MỤC LỤC
MỤC LỤC .........................................................................................................01
PHẦN MỞ ĐẦU: LỜI NÓI ĐẦU......................................................................04
CHƯƠNG I : GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZIL-131......................................06
1.1.Giới thiệu chung về xe ZIL-131....................................................................06
1.2.Các thông số cơ bản về tính năng chiến kỹ thuật xe ZIL-131.......................08
CHƯƠNG II : PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANHXE ZIL-131.....13
2.1.Hệ thống phanh xe ZIL-131..........................................................................13
2.1.1. Hệ thống phanh chính................................................................................13
2.1.2. Hệ thống phanh dừng................................................................................13
2.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống phanh................................................................14
2.1.4. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh...................................................14
2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm chính trong hệ thống phanh... 16
2.2.1. Máy nén khí...............................................................................................16
2.2.2 Van điều hòa áp suất và van giảm tải.........................................................18
2.2.3. Van an toàn................................................................................................20
2.2.4. Bình chứa khí nén......................................................................................21
2.2.5. Tổng van phanh.........................................................................................21
2.2.6. Van phanh rơ moóc...................................................................................24
2.2.7. Phanh dừng................................................................................................26
2.2.8. Cấu tạo và nguyên lý làm việc cơ cấu phanh............................................28
2.2.9. Bầu phanh..................................................................................................29
CHƯƠNG III: ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH PHANH XE ........................31
3.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh................................................... ........31
3.1.1. Gia tốc chậm dần khi phanh......................................................................31
3.1.2. Thời gian phanh.........................................................................................32
3.1.3. Quãng đường phanh..................................................................................33
3.1.4. Lực phanh và lực phanh riêng...................................................................37
3.2. Khảo sát động lực học quá trình phanh xe ..................................................39
3.2.1. Các giả thiết ..............................................................................................39
3.2.2. Sơ đồ khảo sát .......................................................................................... 39
3.2.3. Động lực học quá trình phanh ..................................................................40
3.2.4. Động lực học của quá trình phanh xe ZIL-131 và cơ sở lý thuyết điều hoà lực phanh ..43
CHƯƠNG IV: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE ZIL-131....49
4.1. Phanh dừng...................................................................................................49
4.2. Phanh chính..................................................................................................49
4.3. Máy nén khí..................................................................................................51
4.4. Van điều áp...................................................................................................52
4.5. Van an toàn...................................................................................................53
4.6. Tổng phanh..................................................................................................53
4.7. Các chi tiết khác...........................................................................................54
4.7.1. Đầu nối của xe với rơ moóc......................................................................54
4.7.2. Khóa ngắt nắp trên đường dầu từ ô tô tới rơ moóc...................................55
4.7.3. Van xả cặn bình chứa khí nén...................................................................55
4.7.4. Bầu phanh..................................................................................................55
4.8. Hệ thống dẫn động phanh chính...................................................................55
4.9. Bảo dưỡng hệ thống phanh...........................................................................57
4.9.1. Bảo dưỡng thường xuyên..........................................................................57
4.9.2. Bảo dưỡng 1..............................................................................................58
4.9.3. Bảo dưỡng 2..............................................................................................58
4.10. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh.......................................58
4.10.1. Không đủ hiệu lực phanh........................................................................58
4.10.2. Phanh ăn lệch...........................................................................................58
4.10.3. Phanh bánh xe không dừng lại................................................................59
4.10.4. Áp suất bình hơi tăng chậm.....................................................................59
4.10.5. Áp suất trong hệ thống tăng chậm...........................................................59
KẾT LUẬN........................................................................................................60
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BẢNG BIỂU......................................................61
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................62
LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thị trường, sự đô thị hoá cao, nhu cầu đi lại trên trục đường giao thông ngày càng lớn. Do điều kiện đường xá chật hẹp cho nên vấn đề an toàn giao thông trên đường chiếm một vị trí vô cùng quan trọng, nó là một trong những vấn đề nhức nhối của toàn xã hội và cần tìm ra một giải pháp hữu hiệu. Đặc biệt là đối với các loại xe quân sự phải thường xuyên hoạt động trên đường rừng núi, đèo dốc. Hầu hết các loại xe này đã qua nhiều năm sử dụng, chất lượng đã xuống cấp, chính vì vậy mà vấn đề an toàn giao thông đựơc đặt ra là một trong những vấn đề cần phải quan tâm hàng đầu.
Hệ thống phanh của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng khai thác xe quân sự, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả của hệ thống phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ôtô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, lưu lượng người và xe tham gia giao thông ngày càng nhiều, hệ thống phanh đảm bảo cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe và an toàn trong giao thông. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau. Trong thực tế việc khai thác sử dụng xe Ô Tô ở Việt Nam trong những năm qua cho thấy: do điều kiện thời tiết khí hậu, địa hình dẫn đến điều kiện chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa còn nhiều hạn chế, hệ thống phanh còn xảy ra một số hư hỏng mang tính chất đặc thù, dẫn đến việc sử dụng xe còn có những khó khăn nhất định điều đó ảnh hưởng lớn đến độ an toàn chuyển động và hiệu quả khai thác xe.
Để góp phần khắc phục tồn tại trên tôi được giao nhiệm vụ thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả hệ thống phanh xe ZIL-131”. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu phân tích đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả phanh, từ đó đưa ra những phân tích, đánh giá và hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh đó trong điều kiện Việt nam, giúp cho việc khai thác sử dụng hệ thống phanh được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó, tăng được độ an toàn chuyển động của xe trong mọi điều kiện sử dụng. Từ mục đích đó nội dung đồ án gồm 4 chương sau:
1. Giới thiệu chung về xe ZIL-131.
Trong phần này sẽ giới thiệu về một số hệ thống trên xe và thông số kỹ chiến thuật chủ yếu trên xe.
2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe ZIL-131.
Trong phần này nêu ra đặc điểm, công dụng, yêu cầu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh đồng thời phân tích được cấu tạo nguyên lý làm việc và ưu nhược điểm của một số chi tiết chính trong hệ thống phanh.
3. Động lực học quá trình phanh xe
Trong chương này trình bày các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh của quá trình phanh Ô Tô như : quãng đường phanh, gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh, lực phanh hoặc lực phanh riêng.
4. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh xe ZIL-131.
Trong phần này trình bày cách kiểm tra điều chỉnh, bảo dưỡng, sửa chữa, hư hỏng, nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục, một số quy trình tháo lắp của hệ thống phanh.
Để hoàn thành tốt đồ án này tôi xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn của các thầy giáo trong khoa ô tô. Đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS …………... đã chỉ bảo và giúp đỡ tôi.
Tuy nhiên do thời gian nghiên cứu làm đồ án có hạn chế, những kiến thức của đề tài rất phong phú, hơn nữa đây cũng là lần đầu tiên được tiếp xúc thực hiện nhiệm vụ đồ án một cách tổng thể, có quy mô chuyên sâu về một nội dung cụ thể, nên chắc chắn không tránh khỏi những sai sót. Kính mong nhận được sự góp ý của quý Thầy Giáo và các bạn để đồ án được hoàn thiện hơn. Tôi xin chân thành cảm ơn./.
TP, Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………..
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZIL-131
1.1. Giới thiệu chung về xe ZIL-131
Xe ZIL-131 do nhà máy chế tạo mang tên “Li Kha Trốp “ sản xuất năm 1967. Xe được đưa vào Việt Nam sử dụng rộng rãi trong mọi lĩnh vực, nhất là trong lĩnh vực quân sự.
Trên cơ sở khung của xe ZIL-131 nhà maý sản xuất ra nhiều kiểu xe khác nhau như ZIL-131A, ZIL-131B…..
Đặc điểm ô tô ZIL-131:
* Động cơ:
Là loại động cơ xăng 4 kỳ có 8 xy lanh, bố trí hình chữ V, góc nhị diện = 900 có đường kính xy lanh bằng 100 mm. Tỷ số nén ε = 6,5; công suất lớn nhất ở vòng quay 3200 v/p là 150 ml; mô men xoắn lớn nhất ở vòng quay 1800 v/p là 41 KGm.
Thứ tự làm việc các xy lanh: 1-5-4-2-6-3-7-8.
* Hệ thống bôi trơn: Kiểu hỗn hợp bôi trơn bằng áp suất kết hợp vung té, đáy các te kiểu ướt, bơm dầu kiểu bánh răng; dầu bôi trơn là loại AC 10.
* Hệ thống phanh: Kiểu tang trống với hai guốc phanh được bố trí ở tất cả các bánh xe, dẫn động phanh chân bằng khí nén.
- Phanh tay: là loại phanh kiểu tang trống được bố trí trên trục truyền dẫn động bằng cơ khí.
- Máy nén khí: Kiểu pít tông và nén một cấp, dẫn động máy nén khí bằng dây đai
1.2. Các thông số cơ bản về tính năng kỹ chiến thuật của xe ZIL-131
Các thông số cơ bản về tính năng kỹ chiến thuật của xe ZIL-131 như bảng 1.1.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ZIL - 131
2.1. Hệ thống phanh xe ZIL-131.
Trên xe ZIL-131 được trang bị hệ thống phanh đó là phanh dừng và phanh chính. Đây là loại phanh kiểu tang trống và hoạt động của phanh chính, phanh dừng là độc lập với nhau.
2.1.1. Hệ thống phanh chính
Dùng để giảm tốc độ chuyển động của xe hoặc dừng hẳn ô tô lại, phanh chính cho phép dừng ô tô đang chuyển động lại một cách nhanh chóng, hiệu quả và có độ tin cậy cao không phụ thuộc nhiều vào điều kiện chuyển động, tốc độ và tải trọng của xe. Trên mỗi bánh xe đều được lắp 2 guốc phanh, một đầu lắp cố định, đầu kia tỳ vào cam lệch tâm, dẫn động phanh bằng khí nén, điều khiển..
2.1.2. Hệ thống phanh dừng
Phanh dừng được sử dụng khi dừng xe, đỗ xe trên dốc hoặc khi xe không hoạt động, không có người lái trên xe. Nghiêm cấm không được sử dụng phanh dừng thường xuyên khi xe đang chuyển động bình thường, không có tình huống phức tạp xảy ra đột ngột, vì nó nhanh chóng làm phá hỏng hệ thống truyền lực và dễ gây ra hiện tượng làm xe quay vòng tại chỗ, dễ gây lật đổ xe.
2.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống phanh
- Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất thì phải có gia tốc chậm dần cực đại.
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ.
2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm chính trong cơ cấu phanh
2.2.1 Máy nén khí
- Công dụng: Máy nén khí bảo đảm nạp khí nén cho các bình chứa khí nén, từ đó khí nén được cung cấp cho hệ thống phanh và các bộ phận khác như cụm gạt nước, còi, cơ cấu đóng mở cửa lên xuống...
- Cấu tạo: Trên hình 2.2 mô tả cấu tạo của máy nén khí 1 cấp hai xilanh làm mát bằng nước dùng trên xe ZIL-131. Hệ thống làm mát và bôi trơn được nối với các hệ thống tương ứng của động cơ.
2.2.2. Van điều hòa áp suất và van giảm tải
Van điều hòa áp suất và van giảm tải có tác dụng điều hòa áp suất trong hệ thống nằm trong phạm vi quy định thực hiện giảm tải cho máy nén khí khi áp suất đạt tới giá trị quy định.
2.2.2.1. Van giảm tải
Đây là một loại van pittông lắp ở trước cửa van nạp của máy nén khí. Trên pittông có vòng găng làm kín, pittông lắp với cần, đầu cần tỳ vào phía dưới của máy nén khí. Giữa pittông có một đòn ngang và một lò xo hồi vị.
2.2.2.2. Van điều hòa áp suất
- Công dụng: Van điều hòa áp suất có tác dụng điều hòa áp suất trong hệ thống nằm trong phạm vi quy định (7,3 - 7,7 (KG/cm2) thực hiện giảm tải cho máy nén khí khi áp suất đạt tới giá trị quy định.
- Cấu tạo: Van được lắp trên vỏ của máy nén khí có cấu tạo như hình 2.3, ở khoang trong có vỏ 11 nối với khoang dưới con trượt (khoang P hình 2.2) có hai van bi 13 và 14 (hình 2.3). Hai van chịu lực ép của lò xo 2 thông qua cần đẩy 5. Van nạp phía dưới 13 có đế tựa dạng vòng đệm lò xo kết cấu này có tác dụng không cho van bi dính vào đế tựa.
2.2.3. Van an toàn
Công dụng: Để đảm bảo an toàn cho hệ thống giữ cho áp suất trong bình khí nén không vượt quá áp suất quy định (khi bộ điều hòa áp suất bị hỏng)
Cấu tạo: Van kiểu viên bi lò xo. Van được lắp ở phía trước bình hơi bên phải và van điều chỉnh sao cho nó mở khi áp suất trong bình đạt giá trị tới hạn.
2.2.4. Bình chứa khí nén
Công dụng: Tích trữ năng lượng khí nén trong hệ thống phanh và các thiết bị dùng khí nén.
Cấu tạo: Trên xe ZIL- 131 có lắp đặt 3 bình chứa khí nén, bình được chế tạo bằng vật liệu tốt, có đường ống dẫn khí nén từ máy nén khí tới bình và từ bình tới khóa phanh, các bình được nối với nhau, trên mỗi bình đều có khóa xả nước van an toàn, dung tích mỗi bình chứa là 20 lít.
2.2.5. Tổng van phanh
- Công dụng: Tổng van phanh có tác dụng để điều khiển phanh xe kéo và moóc kéo dẫn động bằng khí nén.
- Cấu tạo: Đặc điểm cấu tạo tổng van phanh hình 2.6. Tổng van phanh là loại hai tầng bố trí cùng trong một vỏ, cơ cấu tuỳ động kiểu màng và các van côn làm bằng cao su lỏi thép.
2.2.6. Van phanh rơ moóc
- Công dụng: Điều khiển quá trình phanh rơmoóc, bán rơmoóc hoặc kéo pháo, kết hợp với tổng van phanh để thực hiện phanh rơmoóc, đồng thời tự động phanh rơmoóc khi rơmoóc bị đứt, tuột khỏi xe kéo.
- Cấu tạo: Van phanh rơmoóc trên xe ZIL – 131 là kiểu màng - pittông được dùng phổ biến. Khoang M của van được thông với cửa A và cơ cấu tùy động tác dụng ngược của tổng van phanh qua đường ống nối dẫn động ra rơmoóc. Khoang K của van được nối thông với bình chứa khí nén của rơmoóc. Khoang L được nối thông với các bầu phanh của rơmoóc.
2.2.7. Hệ thống phanh dừng
- Công dụng: Phanh tay được sử dụng khi dừng xe, đỗ xe trên dốc hoặc khi xe không hoạt động, không có người lái trên xe. Nghiêm cấm không được sử dụng phanh tay thường xuyên khi xe đang chuyển động bình thường, không có tình huống phức tạp xảy ra đột ngột, vì nó nhanh chóng làm phá hỏng hệ thống truyền lực và dễ gây ra hiện tượng làm xe quay vòng tại chỗ, dễ gây lật đổ xe.
- Cấu tạo: Đặc điểm cấu tạo phanh tay được thể hiện trên hình 2.8 gồm có guốc phanh 2 được tán với tấm ma sát bằng các đinh tán nhôm lắp với đệm tỳ guốc phanh 14, hai guốc phanh tỳ trên chốt quay 8 của guốc phanh. Giá của phanh tay được bắt chặt vào vỏ hồp số phụ bằng các bu lông.
2.2.9. Bầu phanh
- Công dụng: Bầu phanh chính là khối chấp hành của dẫn động phanh khí nén, có nhiệm vụ tạo lực ép lên cần đẩy để quay cam quay của cơ cấu phanh.
- Cấu tạo: Hình 2.10 thể hiện cấu tạo chi tiết của bầu phanh loại màng: cần đẩy 3 của bầu phanh được ghép nối với đòn điều chỉnh 11 nhờ nạng 10 và chốt.
CHƯƠNG 3
ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ TRONG QUÁ TRÌNH PHANH XE
3.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh
3.1.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh ôtô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô có thể viết phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ôtô như sau:
Pj = Pp +Pf + Pw + P
Pi (3.1)
Trong quá trình phanh chậm dần, ôtô đạt gia tốc phanh chậm dần thấp hơn nhiều. Phanh đột ngột chỉ xảy ra trong những tình huống nguy hiểm.
3.1.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh cũng như chất lượng quá trình phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng cao.
3.1.3. Quãng đường phanh
3.1.3.1 Quãng đường phanh lý thuyết
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng quá trình phanh của ôtô. Chỉ tiêu này mang tính trực quan giúp lái xe xử lý tốt khi phanh trên đường.
3.1.3.2. Quãng đường phanh thực tế
Các công thức (3.5), (3.8), (3.12) xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh đều mang tính lý thuyết, tức là trong điều kiện lý tưởng, nghĩa là áp suất chất lỏng (khí nén) có giá trị cực đại ngay tại thời điểm bắt đầu phanh và thời gian phản ứng của lái xe không được kể đến. Thời gian phanh không phải được tính từ khi phanh bắt đầu có hiệu quả mà phải tính từ khi người lái nhận được tín hiệu để phanh.
Khi ôtô đã dừng hoàn toàn thì thời gian phanh t5 không ảnh hưởng đến quãng đường phanh nhỏ nhất. Như vậy thời gian phanh thực tế tổng cộng kể từ lúc có tín hiệu phanh đến khi phanh dừng hẳn sẽ là:
tP = t1 + t2 + t3 + t4 (3.13)
Nếu kể đến thời gian phản xạ của người lái và thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh thì quãng đường phanh thực tế được xác định như sau:
SP = S1 + S2 + S3 + S4 (3.14)
Trong đó :
S1 + S2 = v2.(t1 + t2) (3.15)
3.2. Khảo sát động lực học quá trình phanh xe
Việc khảo sát động lực học quá trình phanh sẽ cho ta thấy rõ các yếu tố ảnh hưởng mật thiết đến quá trình phanh. Kết quả quan trọng nhất mà quá trình khảo sát thu được đó là tìm ra được các điều kiện để hiệu quả phanh đạt tối ưu và một số chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả ấy.
3.2.1. Các giả thiết
Khi đang chuyển động trên đường cũng như khi bắt đầu vào chế độ phanh ôtô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn giản và thuận tiện cho việc khảo sát, ta xét một số giả thiết sau:
- Khảo sát mô hình phẳng của ôtô hai cầu không kéo moóc, không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu được coi là một.
- Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau.
3.2.2. Sơ đồ khảo sát
Sơ đồ khảo sát động lực học quá trình phanh xe được đưa ra như hình 3.3:
Trong đó:
+ PP1, PP2, PP3 : là lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu trước, cầu giữa và cầu sau với mặt đường.
+ PJ : là lực quán tính.
+ G : là trọng lượng toàn bộ của ôtô.
+ RK1, RK2, RK3 : là các phản lực pháp tuyến của đường, tương ứng đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu trước, cầu giữa và cầu sau với đường.
3.2.3. Động lực học quá trình phanh
3.2.3.1. Phương trình động lực học khi phanh
Sử dụng sơ đồ khảo sát hình 3.3 viết phương trình cân bằng lực của ôtô theo chiều chuyển động ta có:
PJ = PP + Pf + PW (3.25)
Lực phanh lớn nhất PPmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, ta có:
PPmax = Pj = G .O= RK . (3.27)
RK = RK1 + RK2+ RK3
Quá trình phanh khi không ngắt động cơ khỏi hệ thống truyền lực chỉ có hiệu quả khi Mmse > Mje .
3.2.3.2. Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất
Như vậy các lực phanh phải tỷ lệ thuận với các phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên bánh xe của các cầu. Trong trường hợp này ta có thể nói đã có sự phân bố lực phanh lý tưởng, gia tốc phanh lớn nhất xác định như sau:
JPmax = g.ymax = g.j (3.32)
3.2.4. Động lực học của quá trình phanh xe ZIL-131 và cơ sở lý thuyết điều hoà lực phanh
Trong quá trình phanh, có thể bỏ qua ảnh hưởng của lực cản lăn, lực cản không khí và coi d=1, ta có thể viết:
PJ = PP = PP1 + PP2+ PP3 (3.37)
Khi phanh xe trên đường có lớp phủ tốt
Trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn ở các cầu sau khi người lái tác dụng lên bàn đạp lực Q2. Khi đó ở cầu trước MP1 < M1, tức là cầu trước chưa sử dụng hết khả năng bám.
Nếu tiếp tục tăng lực Q > Q1 tác dụng lên bàn đạp phanh thì lực phanh sẽ tăng, cầu sau bị hãm cứng và sẽ xảy ra trượt ngang.
Khi phanh xe trên đường trơn
Trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn ở cầu trước khi người lái tác dụng lên bàn đạp lực Q2. Tiếp tục tăng lực bàn đạp cầu trước sẽ bị hãm cứng, khiến xe dễ mất tính điều khiển. Tại Q2 mômen phanh tác dụng lên cầu sau nhỏ hơn mômen bám.
Đồ thị hình 3.6 cho thấy rằng chỉ ở giá trị hệ số bám tính toán p thì mômen phanh ở cả ba hai cầu đồng thời bằng mômen bám, tại đó Q = Q0.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE ZIL-131
4.1. Phanh dừng
Trên hình 2.8 chương 2 mô tả về hệ thống phanh dừng.
Thường xuyên kiểm tra, làm sạch, kiểm tra độ bắt chặt và kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống. Khi tăng độ mòn tấm ma sát thì sẽ làm tăng hành trình tự do. Hành trình tự do được quy về răng trên thanh hãm, theo quy định từ 2 I6 răng. Việc điều chỉnh được tiến hành theo các bước sau:
1. Tháo càng có ren 13, thanh kéo 22 dẫn động ra.
2. Đẩy cần (tay phanh) 30 tận cùng về phía trước.
3. Chiều dài thanh kéo 22 cùng với càng cua 23 điều chỉnh sao cho khi lắp vào thanh kéo từ 2I 6 răng trên thanh hãm mà phanh ăn là được và khi đẩy phanh tay về phía trước tang phanh quay tự do không sát vào tấm ma sát.
4.2. Phanh chính
Trên hình 2.9 chương 2 mô tả về cấu tạo cơ cấu phanh xe ZIL - 131.
Thường xuyên kiểm tra khe hở giữa tang phanh và bề mặt tiếp xúc của má phanh.
Trong quá trình sử dụng do má phanh bị mòn, nên khe hở lớn, như vậy ta phải điều chỉnh lại khe hở.
Điều chỉnh bộ phận: điều chỉnh trong quá trình sử dụng khi không phải thay đổi vị trí guốc phanh, chỉ việc thay trục vít của thanh điều chỉnh, để đảm bảo hành trình trục bầu phanh nằm trong khoảng 15 I25 mm.
4.3. Máy nén khí
Trên hình 2.2 chương 2 mô tả cấu tạo máy nén khí.
Cần phải kiểm tra siết chặt ốc bắt máy nén khí vào động cơ, bắt puli, độ căng dây đai, ốc, bắt chặt máy nén khí với tất cả các mối ghép khác.
Ốc mặt máy xiết đều theo hai lượt kết thúc lực siết vào khoảng 1,2 I 1,7 KG/m. Sau 800.000I100.000 km thì cần phải tháo đỉnh pít tông, các van, van trượt, đế van, van không khí để làm sạch cũng như kiểm tra độ kín khít các van, sự làm việc của bộ giảm tải.
4.4. Van điều áp
Trên hình 2.3 chương 2 mô tả cấu tạo van điều áp
Van điều hoà áp suất thường có những hư hỏng nhỏ.
Có sự thay đổi áp suất trong hệ thống có thể hỏng điều áp hay mòn vòng đệm làm kín van trượt của bộ giảm tải. Nếu sau khi khắc phục độ kín khít mà áp suất trong hệ thống không đảm bảo tiêu chuẩn thì cần tháo bộ điều áp. Chúng ta rửa các chi tiết bằng xăng hoặc dầu hoả, sấy khô sau đó lắp và điều chỉnh.
4.6. Tổng phanh
Trên hình 2.6 chương 2 mô tả cấu tạo van tổng phanh.
Thường xuyên kiểm tra độ kín khít, kiểm tra sự làm việc của tổng phanh và sự làm sạch của chúng khỏi dầu mỡ. Cần phải làm sạch các chóp bảo vệ cao su và độ bắt chặt các nắp của tổng phanh cũng như làm sạch bụi bẩn bám vào bề mặt làm việc của chúng để tránh dẫn đến hư hỏng các chi tiết, cần phải lọc sạch không khí đưa vào tổng phanh cũng như các tạp chất như hơi nước, dầu, mỡ đồng thời không cho dầu mỡ bám vào các chi tiết bằng cao su của tổng phanh, nếu không sẽ dẫn đến bị hư hỏng cao su.
4.7. Các chi tiết khác
4.7.1. Đầu nối của xe với rơ moóc
Trước khi nối cần phải mở nắp đậy và ấn vào van, mở tay gạt cho không khí ra, thổi sạch những bụi bẩn, sau đó mới nối lại với phanh rơ moóc. Sau mỗi lần đi
công tác cần phải kiểm tra lại sự đóng mở của chúng.
Khi tiến hành thay đầu nối với rơ moóc cần phải đóng cần khóa sau đó tháo khớp nối và nhất thiết phải đóng nắp của đầu nối để tránh bụi bẩn. Nếu không khí lọt qua đầu nối thì cần kiểm tra đệm cao su, nếu cần thiết tiến hành thay chúng.
4.7.2. Khóa ngắt nắp trên đường dầu từ ô tô xuống rơ moóc
Nó được đặt ở trước đầu nối, nó dùng để đóng mở dòng không khí, vị trí khóa mở là khi cần của nó nằm song song với vỏ, còn vị trí khóa đóng là khi nó đặt vuông góc với vỏ.
4.7.3. Van xả cặn bình chứa khí nén
Dùng để xả cặn bẩn lẫn trong không khí được lắng đọng trong đáy bình chứa khí nén ra ngoài, nó được lắp ở bình bên phải phía trước.
4.8. Hệ thống dẫn động phanh chính
Trước khi cho xe đi hoạt động thì áp suất trong hệ thống không được nhỏ hơn 4,5 KG/cm2, trong thời gian xe hoạt động áp suất trong hệ thống phanh phải đảm bảo trong khoảng 6 I7 KG/ cm2. Có thể cho phép áp suất giảm trong thời gian ngắn, trong trường hợp sử dụng phanh nhiều.
4.9. Bảo dưỡng hệ thống phanh
4.9.1. Bảo dưỡng thường xuyên
- Kiểm tra độ kín khít và khả năng làm việc của hệ thống phanh, kể cả xe đứng và chạy trên đường. Kiểm tra độ bắt chặt trục guốc phanh, bầu phanh. Bơm mỡ vào trục quả đào, trục vít vô tận, nếu cần thì điều chỉnh.
- Xả cặn trong bình chứa khí nén, làm sạch các hệ thống của phanh (bên ngoài).
4.9.3. Bảo dưỡng 2
- Kiểm tra cần điều chỉnh dẫn động tổng phanh, làm việc của van an toàn và chất lượng làm việc của van điều áp.
- Tình trạng tang trống, bắt chặt bệ (giá trục quả đào và trục guốc phanh)
- Kiểm tra hành trình công tác, độ rơ của bàn đạp phanh.
4.10. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh
4.10.1. Không đủ hiệu lực phanh
+ Nguyên nhân:
- Do dầu mỡ bám vào tang trống và Tấm ma sát bị mòn.
+ Khắc phục:
- Nếu dầu mỡ bám vào, tháo rửa bằng xăng hoặc dầu hỏa, sau đó lau bằng giẻ sạch, có thể lau sạch và dùng giấy ráp (00) đánh qua.
4.10.3. Phanh bánh xe không dừng lại
+ Nguyên nhân:
- Không có hành trình tự do của cần tổng, phanh kẹt gãy các chi tiết (lò xo, guốc phanh, lò xo hồi vị, buồng phanh…), thủng bát cao su.
+ Khắc phục:
- Điều chỉnh thay mới các chi tiết.
4.10.5. áp suất trong hệ thống tăng chậm
+ Nguyên nhân:
- Rò khí ở các ống nối.
- Hỏng máy nén khí.
+ Khắc phục:
- Khe hở nhỏ có thể kiểm tra bằng cách đạp phanh khi dừng xe có áp suất, nghe vị trí hở hoặc dùng nước xà phòng bôi vào chỗ nghi ngờ có rò khí để xác định các vị trí hở nhỏ.
KẾT LUẬN
Với đề tài nghiên cứu “Nghiên cứu, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả hệ thống phanh xe ZIL-131”, Sau một thời gian ngắn với sự nỗ lực của bản thân, bằng những kiến thức đã được học tập, nghiên cứu qua những năm học và những kinh nghiệm thực tế của bản thân được đúc rút trong những năm tháng học tập tại mái trường SQKTQS và công tác tại đơn vị. Đặc biệt là thầy: TS …........………. đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tôi trong quá trình làm đồ án, tôi đã hoàn thành đồ án của mình.
Trong nội dung bài tập tốt nghiệp tôi đã thực hiện được các nội dung sau :
1. Đặt vấn đề.
2. Giới thiệu chung về xe ZIL - 131.
3. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe ZIL - 131.
4. Động lực học quá trình phanh xe
5. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh xe ZIL - 131.
6. Kết luận.
Bản vẽ:
05 bản vẽ A0.
Do những hạn chế về kiến thức cũng như kinh nghiệm thực tiễn nên việc thực hiện đồ án còn có nhiều sai sót, mong được sự đóng góp của quý thầy giáo và các bạn cùng lớp.
Qua quá trình nghiên cứu và tìm tài liệu làm bài tập, tôi đã được củng cố thêm các kiến thức đã học và làm quen với phương pháp nghiên cứu khoa học.
Tôi xin chân thành cảm ơn quý thầy giáo, các bạn cùng lớp và nhà trường đã giúp đỡ tôi hoàn thành nhiệm vụ./.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Phanh ô tô - cơ sở khoa học và thành tựu mới, GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn, Nhà xuất bản giao thông vận tải, Hà Nội – 2004.
2. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Tập 2 (phần 2), Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên, Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp,1968.
3. Lý thuyết ôtô Quân sự, TS Nguyễn Phúc Hiểu – TS Vũ Đức Lập, Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội – 2002.
4. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH, Vũ Đức Lập, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội – 1998.
5. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 2, Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội – 1995.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"