MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO.. 2

1.1. Công dụng và yêu cầu. 2

1.1.1. Công dụng. 2

1.2. Phân loại 3

1.2.1.Phân loại theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi 4

1.2.2.Phân loại theo sơ đồ dẫn hướng. 9

1.3.Các bộ phận cơ bản của hệ thống treo. 12

1.3.1.Phần tử dẫn hướng. 12

1.3.1.1.Hệ thống treo phụ thuộc,phần tử dẫn hướng là nhíp. 12

1.3.1.2.Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi lò xo trụ. 13

1.3.1.3.Hệ thống treo độclập, phần tử đàn hồi lò xo trụ, đòn treo dọc. 14

1.3.1.4.Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, hai đòn ngang. 15

1.3.1.5. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn chéo. 16

1.3.1.6. Hệ thống treo độc lập phần tử đàn hồi thanh xoắn. 17

1.3.2. Phần tử đàn hồi 17

1.3.3. Phần tử giảm chấn. 17

1.4. Vấu hạn chế hành trình trong hệ thống treo. 18

1.4.1. Nhiệm vụ của vấu hạn chế hành trình. 18

1.4.2.Cấu tạo vấu hạn chế. 19

1.4.3. Đặc tính vấu cao su. 19

1.5. Cấu tạo, phân loại hệ thống treo cho xe tải, bán mooc. 20

1.5.1. Hệ thống treo cân bằng không thường trực. 20

1.5.2. Hệ thống treo tích cực. 21

1.5.3. Hệ thống treo tích cực kiểu lò xo- thuỷ lực. 21

1.5.4. Cầu kép. 23

1.5.5. Hệ treo đàn hồi cao su. 24

1.5.6. Hệ thống treo khí 25

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO, TÍNH TOÁN THIẾT KẾ   26

2.1 Phân tích, lựa chọn phương pháp bố trí hệ thống treo. 26

2.1 Phân tích ưu nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc. 27

2.1.1 Ưu điểm.. 27

2.1.2 Nhược điểm.. 27

2.2. Phân tích lựa chọn thiết kế bộ phận đàn hồi 28

2.2.1.Bộ phận đần hồi kim loại: 28

2.3.Tính toán thiết kế. 29

2.3.1.Tính toán và chọn các thông số chính. 31

2.3.2.Tính toán nhíp. 32

2.3.3. Kiểm bền nhíp. 38

2.3.4.Tính toán, thiết kê, kiếm bền tai nhíp. 42

2.3.5.Tính kiểm tra chốt nhíp. 43

2.4.Tính toán phần tử giảm chấn. 45

2.4.1.Đặc tính giảm chấn. 45

Do đặc điểm riêng biệt của xe bán mooc, tải trọng lớn, vì vậy lựa chon phương án thiết kế 2 giảm chấn cho 1 hệ treo. 45

2.4.2. Xác định kích thước ngoài của giảm chấn. 47

2.4.3. Xác định kích thước các van. 49

2.4.3.1. Xác định kích thước van trả. 51

2.4.3.2. Xác định kích thước van nén. 54

2.4.4. Kiểm tra điều kiện bền. 57

2.4.5. Xác định một số chi tiết khác của giảm chấn lò xo. 58

CHƯƠNG 3: CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA   64

3.1. HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP. 64

3.1.1. Bộ phận đàn hồi 64

3.1.2. Bộ phận giảm chấn. 64

3.2. KIỂM TRA, ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG TREO.. 66

3.2.1. Kiểm tra hệ thống treo phụ thuộc. 66

3.2.2. Kiểm tra hệ thống treo độc lập. 66

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 68

LỜI NÓI ĐẦU

  Trong sự phát triển kinh tế chung hiện nay, ôtô ngày càng đóng một vai trò hết sức quan trọng. Nhu cầu về xe tải nhẹ, xe tải nặng trong nước ngày một cao, chính vì vậy đã xuất hiện rất nhiều các doanh nghiệp tư nhân, liên doanh. Tuy nhiên trước thực trạng mới chỉ là nhập linh kiện, phụ tùng lắp ráp từ nước ngoài cùng với đó là thuế nhập khẩu đã làm cho giá xe tăng cao, gây khó khăn cho người tiêu dùng. Một yêu cầu đặt ra là phải tăng được tỷ lệ nội địa hóa trong ngành ôtô, nhằm giảm được giá thành của một chiếc xe bán ra và thúc đẩy được các ngành công nghiệp chế tạo máy trong nước.

  Hệ thống treo là một hệ thống rất quan trọng trên ôtô, nó góp phần tạo nên độ êm dịu, ổn định và tính tiện nghi của xe, giúp người ngồi có cảm giác thoải mái dễ chịu. Đối với đồ án tốt nghiệp được giao: “Thiết kế hệ thống treo sau cho xe bán mooc” và trước những yêu cầu thực tế của ngành ôtô trong nước. Em đã chọn phương pháp thiết kế để đảm bảo thỏa mãn đồng thời được những tiêu chí ấy. Với sự hướng dẫn chỉ bảo của thầy PGS.TS ……………., Em đã hoàn thành được đồ án tốt nghiệp.      

  Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO

1.1. Công dụng và yêu cầu

1.1.1. Công dụng

 Ô tô chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, các dao động và Hệ thống treo là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe.Mối liên kết treo của xe là liên kết đàn hồi,có tác dụng làm êm dịu cho quá trình chuyển động, đảm bảo đúng động học bánh xe.

+ Khi ô các va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng phẳng, để bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định.

+ Xác định động học chuyển động của bánh xe, truyền lực kéo, và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh xe, lực bên và các mô men phản lực tới gầm và thân xe.

1.1.2 Yêu cầu cảu hệ thống treo

+ Đảm  bảo tần số dao động riêng thích hợp cho phần được treo,

+ Có độ võng động hợp lý để không sinh ra va đập lên các ụ hạn chế bằng cao su,

+ Có độ dập tắt dao động hợp lý,

+ Không gây lên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ xe,

+ Đảm bảo tính năng dẫn hướng tốt của ô tô,ô tô không bị nghiêng khi quay vòng hoặc phanh,

+ Đảm bảo chiều rộng cơ sở và các góc đặt của các trụ của các bánh xe dẫn hướng không thay đổi,

1.2. Phân loại

Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi:

+ Bằng kim loại (nhíp lá, lò xo, thanh xoắn).

+ Loại khí

+ Loại thủy lực

 + Loại cao su

Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng:

+ Hệ thống treo phụ thuộc

+ Hệ thống treo độc lập

Theo phương pháp dập tắt dao động:

+ Loại giảm chấn thủy lực (loại tác dụng 1 chiều, 2 chiều)

+ Loại ma sát cơ (ma sát trong bộ phận đàn hồi, trong bộ phận dẫn hướng). 

1.2.1.Phân loại theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi

a.Phần tử đàn hồi làm bằng kim loại

* Nhíp

Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay đinh tán. Để giữ các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí người ta dung kẹp ở một vài điểm để kẹp chúng lại với nhau. Cả hai đầu lá dài nhất được uốn cong tạo thành mắt nhíp, được sử dụng để gắn nhíp vào khung.

* Lò xo trụ

Lò xo được làm từ dây thép lò xo đặc biệt, được quấn thành ống. Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do lò xo bị nén. Lúc này năng lượng ngoại lực được dự trữ, và va đập được giảm bớt.

* Thanh xoắn

Thanh xoắn là một thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của `một dầm nào đó củ than xe, đầu kia được gắn vào một kết cấu chịu tải xoắn. Thanh xoắn cũng được dùng làm thanh ổn định.

b. Phần tử đàn hồi phi kim loại

* Phần tử đàn hồi loại khí

Phần tử đàn hồi loại khí có tác dụng nhiều trong các ôtô có khối lượng phần được treo lớn và thay đồi nhiều.

Có thể thay đổi độ cứng của hệ thống treo( bằng cách thay đổi áp suất bên trong phần tử đàn hồi) để cho ứng với tải trọng tĩnh khác nhau thì độ võng tĩnh và tần số dao động riêng không đổi.

* Phần tử đàn hồi loại thủy khí

Là sự kết hợp của cơ cấu điều khiển thủy lực và cơ cấu chấp hành là khí nén.

Ưu điểm: tần số dao động riêng thấp gần trạng thái tĩnh, cho phép có đường đặc tính đàn hồi như mong muốn. 

1.2.2.Phân loại theo sơ đồ dẫn hướng

a.Loại phụ thuộc với cầu liền

Loại này chủ yếu sử dụng ở các cầu sau chủ động của ôtô con. So với hệ thống treo loại nhíp thì lò xo có trọng lượng nhỏ hơn, tuổi thọ cao hơn. Do có thể sử dụng lò xo có độ cứng nhỏ hơn nhíp nên tính êm dịu chuyển động tốt hơn, song nó phải có them bộ phận dẫn hướng.

1.2.3.Phân loại hệ thống treo theo phương pháp dập tắt dao động

Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thủy lực gồm giảm chấn dạng đòn và dạng ống.

Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học ở trong phần tử đàn hồi và trong phần tử hướng.

1.3.Các bộ phận cơ bản của hệ thống treo

Hệ thống treo bao gồm các bộ phận cơ bản sau:

1.3.1.Phần tử dẫn hướng

Bộ phận dẫn hướng xác định động học chuyển động bánh xe, và truyền các lực kéo, lực phanh, lực bên và các mô men phản lực của chúng lên khung hoặc vỏ xe. Nó có thể có những chi tiết khác nhau tùy thuộc hệ thống treo độc lập hay phụ thuộc, phần tử đàn hồi là nhíp, lò xo hay thanh xoắn.

1.3.1.2.Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi lò xo trụ

Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi lò xo trụ cũng xó thể được bố trí ở cầu bị động hoặc ở cầ chủ động. Vì lò xo trụ chỉ có khả năng chịu lực kéo theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tử của bộ phận dẫn hướng

1.3.2. Phần tử đàn hồi

Bộ phận đàn hồi nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng đứng của đường, làm giảm tải trọng động khi xe chuyển động trên đường nhấp nhô, đảm bao tính năng êm dịu của ôtô. Bộ phận đàn hồi gồm một hay nhiều phần tử đàn hồi, được chia ra thành phần tử đàn hồi bằng kim loại(nhíp, lò xo trụ, thanh xoắn), phần tử đàn hồi phi kim loại (vấu cao su, đệm khí, thủy khí)…

1.3.3. Phần tử giảm chấn

Giảm chấn được dụng trên xe với mục đích:

 Giảm và dập tắt nhanh các va đập truyền lên khung xe khi bánh xe lăn trên đường không bằng phẳng, nhờ vậy mà bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện nghi cho người sử dụng.

1.4. Vấu hạn chế hành trình trong hệ thống treo

1.4.1. Nhiệm vụ của vấu hạn chế hành trình

Chuyển động lên xuống và lắc ngang thân xe phụ thuộc độ cứng của phần tử đàn hồi và thanh ổn định trong điều kiện hoạt động bình thường. Khi di chuyển tương đối giữa khối lượng được treo và không được treo đạt giá trị cực đại, hạn chế hành trình cưỡng bức, thì các vấu hạn chế hành trình có tác dụng tăng cứng cho hệ treo cả phương thẳng đứng lẫn dao động lắc ngang. 

1.4.2.Cấu tạo vấu hạn chế

Vấu hạn chế được làm bằng cao su đàn hồi ở chiều nén; đặc hoặc rỗng (hình 10.40). Đặc tính biến dạng của các vấu cao su phụ thuộc tỷ lệ carbon và sulphur pha trộn trong nó. Phần lớn các ụ cao su có độ cứng 65 ( trong miền 45-75). Một vấu hình trụ đặc chỉ cho phép biến dạng 20% ở chiều nén trong trong khí vấu rỗng có thể biến dạng tới 50-75 %. 

1.5. Cấu tạo,phân loại hệ thống treo cho xe tải,bán mooc

Hiện nay xe tải đang ngày càng phát triển,phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa,trên các địa hình khác nhau,vì vậy hệ thống treo xe tải cũng rất đa dạng, phù hợp với từng yêu cầu riêng của xe. Sau đây em xin được tìm hiểu sâu hơn về mọt số loại hệ thống treo trên xe tải.

1.5.1. Hệ thống treo cân bằng không thường trực

Với xe nhiều cầu, khi không tải cần treo một cầu ở các hệ cầu tandem 

1.5.2. Hệ thống treo tích cực

Hệ thống treo lý tưởng phải đạt các chỉ tiêu sau: Hấp thụ được các lồi, lõm từ đường; kiểm soát được góc lắc ngang thân xe khi quay vòng; giữ được độ cao ổn định khi tải thay đổi; kiểm soát được góc lắc dọc khi phanh hoặc tăng tốc; đạt được độ êm dịu trên đường ghồ ghề mà bánh xe vẫn không mất lực bám; tách được các mấp mô khỏi thân xe ở các tốc độ khác nhau.

1.5.3. Hệ thống treo tích cực kiểu lò xo- thuỷ lực

Hệ thống treo tích cực, hình (a) không điều khiển độ cao; (b) có điều khiển độ cao; (c)không điều khiển lắc ngang; (d) có điều khiển lắc ngang; (e) không điều khiển lắc dọc phanh; (f) điều khiển lắc dọc khi phanh; (g) không điều khiển lắc dọc khi tăng tốc; (h) điều khiển góc lắc dọc khi tăng tốc.

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG

TREO,TÍNH TOÁN THIẾT KẾ

2.1 Phân tích,lựa chọn phương pháp bố trí hệ thống treo

Theo đề tài nghiên cứu thiết kế hệ thống treo xe tham khảo xe bán mooc (xe HUYNDAI/TANTHANH), trên cơ sở ưu nhược điểm của các hệ thống treo,ta lựa chọn hệ thống treo phụ thuộc, liên động cầu cân bằng.

2.1 Phân tích ưu nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc

2.1.1 Ưu điểm

Khi bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng, khoảng cách hai bánh xe (được nối cứng) không thay đổi. Điều nàylàm cho mòn lốp giảm đối với trường hợp treo độc lập. Do hai bánh xe được nối cứng nên khi có lực bên tác dụng thì lực này đựơc chia đều cho hai bánh xe làm tăng khả năng truyền lực bên của xe, nâng cao khả năng chống trượt bên.

2.1.2 Nhược điểm

Do đặc điểm kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc nên chúng có khối lượng không được treo rất lớn. Trên cầu bị động khối lượngnày bao gồm khối lượng rầm thép, khối lượng cụm bánh xe, một phần nhíp hoặc lò xo và giảm chấn. Nếu là cầu chủ động thì nó gồm vỏ cầu và toàn bộ phần truyền lực bên trong cầu cộng với một nửa khối lượng đoạn các đăng nối với cầu.

2.2. Phân tích lựa chọn thiết kế bộ phận đàn hồi

2.2.1.Bộ phận đần hồi kim loại:

Bộ phận đàn hồi kim loại thường có 3 dạng chính để lựa chọn: nhíp lá, lò xo xoắn và thanh xoắn.

Nhíp lá thường được dùng trên hệ thống treo phụ thuộc, hệ thống treo thăng bằng. Khi chọn bộ phận đàn hồi là nhíp lá, nếu kết cấu và lắp ghép hợp lý thì bản thân bộ phận đàn hồi có thể làm luôn nhiệm vụ của bộ phận hướng. Điều này làm cho kết cấu của hệ thống treo trở nên đơn giản, lắp ghép dễ dàng. Vì thế nhíp lá được sử dụng rộng rãi trên nhiều loại xe kể cả xe du lịch. Nhíp lá ngoài nhược điểm chung của bộ phận đần hồi kim loại còn có nhược điểm là khối lượng lớn.

2.2.2. Bộ phận đàn hồi bằng khí

Loại này có ưu điểm là độ cứng của phần tử đàn hồi (lò xo khí) không phải là hằng số do vậy có đường đặc tính đàn hồi phi tuyến rất thích hợp khi sủ dụng trên ôtô. Mặt khác tuy theo tải trọng có thể điều chỉnh độ cứng của phần tử đàn hồi (bằng cách thay đổi áp suất của lò xo khí) cho phù hợp. 

2.2.3.Lựa chọn

Trong xu thế phát triển kinh tế chung hiện nay, nhu cầu nội địa hóa ngành ôtô ngày càng được chú trọng. Yêu cầu đặt ra cho người thiết kế trước hết phải nhắm vào mục tiêu này. Một vấn đề không kém phần quan trọng đó là giá thành của một chiếc xe bán ra, một mức giá phù hợp nhưng phải đảm bảo tối ưu các yêu cầu kỹ thuật. Đây chính là 2 tiêu chí cơ bản cho việc tính chọn và thiết kế hệ thống treo cho xe ôtô.       

2.3.Tính toán thiết kế

2.3.1.Tính toán và chọn các thông số chính

Hệ thống treo là đối xứng hai bên, và tại một bên các hệ thống treo giống nhau, vì vậy ta tính toán cho một phần tử thay cho toàn bộ hệ thống treo.

Trọng lượng không được treo (G_kt):

G_kt=g_c+n g_bx

+ g_c là trọng lượng cầu xe : g_c = 4600 N

+ g_bx  là trọng lượng bánh xe : g_bx = 800 N

+ n  là số bánh xe mỗi cầu : n  = 4 bánh

G_kt   = 4600 + 4.800 = 7800 N

Gs trọng lượng đầy tải tác dụng lên cầu : Gs = 80000 N

Do hệ thống treo thiết kế cho xe bán mooc,vị trí được treo không có người ngồi,nên tập trung vào yêu cầu cứng vững,tải trọng tốt.Vậy chọn sơ bộ tần số dao động của hệ thống treo : n=190 (lần/phút)

2.3.2.Tính toán nhíp

Chiều dài nhíp xác định theo chiều dài cơ sở của xe

Đối với ô tô du lịch :

Cho nhíp sau :L = (0,35  0,45)L₀

Chiều dài lá nhíp cơ sở  L = (0,35  0,45)L₀

L₀ là chiều dài cơ sở của xe L₀ =8370mm

Vậy L = (0,35 0,45)L =(0,35 0,45)8370 = 2929.5  3766,5 mm

Ta biết rằng ứng suất tỷ lệ nghịch với bình phương chiều dài nhíp, vì vậy khi tăng một chút chiều dài nhíp, ta phải tăng đáng kể bề dày các lá nhíp. Điều này rất quan trọng với lá nhíp gốc vì nó phải chịu thêm cả tải trọng ngang, dọc và mômen xoắn. Nếu chiều dài nhíp bé ta không thể tăng bề dày lá nhíp gốc mặc dù đã thoả mãn các yêu cầu về tỷ lệ tải trọng, độ võng, ứng suất. Nếu nhíp dài quá làm cho độ cứng của nhíp giảm, nhíp làm việc nặng nhọc hơn, gây nên các va đập giữa ụ nhíp và khung xe.

Tóm lại, ta không thể lấy chiều dài nhíp quá bé hoặc quá lớn mà còn kết hợp cả bề dày và bề rộng của nhíp để tính kích thước hình học của nhíp.

Chọn số lá nhíp : với xe tải (6 -14) lá. Chọn số lá nhíp 7 lá.

Với các lá nhíp chọn chiều dày h = 1,6 cm = 0,016 m

Chọn chiều rộng tất cả các lá là b = 9 cm = 0,09 m

Vậy chọn số lá nhíp là 7; chiều rộng b = 0,09m; chiều dày h = 0,016m

2.3.3. Kiểm bền nhíp

Khi tính toán chỉ tính cho 1/2 lá nhíp nên có các giả thiết

- Coi nhíp là loại 1/4 elíp với 1 đầu được gắn chặt, một đầu chịu lực

- Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với nhau ở các đầu mút và lực chỉ truyền qua các đầu mút. 

Mômen tại điểm A: M_A = X_i(l_i – l_i+1)

Mômen tại điểm B: M_B = X_il_i –X_i+1l_i+1

2.3.5.Tính kiểm tra chốt nhíp

Đường kính chốt nhíp được chọn: D_chốt = 0.03m

Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép hợp kim hàm lượng cacbon thấp,ứng suất chèn dập cho phép [s_{chèn dập} ]= 7,5¸9 MN/m²

Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép hợp kim hàm lượng cacbon cao.ứng suất chèn dập cho phép [s_{chèn dập} ]= 500 MN/ m².

2.4.Tính toán phần tử giảm chấn

2.4.1.Đặc tính giảm chấn

Do đặc điểm riêng biệt của xe bán mooc, tải trọng lớn, vì vậy lựa chon phương án thiết kế 2 giảm chấn cho 1 hệ treo.

Lực cản giảm chấn Z_g do giảm chấn sinh ra phụ thuộc vào lực cản tương đối của các dao động thùng xe với các bánh xe.

Z_g=K.Z_tⁿ

Trong đó:

K: là hệ số cản của giảm chấn ;

m: là số mũ giá trị m phụ thuộc vào giá trị của Z_t, trong vùng vận tốc hiện nay của giảm chấn Z_t=0,3(m/s) thì m nằm trong khoảng từ 1¸2 khi tính toán ta thừa nhận m=1. Đường đặc tính của giảm chấn là đường không đối xứng tác dụng hai chiều.

Ta sử dụng hệ số dập tắt của giảm chấn.

2.4.2. Xác định kích thước ngoài của giảm chấn

Chế độ làm việc căng thẳng được xác định là: v=0,3(m/s)

Để đơn giản trong tính toán chon α= 0,12¸ 0,168

Chọn α = 0,15(J/m²)

Nhiệt độ cho phép: T_max=120⁰; T_min=20⁰                   

=>1313 = 427.0,15.F(120 – 20)

=> F =0.2(m²)

Chọn sơ bộ giảm chấn L=0,8 (m)

 Chiều dài giảm chấn bao gồm chiều dài các bộ phận: L_d là chiều dài phần đầu giảm chấn; L_m là chiều dài bộ phận làm kín; L_p là chiều dài pittông giảm chấn; L_v là chiều dài phần đế van giảm chấn; L_g là hành trình làm việc cực đại của giảm chấn, L_g phải lớn hơn khoảng dịch chuyển của bánh xe từ điểm hạn chế trên đến điểm hạn chế dưới.

Cd_c = (0,2 ¸ 0,3)d;       d_n = 1,1d;

D = (1,25¸1,5)d            D_n = 1,1D;                       

L_d = (1,1¸ 1,5)d         L_v = (0,4  ¸ 0,9)d;

L_p = (0,75¸ 1,1)d         L_m = (0,75 ¸ 1,5)d;

Với D= 0,075m

D = 0,075(m) ; d = 0,055 (m) ; d = 0,015 (m) ; d = 0,06 (m) ; D = 0,082 (m)

L_p=0,05(m) ; L_d= 0,07(m) ; L_m= 0,05 (m) ; L_v=0,03(m) ; L_g=0,6(m) ; L=0,8(m)

2.4.4. Kiểm tra điều kiện bền

· Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy:

· Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy dưới tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe. Khi làm việc bánh xe chịu tác động của tải trọng động, giá trị lớn nhất của tải trọng động bằng khoảng hai lần tải trọng tĩnh,do có 2 giảm chấn trên 1 hệ treo, như vậy tải trọng động bằng:

Z_đmax =2.Z_{bx /2}=2.80000/2=80000(N).

Chọn vật liệu làm thanh đẩy là thép 45có  [s]=6.10⁸(N/m²)

Ứng suất lớn nhất sinh ra trong thanh đẩy nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu. Như vậy thanh đẩy giảm chấn đảm bảo điều kiện bền.

2.4.5. Xác định một số chi tiết khác của giảm chấn lò xo

- Chiều dài của lò xo khi van ở trạng thái đóng: H_d = H­_m + h =18 + 1,5 = 18,5mm = 0.0185m

Vậy thỏa mãn điều kiện bền.

CHƯƠNG 3: CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA

  Như đã phân tích ở trên, hệ thống treo phụ thuộc sử dụng nhíp lá là hệ thống khá đơn giản nhưng trong quá trình sử dụng vẫn không tránh khỏi nhưng hư hỏng.

3.1. HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP

3.1.1. Bộ phận đàn hồi

Khi hỏng bộ phận đàn hồi thì tần số dao động riêng của ô tô sẽ thay đổi vì vậy sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của ô tô như độ ồn, độ êm dịu… Các hư hỏng thường gặp trên hệ thống treo sử dụng nhíp lá:

· Giảm độ cứng: hậu quả của nó là làm giảm chiều cao của thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hay tăng tốc, đồng thời làm tăng gia tốc động thân xe, làm xầu khả năng dao động êm dịu của thân xe khi di chuyển trên đường xấu;

· Bó kẹt nhíp: làm tăng độ cứng do hết mỡ bôi trơn, hậu quả của việc bó cứng nhíp là làm ô tô rung động mạnh khi di chuyển trên đường xấu, mất êm dịu khi chuyển động, tăng lực tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, làm giảm tuổi thọ của giảm chấn;

3.1.2. Bộ phận giảm chấn

Bộ phận giảm chấn cần thiết phải làm việc với lực cản hợp lí nhằm nhanh chóng dập tắt dao động thân xe. Hư hỏng giảm chấn dẫn đến thay đổi lực cản này, tức là làmgiảm khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính với nền đường. Các hư hỏng thường gặp là:

Mòn bộ đôi xylanh, piston: piston xylanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với xéc măng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong quá trình làm việc cảu giảm chấn piston và xylanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. 

Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn: do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần piston hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, cần piston cũng có thể bị xước, dầu có thể bị chảy ra ngoài làm mất tác dụng của giảm chấn. 

· Cần piston giảm chấn bị cong: do quá tải trong làm việc, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn;

·  Nát cao su chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết, khi bị vỡ nát ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn;

· Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ êm dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo trên bệ kiểm tra hệ thống treo.

3.2. KIỂM TRA, ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG TREO

3.2.1. Kiểm tra hệ thống treo phụ thuộc

· Kiểm tra xem bán trục có bị cong, xoắn ra trước sau, hay cong lên xuống hay không, nếu có thì cần sửa chữa hoặc thay thế;

· Đo độ mòn của trụ quay đứng: đo đường kính ngoài trụ quay và lỗ bạc bằng thước cặp;

· Kiểm tra rạn nứt quanh lỗ bu long bắt trụ quay đứng: phương pháp thấm màu.

=> Nếu khe hở lớn hơn giá trị cho phép hoặc có rạn nứt ở trụ quay đứng thì phải thay trụ quay đứng và bạc.

3.2.2. Kiểm tra hệ thống treo độc lập

· Kiểm tra mòn, hư hỏng, cong vênh, kém đàn hồi của các chi tiết như giảm chấn, lò xo trụ, càng trên, càng dưới…

· Cách kiểm tra các càng và rôtuyn:

KẾT LUẬN

   Đồ án tốt nghiệp mà Em đã trình bày “Thiết kế hệ thống treo sau cho xe bán mooc” đã giải quyết được vấn đề cơ bản của hệ thống treo đặt ra, đó là về tính êm dịu (đặc trưng bởi tần số dao động), khả năng dập tắt các dao động (đặc trưng bởi hệ số cản giảm chấn) và đảm bảo được động học bánh xe (hướng chuyển động). Việc thiết kế được tập trung vào tiêu chí tăng tỷ lệ nội địa hóa trong ngành ôtô trong nước thông qua việc thiết kế chế tạo bộ phận đàn hồi là nhíp.

   Tính toán thiết kế được hệ thống treo sau cho xe bán mooc, tính và kiểm bền hệ nhíp,giảm chấn.

   Giải quyết các vấn đề hỏng hóc thường gặp ở hệ thống treo.

   Qua việc tính toán đồ án tốt nghiệp này đã giúp em hiểu rõ về bản chất, hoạt động của hệ thống treovà hình thành được cách tư duy thiết kế một cụm chi tiết trên ôtô, trang bị thêm kiến thức phục vụ cho công việc sau này.

   Em xin chân thành cảm ơn! 

                                                                             Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                            Sinh viên thực hiện

                                                                             …………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Trọng Hoan: Tập bài giảng thiết kế tính toán Ô tô, lưu hành nội bộ, năm xuất bản 2012.

[2]. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường,Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng: Giáo trình kết cấu ô tô, nhà xuất bản Bách Khoa Hà Nội, năm xuất bản 2010.        

[3]. Nguyễn Khắc Trai: Cấu tạo hệ thống ô tô con, nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật, năm xuất bản 1999.

[4]. Nguyễn Khắc Trai: Cấu tạo gầm xe con, nhà xuất bản Giao thông vận tải, năm xuất bản 2003.

[5]. Nguyễn Trọng Hiệp: Chi tiết máy - tập 1,2, nhà xuất bản Giáo dục, năm xuất bản 2006.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"