MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
CHƯƠNG 1: SỰ PHÁT TRIỂN CHUNG CỦA Ô TÔ TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM 3
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ.. 5
2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống phanh. 5
2.1.1. Công dụng. 5
2.1.2. Phân loại 5
2.1.3. Yêu cầu. 6
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh. 7
2.2.1. Cơ cấu phanh. 8
2.2.2. Dẫn động phanh. 17
a. Hệ số cường hoá: 29
b. Xác định kích thước màng cường hoá: 30
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH HỆ THỐNG PHANH ABS. 36
3.1. Cơ sở lý thuyết 36
3.2. Cơ sở lý thuyết về điều hòa lực phanh. 39
3.2.1. Lực phanh sinh ra ở bánh xe. 39
3.2.2. Cơ sở lý thuyết về điều hòa lực phanh và chống hãm cứng bánh xe khi phanh 42
3.3. Cơ sở lý thuyết của hệ thống phanh ABS. 48
3.4. Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh có trang bị ABS. 52
3.5. Kết cấu hệ của hệ thống ABS. 53
3.5.1 Cảm biến tốc độ bánh xe. 53
3.5.2.. Cảm biến giảm tốc (chỉ được trang bị ở một vài kiểu xe) 55
3.5.3. Bộ chấp hành ABS. 56
3.6. Các phương án điều khiển và nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống ABS 59
3.6.1. Các phương án điều khiển. 59
3.6.2. Các chế độ làm việc của hệ thống ABS. 63
CHƯƠNG 4: CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC.. 69
4.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết 70
4.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính. 71
4.3. Kiểm tra hệ thống ABS. 72
4.4. Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán. 74
4.5. kiểm tra bộ phận chấp hành. 77
4.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. 78
KẾT LUẬN 79
LỜI NÓI ĐẦU
Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, trở thành phương tiện quan trọng về hành khách và hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ngày ở nước ta số ô tô tư nhân cùng phát triển cùng với sự tăng trưởng kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng tăng.
Mỹ và Nhật là hai nước sản xuất ô tô nhiều nhất thế giới hàng năm mỗi nước sản xuất khoảng 12 đến 13 triệu chiếc.
Do mật độ ô tô trên đường ngày càng tăng và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn phải quan tâm. Ở nước ta chỉ trong hai năm 1998 đến 2000 mỗi năm có khoảng 20.000 vụ tai nạn giao thông làm 7100 người chết và 30772 người bị thương. Năm 2002 xẩy ra 27420 vụ tai nạn giao thông làm 12998 người bị chết và hơn 30000 người bị thương. Đến năm 2006 có 42000 vụ tai nạn giao thông làm hơn 20000 người bị chết. Nó không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và của công dân. Một trong những nguyên nhân đó là do con người gây ra (như lái xe say rượu, mệt mỏi, buồn ngủ…) do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và đường xá xấu.
Trong nguyên nhân hư hỏng máy móc trục trặc kỹ thuật thì tỉ lệ tai nạn giao thông do hệ thống phanh là 51, 2% đến 74,4%. Từ số liệu trên thấy rằng tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỉ lệ lớn nhất vì thế mà hiện nay hệ thống phanh càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng nghiêm ngặt và chặt chẽ nhằm tăng hiệu quả phanh tính ổn định hướng, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô.
Trong những cải tiến đó thì có hệ thống phanh trang bị ABS. Nó còn được gọi là hệ thống phanh chống bó cứng bánh là một trong những hệ thống phanh ưu điểm vượt trội nhất hiện nay. Nó đảm bào cho người và phương tiện trên các loại đường làm cho người lái chủ động được tốc độ.
Trong đồ án này của e tìm hiểu về hệ thống phanh ABS, để hiểu rõ về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống để từ đó tìm ra cách sử dụng tốt nhất, cách bảo dưỡng và chuẩn đoán hư hỏng và đưa ra biện pháp xử lý. Do hệ thống ABS được lắp trên những xe đời mới nên trong quá trình làm đồ án gặp một số khó khăn về tiếp xúc thực tế. Cùng với sự giúp đỡ của thầy hướng dẫn của thầy giáo: TS…………… và các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù vậy đồ án không tránh khỏi những thiếu sót chưa thể hoàn chỉnh được. Mong các thầy góp ý để đồ án được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
TP, Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………….
CHƯƠNG 1
SỰ PHÁT TRIỂN CHUNG CỦA Ô TÔ TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM
Quá trình phát triển của hệ thống phanh ô tô
Với sự hiểu biết đơn giản và kinh nghiệm, tránh hiện tượng các bánh xe bị hãm cứng trong quá trình phanh khi lái xe trên đường trơn trượt, người lái xe đạp phanh bằng cách nhấn liên tục lên bàn đạp phanh để duy trì lực bám ngăn không cho bánh xe bị trượt lết và đồng thời có thể điều khiển được hướng chuyển động của xe. Về cơ bản chức năng của cơ cấu phanh ABS cũng giống như vậy nhưng hiệu quả, độ chính xác và an toàn cao hơn.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu ổn định ô tô bằng điện tử ( ESP) không chỉ có tác dụng trong khi dừng xe, mà còn can thiệp vào cả quá trình tăng tốc và chuyển động quay vòng của ô tô, giúp nâng cao hiệu quả chuyển động của ô tô trong mọi trường hợp.
Để hiểu rõ hơn về hệ thống phanh ABS trước hết chúng ta tìm hiểu về hệ thống phanh trên ô tô.
CHƯƠNG 2
HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết nào đấy hoặc dừng hẳn ôtô.
- Giữ cho ôtô dừng hoặc đỗ trên đường dốc.
2.1.2. Phân loại
2.1.2.1. Theo công dụng
Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân)
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)
2.1.2.3. Theo dẫn động phanh
Theo dẫn động hệ thống phanh được chia ra:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
2.1.2.5. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
2.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh.
Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh trên ôtô.
- Dẫn động phanh:
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tuỳ theo dạng dẫn động: cơ khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau.
2.2.1. Cơ cấu phanh
2.2.1.1. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)
* Cơ cấu chung của phanh guốc:
a. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Trên hình 2.3 trình bày cơ cấu phanh loại guốc. Cơ cấu phanh này gồm có đĩa phanh 7 được gắn lên mặt bích của dầm cầu. Dưới tác dụng của lò xo 6, các mà phanh được ép chặt vào các cam lệch tâm 3 và ép các đầu tựa 4 làm các piston trong xi lanh 5 sát lại gần nhau.
b. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình vẽ. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh 10 cũng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau qua tâm. Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh.
c. Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Cơ cấu phanh loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đầu đều tựa trên mặt di trượt
Có hai loại cơ cấu phanh bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn, loại hai mặt tựa tác dụng kép.
e. Cơ cấu phanh loại có piston bậc
Trên hình 3 - 2 trình bày vơ cấu phanh với ống xi lanh làm việc có các đường kính khác nhau.
Lực tác dụng lên hai guốc phanh trong trường hợp này sẽ khác nhau.
2.2.1.2. Cơ cấu phanh đĩa
Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên ôtô du lịch. Có hai loại phanh đĩa đó là calip động và calip tĩnh.
Calip động có nhiều ưu điểm hơn nên hiên nay hầu hết các loại ô tô đều trang bị loại này.
2.2.2. Dẫn động phanh
2.2.2.1.Cấu tạo chung
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực được thể hiện trên hình vẽ 2.1
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).
Trong hệ thống phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
2.2.2.2. Chọn phương án dẫn động phanh
Như đã phân tích trong phần giới thiệu chung về dẫn động phanh, vì phương án dẫn động phanh một dòng là không đảm bảo an toàn khi có sự cố ở bất kỳ một đường dầu nào đó. Nếu dùng xilanh một buồng để cho kết cấu xilanh đơn giản thì trong dẫn động phanh phải có thêm bộ chia dòng. Như vậy, làm tăng số lượng chi tiết, giảm độ tin cậy của hệ thống. Còn với dẫn động phanh hai dòng, ngoài việc đảm bảo hiệu quả phanh còn tính đến tính kinh tế. Các sơ đồ dẫn động dạng HT, LL, HH mức độ an toàn và hiệu quả phanh cao: Khi hỏng một dòng phanh thì hiệu quả phanh giảm không đáng kể, xe vẫn điều khiển tốt và chuyển động ổn định nhưng kết cấu phức tạp, giá thành cao..
* Phương án 1: Cường hoá khí nén
* Phương án 2: Cường hoá chân không
* Phương án 2: Cường hoá chân không
Kết luận: Trong 4 phương án cường hoá nói trên, phương án nào cũng đảm bảo được quan hệ tỉ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực phanh , như vậy là đã đảm bảo được yêu cầu trước tiên đối với bộ trợ lực. Trên thực tế , hệ thống phanh được thiết kế cho xe khách 12 đến 15 chỗ có kích thước bao là L0 x B0 x H0 = 4590x1690x1970
2.2.2.3 Tính toán dẫn động phanh
a. Xác định đường kính làm việc của xilanh bánh xe
Cơ sở:
Đường kính xilanh bánh xe phải có kích thước sao cho với áp suất đã chọn, nó sinh ra lực bằng lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh :
Với đường kính của xilanh phanh bánh xe trước và xi lanh bánh xe sau đã tính toán ở phần trên ta có là:
D=40 mm
d=20mm
Chọn đường kính xilanh chính D, kích thước đòn bàn đạp l, l’:
Để tạo lên áp suất p = 80 KG/cm2 thì cần phải tác dụng lên bàn đạp một lực Q
Với D: Đường kính xilanh tổng phanh, chọn D = 21,5 mm = 2,15 cm l, l’ :
Các kích thước của đòn bàn đạp, l’/l = 88/240
Đối với ôtô con lực phanh lớn nhất cho phép : [Q] = 50 kG
Như vậy ta phải lắp thêm bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái.
Vậy hành trình toàn bộ của bàn đạp: h = 70 mm
Đồi với ôtô con, hành trình bàn đạp cho phép là : 150 mm
Vậy: h < [h] = 150mm, thoả mãn yêu cầu.
b. Xác định hành trình của piston xilanh lực:
Hành trình của piston trong xilanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xilanh làm việc ở các cơ cấu phanh.
Gọi S1, S2’ là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì
S2’ = S1 + S2
Với S2 là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập ( không liên hệ với piston thứ cấp ).
Như vậy : Pis ton thứ cấp dịch chuyển một đoạn, S2 = 15mm
Piston sơ cấp dịch chuyển một đoạn, S1 = 11 mm
2.2.2.4. Thiết kế bộ cường hóa
a. Hệ số cường hoá:
Khi có đặt bộ cường hoá ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái khoảng 300 N, kết hợp với lực của cường hoá sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cực đại ứng với trường hợp phanh gấp vào khoảng 80 - 90 KG/cm2
Như vậy, áp suất còn lại do bộ cường hoá sinh ra là :
pc = pt - pi = 93,3 –14,5= 79,3 KG/cm2
.b. Xác định kích thước màng cường hoá:
Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh áp giữa buồng A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1.
Xét sự cân bằng của màng 4 ta có phương trình sau :
Qc = F4 (pB - pA ) - Plx = F4 . Dp - Plx .
Như vậy màng 3 của bộ cường hoá có giá trị bằng 185 mm để đảm bảo áp suất cường hoá cực đại pc.
c. Tính toán lò xo màng cường hóa.
Lò xo piston xilanh chính được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén.
* Đường kính dây lò xo:
Từ đó tính được đường kính trung bình :
Dtb = c.d = 15.4,8= 72 mm.
Với Dtb = 72 mm chọn D1 = 60mm, D2 = 72mm.
* Ứng suất của lò xo:
Trên thực tế chiều dài nén của lò xo bằng với tổng hành trình của 2 piston thứ cấp và sơ cấp.
Lò xo làm bằng thép 65 có [t] = 330MPa, so sánh thấy t < [t] . Vậy điều kiện bền xoắn dược đảm bảo.
* Số vòng toàn bộ của lò xo
- Piston sơ cấp:
n0 = n +2 = 6 + 2 = 8 vòng.
Chiều cao lò xo lúc các vòng sít nhau.
Hs = (n0 - 0,5).d = ( 4 - 0,5 ).4,8 = 9,75 mm.
- Piston thứ cấp:
n0 = n +1 = 8 + 2 = 10 vòng.
* Chiều cao tự do của lò xo
Ho = Hs + n (t - d ) .
Trong đó :
Chiều cao lò xo lúc các vòng sít nhau.
Hs = (n0 - 0,5).d = ( 6 - 0,5 ).1,5 = 8,25mm.
n : số vòng làm việc của lò xo, n = 6 vòng.
t : bước của lò xo, t = 20,06 mm.
H0 = 8,25 + 6 (20,06 - 4,8 ) = 90 mm
CHƯƠNG 3
PHÂN TÍCH HỆ THỐNG PHANH ABS
3.1. Cơ sở lý thuyết
Trên ôtô có trang bị hệ thống phanh nhằm mục đích giảm vận tốc hoặc dừng hẳn xe khi cần thiết. Lúc đó người lái giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào động cơ, đồng thời đạp phanh để hãm xe lại. Nhờ hệ thống phanh người lái có thể nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của ôtô mà vẫn đảm bảo an toàn khi chuyển động.
Lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi lực bám của bánh xe với mặt đường Pj tức phụ thuộc vào điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường và phản lực pháp tuyến giữa bánh xe với mặt đường và được thể hiện qua biểu thức:
Ppmax = Pj = Zb.j (3.2)
Từ hình 3.1 ta thấy rằng hệ số bám dọc có giá trị cực đại jxmax ở giá trị độ trượt tối ưu lo . Thực nghiệm chứng tỏ thấy rằng giá trị lo thường nằm trong giới hạn 15 ¸ 20%. ở giá trị độ trượt tối ưu không những đảm bảo hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang cũng có giá trị khá cao.
3.2. Cơ sở lý thuyết về điều hòa lực phanh
3.2.1. Lực phanh sinh ra ở bánh xe
Trên hình 3.2 trình bày lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mô men ma sát còn gọi là mô men phanh Mp nhằm làm hãm bánh xe lại. Lúc đó ở bánh xe xuất hiện phản lự tiếp tuyến Pp ngược với chiều chuyển đông (hình 3.1).
3.2.2. Cơ sở lý thuyết về điều hòa lực phanh và chống hãm cứng bánh xe khi phanh
3.2.2.1 Điều hòa lực phanh.
Đối với ô tô đã chất tải trọng nhất định, ta có a,b,hg cố định. Bằng cách thay đổi giá trị (φ), dựa trên biểu thức (3.10) và (3.11) ta có thể vẽ đồ thị Pp1=f1(φ) và Mp2=f2(φ). Trên hình 3.3 trình bày đồ thị quan hệ giữa mô men phanh Mp1 và Mp2 với hệ số bám φ. Đường đậm nét ứng với ô tô đầy tải và đường đứt nét ứng với ô tô không tải.
Từ đồ thị 3.3 có thể vẽ đồ thị quan hệ giữa mô men phanh ở bánh xe sau Mp2 và mô men phanh ở bánh xe trước Mp1 (hình 3.4)
Muốn đảm bảo đường đặc tính p2=f(p1) theo đúng đồ thị trên hình 3.5 thì bộ điều hòa lực phanh phải có kết cấu rất phức tạp. Các kết cấu trong thực tế chỉ bảo đảm đường đặc tính gần đúng với đường đặc tính lý tưởng.
3.3. Cơ sở lý thuyết của hệ thống phanh ABS
Ở trên ta đã nói nếu khi phanh mà các bánh xe bị bó cứng ngay từ đầu thì hiệu quả phanh, tính ổn định và tính dẫn hướng khi phanh sẽ giảm đột ngột (do jx giảm gần một nửa và jy giảm vài lần).
Hình 3.8 trình bày đồ thị thay đổi vận tốc góc của bánh xe, tốc độ ôtô và độ trượt bánh xe theo thời gian khi phanh có ABS.
3.4. Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh có trang bị ABS
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS trong dẫn động thuỷ lực trên ôtô được thể hiện trên hình 3.9
3.5. Kết cấu hệ của hệ thống ABS
3.5.1 Cảm biến tốc độ bánh xe
- Nhiệm vụ: Cảm biến tốc độ bánh xe có nhiệm vụ cơ bản là biến chuyển động quay của bánh xe tương ứng thành tín hiệu điện áp xoay chiều có tần số tỉ lệ thuận với tốc độ quay của bánh xe.
- Cấu tạo: Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cửu để từ hoá cuộn dây, cuộn dây dùng để phát dòng điện xoay chiều và một lõi từ. Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay rôto cảm biến cũng như số lượng cảm biến thay đổi theo kiểu xe
3.5.3. Bộ chấp hành ABS
- Nhiệm vụ: Bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ cấp hay ngắt áp suất dầu từ xi lanh phanh chính đến mỗi xi lanh bánh xe hoặc giảm áp suất trong xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ ABS ECU để điều khiển mô men phanh bánh xe.
- Cấu tạo: Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS tuỳ thuộc vào kiểu xe, đời xe cũng như hãng xe nhưng bộ chấp hành ABS thường bao gồm các van điện, bơm dầu bình dầu tích năng và các van 1 chiều.
3.6. Các phương án điều khiển và nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống ABS
3.6.1. Các phương án điều khiển.
3.6.1.1. Các phương án theo nguồn dầu có áp suất
* Phương án 1: Kiểu dùng áp suất dầu trợ lực lái (xe tải 4 Runner )
* Phương án 2: Kiểu áp suất tạo bởi bơm riêng của bộ chấp hành ABS
3.6.1.2. Các phương án theo số van trong bộ chấp hành
* Phương án 3: Cơ cấu chấp hành dùng 4 van 3 vị trí
Với phương án này tín hiệu được đưa từ các cảm biến bánh xe đến hộp ABS ECU. Đồng thời một tín hiệu được đưa từ công tắc đèn phanh đến hộp để báo cho biết xe đang trong quá trình phanh.
* Phương án 4 : Cơ cấu chấp hành dùng 8 van 2 vị trí.
3.6.2. Các chế độ làm việc của hệ thống ABS
+ Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động)
ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ABS ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của van. Do đó van 3 vị trí bị đẩy xuống dưới tác dụng của lò xo hồi vị và cửa "A" vẫn mở trong khi cửa "B" vẫn đóng.
* Chế độ giảm áp:
Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của van điện, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên. cửa "A" đóng trong khi cửa "B" mở. Kết quả là dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa "C " tới cửa "B" trong van điện 3 vị trí và chảy về bình dầu.
* Chế độ giữ:
Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ bánh xe gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đã đạt đến giá trị mong muốn. ABS ECU sẽ cấp dòng điện 2A đến cuộn dây của van điện để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi.
CHƯƠNG 4
CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
4.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết
- Hàng ngày cần kiểm tra tình trạng và độ kín khít các ống dẫn, kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh nếu cần thiết phải điều chỉnh. Kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay xả cặn bẩn khỏi các bầu lọc khí.
- Kiểm tra sự hoạt động của xilanh chính.
- Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xi lanh chính. Kiểm tra và nếu cần thì điều chỉnh khe hở giữa đĩa phanh và má phanh.
4.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính.
Các công việc sửa chữa, bảo dưỡng phanh bao gồm:
- Châm thêm dầu phanh.
- Làm sạch hệ thống thủy lực.
- Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.
4.3. Kiểm tra hệ thống ABS
- Trước khi sửa chữa, đầu tiên phải xác định xem hư hỏng là trong ABS hay là trong hệ thống phanh. Về cơ bản, do hệ thống phanh ABS được trang bị chức năng khảo sát và tính toán kiểm tra hệ thống phanh ABS trên xe Toyota dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS, ABS ECU dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thông thường.
- Do ABS có chức năng chẩn đoán, đèn báo ABS bật sáng để báo cho người lái biết khi có hư hỏng xảy ra. Nên sử dụng giắc sửa chữa để xác định nguồn gốc hư hỏng.
4.4. Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán
* Chức năng kiểm tra ban đầu:
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành
a) Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6km/h.
b) Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
* Chức năng chẩn đoán:
- Đọc mã chẩn đoán:
1. Kiểm tra điện ắc quy: Kiểm tra điện áp ắc quy khoảng 12V/
2. Kiểm tra đèn báo bật sáng:
a) Bật khóa điện.
b) Kiểm tra rằng đề ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn báo hay dây điện.
4.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành
1. Kiểm tra điện áp ắc quy
2. Tháo vỏ bộ chấp hành.
3. Tháo các giắc nối: Tháo 4 giắc nối ra khỏi bộ chấp hành và rơ le điều khiển.
4. Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào bộ chấp hành.
5. Kiểm tra sự hoạt động của bộ chấp hành.
4.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
1. Kiểm tra cảm biến bánh xe.
a) Tháo giắc cảm biến tốc độ.
b) Đo điện trở giữa các điện cực.
c) Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến. Nếu có thay cảm biến.
KẾT LUẬN
Qua việc phân tích nguyên lý và tính toán phanh ABS ta thấy quá trình phanh của các xe có trang bị ABS đạt hiệu quả tối ưu, có nhiều ưu điểm hơn hẳn so với các xe không trang bị ABS, nó đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và ổn định cao, ngoài ra còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ lốp.
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS (Anti-lock Braking System) ngày càng trở lên phổ biến. Nó là hệ thống an toàn chủ động của ô tô, góp phần giảm thiểu tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành vì nó điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
Tìm hiểu hệ thống phanh ABS của xe con cho phép người sử dung bảo dưỡng, bảo quản, sửa chữa. Tư vấn và kiểm định làm việc một cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống này.
Em xin chân thành cảm ơn!
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"