MỤC LỤC

MỤC LỤC...1

LỜI NÓI ĐẦU.. 2

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ D4. 3

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của động cơ phun xăng trực tiếp. 3

1.1.1 Lịch sử phát triển của động cơ. 3

1.1.2 Phân loại hệ thống phun xăng điện tử. 3

1.1.3 Sự ra đời ra phát triển động cơ phun xăng trực tiếp. 4

1.2 Tổng quát về công nghệ GDI. 5

1.3 Giới thiệu về công nghệ GDI. 6

1.3.1 Quá trình cháy. 6

1.3.2  Nguyên lý làm việc. 8

1.4  Ưu điểm của động cơ GDI so với các động cơ MPI. 11

1.4.1 Kiểm soát khí thải 11

1.4.2 Nâng cao hiệu suất động cơ. 11

1.4.3 Sự tiêu hao nhiên liệu. 12

CHƯƠNG 2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA MỘT SỐ CHI TIẾT CỤM CHI TIẾT, TRONG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU CỦA ĐỘNG CƠ D4. 13

2.1 Hệ thống điều khiển điện tử nhiên liệu. 13

2.1.1 ECU.. 13

2.1.2  Cảm biến áp suất đường ống nạp ( map). 14

2.1.3  Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 16

2.1.4 Cảm biến vị trí bướm ga. 17

2.1.5 Cảm biến ôxy. 19

2.1.6  Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí pit tông NE và G.. 22

2.1.7  Cảm biến vị trí bàn đạp ga. 23

2.1.8 Cảm biến kích nổ. 24

2.1.9  Bộ xử lí tín hiệu vào. 25

2.1.10 Bộ vi xử lí 26

2.2 Hệ thống nhiên liệu. 27

2.2.1 Bơm chuyển tiếp nhiên liệu. 27

2.2.2 Bơm cao áp. 29

2.2.3 Kim phun. 31

2.2.4 Ống phân phối và ổn định áp suất nhiên liệu. 34

2.2.5 Hệ thống luân hồi khí thải EGR: 35

2.3 Các chức năng của đầu ra. 36

2.3.1 Chế độ tải thấp, vận tốc thấp. 36

2.3.2 Chế độ tải cao. 38

CHƯƠNG 3. BẢO DƯỠNG VÀ NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA MỘT SỐ CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ D4. 40

3.1 Bảo dưỡng thường xuyên. 40

3.1.1 Lọc nhiên liệu. 40

3.1.2 Lọc gió. 41

3.1.3 Nắp thùng nhiên liệu, các đường ống dẫn, các cút nối, van kiểm soát hơi nhiên liệu…41

3.1.4 Ống xả và giá treo. 42

3.1.5 Kiểm tra hoạt động của bơm xăng. 42

3.1.6 Kiểm tra áp suất nhiên liệu. 43

3.1.7 Kiểm tra điện trở kim phun. 44

3.1.8 Kiểm tra kim phun khởi động lạnh. 45

3.1.9 Kiểm tra áp suất bơm cao áp. 47

3.1.10 Kiểm tra của van EGR.. 48

3.2 Một số hư hỏng khi sử dụng. 49

3.2.1 Động cơ chết máy. 49

3.2.2 Khởi động kém.. 50

3.2.3 Động cơ chạy không tải không êm dịu. 53

3.3 Hệ thống chẩn đoán OBD II. 55

3.3.1 Mô tả. 55

3.3.2 Kiểm tra đèn báo hiệu: 55

3.3.3 Phát hiện mã lỗi (test mode). 55

KẾT LUẬN.. 59

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 60

LỜI NÓI ĐẦU

Công nghệ ô tô là một ngành khoa học kỹ thuật phát triển nhanh chóng trên toàn cầu. Sự tiến bộ trong thiết kế, vật liệu và kỹ thuật sản sản xuất đã góp phần tạo ra những chiếc xe ô tô hiện đại với đầy đủ tiện nghi, tính an toàn cao, và đáp ứng được các yêu cầu về tiêu chuẩn môi trường.

Với lịch sử phát triển của động cơ thì động cơ phun xăng trực tiếp với công nghệ GDI đang là công nghệ hiện đại nhất hiện nay vừa nâng cao hiệu xuất của động cơ tiết kiệm nhiên liệu và đạt tiêu chuẩn của môi trường.

Trong số các hãng xe gia đinh hiện nay, hãng Toyota đang là hãng xe được sử dụng ưa chuộng nhất trên nước ta. Trong đó công nghệ GDI đang được sử dụng trên động cơ D4 của hãng.

Vì vậy là một học viên ngành ô tô tôi quyết định chọn đề tài: “Nghiên cứu khai thác hệ thống nhiên liệu trên động cơ D4 TOYOTA” làm đề tài tốt nghiệp chuyên ngành của mình. Rất mong với đề tài này em sẽ củng cố thêm được kiến thức của mình, sau này ra đơn vị công tác có thể nắm vững thêm kiến thức chuyên môn, góp phần vào sự phát triển chung của ngành Xe - Máy trong quân đội ta.

Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo: ThS…………., người đã trực tiếp hướng dẫn em tận tình chu đáo trong quá trình hoàn thiện đồ án này. Ngoài ra em xin cảm ơn tất cả các thầy giáo trong khoa cùng với cán bộ quản lý đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt nội dung đồ án này./.

                                                                                       Tp. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                   Học viên thực hiện

                                                                                 ………………

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ D4

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của động cơ phun xăng trực tiếp

1.1.1  Lịch sử phát triển của động cơ

Theo lịch sử, động cơ xăng 4 kỳ được ra đời vào những năm 1876, hỗn hợp của động cơ này được tao ra bời bộ chế hòa khí. Mãi đến những năm 1980, cùng với thành tựu to lớn của kỹ thuật điện tử - công nghệ thông tin, động cơ phun xăng xuất hiện vời phương pháp hình thành hỗn hợp mới, chuyển quá trình tạo hỗn hợp bằng phương pháp hiệu ứng Ventury trước đây sang phương pháp phun xăng trên đường ống nạp được điều khiển và định lượng chính xác bời cụm thiết bị điều khiển bằng điện tử.

1.1.2 Phân loại hệ thống phun xăng điện tử

Việc ứng dụng kỹ thuật phun xăng điện tử đã khắc phục được những nhược điểm cơ bản của quá trình tạo hỗn hợp khí bằng bộ chế hoà khí cổ điển ( hỗn hợp không đồng đều, tạo màng nhiên liệu…). 

- Hệ thống phun xăng một điểm (Monopoint hay SPI - Single Point injection). Ở hệ thống này, chỉ dùng một vòi phun trung tâm thay thế cho bộ chế hoà khí.Xăng được phun vào đường nạp trước bướm ga và tạo thành khí hỗn hợp trên đường nạp. Hệ thống này được dùng cho loại xe công suất nhỏ do cấu tạo đơn giản và giá thành hạ.

- Hệ thống phun xăng hai điểm (bipoint hay BPI) là một biến thể của hệ phun xăng một điểm. Ưu điểm hệ thống phun xăng hai điểm là dùng thêm một vòi phun thứ hai đặt sau bướm ga nhằm cải thiện chất lượng quá trình nạp.

1.1.3 Sự ra đời ra phát triển động cơ phun xăng trực tiếp

Động cơ đầu tiên dùng phun xăng trực tiếp là động cơ Hesselman, được phát minh vào năm 1925, bởi kỹ sư người Thụy Điển - Jonas Hesselman. Động cơ Hesselman dùng nguyên lý cháy cực nghèo xăng, nhiên liệu được phun vào cuối của kỳ nén và được bugi đánh lửa đốt cháy.

1.2 Tổng quát về công nghệ GDI

Trong động cơ đốt trong, phun xăng trực tiếp là công nghệ mới nhất (cho đến hiện nay) của việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng 2 kỳ hoặc 4 kỳ hiện đại. Xăng được nén đến áp suất cao (khoảng 50-200 bar), dẫn chung vào một ống phân phối nhiên liệu, sau đó nhiên liệu được các kim phun trực tiếp vào buồng đốt của từng xylanh.

1.3 Giới thiệu về công nghệ GDI

1.3.1 Quá trình cháy

Trong các động cơ dùng GDI, nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng đốt, điều này cho phép khắc phục hạn chế còn tồn tại trong việc kiểm soát quá trình cháy của công nghệ cũ đó là có thể tăng hoặc giảm lượng nhiên liệu sau khi soupape nạp đóng.

Động cơ dùng công nghệ GDI đã thực hiện được bốn công nghệ cốt lõi trong động cơ đó là: hiệu suất nhiệt cao, nhiên liệu tiết kiệm, cháy kiệt và công suất mạnh mẽ, thỏa niềm mơ ước nhiều năm của các kỹ sư ôtô.

Công nghệ “độc quyền” của Mitsubishi là: “cổ góp nạp vuông góc” giúp dòng khí chuyển động trong đường nạp được êm dịu nhưng vẫn tạo dòng xoáy lốc thẳng đứng mạnh mẽ khi nạp vào xylanh, “bơm xăng áp lực cao” cần thiết để phun nhiên liệu thẳng vào xylanh, “kim phun xoáy lốc áp suất cao” nhằm phun nhiên liệu ở dạng sương, “mặt cong của đỉnh piston” tán sương các hạt nguyên liệu.

1.3.2 Nguyên lý làm việc

Nhiên liệu được bơm cao áp chuyển đến dàn phân phối nhiên liệu (ống này còn giữ vai trò tích năng), ở áp suất cao. Các đầu nối thủy lực kết nối nhiên liệu trên dàn phân phối đến các kim phun áp suất cao điều khiển bằng cuộn từ (solenoid). Đóng mạch điện điều khiển kim phun gồm có các tín hiệu: cảm biến áp suất nhiên liệu, van điều khiển áp suất và ECU (Electronic Control Unit).

1.4 Ưu điểm của động cơ GDI so với các động cơ MPI

Điều khiển được lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp cao như động cơ diesel và thậm chí hơn hẳn động cơ diesel

Động cơ có khả năng làm việc được với hổn hợp cực loãng (Air/Fuel) = (35¸-55) (khi xe đạt được vận tốc trên 120 Km/h).

1.4.1 Kiểm soát khí thải

Những nhà chế tạo ô tô trước đây luôn luôn tìm mọi cách để đốt cháy một hổn hợp nhiên liệu loãng nhằm giảm thiểu cũng như kiểm soát lượng khí NOX .

1.4.2 Nâng cao hiệu suất động cơ

Để đạt được hiệu suất cao hơn so với những loại động cơ MPI trước đây, động cơ GDI có tỉ số nén rất cao và bộ lọc không khí hữu hiệu. Hiệu suất buồng đốt tốt hơn nhiều. 

So với những loại động cơ MPI, động cơ GDI tăng thêm được 10% công suất và moment xoắn động cơ ở số vòng quay công suất max và số vòng quay moment max.

1.4.3 Sự tiêu hao nhiên liệu

Thời điểm phun được tính toán rất chính xác nhằm đáp ứng được sự thay đổi tải trọng của động cơ. Ở chế độ tải trọng trung bình và xe chạy trong thành phố thì nhiên liệu phun ra ở cuối thì nén, giống như động cơ diesel và như vậy hổn hợp loãng đi rất nhiều. Ở chế độ đầy tải, nhiên liệu được phun ra cuối thì nạp, điều này có khả năng cung cấp 1 hổn hợp đồng nhất giống như động cơ MPI nhằm mục đích đạt được hiệu suất cao.

CHƯƠNG 2

CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA MỘT SỐ CHI TIẾT CỤM CHI TIẾT, TRONG HỆ THỐNG NHIÊN

LIỆU CỦA ĐỘNG CƠ D4

2.1 Hệ thống điều khiển điện tử nhiên liệu

2.1.1 ECU

ECU là trung tâm của hệ thống nhiên liệu GDI trên động cơ D4. ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ phận khác , tổng hợp các giá trị của các của các tín hiệu nhận được đó để tính toán sau đó gửi tín hiệu đến điều khiển cơ cấu chấp hành. ECU có chức năng kiểm tra chuẩn đoán hệ thống nhiên liệu GDI. Khi hệ thống có trục trặc hay hỏng hóc ở một só bộ phận thì ECU có thể kiểm tra và phát hiện ra vị trí hư hỏng và sau đó lưu vào bộ nhớ.

2.1.2 Cảm biến áp suất đường ống nạp (map)

a) Cấu tạo

 Cảm biến được bố trí trên ống đường ống nạp hoặc được nối đến đường ống nạp bởi một ống chân không.

b) Nguyên lí hoạt động

Tấm silicon (hay còn gọi là màng ngăn) dày ở hai mép ngoài và mỏng hơn ở giữa. Một mặt của tấm silicon tiếp xúc với buồng chân không, mặt còn lại nốivới đường ống nạp. Bằng cách so sánh áp suất trong buồng chân không và áp suất trong đường ống nạp, chip silic sẽ thay đổi điện trở của nó khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi.

2.1.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

a) Cấu tạo

Cảm biến nhiệt nước làm mát thường là trụ rỗng có ren ngoài,bên trong có gắn một điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm (tức là khi nhiệt độ tăng thì điện trở giảm xuống và ngược lại). 

Cảm biến nhiệt nước làm mát thường là trụ rỗng có ren ngoài,bên trong có gắn một điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm (tức là khi nhiệt độ tăng thì điện trở giảm xuống và ngược lại). 

2.1.5 Cảm biến ôxy

a) Cấu tạo

Loại cảm biến ôxy này có thời gian làm việc lâu nhất. Nó được làm từ Ziconia (ziconium dioxide), điện cực Platin, và phần tử nhiệt (bộ sấy_dùng sấy nóng phần tử Ziconia). Cảm biến ôxy tạo ra một tín hiệu điện áp dựa vào lượng ôxy trong khí xả được so sánh với lượng ôxy trong không khí. 

b) Hoạt động

Khi có ít ôxy trong khí xả, sự khác nhau giữa lượng ôxy trong khí xả và lượng ôxy trong không khí lớn nên tạo ra một tín hiệu điện áp cao. Khi lượng ôxy trong khí xả nhiều thì sự khác nhau giữa lượng ôxy trong  khí xả và lượng ôxy trong không khí nhỏ và tín hiệu điện áp tạo ra thấp. Sự chênh lệch nồng độ ôxy càng lớn thì tín hiệu điện áp tạo ra càng cao.

2.1.7 Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga được bố trí trên thân bướm ga trong hệ thống ETCS-i. Cảm biến này chuyển đổi sự di chuyển và vị trí bàn đạp ga thành 2 tín hiệu điện. Xét về điện thì cảm biến vị trí bàn đạp ga hoạt động đồng nhất với cảm biến vị trí bướm ga.

2.1.9 Bộ xử lí tín hiệu vào

Bộ xử lý tín hiệu đầu vào thu nhập những tín hiệu từ các cảm biến, dưới dạng tín hiệu xung, tín hiệu điện áp biến đổi, tín hiệu tần số….Để đưa vào xử lý, biến đổi chúng thành các tín hiệu số. Tín hiệu là sự kết hợp giữa các mức điện áp có và không, mức điện áp có là số 1 và mức điện áp không là số 0. Tín hiệu phải được biến sang dạng số vì bộ xử lý chỉ có thể làm việc với các tín hiệu 0 và 1.

2.2 Hệ thống nhiên liệu

2.3.1 Bơm chuyển tiếp nhiên liệu

Bơm chuyển tiếp nhiên liệu trong động cơ D4 là bơm kiểu cánh gạt.

a) Cấu tạo bơm xăng

Bơm xăng kiểu cánh gạt bao gồm những chi tiết sau:

- Van một chiều.

- Van an toàn.

- Chổi than.

- Roto.

- Stato .

b) Nguyên lý làm việc

Bánh công tác: có từ 1 ÷ 2 cánh, quay nhờ motor điện. Khi motor quay bánh công tác sẽ kéo xăng từ cửa vào đưa đến cửa ra. Sau khi đi qua cửa vào xăng sẽ đi quanh motor điện và đến van một chiều.

Bơm xăng kiểu cánh gạt là một loại bơm điện với một hiệu điện thế là 12 vol. Bơm chuyển sẽ bị ngắt điện sau khi động cơ dùng lại 2 đến 3 giây do ECU điều chỉnh.

2.2.2. Bơm cao áp

Bơm cao áp trên động cơ D4 có 2 loại của hãng TOYOTA và hãng DENSO

a) Cấu tạo

Bơm cao áp hãng denso trên động cơ D4 bao gồm những chi tiết sau:

- Con đội

- Pis tông

- Lò xo

- Cuộn dây kích từ và lõi

- Van nạp

- Van xả

b) Nguyên lý hoạt động

Khi van nạp mở khi cuộn dây solenoid được kích hoạt bằng ECU. Cuộn solenoid trong bơm sẽ mở hoặc đóng van nạp. Solenoid được từ hóa khi có điện áp. Lực từ sẽ nâng phần ứng lên, do đó sẽ mở đường nạp vào

2.2.4 Ống phân phối và ổn định áp suất nhiên liệu.

Để phun nhiên liệu vào buồng đốt, Toyota đã sử dụng hệ thống ổn định áp suất đường ống nạp với áp suất từ 8 MPA đến 13 MPA. Ống phân phối nhiên liệu có chức năng như một kho chứa nhiên liệu của các kim phun xăng. Dung tích của nó lớn hơn nhiều lần so với lượng xăng cần thiết cung cấp cho một chu kỳ của động cơ.

2.2.5 Hệ thống luân hồi khí thải EGR:

Hệ thống EGR đưa một phần khí xả vào tái tuần hoàn trong hệ thống nạp khí. Khi khí xả được trộn lẫn với hỗn hợp không khí-nhiên liệu thì sự lan truyền ngọn lửa trong buồng đốt bị chậm lại, bởi vì phần lớn khí xả là trơ (không cháy được).

2.3 Các chức năng của đầu ra

ECU sử dụng tín hiệu từ cảm biến tốc độ động cơ và tín hiệu từ cảm biến lượng khí nạp để tạo ra một tín hiệu phun cơ bản. Sau đó bằng các mạch hiệu chỉnh phun khác nhau, ECU hiệu chỉnh tín hiệu phun cơ bản phụ thuộc vào các tín hiệu từ từng cảm biến để xác định lượng phun thực tế. Tín hiệu phun sau đó được khuếch đại để kích hoạt các kim phun.

2.3.1 Chế độ tải thấp, vận tốc thấp

- Trong điều kiện vận hành động cơ bình thường, tốc độ ô tô nhỏ hơn 20 km/h, động cơ hoạt động ở chế độ hỗn hợp loãng nhằm tiêu thụ nhiên liệu thấp, ở chế độ này, nhiên liệu được phun vào xylanh ở cuối kỳ nén (giống như trường họp động cơ Diesel), tia lửa điện xuất hiện trong điều kiện tỉ số dư lượng không khí (tỉ số A/F) của hoà khí có giá trị 30 - 40 (từ 35 - 55 nếu sử dụng hệ thống hồi lưu khí xả). 

- Sự nạp hoà khí phân tầng.

+ Sự hình thành hoà khí trong xylanh theo kiểu phân tầng khi động cơ hoạt động ở chế độ tải thấp, tốc độ ô tô thấp hơn 20 km/h, hoặc chế độ chạy cầm chừng. Ở các loại động cơ xăng truyền thống, hoà khí được hình thành bên ngoài xylanh, được nạp vào xylanh trong quá trình nạp. 

+ Mặt khác, đối với động cơ diesel, nhiên liệu được phun trực tiếp vào trong xylanh, phương pháp hình thành hỗn hợp này sẽ tránh được hiện tượng cháy sớm thường gặp ở động cơ xăng. Với ưu điểm này cho phép động cơ diesel hoạt động ở tỉ số nén cao, do đó hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao.

2.3.2 Chế độ tải cao

Để đạt được mô-men, công suất như động cơ MPI, khi hoạt động ở chế độ tải cao, hệ thống điều khiển động cơ sẽ điều chỉnh phương pháp hình thành hỗn hợp từ chế độ nạp phân tầng sang chế độ nạp đồng nhất. Để đạt được hỗn hợp đồng nhất, nhiên liệu bắt đầu được phun vào xy lanh khoảng thời gian nửa đầu quá trình nạp, nhiên liệu được phun vào xylanh cùng với sự di chuyển xuống điểm chết dưới, do đó hạn chế sự va chạm dòng nhiên liệu với đỉnh piston..

Ngoài ra, với cách bố trí đường ống nạp thẳng đứng, dòng không khí nạp vào xylanh trong động cơ GDI hoà trộn với nhiên liệu được phun từ kim phun tốt hơn dòng không khí nạp trong động cơ MPI.

 Các đường ống đặt thẳng đứng hướng dòng không khí trực tiếp đến đỉnh piston, sau khi va chạm vào đỉnh piston, dòng không khí xoáy (phản xạ) ngược lên trên (nhờ vào hình dạng đặt biệt của đỉnh pít tông) hoà trộn tốt với dòng nhiên liệu phun vào xylanh. Ngoài ra, hướng chuyển động xoáy của dòng khí cùng hướng của dòng nhiên liệu đến cực bugi; do đó, có tác dụng hỗ trợ dòng nhiên liệu đến cực bugi.

CHƯƠNG 3

BẢO DƯỠNG VÀ NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA MỘT SỐ CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ D4

3.1 Bảo dưỡng thường xuyên

3.1.1 Lọc nhiên liệu

Xăng trong bình có thể chứa một lượng chất bẩn và nước mà nếu để chúng đi đến chế hoà khí hay vòi phun chúng sẽ làm tắc và gây trục trặc cho động cơ.

Cũng như vậy ở động cơ diesel, chất bẩn hay hơi nước có thể hoà trộn trong dầu diesel. Nếu chất bẩn hay hơi nước này đến bơm cao áp hay vòi phun nó có thể làm tắc, mòn hay kẹt các chi tiết có độ chính xác cao.

Các thao tác chính:

- Mở nắp bình xăng

- Đặt khay hứng phía dưới lọc nhiêu liệu.

- Tháo lọc nhiên liệu

- Lắp lọc xăng mới.

- Lau sạch xăng bám bên ngoài.

3.1.2 Lọc gió

Không khí hút vào động cơ có chứa bụi và các hạt khác có thể làm tắc lỗ của chế hoà khí, làm thành xy lanh chóng mòn và dầu máy nhanh biến chất. Lọc gió giữ lại bụi và các hạt bẩn trong không khí, không cho chúng lọt vào chế hoà khí và xy lanh động cơ.

3.1.3 Nắp thùng nhiên liệu, các đường ống dẫn, các cút nối, van kiểm soát hơi nhiên liệu

Trong thùng nhiên liệu có hơi nhiên liệu. Nếu nắp thùng đóng không kín, nhiên liệu hay hơi nhiên liệu có thể trào ra, làm ô nhiễm không khí.

Nếu van một chiều chân không trong nắp thùng nhiên liệu không hoạt động bình thường, sẽ sinh ra độ chân không lớn tron thùng, có thể làm biến dạng hay nứt thùng. Nhiên liệu chảy qua các đường ống. Nếu các đường ống nhiên liệu bị hỏng, nó có thể làm nhiên liệu bị rò rỉ.

3.1.4 Ống xả và giá treo

Ống xả và ống giảm thanh bị ăn mòn dần dần từ phía bên trong do tác động của hơi ẩm và khí sun-fít trong khí xả. Đăc biệt ở những xe liên tục chạy những quảng đường ngắn, nhiệt của bản thân ống xả không đủ làm hơi nước bay hơi, dẫn đến tăng tốc độ ăn mòn ống giảm thanh, hơi ẩm trong không khí cũng có thể gây ra ăn mòn mặt ngoài của những chi tiết này.

3.1.6 Kiểm tra áp suất nhiên liệu

Giải phóng áp suất nhiên liệu.

Kiểm tra điện áp ắc quy trên 12V, ngắt cáp âm khỏi ắc quy

Tháo kẹp của ống nhiên liệu ra khỏi cút nối nhiên liệu. Ngắt ống vào nhiên liệu (ống mềm) ra khỏi ống nhiên liệu (ống thép).

3.1.7 Kiểm tra điện trở kim phun

Chuẩn bị: Tháo các giắc nối kim phun.

Kiểm tra: Dùng VOM đo điện trở của các kim phun rồi so sánh với giá trị huẩn. Điện trở chuẩn 2W đến 3W đo ở 20oC

3.1.9 Kiểm tra áp suất bơm cao áp

Tiến hành các bước như sau:

- Kiểm tra điện áp ắc quy phải lớn hơn 12V.

- Tháo cáp ra khỏi cực âm ắc quy.

- Đặt khay chứa hoặc giẻ mềm xuống dưới đường ống nhiên liệu nối
với ống phân phối.

- Tháo đai ốc nối đường ống nhiên liệu với ống phân phối.

3.2 Một số hư hỏng khi sử dụng

3.2.1 Động cơ chết máy

Triệu chứng, nguyên nhân hư hỏng Động cơ chết máy như bảng 3.a.

3.2.2 Khởi động kém

Triệu chứng, nguyên nhân hư hỏng Động cơ khởi động kém như bảng 3.b.

3.3 Hệ thống chẩn đoán OBD II

3.3.1 Mô tả

ECU được thiết kế với hệ thống tự chẩn đoán bên trong nhờ đó mà các hư hỏng điện tử trong hệ thống tín hiệu động cơ được phát hiện và thông báo trên bảng táp lô bằng một đèn nháy (đèn CHECK ENGINE).

Bằng cách phân tích các tín hiệu như trong bảng mã, ECU phát hiện ra các hư hỏng có liên quan đến các cảm biến và các bộ chấp hành. Các lỗi này được ghi nhớ vào ECU cho đến khi hệ thống tự chẩn đoán được xoá mã bằng cách tháo cầu chì chính hoặc tháo cọc âm ắc quy trong 15 giây, khi khoá điện ở vị trí OFF.

3.3.2 Kiểm tra đèn báo hiệu:

Đèn kiểm tra động cơ sẽ sáng khi công tắc ở vị trí ON và động cơ không hoạt động.

Khi động cơ khởi động đèn báo kiểm tra động cơ sẽ tắt. Nếu đèn vẫn sáng, hệ thống chẩn đoán đã phát hiện ra lỗi hoặc sự bất bình thường trong hệ thống.

3.3.3 Phát hiện mã lỗi (test mode)

Nối máy kiểm tra cầm tay vào giắc kiểm tra

- Kiểm tra giữ liệu trong ECU theo các lời nhắc trên màn hình của
máy kiểm tra.

- Đo các giá trị của các cực ECU bằng hộp ngắt và máy kiểm tra cầm tay.

- Nối hộp ngắt và máy kiểm tra cầm tay vào giắc kiểm tra.

- Đọc các giá trị đầu vào và đầu ra theo các lời nhắc trên màn hình máy kiểm tra

KẾT LUẬN

Sau thời gian làm đồ án tốt nghiệp, dưới sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo trực tiếp hướng dẫn và sự chỉ bảo của các thầy giáo trong khoa Ô tô, nay tôi đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ của đề tài được giao: “Nghiên cứu khai thác hệ thống nhiên liệu động cơ D4 TOYOTA”.

Qua các nội dung đã được giải quyết trong đề tài ta thấy cầu xe ô tô quân sự có nhiều đặc điểm khác biệt so với các loại cầu xe của ô tô dân sự khác. Đồng thời nó rất thích nghi với điều kiện sử dụng trên ô tô quân sự kể cả trong huấn luyện thời bình và phù hợp khi thực hành chiến đấu.

Do thời gian nghiên cứu không nhiều, tài liệu nghiên cứu còn hạn chế, điều kiện tìm hiểu thực tế còn nhiều khó khăn cộng với hiểu biết của bản thân còn hạn chế, cho nên đồ án này không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo trong khoa.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Kết cấu động cơ đốt trong , Trần Quốc Toản, Trường Sĩ Quan Kỹ Thuật Quân sự, 2010

[2]. Tài liệu đào tạo TOYOTA

[3].  TOYOTA ДВИГАТЕЛИ D4 2006

[4].  Động cơ đốt trong tập 1,2 Nguyễn Văn Trạng đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"