo ý muốn người lái.

b. Phân loại

Tuỳ thuộc vào yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại sau:

- Theo cách bố trí vành lái:

+ Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ô tô) được dùng trên ô tô của các nước có luật đi đường bên phải như ở Việt Nam và một số nước khác.

+ Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ô tô) được dùng trên ô tô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Thuỵ Điển, …

- Theo kết cấu của cơ cấu lái

+ Cơ cấu lái loại trục vít – bánh vít.

+ Cơ cấu lái loại trục vít – cung răng.

+ Cơ cấu lái loại trục vít – con lăn.

+ Cơ cấu lái loại trục vít – chốt quay.

c. Yêu cầu

Hệ thống lái trên xe cần đảm bảo được các yêu cầu sau:

- Đảm bảo ô tô có thể quay vòng nhanh và ngoặt trong một thời gian ngắn trên một diện tích hẹp, tức là bán kính quay vòng nhỏ.

- Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi với người lái.

- Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt khi quay vòng.

2.1.2. Cấu tạo chung

Cấu tạo chung của hệ thống lái trên xe thường bao gồm các bộ phận chính là vành tay lái, hộp lái và trục lái, cơ cấu lái, hình thang lái và trợ lực lái.

a. Vành lái, hộp lái và trục lái

Vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến bánh răng của cơ cấu lái. Vành tay lái có dạng vành tròn, có nan hoa bố trí không đều quanh vành trong của vành lái. Hộp lái được bố trí trên trục lái để lắp đặt các thiết bị điều khiển như bộ điều khiển xi nhan, bộ điều khiển gạt nước, ổ khóa điện...

b. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái đóng vai trò là hộp giảm tốc biến chuyển động quay tròn của vành tay lái thành chuyển động tịnh tiến qua lại của thanh lái ngang đồng thời đảm bảo truyền và tăng momen quay của người lái từ vành lái tới các bánh xe dẫn hướng.

d. Trợ lực lái

Trên xe con có sử dụng trợ lực lái nhằm nâng cao khả năng an toàn chuyển động. Trợ lực lái có thể bằng thủy lực, điện hoặc điện tử. Hiện nay đa số sử dụng trợ lực lái bằng thủy lực với các van phân phối kiểu van xoay hoặc van trượt. Van phân phối có thể được bố trí kết hợp với cơ cấu lái cùng với trục bánh răng trụ xoắn, xi lanh lực được bố trí kết hợp với thanh răng có nghĩa là kết hợp nằm trên thanh lái ngang. 

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER

Hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER được bố trí ở cầu trước phía sau tâm trục bánh xe, cấu tạo chung bao gồm các bộ phận chính là vành tay lái, hộp lái và trục lái, cơ cấu lái, hình thang lái và trợ lực lái.

2.2.1. Vành tay lái, hộp lái và trục lái

Vành tay lái và trục lái được đặt trong buồng lái, đường kính vành tay lái là 360 mm, hành trình tự do của vành tay lái là 030 mm. Trên vành tay lái còn bố trí nút điều khiển còi. Để cố định vành tay lái vào trục lái dùng đai ốc vành lái kết hợp với đệm khóa đai ốc.

Trục lái chính của xe tựa trên ống trục lái qua bạc và giá đỡ, đầu trên của trục lái được lắp bằng then hoa với moayơ của vành lái (vô lăng) và cố định bằng đai ốc còn đầu dưới được lắp cũng bằng then hoa với khớp các đăng. Xe sử dụng trục “gãy” được cấu tạo từ các trục đặc và có khớp các đăng nối các trục. 

Khi người điều khiển tác động lên vành tay lái, mô men sinh ra trên vành tay lái truyền tới trục lái chính qua các khớp các đăng tới trục trung gian rồi xuống cơ cấu lái.

2.2.2. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái sử dụng trên xe TOYOTA FORTUNER là loại bánh răng trụ - thanh răng. Cấu tạo của cơ cấu lái gồm có bánh răng trụ răng xoắn ăn khớp với thanh răng đầu dưới và đầu trên của trục bánh răng trụ răng xoắn được lắp trên các ổ bi, trên trục bánh răng trụ răng xoắn bố trí cụm van phân phối của trợ lực lái và có nắp che bụi đảm bảo trục bánh răng trụ răng xoắn quay nhẹ nhàng.

Để điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa bánh răng trụ răng xoắn và thanh răng, người ta vặn đai ốc chỉnh tác động vào lò xo tỳ lên dẫn hướng thanh răng đẩy thanh răng vào ăn khớp khít với bánh răng trụ răng xoắn. Độ dơ của hai vòng bi đỡ trục bánh răng điều chỉnh bằng tấm đệm đặt phía trước ổ bi trên.

2.2.3. Hình thang lái

Hình thang lái được bố trí phía sau đường tâm trục cầu trước. Sơ đồ bố trí hình thang lái được thể hiện trên hình 2.2. Bộ phận chính của hình thang lái là cơ cấu hình thang lái, đó là cơ cấu 6 khâu bao gồm: 2 thanh kéo bên, thanh răng, hai đòn quay bên (cam quay) và dầm cầu là đường thẳng tưởng tượng nằm trên đường tâm trục cầu trước vì hệ thống treo trước của xe là hệ thống treo độc lập.

2.2.4. Trợ lực lái

Bộ trợ lực lái thủy lực trên xe là hệ thống tự điều khiển khép kín bao gồm bơm thủy lực, van phân phối và xy lanh lực. Ngoài ra các bộ phận như van phân phối, xy lanh lực và cơ cấu lái cũng được bố trí chung trong một khối, việc bố trí như vậy có các ưu điểm sau:

Do xi lanh lực và van phân phối đặt trong cơ cấu lái nên kết cấu của bộ trợ lực lái rất nhỏ gọn làm tăng không gian bố trí các bộ phận khác trên xe rất phù hợp với xe có cầu trước chủ động dẫn hướng, động cơ đặt trước.

a. Xi lanh lực

Cụm xi lanh lực được bố trí kết hợp với thanh răng, nó biến đổi năng lượng chất lỏng thành năng lượng cơ khí được tiêu hao cho việc giảm nhẹ quay vòng bánh xe. Đặc điểm kết cấu của cụm xi lanh lực thể hiện trên hình 2.3.

b. Bơm thủy lực

 Bơm thủy lực là nguồn cung cấp năng lượng cho bộ phận trợ lực lái. Trên xe sử dụng bơm thuỷ lực là loại bơm kiểu rôto cánh gạt và được dẫn động bằng dây đai từ puly trục khuỷu (Hình 2.4).

Bình chứa dầu được dập bằng thép, là nơi chứa dầu chịu áp suất cao cung cấp cho bơm làm việc, bình chứa dầu có thể được lắp trực tiếp vào thân bơm hay lắp rời và được nối với bơm bằng hai ống mềm, thông thường trên lắp bình có một thước đo mức để kiểm tra mức dầu.

Vì vậy việc duy trì lưu lượng của bơm không đổi, không phụ thuộc vào tốc độ của động cơ là một yêu cầu cần thiết do đó trên các loại bơm được lắp thêm van điều tiết lưu lượng. Mặt khác khi xe chạy ở tốc độ cao sức cản lốp xe nhỏ do đó lực xoay các bánh xe dẫn hướng sẽ nhỏ hơn vì vậy lực đánh tay lái cũng nhỏ hơn. Để đảm bảo được các yêu cầu trên, trên các bộ trợ lực thường được gắn thêm van điều tiết lưu lượng.

c. Van phân phối

Van phân phối được bố trí trong cơ cấu lái cùng với trục bánh răng trụ răng xoắn, trên hình 2.8.a cho thấy trục van phân phối (trục van điều khiển) và trục bánh răng trụ răng xoắn được nối với nhau bằng một thanh xoắn.

Van điều khiển kiểu quay trong cơ cấu lái quyết định dầu từ bơm sẽ đi đến buồng nào của xy lanh lực. Thanh xoắn có tiết diện nhỏ và dài nên đóng vai trò phần tử đàn hồi. Khi quay vành tay lái, sức cản quay vòng của bánh xe làm thanh xoắn biến dạng, trục van điều khiển xoay tương đối so với van quay gây ra sự trùng các mặt vát của trục van điều khiển với các lỗ hướng tâm của van quay để đóng mở các đường dầu.

2.3. Nguyên lý làm việc của phần trợ lực lái xe TOYOTA FORTUNER

Nguyên lý làm việc của phần trợ lực lái xe TOYOTA FORTUNER được chia ra làm các trường hợp: trường hợp xe đi thẳng, trường hợp xe rẽ phải, trường hợp xe rẽ trái, cảm giác mặt đường và tính tùy động.

2.3.1. Trường hợp xe đi thẳng

Khi ôtô chuyển động thẳng vành lái ở vị trí trung gian nên trục van điều khiển cũng ở vị trí trung gian so với van quay, dầu thủy lực từ cổng a đi ra cả hai cổng b và c đến hai khoang của piston làm cho cân bằng áp suất.

2.3.2. Trường hợp xe rẽ phải

Khi quay vòng phải, vành lái được đánh sang phải, do thanh xoắn biến dạng nên ống trong sẽ chuyển vị một khoảng nhỏ nhanh hơn so với ống ngoài dầu thủy lực sẽ đi từ cổng a qua cổng b đến khoang bên trái xi lanh tạo áp lực đẩy thanh răng sang phải. Dầu thủy lực ở khoang bên phải sẽ đi qua cổng c, cổng d vào khoang A và trở về bình chứa.

2.3.3. Trường hợp xe rẽ trái

Tương tự như khi ôtô quay vòng phải, khi quay vòng trái thanh xoắn bị biến dạng góc và xoay sang trái do đó có sự chuyển động tương đối giữa trục van điều khiển và van quay nên ống trong sẽ chuyển vị một khoảng nhỏ nhanh hơn so với ống ngoài dầu thủy lực sẽ đi từ cổng a qua cổng c đến khoang bên phải xi lanh tạo áp lực đẩy thanh răng sang trái. 

2.3.4. Cảm giác mặt đường và tính tùy động (tuỳ động động học)

a. Cảm giác mặt đường

Trong quá trình quay vòng, áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực tăng tỉ lệ với momen cản quay vòng bánh xe và sự dịch chuyển tương đối giữa trục van điều khiển và van quay, hay nói cách khác là độ biến dạng của thanh xoắn.

b. Tính tùy động (tuỳ động động học)

 Khi đang đánh tay lái, người lái xe dừng lại (không quay tiếp tục) xu hướng của momen cản đang gia tăng sẽ tác động lên pít tông của cụm xi lanh lực theo chiều ngược lại với chiều điều khiển của người lái. Đồng thời khi người lái không đánh tay lái nữa cũng có nghĩa là áp suất dầu trong khoang xi lanh lực sẽ không tăng lên nữa và thanh xoắn được giữ ở một góc xoắn nhất định. 

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM ĐỘNG HỌC HÌNH THANG LÁI XE TOYOTA FORTUNER

3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm

Như chúng ta đã biết, hệ thống lái có nhiệm vụ giữ xe chuyển động ổn định theo yêu cầu của người lái, đảm bảo an toàn cho người và hàng hóa trên xe trong quá trình vận chuyển. Vì vậy để đảm bảo điều kiện động học, kiểm tra khả năng quay vòng đúng của hệ thống lái ta tiến hành tính toán kiểm nghiệm các cụm, cơ cấu của hệ thống. 

3.2. Các thông số đầu vào

Thông số vào cho tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm các thông số kích thước, tải trọng phân lên cầu dẫn hướng, điều kiện đường , các thông số của bộ truyền cơ cấu lái.... Các thông số này được trình bày trong Bảng 3.1

3.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái.

Nội dung của tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm: Kiểm nghiệm động học hình thang lái và tính toán kiểm tra bền các chi tiết của hệ thống lái.

Tính toán động học hình thang lái nhằm kiểm tra động học hình thang lái theo điều kiện trượt bên của bánh xe dẫn hướng khi xe quay vòng.

Tính toán kiểm tra bền các chi tiết của hệ thống lái gồm: Kiểm tra bền cơ cấu lái bánh răng trụ xoắn-thanh răng, tính bền trục lái, khớp cầu…

3.3.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái

a. Điều kiện quay vòng lý tưởng

Ta có:

a_i :là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài.

Β_i :là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong.

B₀ :là khoảng cách giữa hai đường tâm trụ đứng.

L :là chiều dài cơ sở của ôtô.

Như vậy, ta có thể thấy để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng lăn không trượt khi vào đường cong thì hiệu cotg các góc quay vòng bánh xe dẫn hướng bên trong và bên ngoài phải luôn luôn bằng một hằng số B₀/L.

b. Động học hình thang lái 6 khâu

- Khi xe đi thẳng

Các đòn bên tạo với phương ngang một góc q.

- Khi xe quay vòng

Khi bánh xe bên trái quay đi một góc a và bên phải quay đi một góc b, lúc này đòn bên của bánh xe bên phải hợp với phương ngang một góc (q-b) và bánh xe bên trái là (q +a).

c. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số

Nếu các giá trị của hệ số δi bằng 1 hoặc gần bằng 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể. Như vậy chứng tỏ các thông số hình học của hình thang lái đã chọn là hợp lí.

Đối với các ôtô hiện đang sử dụng, hệ số δ_i dao động trong khoảng:

δ_i = 0,90 – 1,07

Trình tự tiến hành

- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị β_i khác nhau.

- Thay giá trị góc β_i vào các công thức (3.18) lấy giá trị tìm được thay tiếp vào (3.17) xác định các góc quay a_i tương ứng của bánh xe.

- Xác định các giá trị của hệ số d_i tương ứng với từng cặp a_i và b_i theo công thức (3.16).

- Các giá trị d_i càng gần 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể.    

Kết quả tính toán thể hiện như bảng 3.2.

Từ kết quả kiểm nghiệm bằng phương pháp đại số ta thấy góc d_i đảm bảo yêu cầu đặt ra là nằm trong khoảng 0,90 – 1,07 hay động học hình thang lái được đảm bảo.

3.3.2. Xác định mô men cản quay vòng và lực tác dụng lên vành tay lái

a. Xác định mô men cản quay vòng

Trạng thái nặng nề nhất khi quay vòng xe là khi xe quay vòng tại chỗ. Lúc đó mô men cản quay vòng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng được tính theo công thức(3.19). Nó bao gồm ba thành phần là mô men cản lăn của bánh xe dẫn hướng M₁, mô men cản do bánh xe trượt lết trên đường M₂ và mô men ổn định chuyển động thẳng M₃.

- Mô men cản lăn M₁

Thay số vào (3.20) ta được: M₁= 4,59 [Nm].

- Mô men cản do bánh xe trượt lết trên đường M₂

Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về phía sau (hình 3.3).

Với bánh xe có cỡ lốp là 265/65R17 ta được: r = 265+17.25,4/2=480,9 [mm]

Vậy thay số ta được: x =67,33[mm]=0,06733[m].

Do đó mômen cản do bánh xe trượt lết là:

Trong đó:

φ là hệ số bám φ = 0,7

Vậy thay số ta được: M₂ = 288,66 [Nm]

- Mô men ổn định chuyển động thẳng M₃

Giá trị của M₃ thường rất nhỏ lấy M₃ = 0.

Thay các giá trị M₁, M₂, M₃ và h vào công thức (3.19) ta được: M_c1 = 407,30 [N]

Mô men cản quay vòng tác dụng lên cả 2 bánh xe dẫn hướng là: M_c=2.M_c1= 814,59 [N]

b. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái

Khi đánh lái trong trường hợp ô tô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất.

Ta có:

+ M_c là mômen cản quay vòng M­_c = 407,30 [Nm];

+ R là bán kính vành lái. R = 0,18 [m];

+ i_w là tỷ số truyền cơ cấu lái . i_w = 17,6;

+ h_th là hiệu suất thuận của cơ cấu lái, đối với cơ cấu lái bánh răng – thanh răng hiệu suất thuận. h_th = 0,7.

+ i_d là tỷ số truyền của truyền dẫn động lái. i_d = 0,986.

Vậy thay vào công thức (3.26): P_vl =372,55 [N].

3.3.3. Tính bền hệ thống lái

a. Tính bền cơ cấu lái bánh răng xoắn– thanh răng.

Đối với loại truyền động bánh răng – thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.

- Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng – thanh răng.

* Lực vòng tác dụng lên bánh răng: Thay số ta được: P_v = 6556,83 [N]

* Lực hướng tâm tác dụng lên bánh răng:

Thay số vào ta được: P_r = 2458,12 [N]

* Lực dọc tác dụng lên bánh răng:

Thay số ta được ; P_a = 1633,94 [N]

- Kiểm tra bền:

Trong quá trình làm việc bánh răng, thanh răng chịu ứng suất uốn, ứng suất tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tượng rạn nứt chân răng. Do đó ảnh hưởng lớn tới sự tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái.

Ta có:

- Kiểm tra bền:

Trong quá trình làm việc bánh răng, thanh răng chịu ứng suất uốn, ứng suất tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tượng rạn nứt chân răng. Do đó ảnh hưởng lớn tới sự tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái.

+ u :là tỉ số truyền của cơ cấu lái u=i_ω=17,6

+ T : là mô men xoắn tác dụng lên vành lái, T=M_c=814,59 [N]

+ Z_M :là hệ số kể đến cơ tính vật liệu của các bánh răng ăn khớp, Z_M = 175 MPa (Đối với bánh răng bằng thép).

Thay số vào (3.37) ta được:         e_a =1,2

Thay số vào (3.36) ta được: Z_ε =0,91

+ K_Ha :là hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng đồng thời ăn khớp, K_Ha=1;

+ K_Hβ :là hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng , K_Hβ=1,1;

Thay các thông số vào công thức (3.34) ta được:

σ_H =150,99[MPa].

Vậy:  σ_H=150,99<[ σ_H]=560,5, do đó thoả mãn điều kiện bền tiếp xúc.

Chọn Z_tđ1=7

Chọn Z_tđ2=33

+ K_Fa :là hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng đồng thời ăn khớp khi tính về uốn, K_Fa=1;

+ K_Fβ :là hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng khi tính về uốn, K_Fβ=1,25;

Vậy điều kiện được thoả mãn Þ Bộ truyền bánh răng - thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.

b. Tính bền trục lái 

Trục lái làm bằng thép 30 có ứng xuất cho phép 80 (MN/m²). Trục lái chế tạo đặc có đường kính D = 18[mm]

Ta có:

P­_vl :là lực tác dụng lên vành tay lái P­_vl = 372,55 [N].

R :là bán kính vành tay lái R = 180 [mm]. 

W_x :là môđun chống xoắn: 1166,4 [mm ³]

Thay các giá trị vào công thức(3.44): θ=0,0399 [rad].

Góc xoắn tương đối không vượt quá (5,5° ¸ 7,5°)/m. φ = 4,34^o/m

vậy trục lái đảm bảo góc xoắn tương đối.

Như vậy trục lái đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. 

c. Tính bền thanh kéo ngang (thanh răng)

Trong quá trình làm việc thanh kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương dọc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe. Tính bền đòn kéo ngang theo chế độ phanh cực đại.

Ta có:

G₁ :là tải trọng đặt lên cầu trước G₁ = 12250 [N]

m_1p :là hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh, m_1p = 1,4.

j :là hệ số bám giữa lốp và mặt đường, j = 0,7.

Thay vào biểu thức (3.45) ta được: P_pmax = 12005 [N]   

Vậy thay số ta được : Q=3872,58 (N).

s_n=14,23 < 46,67=[s_b].

Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.

f. Tính bền khớp cầu

Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.

Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm.

Chương 4

NGHIÊN CỨU SỰ SUY GIẢM TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG

LÁI XE TOYOTA FORTUNER

4.1. Tìm hiểu nguyên nhân, các yếu tố ảnh hưởng và sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái trong quá trình khai thác

Trong quá trình khai thác xe, tình trạng kỹ thuật của xe nói chung và của hệ thống lái nói riêng bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Vì vậy, cần tìm hiểu các nguyên nhân và yếu tố ảnh hưởng đến quá trình suy giảm tình trạng kỹ thuật, giảm độ tin cậy của chúng.

4.1.1. Nguyên nhân hư hỏng

4.1.1.1. Ma sát và mài mòn

Đối với hệ thống lái, mòn là một hiện tượng khá phổ biến thường gặp gây suy giảm tình trạng kỹ thuật, gây hỏng hóc các chi tiết của hệ thống. Các chi tiết điển hình bị mòn thường gặp như: trục trung gian, khớp các đăng, vòng bi, khớp cầu...

a. Ma sát

Ma sát là quá trình chống lại sự di chuyển tương đối giữa hai vật thể ở vùng của các mặt trượt kèm theo sự tiêu hao năng lượng do chuyển biến thành nhiệt. Ma sát có tác dụng xấu và tốt. Nhờ có ma sát con người hoàn toàn có thể tự do đi lại mà không sợ ngã, các vật không trượt  khỏi tay khi cầm, cái đinh được giữ lại khi đóng vào tường, tàu hỏa có thể chuyển động trên đường ray v.v... 

b. Mòn

Mòn: Là một quá trình thay đổi hình dáng, kích thước, khối lượng của bề mặt vật thể, làm mất mát hoặc thay đổi vị trí tương đối bề mặt do biến dạng, mất liên kết, bong tách, chảy dẻo, ion hóa tạo ra vùng vật liệu mới.

4.1.1.2. Biến dạng dư

Biến dạng là sự thay đổi hình dạng, kích thước của chi tiết. Đó là một thuộc tính quan trọng của vật liệu. Biến dạng được phân loại thành hai loại là biến dảng dẻo và biến dạng đàn hồi:  Biến dạng đàn hồi là sự thay đổi hình dáng vật thể dưới tác dụng ngoại lực, khi bỏ lực tác dụng chi tiết sẽ khôi phục hình dáng ban đầu; Biến dạng dẻo là biến dạng còn dư lại sau khi bỏ ngoại lực tác dụng.

4.1.1.3. Han gỉ và lão hóa

a. Han gỉ

Ăn mòn kim loại là sự tự phá huỷ kim loại do tác dụng hoá học và điện hoá học của nó với môi trường bên ngoài. Hoặc một định nghĩa ăn mòn kim loại là sự phá  huỷ tự phát các kim loại gây ra bởi các quá trình hoá học hoặc điện hoá học xảy ra trên bề mặt kim loại tiếp xúc với với môi trường ngoài (vd. khí quyển, nước biển, môi trường phản ứng, vv.).

b. Lão hóa

Nhược điểm rất quan trọng của vật liệu polyme là các tính chất sử dụng của chúng nhanh chóng bị xấu đi mà điển hình là ngày một giòn lên, tiến tới gãy vụn, đó là hiện tượng xuất phát từ nguyên nhân do lão hóa hay hóa già. Theo bản chất có hai loại: vật lý và hóa học.

Hóa già vật lý không gây ra các biến đổi hóa học mà do thất thoát chất hóa dẻo do bay hơi hay do tác dụng của dung môi, dưới tác dụng của ứng suất gây ra nứt.

4.1.2. Những yếu tố ảnh hưởng tới quá trình biến đổi tình trạng kỹ thuật hệ thống lái của ô tô:

1. Yếu tố thiết kế chế tạo

Yếu tố thiết kế chế tạo bao gồm đặc điểm kết cấu, chất lượng vật liệu

a. Đặc điểm kết cấu

Tuổi thọ của  hệ thống lái được kéo dài là do nguyên nhân kết cấu của hệ thống lái không ngừng được cải tiến và hoàn thiện. 

b. Chất lượng vật liệu chế tạo

Sự biến xấu tình trạng kỹ thuật hệ thống lái bởi các nguyên nhân ma sát và mài mòn, biến dạng dẻo, han gỉ và lão hóa… đều có một phần là do yếu tố vật liệu chế tạo. 

2. Điều kiện về môi trường

Các yếu tố cơ bản đặc trưng của khí hậu, môi trường ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái trong quá trình khai thác là: độ ẩm, nhiệt độ, độ bụi của không khí, độ bức xạ nhiệt của mặt trời.

a. Ảnh hưởng của nhiệt độ

Nhiệt độ cao, thay đổi đột ngột, trị số nhiệt độ thay đổi lớn sẽ làm thay đổi tính chất cơ-lý-hóa của vật liệu, làm giảm chất lượng của trang bị kỹ thuật, cụ thể:

+ Làm giản nở vật liệu, gây biến dạng hình học, phồng rộp bề mặt, nhất là vật liệu hữu cơ, các màng sơn, các vật liệu gỗ…;

+ Làm mềm, chảy lỏng giảm độ nhớt, bị ô xy hóa nhanh đối với các loại dầu, mỡ bảo quản.

c. Ảnh hưởng của bức xạ mặt trời

Bức xạ mặt trời chứa hai thành phần quan trọng có ảnh hưởng trực tiếp đến các vật liệu và hệ thống lái ô tô là bức xạ hồng ngoại và bức xạ tử ngoại.

4.1.3. Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái

Theo thời gian cùng với một số nguyên nhân kể trên, tình trạng kỹ thuật của xe nói chung và của hệ thống lái nói riêng bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Ảnh hưởng của chúng làm cho:

- Khớp cầu bị mòn.

- Mòn các ổ đỡ.

- Vỡ, mẻ, sứt trong cặp bánh răng ăn khớp.

- Kênh van lưu lượng.

4.2. Biện pháp ngăn cản và khắc phục sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER

4.2.1. Bảo dưỡng hệ thống lái

4.2.1.1. Đặt vấn đề

Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ sửa chữa, nhất là đối với người sử dụng xe đó. Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện khắc phục những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe, đảm bảo cho xe có thể hoạt động luôn tốt trong mọi điều kiện đồng thời nâng cao tính năng kinh tế, khả năng đảm bảo an toàn cho người, hàng hóa, phương tiện. 

Hệ thống lái trên xe luôn có thể xảy ra những hư hỏng làm mất khả năng điều khiển của xe. Do đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính mạng tài sản của mọi người. Chính vì vậy mà việc thường xuyên kiểm tra phát hiện những hư hỏng của hệ thống lái là một việc rất cần thiết, bảo đảm tính an toàn khi sử dụng xe.

4.2.1.2. Các chế độ bảo dưỡng

a. Bảo dưỡng thường xuyên

Thường xuyên kiểm tra các chỗ nối, các ổ có bị lỏng ra không và còn chốt chẻ không. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và xem có bị kẹt không. Kiểm tra các đường ống dẫn dầu xem có bị bẹp, thủng hoặc rò rỉ không.

b. Bảo dưỡng 1 

Kiểm tra và xiết lại ổ, các khớp nối, kiểm tra các chốt chẻ. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và của các khớp thanh lái ngang. 

c. Bảo dưỡng 2

Thông rửa các phần tử lọc của bơm dầu, kiểm tra áp suất trong hệ thống trợ lực điều chỉnh độ căng dây đai. Kiểm tra xiết chặt vỏ của cơ cấu lái với khung xe, trục lái với giá đỡ trong buồng lái, kiểm tra độ rơ và lực quay vành tay lái. 

4.2.1.3. Một số nội dung bảo dưỡng, kiểm tra chính

1. Kiểm tra hành trình tự do vành lái

Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào hành trình tự do vành tay lái.

2. Hiệu chỉnh lệch tâm vô lăng

- Kiểm tra xem vô lăng có bị lệch tâm hay không.

- Dán băng dính che lên tâm bên trên của vô lăng và nắp trên của trục lái.

- Lái xe theo đường thẳng trong 100 m với tốc độ không đổi 56 km/h, giữ vô lăng để duy trì hướng chạy.

3. Điều chỉnh góc quay vô lăng

- Vẽ một đường thẳng trên thanh nối và đầu thanh răng ở chỗ có thể nhìn thấy dễ dàng.

- Dùng thước dây, đo khoảng cách giữa đầu thanh nối và ren đầu thanh răng.

- Tháo 2 kẹp cao su chắn bụi bên trái và bên phải ra khỏi thanh răng.

- Nới lỏng các đai ốc hãm bên trái và bên phải.

4. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp

- Kiểm tra các lốp xem có bị mòn hay áp suất lốp chính xác chưa.

- Áp suất lốp lúc nguội:

+ Phía trước 220 kPa.

+ Phía sau 210 kPa.

6. Kiểm tra góc nghiêng ngang bánh xe, góc nghiêng dọc và nghiêng ngang trục lái .

- Để bánh trước trên tâm của dụng cụ đo góc đặt bánh xe.

- Tháo ốp bánh xe.

- Đặt dụng cụ đo góc nghiêng ngang, nghiêng dọc bánh xe và trục lái, và gắn nó vào tâm của moayơ cầu xe hoặc bán trục.

- Kiểm tra góc nghiêng ngang bánh xe, nghiêng dọc trục lái.

8. Bảo dưỡng bộ phận trợ lực lái

a. Kiểm tra điều chỉnh độ võng dây đai của bơm dầu trợ lực lái.

Kiểm tra bằng cách dùng một ngón tay ấn một lực từ 3÷3,5 KG vào dây đai (khoảng cách độ võng phải đạt tới 8÷9 mm).

Điều chỉnh độ căng dây đai:

- Nới lỏng đai ốc puly (3).

- Điều chỉnh độ căng đai dẫn động bơm (1) vượt qua thông số kỹ thuật bằng điều chỉnh siết chặt hay tháo lỏng bu lông (2).

b. Kiểm tra dầu trợ lực

Để nâng cao độ tin cậy của hệ thống lái, trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong bình dầu một cách định kỳ theo chỉ dẫn. Việc kiểm tra thường xuyên đảm bảo hệ thống trợ lực làm việc tốt.

c. Thay dầu trợ lực lái

Tiến hành thay dầu trợ lực lái: việc thay dầu trợ lực lái có thể tiến hành 2 lần 1 năm nếu xe hoạt động liên tục.

e. Kiểm tra lực lái

- Để vô lăng ở vị trí trung tâm.

- Tháo cụm nút nhấn còi.

- Khởi động động cơ và để động cơ chạy không tải.

- Đo lực lái ở cả hai phía.

g. Kiểm tra rô to bơm

Dùng pan me đo chiều cao độ dày và chiều dài cánh gạt

+ Độ dày nhỏ nhất: 1,77 mm.

+ Độ cao nhỏ nhất: 8,00 mm.

h. Kiểm tra van điều khiển lưu lượng

- Bôi dầu trợ lực lên van điều khiển lưu lượng

- Kiểm tra rò rỉ của van bằng cách bịt 1 trong các lỗ và cấp khí nén khoảng 4÷5 kgf/cm vào lỗ phía đối diện và chắc chắn rằng khí không lọt ra khỏi các lỗ ở đầu van.

4.2.2. Hướng dẫn tháo lắp một số cụm của hệ thống lái

- Dùng vam và các dụng cụ chuyên dùng để tháo lắp các chi tiết lắp chặt.

- Tháo dây còi bảng nối điện đưa dây còi ra ngoài.

- Tháo ốc hãm đầu trục lái, tháo vô lăng.

4.2.2.1. Quy trình tháo lắp cơ cấu lái

1. Quy trình tháo cơ cấu lái

Sau khi tháo rời cơ cấu lái khỏi xe ta tiến hành vệ sinh cơ cấu lái sơ bộ sau đó tiến hành tháo rời cơ cấu lái theo trình tự dưới đây.     

2. Quy trình lắp cơ cấu lái

Cơ cấu lái sau khi được tháo ra để kiểm tra sửa chữa cần được lắp lại theo đúng trình tự để đảm bảo hoạt động tốt.

4.2.2.2. Quy trình tháo lắp bơm dầu trợ lực lái

- Xả hết dầu trợ lực, tháo rời bơm khỏi xe

- Vệ sinh sơ bộ bên ngoài bơm

4.2.3. Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

Các hư hỏng thường gặp thể hiện bảng 4.1.

KẾT LUẬN

   Qua một thời gian nghiên cứu tìm hiểu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS……………. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự em đã hoàn thành đúng thời hạn đồ án tốt nghiệp của mình. Với nhiệm vụ được giao trong đồ án em đã thực hiện được các công việc sau:

- Chương 1: Giới thiệu chung về xe TOYOTA FORTUNER

- Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER

- Chương 3:  Kiểm nghiệm động học hình thang lái xe TOYOTA FORTUNER

- Chương 4:  Nghiên cứu sự suy giảm tình trạng kỹ thuật  hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER, một số hư hỏng thông thường của hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER và  biện pháp khắc phục.

   Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do kinh nghiệm bản thân còn hạn chế, nhưng đồ án này đã trang bị cho em không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Đồ án không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, em rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.

   Một lần nữa em xin cảm ơn thầy giáo : TS……………. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự, khoa Động lực đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

                            Hà Nội, ngày…..tháng….. năm 20…

                     Sinh viên thực hiện

                    ………………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô ‘’ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự ’’. (Tập IV)

Trường Đại học kỹ thuật quân sự – 1977

[2]. Hướng dẫn sửa chữa và bảo dưỡng xe TOYOTA FORTUNER

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn , Dư Quốc Thịnh

Thiết kế tính toán ôtô máy kéo

NXB  Khoa học và Kỹ thuật. - 2005

[4]. Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường.

Lý thuyết ôtô quân sự

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983

[6]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.

Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995

[7]. Phạm Vỵ - Dương Ngọc Khánh

Bài giảng cấu tạo ôtô

Đại Học Bách Khoa Hà Nội -2004

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"