MỤC LỤC

MỤC LỤC............................................................................................................................1

LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................... .5

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MATIZ..........................................................7        

1.1. Giới thiệu chung về xe Matiz................................................................................... 7

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe Matiz................................................................................ 8

1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe Matiz................................................. 10

1.3.1. Động cơ........................................................................................................... 10

1.3.2. Hệ thống truyền lực ....................................................................................... 11

1.3.3. Hệ thống điều khiển........................................................................................ 11

1.3.4. Phần vận hành................................................................................................. 12

1.3.5. Hệ thống điện.................................................................................................. 12

1.3.6. Thiết bị phụ..................................................................................................... 13

Chương 2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MATIZ ..... 14

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái............................................................................ 14

2.1.1. Công dụng....................................................................................................... 14

2.1.2. Phân loại.......................................................................................................... 14

2.1.3. Yêu cầu........................................................................................................... 15

2.2.  Đặc điểm kết cấu hệ thống lái trên xe Matiz............................................................ 15

2.2.1. Cấu tạo chung hệ thống lái xe Matiz.................................................................. 15

2.2.2. Đặc điểm kết cấu các cụm chi tiết cơ bản trong hệ thống lái xe Matiz .............. 17

2.2.2.1. Vành tay lái, hộp lái và trục lái................................................................................ 17

2.2.2.2. Cơ cấu lái................................................................................................................. 19

2.2.2.3. Hình thang lái.......................................................................................................... 20

2.2.2.4. Trợ lực lái................................................................................................................. 21

2.3. Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực lái xe Matiz......................................................... 25

2.3.1. Trường hợp xe đi thẳng................................................................................... 25

2.3.2. Trường hợp xe rẽ phải..................................................................................... 26

2.3.3. Trường hợp xe rẽ trái...................................................................................... 27

2.3.4. Cảm giác mặt đường và tính tuỳ động............................................................ 28

Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MATIZ................. 29

3.1. Các thông số đầu vào ............................................................................................ 29

3.2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái ...................................................................... 29

3.2.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái............................................................. 30

3.2.2. Xác định momen cản quay vòng và lực tác dụng lên vành tay lái.................................... 34

3.2.3. Tính bền hệ thống lái ...................................................................................... 38 

Chương 4. NGHIÊN CUSU SỰ SUY GIẢM TÍNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁIN..............49

4.1. Tìm hiểu nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng đến sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái trong quá trình khai thác...49

4.1.1. Nguyên nhân hư hỏng....................................................................................49

4.1.2. Ma sát và mài mòn......................................................................................49

4.1.3. Mòn.............................................................................................................49

4.1.4. Biến dạng dư...................................................................................................50

4.1.5. Han rỉ và lão hóa.............................................................................................50

4.1.6.  Han rỉ........................................................................................................50

4.1.7.  Lão hóa.....................................................................................................50

4.2. Những yếu tố ảnh hưởng tới quá trình biến đổi tình trạng kỹ thuật hệ thống lái của ô tô..…50

4.2.1. Yếu tố thiết kế chế tạo......................................................................................50

4.2.2. Điều kiện về môi trường...................................................................................51

4.2.3. Ảnh hưởng của chế độ khia thác......................................................................51

4.3. Quy trình tháo lắp hệ thống lái xe Matiz................................................................ 52

4.3.1. Tháo vành tay lái và trục lái............................................................................ 52

4.3.2. Tháo cơ cấu lái và hình thang lái..................................................................... 55

4.3.3. Quá trình lắp đặt.............................................................................................. 59

4.4. Quy trình bảo dưỡng sửa chữa và hướng dẫn sử dụng hệ thống lái xe Deawoo Matiz.......59

4.4.1. Đặt vấn đề........................................................................................................ 59

4.4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái................................................................................... 59

4.4.3. Các chế độ bảo dưỡng............................................................................59

4.4.4. Một số nội dung bảo dưỡng kiểm tra chính...........................................60

4.4.4.1. Kiểm tra hành trình tự do vành lái..................................................................60

4.4.4.2. Cơ cấu lái........................................................................................................60

4.4.4.3. Hình thang lái.................................................................................................. 61

4.4.4.4. Trợ lực lái........................................................................................................ 61

4.4.4.5. Kiểm tra góc nghiêng ngang bánh xe, góc nghiêng dọc và nghiêng ngang trục lái… 62

4.4.4.6. Kiểm tra độ dảo vành bánh xe………………………………………………63

4.4.4.7. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm……………………………………………….63

4.4.4.8. Hướng dẫn kiểm tra sửa chữa một số cụm của hệ thống lái………………...64

4.5. Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục........................................ 64

KẾT LUẬN......................................................................................................................... 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................... 69

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành công nghiệp ôtô hiện nay ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước và nó còn là sản phẩm kết tinh của nhiều ngành công nghiệp khác nhau thể hiện trình độ khoa học kĩ thuật của đất nước đó. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

   Sự phát triển của nền kinh tế dẫn đến yêu cầu và mục đích sử dụng ôtô cũng thay đổi, xe ô tô hiện nay không chỉ đơn thuần là một phương tiện chuyên chở mà nó phải đáp ứng các yêu cầu như tính năng an toàn, độ êm dịu thoải mái, tính tiện nghi, kinh tế và thân thiện với môi trường. Do vậy đã có rất nhiều các tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô nhằm nâng cao độ tin cậy, sự tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường...   

   Đất nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời còn non trẻ mới dừng lại ở qui mô lắp ráp, sửa chữa và chế tạo một số chi tiết nhỏ nhưng tương lai hứa hẹn có nhiều khởi sắc. Hiện nay các loại xe được khai thác sử dụng trong nước chủ yếu là nhập khẩu nước ngoài và lắp ráp trong nước, các loại xe này có các thông số kĩ thuật phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam. Do đặc thù khí hậu nước ta là nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung là điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá kiểm nghiệm các hệ thống, các cụm trên xe là việc cần thiết để đảm bảo khai thác sử dụng xe có hiệu quả cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe.

   Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức sau ba năm học tập tại mái trường, em đã được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: "Nghiên cứu sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái xe Matiz".

   Nội dung chính của đồ án bao gồm:

- Giới thiệu chung về xe Matiz

- Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe Matiz

- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Matiz

- Nghiên cứu sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái xe Matiz

   Với sự hướng dẫn của thầy giáo: TS…………… cùng các thầy giáo của bộ môn Ôtô, Khoa Động lực em đã thực hiện đồ án này. Trong quá trình làm đồ án, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng không khỏi có những chỗ còn thiếu sót, em rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của thầy hướng dẫn cũng như các thầy trong bộ môn để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MATIZ

1.1. Giới thiệu chung về xe Matiz

Matiz là loại ôtô du lịch 4 chỗ có công thức bánh xe là 4x2, nó được sản xuất từ năm 1998 tại nhà máy ôtô Daewoo Hàn Quốc sau đó du nhập vào Việt Nam và được lắp ráp tại nhà máy liên doanh ôtô Việt Mam-Daewoo (Vidamco). Xe Matiz có các kích thước cơ sở như chiều dài cơ sở, chiều rộng cơ sở đều thấp tạo cho xe có tính cơ động cao rất phù hợp với điều kiện đường xá nhỏ hẹp ở Việt Nam do vậy xe có thể đi vào những con đường nhỏ, ngõ nghách của nội thị và ven đô mà nhiều loại ôtô khác không thể đi vào được. 

1.2. Đặc tính  kỹ thuật xe MATIZ

Bảng đặc tính kĩ thuật của xe Matiz thể hiện như bảng 1.1.

1.3 Đặc tính kỹ thuật các cụm và hệ thống chính của xe Matiz

1.3.1 Động cơ

Động cơ xe Matiz là loại động cơ xăng 4 kì được bố trí phía trước và đặt ngang xe. Nó là loại động cơ M-TEC bao gồm 3 xilanh bố trí thẳng hàng có thứ tự làm việc là 1-3-2 với dung tích công tác theo nhà sản xuất là 796cc. Công suất lớn nhất của động cơ là 37,5kw ứng với số vòng quay của trục khuỷu là 6000 v/ph. Mô men xoắn lớn nhất của động cơ là 68,6 Nm ứng với số vòng quay là 4600 v/ph.

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Xe sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI) với các loại xăng có chỉ số octan là Ron95, 91, 87, 83. Áp suất đầu ra của bơm xăng là 380 kpa, dung tích bình xăng là 35 lít.

- Hệ thống làm mát: Hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.

1.3.2. Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, các đăng.

- Ly hợp: Là loại ly hợp thường đóng 1 đĩa bị động, ma sát khô, có lò xo ép hình đĩa, dẫn động cơ khí kiểu cáp. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. 

- Truyền lực chính và vi sai: Vì đây là loại xe du lịch, động cơ và hộp số đặt ngang, cầu trước chủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số. 

- Các đăng: Xe sử dụng các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa và Tripot để truyền lực cho bánh xe chủ động ở cầu trước (cầu chủ động dẫn hướng).

1.3.2. Hệ thống điều khiển

a. Hệ thống lái

Hệ thống lái xe Matiz bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

- Dẫn động lái cơ khí gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng,  thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.

b. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh xe Matiz bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay).

Hệ thống phanh chân  có dẫn dộng phanh thuỷ lực, trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước, cơ cấu phanh guốc ở cầu sau.

1.3.4. Phần vận hành

Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau

Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (Mcpherson), kích thước đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. Đầu trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liên kết với gối tựa trên vỏ ôtô. Phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một dầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô. 

Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng, kích thước lốp xe 175/60R13.

1.3.5. Hệ thống điện

- Điện áp mạng: 12V

- Máy phát: 12V- 65A

- Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 kw

- Ắc quy(MF): 12V- 35AH

- Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

1.3.6. Thiết bị phụ

- Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ nhiệt độ nước làm mát, đồng hồ tốc độ, đồng hồ công tơ mét...

- Trong xe có chỗ để tàn thuốc lá và để đồ uống, hộp đựng găng tay.

Chương 2

ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MATIZ

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái

2.1.1. Công dụng

Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe, công dụng của hệ thống lái là dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó.

2.1.2. Phân loại

Tuỳ thuộc vào yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại sau:

a. Theo cách bố trí vành lái

 Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên phải như Việt Nam và một số nước khác

b. Theo số lượng cầu dẫn hướng

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;

c. Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ trợ lực

- Hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực;

- Hệ thống lái có trợ lực khí nén;

2.1.3. Yêu cầu

Hệ thống lái trên xe ô tô phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Đảm bảo ôtô có thể quay vòng nhanh và ngoặt trong một thời gian ngắn trên một diện tích hẹp, tức là bán kính quay vòng nhỏ.

- Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái.

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe trên xe matiz

2.2.1. Cấu tạo chung của hệ thống lái xe Matiz

Hệ thống lái xe Matiz được bố trí ở cầu trước phía sau tâm trục bánh xe, sơ đồ bố trí chung của hệ thống lái được thể hiện trên hình 2.1. Qua hình 2.1 ta thấy hệ thống lái bao gồm các bộ phận chính là vành tay lái, hộp lái và trục lái, cơ cấu lái, hình thang lái và trợ lực lái (trên xe Matiz đời SE).

a. Vành lái, hộp lái và trục lái

Vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến bánh răng của cơ cấu lái. Vành tay lái có dạng vành tròn, có nan hoa bố trí không đều quanh vành trong của vành lái. Hộp lái được bố trí trên trục lái để lắp đặt các thiết bị điều khiển như bộ điều khiển xi nhan, bộ điều khiển gạt nước, ổ khóa điện...

b. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái của xe Matiz là cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, bánh răng trụ răng xoắn được chế tạo liền với trục. 

c.  Hình thang lái

Nhiệm vụ của hình thang lái là truyền động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng và đảm bảo quan hệ quay của các bánh xe dẫn hướng để không xảy ra hiện tượng trượt bên ở tất cả các bánh xe khi xe quay vòng giúp điều khiển ô tô nhẹ nhàng và lốp xe ít mài mòn. 

2.2.2. Đặc điểm kết cấu các cụm chi tiết cơ bản trong hệ thống lái xe Matiz

1. Vành tay lái, hộp lái  và trục lái

Vành tay lái và trục lái được đặt trong buồng lái, đường kính vành tay lái là 370 mm, hành trình tự do của vành tay lái là 0-20 mm. Đặc điểm kết cấu của vành tay lái và trục lái được thể hiện trên (hình 2.2). Trên vành tay lái còn bố trí nút điều khiển còi. 

Các thiết bị của hộp lái được lắp trên giá đỡ trục lái chính (16), hộp điều khiển (13) và được bao bọc bằng vỏ (5), (6). Ổ khóa điện (20) được lắp vào giá đỡ trục lái chính qua vít (14) trên ổ khóa có các nấc khóa B, I, II, III ứng với vị trí khóa cổ, động cơ tắt mà không khóa cổ, bật công tắc điện hệ thống đánh lửa và các phụ tải, khởi động máy. Giá đỡ trục lái chính được lắp vào ống trục lái qua bu lông (15).

Khi người điều khiển tác động lên vành tay lái (4), momen sinh ra trên vành tay lái truyền tới trục lái chính (21) qua các khớp các đăng tới trung gian (23) rồi xuống cơ cấu lái.

2. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái của xe có tỉ số truyền là 15,7, đặc điểm kết cấu của cơ cấu lái được thể hiện trên hình 2.4.

Cấu tạo của cơ cấu lái gồm có bánh răng trụ răng xoắn (3) ăn khớp với thanh răng (7), đầu dưới và đầu trên của trục bánh răng trụ răng xoắn được lắp trên các ổ bi, trên trục bánh răng trụ răng xoắn bố trí cụm van phân phối (2) của trợ lực lái và có nắp che bụi (1) đảm bảo trục bánh răng trụ răng xoắn quay nhẹ nhàng. 

Để điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa bánh răng trụ răng xoắn và thanh răng, người ta vặn đai ốc chỉnh (6) tác động vào lò xo tỳ lên dẫn hướng thanh răng (5) đẩy thanh răng vào ăn khớp khít với bánh răng trụ răng xoắn. Độ dơ của hai vòng bi đỡ trục bánh răng điều chỉnh bằng tấm đệm đặt phía trước ổ bi trên.

3. Hình thang lái

Hình thang lái được bố trí phía sau đường tâm trục cầu trước. Sơ đồ bố trí hình thang lái được thể hiện trên hình 2.5. Hình thanglái truyền động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng với tỉ số truyền là 0,984. Bộ phận chính của hình thanglái là cơ cấu hình thang lái, đó là cơ cấu 6 khâu bao gồm: hai thanh kéo bên, thanh răng, hai đòn quay bên (cam quay) và dầm cầu là đường thẳng tưởng tượng nằm trên đường tâm trục cầu trước vì hệ thống treo trước của xe là hệ thống treo độc lập.

4. Trợ lực lái

Bộ trợ lực lái thủy lực trên xe Matiz là hệ thống điều khiển khép kín bao gồm bơm thủy lực, van phân phối và xy lanh lực. Ngoài ra các bộ phận như van phân phối, xy lanh lực và cơ cấu lái cũng được bố trí chung trong một khối, việc bố trí như vậy có các ưu điểm sau:

Do xi lanh lực và van phân phối đặt trong cơ cấu lái nên kết cấu của bộ trợ lực lái rất nhỏ gọn làm tăng không gian bố trí các bộ phận khác trên xe rất phù hợp với xe có cầu trước chủ động dẫn hướng, động cơ đặt trước.

a. Xi lanh lực

Cụm xi lanh lực được bố trí kết hợp với thanh răng, lực của nó giúp người lái, điều khiển xe nhẹ nhàng hơn. Đặc điểm kết cấu của cụm xi lanh lực thể hiện trên hình 2.6.

b. Bơm thủy lực

 Bơm trợ lực là nguồn cung cấp năng lượng cho bộ phận trợ lực lái. Trên xe sử dụng bơm trợ lực là loại bơm kiểu rôto cánh gạt và được dẫn động bằng dây đai từ puly trục khuỷu (Hình 2.7).

Bơm có các phần chính là thân bơm, rôto, stato(hay còn gọi là vòng cam), các cánh gạt và van điều chỉnh lưu lượng.

Van điều chỉnh lưu lượng dung để điều chỉnh lưu lượng dầu từ bơm tới van phân phối, duy trì lưu lượng dầu không đổi cung cấp cho van phân phối mà không phụ thuộc tốc độ bơm (v/ph). Bởi vì lưu lượng của bơm tỷ lệ với tốc độ động cơ, khi tốc độ bơm tăng thì lưu lượng dầu tăng lên, cấp nhiều trợ lực hơn cho cơ cấu lái và người lái cần tác động ít lực đánh lái hơn và ngược lại. 

c. Van phân phối

Đặc điểm kết cấu của van phân phối thể hiện trên hình 2.8.

Van phân phối được bố trí trong cơ cấu lái cùng với trục bánh răng trụ răng xoắn, trên hình 2.8.a cho thấy trục van phân phối (trục van điều khiển) và trục bánh răng trụ răng xoắn được nối với nhau bằng một thanh xoắn. Vỏ van phân phối (van quay) được nối với trục bánh răng trụ răng xoắn bằng một chốt cố định, có nghĩa là van quay và trục bánh răng trụ răng xoắn luôn chuyển động cùng với nhau. 

Van điều khiển kiểu quay trong cơ cấu lái quyết định dầu từ bơm sẽ đi đến buồng nào của xy lanh lực. Thanh xoắn có tiết diện nhỏ và dài nên đóng vai trò phần tử đàn hồi. Khi quay vành tay lái, sức cản quay vòng của bánh xe làm thanh xoắn biến dạng, trục van điều khiển xoay tương đối so với van quay gây ra sự trùng các mặt vát của trục van điều khiển với các lỗ hướng tâm của van quay để đóng mở các đường dầu.

2.3. Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực lái xe Matiz

Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực lái xe Matiz được chia ra làm 3 trường hợp: trường hợp xe đi thẳng, trường hợp xe rẽ phải, trường hợp xe rẽ trái.

2.3.1. Trường hợp xe đi thẳng

Sơ đồ nguyên lí thể hiện trên hình 2.9. Khi ôtô chuyển động thẳng vành lái ở vị trí trung gian nên trục van điều khiển cũng ở vị trí trung gian so với van quay. Do vậy dầu từ bơm đến cửa vào A của van phân phối được thông với cửa B và cửa C đồng thời thông luôn với cửa hồi D và trở về bình chứa, do không có sự chênh lệch áp suất giữa hai phía của pittông nên cường hoá chưa làm việc.

2.3.2. Trường hợp xe rẽ phải

Sơ đồ nguyên lí thể hiện trên hình 2.10. Khi quay vòng phải, vành lái được đánh sang phải. Do bánh răng trụ răng xoắn bị cản lại bởi sức cản của momen cản quay vòng nên bánh răng trụ răng xoắn tạm đứng yên. Mặt khác bánh răng trụ răng xoắn nối với trục điều khiển bằng thanh xoắn và momen cản quay vòng trên bánh răng trụ răng xoắn lớn hơn momen kháng xoắn của thanh xoắn nên thanh xoắn bị biến dạng và xoay sang phải. Do đó có sự chuyển động tương đối giữa trục van điều khiển và van quay. 

2.3.3. Trường hợp xe rẽ trái

Sơ đồ nguyên lí thể hiện trên hình 2.11. Tương tự như khi ôtô quay vòng phải, khi quay vòng trái thanh xoắn bị biến dạng góc và xoay sang trái do đó có sự chuyển động tương đối giữa trục van điều khiển và van quay. Lúc này các đường dầu cấp từ cửa vào A đến cửa B, và cửa D sẽ bị đóng lại đồng thời các đường dầu từ cửa B dẫn vào lõi trục van điều khiển và các đường dầu từ cửa A dẫn đến cửa C được nối thông. 

2.3.4. Cảm giác mặt đường và tính tùy động (tuỳ động động học)

a. Cảm giác mặt đường

Trong quá trình quay vòng, áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực tăng tỉ lệ với momen cản quay vòng bánh xe và sự dịch chuyển tương đối giữa trục van điều khiển và van quay, hay nói cách khác là độ biến dạng của thanh xoắn. Khi momen cản quay vòng tăng đòi hỏi áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực cũng phải tăng và độ biến dạng của thanh xoắn ngày càng lớn.

b. Tính tùy động (tuỳ động động học)

 Khi đang đánh tay lái, người lái xe dừng lại (không quay tiếp tục) xu hướng của momen cản đang gia tăng sẽ tác động lên pít tông của cụm xi lanh lực theo chiều ngược lại với chiều điều khiển của người lái. Đồng thời khi người lái không đánh tay lái nữa cũng có nghĩa là áp suất dầu trong khoang xi lanh lực sẽ không tăng lên nữa và thanh xoắn được giữ ở một góc xoắn nhất định.

 Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MATIZ 

3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm

- Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái nói chung và cơ cấu lái nói riêng được tiến hành đối với cơ cấu lái hoặc cơ cấu lái cụ thể.Mục đính của tính toán kiểm nghiệm là xác định thông số đánh giá chất lượng của hệ thống lái ô tô.

- Nội dung tính toán kiểm nghiệm gồm các mụ sau:

+ Kiểm nghiệm động học hình thang lái

+ Xác định momen cản quay vòng và lực tác dụng lên vành tay lái

+ Tính bền hệ thống lái

- Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp do thời gian hạn chế em chỉ tính toán các nội dung sau đây.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Matiz

Các thông số đầu vào thể hiện như bảng 3.1.

Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm: Kiểm nghiệm động học hình thang lái, và tính toán kiểm tra bền các chi tiết của hệ thống lái.

Tính toán động học hình thang lái nhằm kiểm tra động học hình thang lái theo điều kiện trượt bên của bánh xe dẫn hướng khi xe quay vòng.

3.2.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái

a. Điều kiện quay vòng đúng

Để ôtô quay vòng mà không bị trượt bên thì điều kiện quay vòng lý tưởng là: (Theo tài liệu [ TKTT ô tô máy kéo])

Ta có:

a_i :là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài. [ độ ]

β_i :là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong. [ độ ]

B₀ :là khoảng cách giữa hai đường tâm trụ đứng. [ mm]

L :là chiều dài cơ sở của ôtô. [mm]

Như vậy, ta có thể thấy để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng lăn không trượt khi vào đường cong thì hiệu cotg các góc quay vòng bánh xe dẫn hướng bên trong và bên ngoài phải luôn luôn bằng một hằng số B₀/L.

Thay số vào ta được: 0,513

a. Động học hình thang lái 6 khâu

- Khi xe đi thẳng

Các đòn bên tạo với phương ngang một góc q.

- Khi xe quay vòng

Khi bánh xe bên trái  quay đi một góc a và bên phải quay đi một góc b, lúc này đòn bên của bánh xe bên phải hợp với phương ngang một góc (q-b) và bánh xe bên trái là (q +a).

b. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số

Phương pháp đại số đánh giá mức độ trượt bên thông qua hệ số δ_i

Nếu các giá trị của hệ số δ_i bằng 1 hoặc gần bằng 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể. Như vậy chứng tỏ các thông số hình học của hình thang lái đã chọn là hợp lí.

Đối với các ôtô hiện đang sử dụng, hệ số δ_i dao động trong khoảng:

δ_i = 0,90 - 1,07

Trình tự tiến hành:

- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị β_i khác nhau.

- Thay giá trị góc β_i vào các công thức (3.18) lấy giá trị tìm được thay tiếp vào (3.17) xác định các góc quay a_i tương ứng của bánh xe.

- Xác định các giá trị của hệ số d_i tương ứng với từng cặp a_i và b_i theo công thức (3.16).

- Các giá trị d_i  càng gần 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn  hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể.        

Kết quả tính toán thể hiện như bảng 3.2.

Từ kết quả kiểm nghiệm bằng phương pháp đại số ta thấy góc d_i đảm bảo yêu cầu đặt ra là nằm trong khoảng 0,90 - 1,07 hay động học hình thang lái được đảm bảo.

3.1.2. Xác định momen cản quay vòng và lực tác dụng lên vành tay lái

a. Xác định momen cản quay vòng

Trạng thái nặng nề nhất khi quay vòng xe là khi xe đứng yên tại chỗ. Lúc đó momen cản quay vòng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng được tính theo công thức: sẽ bằng tổng momen cản lăn của bánh xe dẫn hướng M₁, momen cản do bánh xe trượt lết trên đường M₂, và momen do tính ổn định chuyển động thẳng M₃ .

- Momen cản lăn M₁

G₁ :là tải trọng tác dụng lên cầu trước dẫn hướng;

Thay số vào ta được: G_bx = 3119,58 [N].

+ a :là cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng a = 0,04 [m];

+ f :là hệ số cản lăn f = 0,015;

Thay số vào (3.20) ta được: M₁=1,87 [Nm].

- Momen cản do bánh xe trượt lết trên đường M₂

Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về phía sau (hình 3.4).

Vậy thay số ta được: x =37,8[mm]=0,0378[m].

φ :là hệ số bám φ = 0,7

Vậy thay số ta được: M₂  = 82,54 [Nm]

- Momen do tính ổn định chuyển động thẳng M₃

Giá trị của M₃ thường rất nhỏ lấy: M₃ = 0.

- Hiệu suất dẫn động động của trụ đứng và hình thang lái

Ta có:

h_k : Là hiệu suất của các khớp thanh kéo h_k = 0,8;

h_t : Là hiệu suất của trụ đứng h_t = 0,9;

Thay các giá trị M₁, M₂, M₃ và h vào công thức (3.19)  ta được: M_c1 =117,23[N]

Momen cản quay vòng tác dụng lên cả 2 bánh xe dẫn hướng là: M_c=2.M_c1=234,46 [N]

b. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái

Khi đánh lái trong trường hợp ô tô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất. 

Ta có:

+ M_c :là mômen cản quay vòng  M­_c = 234,46 [Nm];

+ R :là bán kính vành lái. R = 0,185 [m];

+ i_w :là tỷ số truyền cơ cấu lái . i_w = 15,7;

+ h_th :là hiệu suất thuận của cơ cấu lái, đối với cơ cấu lái bánh răng – thanh răng hiệu suất thuận. h_th = 0,7.

+ i_d :là tỷ số truyền của truyền dẫn động lái. i_d  = 0,984.

Vậy thay vào công thức (3.26): P_vlm =117,19 [N].

Vậy lực tác dụng để đảm bảo quay vòng bánh xe khi không có trợ lực là: 117,19 [N]

Lực tác dụng của người lái lên vô lăng khi có trợ lực

P_nl  = P­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­_vlm - P_tl = 11,719 - 4,54 = 7,179 (KG) = 71,79 (N)            

3.2.3. Tính bền hệ thống lái

b. Tính bền cơ cấu lái bánh răng xoắn - thanh răng.

Đối với loại truyền động bánh răng – thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.

- Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng – thanh răng.

* Lực vòng tác dụng lên bánh răng: (Theo tài liệu [TTTK ô tô máy kéo])

Thay số ta được: P_v = 1839,9 [N]

* Lực hướng tâm tác dụng lên bánh răng theo công thức:

Thay số vào ta được: P_r =690,16 [N]

* Lực dọc tác dụng lên bánh răng:

Thay số ta được: P_a = 172,17 [N]

- Kiểm tra bền:

Trong quá trình làm việc bánh răng, thanh răng chịu ứng suất uốn, ứng suất tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tượng rạn nứt chân răng.

Ta có:

S_H :là hệ số an toàn khi tính tiếp xúc, lấy S_H = 1,1;

Z_R :là hệ số xét ảnh hưởng của độ nhám, Z_R = 0,95;

Z_V :là hệ số xét ảnh hưởng của vận tốc vòng, Z_V = 1,1;

K_XH :là hệ số xét đến kích thước bánh răng ảnh hưởng tới độ bền tiếp xúc, K_XH = 1;

K_HL :là hệ số tuổi thọ xét đến ảnh hưởng của thời hạn phục vụ của bộ truyền, K_HL = 1;

Thay các thông số vào công thức(3.32) ta được: [σ_H]=560,5 [MPa]

Vậy điều kiện được thoả mãn Þ Bộ truyền bánh răng -  thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.

c. Tính bền thanh kéo ngang (Thanh răng)

Trong quá trình làm việc thanh kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương dọc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe. Tính bền đòn kéo ngang theo chế độ phanh cực đại.

Ta có:

G₁ :là tải trọng đặt lên cầu trước G₁ = 6239,16 [N]

m_1p :là hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh, m_1p = 1,4.

j  :là hệ số bám giữa lốp và mặt đường, j = 0,7.   

Thay vào biểu thức (3.46) ta được: P_pmax = 8560[N]       

Ta có:

a :là cánh tay đòn bánh xe dẫn hướng, a=40[mm]

m :là chiều dài cam quay, m=130[mm]                       

Vậy thay số ta được: Q=2633,8(N).

e. Tính bền thanh nối bên hình thang lái

Do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đường tâm. Ta tính đòn nối trong trường hợp chịu phanh cực đại như trên:

Thanh uốn AB chịu lực nén: Q₁=2411,67 [N]

Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm.

Vậy hệ thống lái đảm bảo điều kiện kiểm bền.

3.3. Kết luận

Như vậy các tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả của hệ thống lái đều thỏa mãn tiêu chuẩn đề ra đối với xe du lịch 4-5 chỗ ngồi và phù hợp với điều kiện sử dụng ở Việt Nam.

Chương 4

NGHIÊN CỨU SỰ SUY GIẢM TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG LÁI

4.1. Tìm hiểu nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng đến suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái trong quá trình khai thác

Trong quá trình khai thác xe, tình trạng kỹ thuật của xe nói chung và của hệ thống lái nói riêng bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Vì vậy, cần tìm hiểu các nguyên nhân và yếu tố ảnh hưởng đến quá trình suy giảm tình trạng kỹ thuật, giảm độ tin cậy của chúng.

4.1.1. Ma sát và mài mòn

Đối với hệ thống lái, mòn là một hiện tượng khá phổ biến thường gặp gây suy giảm tình trạng kỹ thuật, gây hỏng hóc các chi tiết của hệ thống. Các chi tiết điển hình bị mòn thường gặp như: ổ bi trong cơ cấu lái, bánh răng, thanh răng, các khớp cầu, …

4.1.1.1. Ma sát

- Ma sát là quá trình chống lại sự di chuyển tương đối giữa hai vật thể ở vùng của các mặt trượt kèm theo sự tiêu hao năng lượng do chuyển biến thành nhiệt. Ma sát có tác dụng xấu và tốt. Nhờ có ma sát con người hoàn toàn có thể tự do đi lại mà không sợ ngã, các vật không trượt  khỏi tay khi cầm, cái đinh được giữ lại khi đóng vào tường, tàu hỏa có thể chuyển động trên đường ray v.v... 

4.1.1.2. Mòn       

Mòn: Là một quá trình thay đổi hình dáng, kích thước, khối lượng của bề mặt vật thể, làm mất mát hoặc thay đổi vị trí tương đối bề mặt do biến dạng, mất liên kết, bong tách, chảy dẻo, ion hóa tạo ra vùng vật liệu mới.

4.1.2. Biến dạng dư

Biến dạng là sự thay đổi hình dạng, kích thước của chi tiết. Đó là một thuộc tính quan trọng của vật liệu.

Biến dạng dư  làm thay đổi hình dạng chi tiết mà không phục hồi được sau khi bỏ lực tác dụng. Vì vậy nó làm biến xấu tình trạng kỹ thuật, hỏng hóc chi tiết.

4.1.3. Han gỉ và lão hóa

4.1.3.1 Han gỉ (Ăn mòn hóa học)

Ăn mòn kim loại là sự tự phá huỷ kim loại do tác dụng hoá học và điện hoá học của nó với môi trường bên ngoài. Hoặc một định nghĩa ăn mòn kim loại là sự phá  huỷ tự phát các kim loại gây ra bởi các quá trình hoá học hoặc điện hoá học xảy ra trên bề mặt kim loại tiếp xúc với môi trường ngoài (vd. khí quyển, nước biển, môi trường phản ứng, vv.).

4.1.4  Những yếu tố ảnh hưởng tới quá trình biến đổi tình trạng kỹ thuật hệ thống lái của ô tô.

1. Yếu tố thiết kế chế tạo

Yếu tố thiết kế chế tạo bao gồm đặc điểm kết cấu, chất lượng vật liệu

a. Đặc điểm kết cấu

Tuổi thọ của  hệ thống lái được kéo dài là do nguyên nhân kết cấu của hệ thống lái không ngừng được cải tiến và hoàn thiện. Kết cấu càng hoàn thiện không những hiệu quả sẽ tốt lên, con người sử dụng sẽ thuận tiện điều khiển nhẹ nhàng hơn, khai thác hiệu quả hơn mà còn nâng cao tuổi thọ, độ an toàn cho hệ thống lái.

b. Chất lượng vật liệu chế tạo

Sự biến xấu tình trạng kỹ thuật hệ thống lái bởi các nguyên nhân ma sát và mài mòn, biến dạng dẻo, han gỉ và lão hóa… đều có một phần là do yếu tố vật liệu chế tạo.

2. Điều kiện về môi trường

Các yếu tố cơ bản đặc trưng của khí hậu, môi trường ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái trong quá trình khai thác là: độ ẩm, nhiệt độ, độ bụi của không khí, độ bức xạ nhiệt của mặt trời.

a. Ảnh hưởng của nhiệt độ

Nhiệt độ cao, thay đổi đột ngột, trị số nhiệt độ thay đổi lớn sẽ làm thay đổi tính chất cơ-lý-hóa của vật liệu, làm giảm chất lượng của trang bị kỹ thuật, cụ thể:

Làm giản nở vật liệu, gây biến dạng hình học, phồng rộp bề mặt, nhất là vật liệu hữu cơ, các màng sơn, các vật liệu gỗ…

b. Ảnh hưởng của độ ẩm

Không khí có độ ẩm cao sẽ gây các ảnh hưởng:

+ Gây ăn mòn kim loại do hóa học và điện hóa

+ Làm trương nở, dẫn đến làm giảm độ bền cơ học của một số vật liệu hữu cơ

+ Làm chảy nước các tạp chất dễ bị hòa tan và dễ hút nước.

3. Ảnh hưởng của chế độ khai thác

- Hệ thống lái của xe bị mòn một cách tự nhiên trong quá trình sử dụng. Nếu không được kiểm tra, thay thế và bảo dưỡng định kỳ, các tính năng hoạt động sẽ giảm đi, dẫn đến hư hỏng nặng, thậm chí gây mất an toàn trong quá trình sử dụng.

- Mục đích của bảo dưỡng định kỳ là kiểm tra, sửa chữa và thay thế theo một lịch trình nhất định để đảm bảo hoạt động tốt nhất cho hệ thống lái. Bảo dưỡng định kỳ giúp hệ thống lái tránh khỏi hư hỏng nặng, tiết kiệm chi phí và đảm bảo tính an toàn cho xe ô tô.

4.2. Quy trình tháo lắp hệ thống lái xe Matiz

4.2.1. Tháo vành tay lái và trục lái

a. Dụng cụ gồm: khẩu số (10), ê tô DW310-010, bút lấy dấu, tua vít, cà lê, mỏ lết, cà lê lỗ 6 cạnh, khóa điều khiển, kìm, búa.

b. Quy trình tháo lắp:

- Bước 1: Tháo các đầu cực của ắc quy ra để đảm bảo an toàn

- Bước 2: Tháo vành tay lái (thể hiện trên hình 4.1)

Sử dụng dụng cụ kéo vô lăng DW310-010 (1) kết hợp với búa để tháo vô lăng , trong quá trình tháo chú ý không để xảy ra va đập giữa đỉnh của trục lái chính với búa. Sau đó ta tháo các tấm vỏ của trục lái.

- Bước 3: Tháo bộ điều khiển đèn si nhan và bộ điều khiển gạt nước (thể hiện trên hình 4.2 và 4.3).

Tháo kết nối giữa bộ điều khiển si nhan và trục lái bằng cách đẩy khoá trong hộp điều khiển (1), tháo đầu nối của dây điện với bộ điều khiển (2) rồi tháo bộ điều khiển ra khỏi trục lái. Bằng các thao tác tương tự ta tháo bộ điều khiển gạt nước.

- Bước 5: Tháo ổ khóa điện (thể hiện trên hình 4.5)

Vặn khoá khởi động quay về vị trí số I (1), tháo ổ khoá điện bằng cách ấn vào định vị lò xo bằng clê lỗ 6 cạnh loại 2,5 mm (2) hoặc công cụ thích hợp khác, và kéo ổ khoá ra khỏi ống hộp điều khiển.

- Bước 8: Tháo trục lái chính từ ống trục lái (thể hiện trên hình 4.9)

Sau khi tháo trục lái ra khỏi vỏ xe ta tháo trục lái chính từ ống trục lái. Theo thứ tự ta tháo vòng hãm (1), long đen (2), lò xo (3), long đen (4), cuối cùng tháo bi định vị (5) và rút trục lái chính xuống.

4.2.2. Tháo cơ cấu lái và hình thang lái

- Bước 1: Tháo hai bánh xe của cầu trước (cầu dẫn hướng), rồi tháo mối ghép giữa đầu trục bánh răng trụ răng xoắn với trục trung gian.

- Bước 2: Tháo các liên kết của cụm cơ cấu lái (thể hiện trên hình 4.10, 4.11, 4.12, 4.13).     

Ta tháo chốt hãm (1), tháo đai ốc hoa (2) rồi sử dụng KM507-B tách đầu thanh lái ra khỏi cam quay (hình 4.10), rồi tháo các đai ốc bắt đường ống xả.

- Bước 3: Tháo bộ điều chỉnh ăn khớp bánh răng trụ răng xoắn và thanh răng (thể hiện trên hình 4.14)

- Bước 5: Tháo thanh răng (thể hiện trên hình 4.18)

Trước tiên tháo ống cao su che bụi thanh răng, để cho dễ tháo thì trước khi tháo bôi một lớp mỡ lên thanh kéo bên. Tiếp đó là tháo đầu thanh lái (3), nhưng trước khi tháo đầu thanh lái phải lấy dấu trên thanh kéo bên, đai ốc khóa đầu thanh lái và đầu thanh lái vị trí lắp ráp của chúng để sau này dễ dàng điều chỉnh độ chụm của xe, sau đó vặn đai ốc khoá ngược chiều kim đồng hồ, tháo đầu thanh nối rồi tháo đai ốc khóa. 

4.2.3. Quá trình lắp đặt

Quá trình lắp ngược lại với quá trình tháo nhưng cần chú ý những điểm sau:

a. Trước khi lắp cần kiểm tra hư hỏng và sửa chữa hoặc thay thế (nếu cần) sau đó làm sạch tất cả các chi tiết và bôi trơn đầy đủ.

b. Đối với những mối ghép có ren cần chú ý đến mômen xiết phù hợp, tránh làm hỏng mối ghép.

4.3. Quy trình bảo dưỡng sữa chữa và hướng dẫn sử dụng hệ thống lái xe DEAWOO MATIZ

4.3.1. Đặt vấn đề

Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ sửa chữa, nhất là đối với người sử dụng xe đó. Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện khắc phục những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết

Hệ thống lái trên xe luôn có thể xảy ra những hư hỏng làm mất khả năng điều khiển của xe. Do đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính mạng tài sản của mọi người. Chính vì vậy mà việc thường xuyên kiểm tra phát hiện những hư hỏng của hệ thống lái là một việc rất cần thiết, bảo đảm tính an toàn khi sử dụng xe.

4.3.2. Bảo dưỡng hệ thống lái

4.3.2.1. Các chế độ bảo dưỡng

a. Bảo dưỡng thường xuyên

Thường xuyên kiểm tra các chỗ nối, các ổ có bị lỏng ra không và còn chốt chẻ không. 

b. Bảo dưỡng 1 

Kiểm tra và xiết lại ổ, các khớp nối, kiểm tra các chốt chẻ. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và của các khớp thanh lái ngang. 

c. Bảo dưỡng 2 

Kiểm tra dầu trợ lực lái, nếu cần thiết thì thay dầu. kiểm tra điều chỉnh độ rơ ở các khớp cầu của thanh lái dọc, ngang. Bơm mỡ đầy đủ vào các vú mỡ.

Thông rửa các phần tử lọc của bơm dầu, kiểm tra áp suất trong hệ thống trợ lực điều chỉnh độ căng dây đai. 

4.3.2.2. Một số nội dung bảo dưỡng, kiểm tra chính

1. Kiểm tra hành trình tự do vành lái

Kiểm tra hành trình tự do và lực cần thiết để làm quay hệ thống lái, độ bắt chặt vành  lái trên trục. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái bằng cách xoay vành tay lái về bên phải và bên trái đến khi bánh xe bắt đầu xoay đi, hành trình tự do cho phép là 0-20 mm. 

3. Hình thang lái

a. Kiểm tra độ mòn, lỏng của các khớp cầu, bằng cách lắc và xoay chúng,  nếu vượt quá tiêu chuẩn thì thay cái mới (hình 4.20).

b. Kiểm tra độ cong vênh của thanh kéo bên.

4. Trợ lực lái

+ Kiểm tra mức dầu

Kiểm tra mức dầu khi động cơ đã tắt, mức dầu phải nằm giữa vạch MIN và vạch MAX in trên bình dầu, nếu mức dầu xuống thấp dưới vạch MIN thì đổ thêm dầu và cứ sau 10000 km hoặc 6 tháng thì kiểm tra một lần và thay thế nếu cần thiết. 

+ Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai

Dùng tay ấn với lực 50 - 80N yêu cầu độ võng xuống của dây đai là 7 - 9 mm.

Dùng đồng hồ so và pan me đo đường kính cổ trục bơm, bạc đỡ, và xác định khe hở lắp ghép có đúng với kích thước tiêu chuẩn.

5. Kiểm tra góc nghiêng ngang bánh xe, góc nghiêng dọc và nghiêng ngang trục lái.

- Để bánh trước trên tâm của dụng cụ đo góc đặt bánh xe.

- Tháo ốp bánh xe.

- Đặt dụng cụ đo góc nghiêng ngang, nghiêng dọc bánh xe và trục lái, và gắn nó vào tâm của moayơ cầu xe hoặc bán trục.

- Kiểm tra góc nghiêng ngang bánh xe, nghiêng dọc trục lái.

- Tiến hành kiểm tra khi xe trống

7. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm

* Kiểm tra

Kiểm tra độ chụm tiêu chuẩn. Nếu độ chụm không như tiêu chuẩn, phải điều chỉnh các đầu thanh nối.

* Điều chỉnh độ chụm

8. Hướng dẫn sửa chữa một số cụm của hệ thống lái

- Dùng vam và các dụng cụ chuyên dùng để tháo lắp các chi tiết lắp chặt

- Tháo dây còi bảng nối điện đưa dây còi ra ngoài

- Tháo ốc hãm đầu trục lái, tháo vô lăng

- Xả dầu ra khỏi hệ thống lái, tháo các ống lối và đường dẫn dầu

4.4. Một số hư hỏng, ngyên nhân và biện pháp khắc phục hệ thống lái xe Matiz

Một số hư hỏng nguyên nhân và biện pháp khắc phục hệ thống lái xe Matiz thể hiện như bảng 4.1.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu, tìm tòi và thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp, với sự nỗ lực cố gắng của bản thân cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của Thầy giáo: TS…………… và các thầy giáo trong  bộ môn Ô tô quân sự -  Khoa động lực, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài “Nghiên cứu sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái xe Matiz” đúng thời gian, đáp ứng được các yêu cầu đặt ra.

   Đồ án tốt nghiệp giúp ích rất nhiều cho em trong quá trình hệ thống lại kiến thức của mình và áp dụng vào giải quyết các vấn đề mà nhiệm vụ đồ án đề ra. Đồ án giúp em có thêm những kiến thức chuyên ngành và những kiến thức tổng hợp khác tạo điều kiện cho quá trình học tập và công tác sau này.

   Tuy nhiên do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế có hạn cũng như khả năng có hạn của bản thân nên Đồ án tốt nghiệp không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy, em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các bạn.

   Em xin chân thành cảm ơn thầy: TS…………… cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự - Khoa Động lực đã giúp đỡ tôi trong quá trình học tập cũng như trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp

                             Hà nội, ngày … tháng…. Năm 20…

                          Học viên thực hiện

                          ………………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô ‘’ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự ’’. (Tập IV)

Trường Đại học kỹ thuật quân sự – 1977

[2]. Hướng dẫn sử dụng xe Matiz

Nhà máy VIDAMCO

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn , Dư Quốc Thịnh

Thiết kế tính toán ôtô máy kéo

NXB  Khoa học và Kỹ thuật. - 2005

[4]. Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường.

Lý thuyết ôtô quân sự

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983

[6]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.

Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995

[7]. Phạm Vỵ - Dương Ngọc Khánh

Bài giảng cấu tạo ôtô

Đại Học Bách Khoa Hà Nội -2004

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"