MỤC LỤC
MỤC LỤC……1
LỜI NÓI ĐẦU..................................................................................................... 2
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ – 31512............................. 3
1.1. Khái quát chung về xe UAZ – 31512.......................................................... 3
1.2. Giới thiệu hệ thống phanh xe UAZ – 31512 .............................................. 6
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE UAZ – 31512 .... 7
2.1 Hệ thống phanh chính xe UAZ – 31512 ...................................................... 8
2.1.1. Phân tích kết cấu phanh chính xe UAZ – 31512 .............................. 10
2.1.2. Đặc điểm kết cấu kết cấu dẫn động điều khiển hệ thống phanh........ 14
2.2. Hệ thống phanh dừng xe UAZ – 31512 ................................................... 24
2.2.1. Phân tích kết cấu của hệ thống phanh dừng xe UAZ – 31512 .......... 24
2.2.2. Nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh dừng xe UAZ – 31512 .......... 28
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE UAZ - 31512 .. 30
3.1. Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh..................................................... 31
3.2. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh xe UAZ - 31512 ........................... 31
3.2.1. Xác định mô men phanh thực tế của cơ cấu phanh........................... 31
3.2.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.......................... 34
3.3. Tính toán xác định công ma sát riêng ...................................................... 36
3.4. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh.................................... 37
3.5. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh....................................... 37
3.6. Các thông số đầu vào cho tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ........... 38
3.7. Kết quả tính toán kiểm nghiệm và nhận xét............................................. 40
3.8. Các chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh xe................................................. 41
3.8.1. Gia tốc chậm dần khi phanh............................................................. 41
3.8.2. Thời gian phanh................................................................................ 42
3.8.3. Quãng đường phanh.......................................................................... 43
3.8.4. Lực phanh và lực phanh riêng........................................................... 44
CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH 46
4.1. Những chú ý trong khai thác, sử dụng hệ thống phanh ô tô................... 46
4.1.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh ô tô..................................................... 46
4.1.2. Khi khai thác sử dụng....................................................................... 47
4.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ô tô....................... 48
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.................................................................. 48
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1................................................................. 48
4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2................................................................. 49
4.3. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh chính ô tô...................................... 50
4.3.1. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh............ 50
4.3.2. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh – tang phanh.................... 52
4.3.3. Xả khí trong hệ thống dẫn động phanh............................................. 53
4.3.4. Xúc rửa hệ thống phanh dẫn động thủy lực...................................... 55
4.3.5. Kiểm tra độ kín khít của hệ thống..................................................... 56
4.4. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh dừng ô tô....................................... 56
4.4.1. Điều chỉnh khe hở má phanh – tang phanh....................................... 56
4.4.2. Điều chỉnh chiều dài cần điều khiển của cần kéo phanh tay.............. 57
4.5. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng........................................................ 57
4.5.1. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh chính................................ 57
4.5.2. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh dừng................................. 58
4.6. Tháo lắp hệ thống phanh xe UAZ - 31512 .............................................. 58
4.6.1. Tháo lắp hệ thống phanh chính xe UAZ - 31512.............................. 58
4.6.2. Tháo lắp hệ thống phanh dừng xe UAZ - 31512............................... 59
4.7. Sửa chữa hệ thống phanh xe UAZ - 31512 .............................................. 60
4.7.1. Sửa chữa hệ thống phanh chính xe UAZ - 31512.............................. 60
4.7.2. Sửa chữa hệ thống phanh dừng xe UAZ - 31512............................... 61
4.7.3. Những hư hỏng thông thường, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống phanh..... 61
KẾT LUẬN ....... 65
PHỤ LỤC......68
TÀI LIỆU THAM KHẢO....69
LỜI NÓI ĐẦU
Công tác an toàn trong sử dụng ô tô đang là vấn đề quan trọng mà toàn xã hội nói chung và ngành xe trong quân đội nói riêng, đang đặc biệt quan tâm. Là vấn đề đặt ra cho các nhà nghiên cứu chế tạo và khai thác sử dụng ô tô. Trong điều kiện hiện nay, theo số lượng thống kê về an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam và các nước trên thế giới thì trong số các vụ tai nạn giao thông 70¸75% là do chủ quan, do nguyên nhân kỹ thuật chỉ chiếm 25¸30% mà trong đó do nguyên nhân từ hệ thống phanh chiếm 60¸75% trong tổng số tai nạn xảy ra do nguyên nhân kỹ thuật.
Từ vai trò quan trọng của hệ thống phanh, để khai thác tốt các trang thiết bị hiện có đồng thời đánh giá được thực trạng chất lượng của hệ thống phanh để có biện pháp sử dụng thích hợp trong điều kiện hiện nay, chúng ta cần nắm chắc kết cấu và phương pháp sử dụng sao cho đạt hiệu quả nhất.
Xe UAZ – 31512 là xe chỉ huy được nhập vào Việt Nam trong những năm gần đây, nên việc khai thác xe còn nhiều hạn chế dẫn đến việc bảo quản sử dụng chưa cao.
Xuất phát từ những vấn đề trên, đề tài “Nghiên cứu, khai thác hệ thống phanh xe UAZ - 31512” đặt ra là cần thiết và mang ý nghĩa thực tiễn cao.
Đề tài đi sâu vào giải quyết một số vấn đề cơ bản sau:
Chương 1: Giới thiệu chung về xe UAZ - 31512 trong chương này đồ án đã giới thiệu chức năng, tính năng chiến kỹ thuật và một số đặc điểm cơ bản của xe UAZ – 31512.
Chương 2: Phân tích kết cấu của một số cụm chính trong hệ thống phanh xe UAZ – 31512. Để có thể đánh giá khả năng làm việc của hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng trong điều kiện hoạt động ở Việt Nam.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe UAZ - 31512.
Chương 4. Trình bày một số vấn đề trong khai thác sử dụng hệ thống phanh xe UAZ – 31512.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ - 31512
Trong chương này đồ án đi sâu giải thích một số tính năng chiến kỹ thuật của xe UAZ – 31512.
1.1. Khái quát chung về xe UAZ-31512
Xe UAZ - 31512 do nhà máy chế tạo ô tô ULANÔPXKI sản xuất từ năm 1995. Xe UAZ - 31512 được sử dụng chủ yếu trong lĩnh vực quân sự với chức năng là xe chỉ huy và được nhập vào Việt Nam từ những năm gần đây. Hình dáng bên ngoài của xe UAZ - 31512 được thể hiện ở hình 1.1.
Thông số chiến kỹ thuật xe UAZ - 31512 như bảng 1.a
1.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe UAZ - 31512
Trên xe UAZ - 31512 được trang bị ba hệ thống phanh cơ bản bao gồm: hệ thống phanh chân (phanh chính), hệ thống phanh tay (phanh dừng), hệ thống bổ trợ (phanh phụ).
Hệ thống phanh chính xe UAZ - 31512 là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng độc lập trợ lực chân không, có cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu sau và cơ cấu phanh guốc chốt tựa khác phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu trước.
Để có thể đánh giá phân tích kỹ kết cấu hệ thống phanh xe UAZ - 31512, nhằm khai thác và sử dụng tốt vấn đề này được đề cập ở chương 2.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE UAZ - 31512
2.1. Hệ thống phanh chính xe UAZ - 31512
Hệ thống phanh chính xe UAZ - 31512 là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng độc lập trợ lực chân không, có cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu sau và cơ cấu phanh guốc chốt tựa khác phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu trước. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh chính được thể hiện trên hình 2.1. Với kết cấu như vậy hệ thống phanh xe UAZ - 31512 có ưu điểm đảm bảo độ tin cậy cao, phân bố lực phanh riêng đồng đều trên các cầu xe.
- Khi chưa phanh: khi người lái chưa đạp lên bàn đạp phanh. Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, đầu các guốc phanh tỳ sát vào gối tựa ở các pít tông xi lanh công tác, pít tông xi lanh chính nằm tại vị trí bên phải. Khi đó khe hở giữa tang phanh và má phanh bảo đảm đúng qui định, hệ thống phanh không làm việc.
- Khi phanh: người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động cơ khí làm pít tông dịch chuyển tạo áp lực dầu, đưa áp lực dầu từ xi lanh phanh chính đến xi lanh công tác thực hiện quá trình phanh xe.
2.1.1. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh chính xe UAZ - 31512
Trên xe UAZ - 31512 hệ thống phanh chính sử dụng 2 loại cơ cấu phanh. Cơ cấu phanh bánh trước dùng loại cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau. Cơ cấu phanh bánh sau dùng loại cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau.
2.1.1.1. Cơ cấu phanh bánh trước
Cơ cấu phanh trước có tác dụng tạo ra mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng.
Cơ cấu phanh bánh trước của xe UAZ - 31512 là cơ cấu phanh guốc có chốt tựa khác phía lực đẩy bằng nhau. Kết cấu cơ cấu phanh trước thể hiện trên hình 2.2. Với kết cấu như vậy cơ cấu phanh bánh trước có ưu điểm là: kết cấu nhỏ gọn nhưng vẫn tạo được lực phanh lớn (do đường kính xi lanh bằng nhau và lực ma sát cùng chiều với lực đẩy lên guốc phanh)...
- Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép, trên mặt trụ có gia công 12 lỗ để lắp đinh tán má phanh với guốc phanh. Đinh tán thường làm bằng nhôm được tán thấp hơn bề mặt má phanh 1,5 ¸ 2 mm.
- Má phanh: làm bằng phe ra đô, các má phanh được tán bằng đinh tán với guốc phanh, má phanh có chiều dầy 5,5 mm, có chiều rộng 50 mm và đường kính ngoài là 279 mm, góc ôm b0 = 1200.
2.1.1.2. Cơ cấu phanh bánh sau
Cơ cấu phanh sau cũng có tác dụng tạo ra mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng.
Cấu tạo cơ cấu phanh sau cơ bản giống phanh trước chỉ khác nhau một số điểm sau:
- Má phanh của guốc sau có 8 lỗ để tán guốc phanh với má phanh, đinh tán thường làm bằng nhôm hoặc đồng. Yêu cầu khi tán: đầu đinh tán phải thấp hơn bề mặt má phanh 1,5 ¸ 2 mm, góc ôm má sau b = 800.
- Chốt tựa: cả hai chốt nằm phía dưới.
2.1.2. Phân tích kết cấu dẫn động điều khiển hệ thống phanh
Dẫn động điều khiển là tập hợp các thiết bị dùng để truyền năng lượng từ nguồn đến cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh xe với cường độ phanh khác nhau.
Hệ thống phanh chính xe UAZ - 31512 dẫn động thuỷ lực hai dòng độc lập trợ lực chân không. Sơ đồ nguyên lý được thể hiện trên hình 2.1.
2.1.2.1. Xi lanh phanh chính
Xi lanh chính có công dụng tạo áp suất dầu để truyền đến các xi lanh công tác. Kết cấu xi lanh chính được thể hiện trên hình 2.6. Xi lanh chính của hệ thống phanh xe UAZ - 31512 là xi lanh kép, có hai bình chứa dầu riêng biệt cung cấp dầu cho hai đường ống dẫn dầu đến cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau.
* Cấu tạo:
- Thân xi lanh: được đúc bằng gang xám, trên thân có gia công các lỗ bù dầu, lỗ thông qua, đồng thời là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác, đường kính xi lanh dxl=27+0,027 mm, có các lỗ ren để bắt ống nối.
- Vòng chặn, còng hãm: làm bằng thép, nằm trong rãnh của xi lanh với chức năng hạn chế hành trình của pít tông.
2.1.2.2. Cơ cấu báo tín hiệu
Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện tượng hở một trong những đường dẫn dầu thuỷ lực tới cơ cấu phanh của bánh xe, để người lái đưa ra các biện pháp khắc phục.
Ưu điểm: nhỏ gọn, có độ nhạy cao.
Nhược điểm: chế tạo phức tạp.
2.1.2.3. Bầu trợ lực chân không
Bầu trợ lực chân không dùng để trợ lực cho người lái khi phanh.
Đặc điểm, cấu tạo: sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang III và IV của bộ trợ lực, còn khoang I và II khi phanh được thông với khí trời.
2.1.2.4. Xi lanh công tác
Cấu tạo xi lanh phanh bánh xe cầu trước và cầu sau bánh xe được thể hiện trên hình 2.9.
Xi lanh công tác có tác dụng: nhận dầu có áp suất cao từ xi lanh chính tới, tạo lực đẩy lên đầu các guốc phanh. Trên hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực sử dụng hai loại xi lanh bánh xe khác nhau: xi lanh đơn dùng cho cơ cấu phanh cầu trước, và xi lanh kép dùng cho cơ cấu phanh cầu sau.
2.1.2.5. Pít tông xi lanh công tác
Được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kính ngoài dpt = 32-0,027 mm, trên mặt trụ ngoài có lỗ để lắp với gối tựa bằng thép có độ cứng không nhỏ hơn 60 HRC để tránh mòn cho pít tông, ưu điểm: nhỏ gọn, nhẹ, dễ gia công chế tạo, giá thành rẻ, nhược điểm: nhanh mòn và rỗ các bề mặt tiếp xúc với xi lanh.
2.2. Hệ thống phanh dừng của xe UAZ - 31512
Hệ thống phanh dừng xe UAZ - 31512 dùng để hãm ô tô ở trên dốc, giữ cho xe cố định trong thời gian tuỳ ý. Ưu điểm: đảm bảo độ tin cậy cao, nhược điểm: phải thường xuyên kiểm tra các vị trí lắp chốt chẻ, điều chỉnh độ rơ cần phanh.
2.2.1. Phân tích kết cấu của hệ thống phanh dừng xe UAZ - 31512
Hệ thống phanh dừng xe UAZ - 31512 dùng để dừng, hãm ô tô trên địa hình mặt đường phẳng, dốc…giữ xe cố định trong thời gian tùy ý.
Phanh dừng xe UAZ - 31512 là loại phanh guốc, có chốt tựa một phía được bố trí sau hộp số phân phối, dẫn động bằng cơ khí, với kết cấu mở dạng chêm, và điều khiền bằng tay.
2.2.2. Nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh dừng ô tô UAZ - 31512
Nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh dừng làm việc ở 3 trạng trái.
* Khi chưa phanh: người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chạc điều chỉnh nằm ở bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định .
* Khi thôi phanh: người lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay, các chi tiết lại trở về vị trí ban đầu như khi chưa phanh nhờ lò xo hồi vị, khi đó xe không bị phanh.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE UAZ - 31512
3.1. Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh
Do đường kính của xy lanh cơ cấu phanh trước và phanh sau bằng nhau nên lực tác dụng lên guốc phanh là như nhau.
Ta có:
P: là lực tác dụng lên guốc phanh [N] ;
d: là đường kính xi lanh phanh bánh xe [m] ;
Q: là lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh [N] ;
l1; l2: là các kích thước của đòn dẫn động điều khiển [mm] ;
D: là đường kính xi lanh phanh chính [m] ;
3.2. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
3.2.1. Xác định mô men phanh thực tế của cơ cấu phanh sinh ra
Hiện nay trên xe UAZ - 31512 sử dụng cơ cấu phanh guốc có lực đẩy lên guốc bằng nhau. Việc xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra là thiết lập mối quan hệ giữa mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra ở các bánh xe với lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh .
3.2.2.1. Giả thiết
Thực tế áp suất trên má phanh là không đều nhau, cho nên tại các điểm khác nhau trên má phanh sẽ mòn khác nhau. Để đơn giản trong tính toán, mặt khác do góc ôm b nhỏ và guốc có thể biến dạng khi phanh cho nên sự chênh lệch về phân bố áp suất trên bề mặt má phanh coi như đều (q=const).
3.2.2.2. Sơ đồ khảo sát
Ta lập hệ trục tọa độ sao cho trục X-X đi qua tâm quay của guốc. Lấy một phân tố diện tích trên bề mặt ma sát cách trục X-X một góc a, góc ôm vi phân diện tích đó là da (rad).
Trên sơ đồ hình (3.2) vì P = P1 = P2
* Cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía, lực đẩy lên guốc bằng nhau
Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía, lực đẩy bằng nhau được thể hiện trên hình 3.3.
Ta có:
- P1, P2 : Lực đẩy tác dụng lên các guốc phanh.
- X1, X2 : Phản lực tiếp tuyến.
- Rx1, Rx2, Ry1, Ry2 : Là các phản lực do chốt tựa tác dụng lên guốc phanh.
3.2.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau.
Ta có:
G: là trọng lượng ô tô khi đầy tải [N] ;
G1, G2: là tải trọng tương ứng (phản lực của đường) tác dụng lên bánh xe trước và sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang [N];
m1, m2: là hệ số phân bố tải trọng tương ứng lên cầu trước và cầu sau khi phanh;
a,b: là khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến các cầu [m] ;
L: là chiều dài cơ sở [m];
3.3. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc nào đó.
Ta có:
Lms: là công ma sát riêng [kNm/m2];
G: là trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đủ tải [kN];
V0: là vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [m/s] ;
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.
3.4. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh
Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với má phanh hiện nay, giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng:[q] = 1,5 - 2,0 MN/m2
3.5. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác, một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí.
Ta có:
G: là trọng lượng của ô tô khi đủ tải [N] ;
V1,V0: là vận tốc khi bắt đầu phanh và vận tốc cuối quá trình phanh [km/h];
mt: là khối lượng của tang trống phanh và các chi tiết bị nung nóng. Ta lấy mt= 32 [kG];
C: là nhiệt dung riêng của vật liệu làm tang phanh. Đối với thép và gang thì C=500 [J/KG.độ];
F1: là diện tích làm mát của tang trống nhanh [m2];
K: là hệ số truyền nhiệt giữa tang trống phanh và không khí;
t: là thời gian phanh [s].
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V=30 [km/h] cho đến khi dừng hẳn không được vượt quá 15 0C.
3.6. Các thông số đầu vào cho tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh
Các số liệu ban đầu như bảng 3.a.
3.7. Kết quả tính toán kiểm nghiệm và nhận xét
Các kết quả tính toán như bảng 3.b.
* Qua kết quả nhận được ở bảng 3.b. Ta có nhận xét
Mô men phanh do cơ cấu sinh ra lớn hơn mô men yêu cầu của cơ cấu phanh. Vậy mô men phanh của cơ cấu phanh xe UAZ – 31512 thoả mãn yêu cầu.
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V=30 km/h cho đến khi dừng hẳn không được vượt quá 150C. Vậy độ tăng nhiệt độ ta tính được của xe UAZ – 31512 thoả mãn điều kiện đã cho.
3.8. Các chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh xe
Để đánh giá chất lượng phanh xe ta có thể dùng các thông số đặc trưng sau: Gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh quãng đường phanh, lực phanh và lực phanh riêng tại các bánh xe.
3.8.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
Trong quá trình ôtô làm việc, thường phanh với gia tốc chậm dần thấp hơn nhiều, phanh đột ngột (phanh cấp tốc) chỉ xảy ra trong những trường hợp nguy hiểm.
3.8.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là thông số quan trọng để đánh giá chất lượng phanh, thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt.
Ta thấy khi phanh xe trong điều kiện lý tưởng thì giá trị thời gian phanh nhỏ nhất không phụ thuộc vào trọng lượng xe mà phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh V1, phụ thuộc vào hệ số khối lượng quay s và phụ thuộc vào hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường.
3.8.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. So với chỉ tiêu khác thì chỉ tiêu này lái xe có thể nhận biết trực quan và dễ dàng tạo điều kiện cho lái xe xử lý tốt khi phanh trên đường.
Từ biểu thức (3.28) ta thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám p.
Như vậy về mặt lý thuyết mà nói, trên mặt đường nhựa khô nằm ngang, lực phanh riêng cực đại có thể đạt được giá trị 75 - 80%. Trong thực tế giá trị đạt được thấp hơn nhiều (khoảng 45 - 65%).
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
4.1. Những chú ý trong khai thác, sử dụng hệ thống phanh trên xe ô tô
4.1.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh ô tô
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo chuyển động của ô tô. Do vậy phải đáp ứng những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô hoạt động ở tốc độ cao.
Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
4.1.2. Khi khai thác sử dụng
- Tránh phanh đột ngột để lết bánh xe trên đường làm lốp nhanh mòn và hiệu quả phanh không cao.
- Giảm thiểu việc phanh xe với tốc độ quá lớn hoặc phanh liên tục vì như vậy sẽ làm cơ cấu phanh nóng lên, làm giảm hệ số ma sát của phanh đồng thời làm cho các chi tiết của hệ thống phanh nóng lên, làm giảm tuổi thọ cho các chi tiết và làm giảm chất lượng của quá trình phanh.
4.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ô tô
Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh luôn có những thay đổi về trạng thái, khả năng làm việc, giảm hiệu quả dần sau một thời gian sử dụng của hệ thống. Các thay đổi này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó hao mòn chi tiết theo thời gian sử dụng giữ vai trò quan trọng nhất.
- Bảo dưỡng thường xuyên.
- Bảo dưỡng định kỳ cấp 1.
- Bảo dưỡng định kỳ cấp 2.
4.3. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh chính xe UAZ - 31512
4.3.1. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh
Hành trình tự do của bàn đạp phanh là khoảng dịch chuyển của bàn đạp (khi chịu lực tác động) mà chưa có tác dụng phanh xe.
Hành trình tự do quá nhỏ hoặc không có dễ gây nên hiện tượng bó phanh, dễ gây lên hiện tượng tự phanh không theo ý muốn khi có sự rung xóc ngẫu nhiên.
4.3.1.1. Chuẩn bị
- Dụng cụ tháo lắp: clê 12, 14, 17, 19; búa 300g; kìm thường.
- Dụng cụ kiểm tra: thước chữ T
- Vật tư đảm bảo: dẻ lau: 0,2 kg; khay đựng: 01 chiếc; phấn viết: 01 viên
4.3.1.2. Kiểm tra
- Kiểm tra sự làm việc bình thường của hệ thống phanh.
- Lật tấm lót sàn ca bin.
- Đặt thước sao cho đế thước vuông góc với sàn ca bin, thân thước song song với hành trình dịch chuyển. Dùng phấn đánh dấu vị trí đo.
4.3.1.3. Điều chỉnh
- Khắc phục hết độ rơ dão của hệ thống dẫn động.
- Nếu hành trình tự do sai lệch nhỏ thì tiến hành điều chỉnh ở vị trí chốt lệch tâm bằng cách:
+ Dùng clê 17 nới ốc hãm
+ Dùng clê 19 xoay ốc lệch tâm theo chiều kim đồng hồ làm giảm khe hở δ giữa đầu cần đẩy đến đáy lõm của pít tông xi lanh phanh chính sẽ làm giảm hành trình tự do và ngược lại.
4.3.2. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh - tang phanh
4.3.2.1. Chuẩn bị
- Dụng cụ tháo lắp: clê 14, 17, 19; kích 5 tấn: 01 chiếc
- Vật tư đảm bảo: dẻ lau: 0,2 kg; khay đựng: 01 chiếc
4.3.2.2. Kiểm tra
Tiến hành kiểm tra bằng căn lá, đo kiểm qua lỗ kiểm tra trên tang phanh. Đối với xe UAZ – 31512 không có vị trí kiểm tra bằng căn lá vì vậy tiến hành kiểm tra bằng kinh nghiệm.
4.3.3. Xả khí trong hệ thống dẫn động phanh
Dầu phanh có lẫn không khí sẽ giảm hiệu quả phanh, thậm chí còn làm mất khả năng phanh hoàn toàn. Vì vậy trong sử dụng cần phải xả hết khí trong hệ thống.
4.3.4. Xúc rửa hệ thống phanh dẫn động thủy lực
4.3.4.1. Chuẩn bị
- Dụng cị tháo lắp: clê 10, 24
- Vật tư đảm bảo: dẻ lau: 0,2 kg; khay đựng: 02 chiếc; dầu phanh: 1 lít; ống cao su dài 500 mm: 01 chiếc; bình thủy tinh: 01 chiếc.
4.3.4.2. Tiến hành
Khi thay mới các chi tiết trong hệ thống phanh, thay dầu phanh cũ đã lẫn nhiều tạp chất hoặc khi thay dầu phanh khác loại, khi làm sạch xi lanh, pít tông, cúp pen phanh ... nhất thiết phải tiến hành xúc rửa hệ thống phanh.
4.3.5. Kiểm tra độ kín khít của hệ thống
Hệ thống dẫn động phanh của xe UAZ - 31512 là dẫn động thủy lực, nếu rò rỉ dầu sẽ gây ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả phanh.
Có những nguyên nhân như sau:
- Thủng, vỡ, nứt đường ống.
- Hỏng các phớt dầu.
- Các chỗ nối bị hở.
4.4. Điều chỉnh hệ thống phanh dừng
Hệ thống phanh dừng xe UAZ - 31512 là loại cơ khí, phanh guốc có cơ cấu mở dạng chêm. Việc phanh xe hoàn toàn phải được đảm bảo khi vòng khoá cần dẫn động ở rãnh thứ 3 hay thứ 4 của vành răng hình dẻ quạt. Trong quá trình sử dụng má phanh và tang phanh bị mòn nên khe giữa chúng tăng lên. Do vậy hành trình cần phanh tăng lên, vì vậy cần phải điều chỉnh.
4.4.1. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh
- Đặt cần số phụ ở vị trí trung gian và ngắt cầu trước.
- Đưa cần phanh tay về sát phía trước.
- Dùng kích nâng một bánh xe sau
4.4.2. Điều chỉnh chiều dài cần điều khiển của cần kéo phanh tay
- Đưa cần phanh tay về vị trí sát phía trước
- Vặn đai ốc hãm ra của chạc điều chỉnh, mở khoá và rút chốt nối chạc với cần.
- Vặn chạc điều chỉnh (hình 4.6) vào 1,5 ¸ 2 vòng tương ứng với 3 ¸ 4 nấc răng của vành răng, so thẳng các lỗ của chạc và cần.
4.5. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng
4.5.1. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh chính
- Toàn bộ hệ thống phải sạch sẽ, bảo đảm độ kín, không bị rò chảy dầu.
- Khi vận hành, phanh phải có hiệu lực và có hiệu lực đều ở tất cả các bánh xe, không có hiện tượng bó phanh.
- Hành trình tự do bàn đạp phanh phải đảm bảo đúng tiêu chuẩn quy định.
4.5.2. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh tay
- Cơ cấu phanh phải sạch sẽ, định vị chắc chắn.
- Điều khiển nhẹ nhàng, linh hoạt, hành trình phanh tay đúng tiêu chuẩn quy định.
- Phanh tác dụng tốt, không nóng (không bó phanh), không phát sinh tiếng kêu.
4.6. Tháo lắp hệ thống phanh xe UAZ - 31512
Trong quá trình sử dụng cũng như trong quá trình bảo dưỡng, sửa chữa, việc tháo lắp đúng quy trình, đúng thứ tự cho cả hệ thống phanh có vai trò hết sức quan trọng nó góp phần tránh được những hư hỏng không cần thiết trong quá trình tháo lắp, khi làm đúng trình tự sẽ giúp cho người thợ tiết kiệm được thời gian, tăng năng suất lao động, giảm giá thành, tiết kiệm vật tư thay thế….
4.7. Sửa chữa hệ thống phanh xe UAZ - 31512
4.7.1. Sửa chữa hệ thống phanh phanh chính
Khi phát hiện các chi tiết của hệ thống phanh bị mòn nhiều hoặc có các hư hỏng khác phải tháo, kiểm tra thay thế.
Sau khi rửa sạch, thổi khí nén các chi tiết, không lau bằng vải để tránh dính các sợi vải vào bề mặt làm việc của các chi tiết làm mất độ kín.
4.7.3. Những hư hỏng thông thường, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống phanh
Những nguyên nhân chính gây hư hỏng hệ thống phanh và cách khắc phục được trình bày tóm tắt trong bảng 4.a và 4.b.
KẾT LUẬN
Với nhiệm vụ được giao làm đồ án tốt nghiệp, qua thời gian tiến hành thực hiện nhiệm vụ, với sự nỗ lực của bản thân, cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy giáo trong Khoa Ô tô đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy: Tiến sỹ …………….. và các đồng chí trong lớp, đến nay đồ án đã hoàn thành nội dung của đề tài đề ra.
Trong đồ án đã tiến hành phân tích, đánh giá kết cấu hệ thống phanh của xe UAZ - 31512, nêu bật các ưu nhược điểm của hệ thống phanh, đồng thời tính toán kiểm nghiệm các thông số của cơ cấu phanh chính xe UAZ - 31512. Qua đó thấy rõ khả năng làm việc tốt, độ tin cậy cao của hệ thống phanh, chỉ ra những quy định thiết yếu về chế độ bảo dưỡng, biện pháp điều chỉnh trong quá trình bảo dưỡng, các thứ tự tháo lắp cơ bản và những hư hỏng thông thường, nguyên nhân và biện pháp khắc phục.
Tuy nhiên với trình độ bản thân còn hạn chế, nên trong quá trình làm đồ án không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong được sự đóng góp ý kiến và chỉ bảo của thầy giáo hướng dẫn và các thầy giáo trong Khoa Ô tô.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Lý thuyết xe quân sự, Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Học viện kỹ thuật quân sự, năm 1999.
2. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo - tập 2 phần II, Nguyễn Hữu Cẩm, Phan Đình Kiên, NXB đại học và THCN, năm 1971.
3. Cấu tạo ô tô quân sự, Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi, Học viện kỹ thuật quân sự, năm 1995.
4. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo, Dương Đình Khuyến, Trường đại học bách khoa, năm 1995.
5. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự ” tập V: Hệ thống phanh, Vũ Đức Lập, Học viện kỹ thuật quân sự, năm 1998.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"