MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................................................i
DANH MỤC ẢNH ..........................................................................................................................iii
DANH MỤC BẢNG........................................................................................................................vi
MỞ ĐẦU ........................................................................................................................................1
Chương 1. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ BỐ TRÍ CHUNG CỦA Ô TÔ ĐIỆN KIỂU BEV............2
1.1. Khái niệm về bố trí chung ô tô.................................................................................................2
1.2. Yêu cầu bố trí chung ô tô.........................................................................................................2
1.3. Giới thiệu khái quát bố trí chung của ô tô điện kiểu BEV.........................................................3
1.3.1. Giới thiệu về ô tô điện kiểu BEV............................................................................................3
1.3.2. Bố trí chung ô tô điện kiểu BEV.............................................................................................6
1.4. Mục tiêu, nhiệm vụ, phương pháp thiết kế.............................................................................12
1.4.1. Mục tiêu...............................................................................................................................12
1.4.2. Nhiệm vụ.............................................................................................................................13
1.4.3. Phương pháp thiết kế..........................................................................................................13
Chương 2. PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ ..........................................................14
2.1. Bố trí chung hệ thống động truyền lực...................................................................................14
2.1.1. Bố trí động cơ điện đặt trong bánh xe dẫn động trực tiếp...................................................15
2.1.2. Bố trí động cơ điện đặt trong bánh xe dẫn động gián tiếp..................................................17
2.1.3. Bố trí động cơ điện đặt bên ngoài bánh xe.........................................................................18
2.2. Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế khung, vỏ xe.......................................................20
2.2.1. Công dụng, yêu cầu thiết kế khung, vỏ xe..........................................................................20
2.2.2. Phân tích kết cấu và chọn phương án thiết kế khung, vỏ xe..............................................21
2.3. Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế, bố trí hệ thống phanh........................................28
2.3.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống phanh..................................................................................28
2.3.2. Phân tích kết cấu và lựa chọn phương án thiết kế.............................................................28
2.4. Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo.......................................................36
2.4.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống treo......................................................................................36
2.4.2. Phân tích kết cấu và lựa chọn phương án thiết kế..............................................................37
2.5. Phân tích chọn nguồn năng lượng.........................................................................................42
2.5.1. Ắc quy chì-axi......................................................................................................................42
2.5.2. Pin lithium-ion......................................................................................................................44
2.5.3. Pin NiMH (Nickel-hydrua kim loại) ......................................................................................46
Chương 3. TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG CỦA XE MÔ HÌNH ..................................50
3.1. Thiết kế khung, vỏ xe..............................................................................................................50
3.1.1. Phân tích bố trí chung..........................................................................................................50
3.1.2. Xác định các kích thước của khung xe................................................................................53
3.1.3. Tính toán xác định trọng tâm và đặt phân bố tải trọng lên khung xe ..................................55
3.1.4. Kiểm bền khung xe..............................................................................................................66
3.2. Tính toán bô trí hệ thống treo.................................................................................................72
3.2.1. Bố trí hệ thống treo..............................................................................................................72
3.2.2. Kiểm bền đòn treo...............................................................................................................75
Chương 4. MỘT SỐ HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG XE MÔ HÌNH PHỤC VỤ NGHIÊN CỨU...........82
4.1. Trước khi sử dụng mô hình....................................................................................................83
4.2. Khi sử dụng mô hình ở trạng thái tĩnh....................................................................................85
4.3. Khi sử dụng mô hình trên đường thử nghiệm........................................................................85
4.4. Sau khi sử dụng mô hình.......................................................................................................87
4.5. Lưu ý khi sạc pin....................................................................................................................87
KẾT LUẬN....................................................................................................................................88
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...............................................................................................................89
MỞ ĐẦU
Ngày nay với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học và công nghệ, ô tô điện không chỉ là một phương tiện an toàn, tiện lợi, thân thiện với mọi người, mà còn là một giải pháp bắt buộc phải thực hiện để bảo vệ môi trường và giải quyết vấn đề an ninh năng lượng.
Ngày nay nền kinh tế của đất nước đang trên đà phát triển. Hiện tại nhiều loại ô tô điện đã được sản xuất ở Việt Nam cũng như thị phần ô tô điện ở nước ta ngày càng tăng lên, ô tô điện của hãng Vinfast sản xuất không chỉ cung cấp cho thị trường trong nước mà còn xuất khẩu sang nước ngoài, điều này cho thấy rằng ngành công nghiệp ô tô đang không ngừng tăng trưởng cả về quy mô và chất lượng sản xuất, chế tạo, lắp ráp.
Tuy nhiên, với sự phát triển vượt bậc đó, ô tô điện sử dụng cho mục đích quân sự ở nước ta vẫn chưa được nghiên cứu, quan tâm rộng rãi. Đứng trước yêu cầu đó em quyết định nhận đề tài: “Thiết kế bố trí chung xe mô hình chạy bằng điện kiểu dẫn động bốn bánh độc lập” nhằm nghiên cứu, nâng cao hiểu biết của bản thân cũng như góp phần tham gia nghiên cứu về ô tô điện, đặc biệt là loại ô tô điện dẫn động bốn bánh độc lập, xa hơn nữa là để phục vụ cho việc chế tạo được loại ô tô điện, ứng dụng cho các nhiệm vụ quân sự đặc thù.
Đồ án được thực hiện dưới sự hướng dẫn của thầy giáo: TS.................... và các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô, Viện Cơ khí động lực, Học viện Kỹ thuật quân sự cùng với sự giúp đỡ của các đồng chí trong lớp, cũng như sự nỗ lực tìm tòi, học hỏi của bản thân.
Quá trình làm đồ án do thời gian cũng như vốn hiểu biết của bản thân còn có hạn nên đồ án vẫn không thể tránh khỏi những sai sót, vì vậy em mong nhận được sự đóng góp của các thầy giáo để cho đồ án của em hoàn thiện hơn nữa.
Em xin chân thành cám ơn!
Chương 1
GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ BỐ TRÍ CHUNG CỦA Ô TÔ ĐIỆN KIỂU BEV
1.1. Khái niệm về bố trí chung ô tô
Bố trí chung ô tô là bố trí sắp xếp các cụm, hệ thống, các khoang, các bộ phận theo quy luật, tính năng kỹ thuật xác định của ô tô. Bản chất của bố trí chung ô tô là việc xác định vị trí, kích thước chung cho các cơ cấu, các hệ thống trên ô tô, xác định sự phối hợp giữa các cơ cấu và hệ thống theo các yêu cầu về kỹ thuật. Những yếu tố ảnh hưởng khác được xét đến khi bố trí chung tuỳ theo mức độ ảnh hưởng và quan điểm thiết kế. Bố trí chung ô tô có ảnh hưởng rất lớn đến sự phân bố tải trọng, tính chất động học, động lực học, tính điều khiển, tính tiện nghi, tính kinh tế trong vận chuyển và chế tạo...
Mục đích của bố trí chung ô tô là xác định: Các kích thước cơ bản: chiều dài, cao, rộng, kích thước cơ sở.
+ Trọng lượng đặt lên các cầu, trọng tâm ô tô, hình dáng hình học.
+ Các thông số về khả năng thông qua của ô tô.
+ Hệ thống truyền lực (ly hợp, hộp số, hộp số phân phối, cầu xe).
+ Các thiết bị khí tài hoặc thiết bị chuyên dùng.
1.2. Yêu cầu bố trí chung ô tô
Thiết kế bố trí chung là giai đoạn thiết kế sơ bộ ô tô cần phải đáp ứng 5 yêu cầu cơ bản. Đó là:
+ Nhỏ gọn, sít sao, hợp lý đảm bảo ô tô có hệ số sử dụng lớn.
+ Đảm bảo dễ điều khiển ô tô, thuận tiện cho quá trình chăm sóc, bảo dưỡng, sửa chữa và tháo lắp.
+ Phân bố trọng lượng lên các cầu ô tô (các trục) hợp lý.
1.3. Giới thiệu khái quát bố trí chung của ô tô điện kiểu BEV
1.3.1. Giới thiệu về ô tô điện kiểu BEV
BEV là tên viết tắt của chữ Battery Electric Vehicle là loại ô tô chỉ chạy bằng nguồn điện hóa học cung cấp bởi pin hoặc ắc quy hóa học (chemical battery) lắp đặt trực tiếp trên xe, trong đó pin (ắc quy) có thể sạc lại nhiều lần và việc sạc cho pin được thực hiện chủ yếu bằng nguồn điện bên ngoài. Có thể nói, đây là loại ô tô điện có số lượng lớn nhất và đang được sử dụng phổ biến nhất hiện nay. Các thương hiệu ô tô điện thuộc loại này hiện nay chủ yếu sử dụng loại pin Lithium-ion do chúng có mật độ năng lượng lớn và tuổi thọ cao.
Trong thực tế, các loại ô tô điện hiện có rất đa dạng về chủng loại và kết cấu. Trong mấy năm gần đây, các hãng xe lớn liên tục cung cấp cho thị trường nhiều loại ô tô điện rất đa dạng về chủng loại và kết cấu như hãng Tesla cho ra đời các mẫu ô tô điện kiểu BEV như Tesla Roaster, Tesla Model S, Tesla Model X; Toyota cho ra đời các mẫu ô tô điện bz3, bz4x; Nissan cho ra đời các mẫu ô tô điện Nissan Leaf, Nissan e-NV200; Mercedes-Benz cho ra đời các mẫu ô tô điện Mercedes-Benz EQS, EQB, EQS…
Trên Hình 1.1thể hiện cấu tạo chung ô tô điện đơn giản gồm có: Động cơ điện; Bộ chuyển đổi điện; Pin, bộ sạc pin và cổng sạc pin; Bộ điều khiển điện tử; Ắc quy điện áp thấp;
- Động cơ điện: Là một trong những bộ phận quan trọng của ô tô điện. Động cơ điện đảm nhận chức năng chính là cung cấp nguồn động lực cho xe tạo ra lực kéo ở bánh xe giúp xe chuyển động, ngoài ra động cơ điện có thể hoạt động tương tự như một máy phát điện để chuyển đổi năng lượng từ quá trình phanh tái tạo thành năng lượng điện và lưu trữ lại trong pin. Trên thị trường, động cơ điện có thể là loại động cơ điện 1 chiều hoặc xoay chiều, căn cứ vào ưu nhược điểm của từng loại mà nhà sản xuất có thể lựa chọn cho phù hợp.
- Bộ chuyển đổi điện: Bộ chuyển đổi là các mạch điện tử công suất có khả năng chuyển đổi điện áp và dòng điện thành các loại khác với biên độ và tần số khác nhau, đồng thời chịu trách nhiệm quản lý chất lượng và dòng năng lượng khả dụng. Bộ chuyển đổi được áp dụng cho động cơ điện phải có khả năng hoạt động với dòng năng lượng hai chiều, trong đó năng lượng có thể truyền từ (nguồn) bộ tích năng lượng đến động cơ điện hoặc từ động cơ điện đến bộ tích điện trong quá trình phanh.
- Bộ điều khiển điện tử: Bộ điều khiển điện tử (Electronic Control Unit - ECU) trong ô tô điện đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý và điều khiển các hệ thống và thiết bị điện tử trên xe.
1.3.2. Bố trí chung ô tô điện kiểu BEV
Ô tô điện kiểu BEV có kếu cấu khung vỏ và bố trí các chi tiết, cụm hệ thống phanh, hệ thống lái, hệ thống treo, hệ thống điện,… đều tương tự như ở các xe ô tô sử dụng động cơ đốt trong hay xe ô tô lai sao cho đáp ứng các điều kiện để có thể chuyển động trên đường. Tuy nhiên điểm khác biệt lớn nhất giữa ô tô điện BEV với ô tô sử dụng động cơ đốt trong là ô tô điện sử dụng động cơ điện, loại động cơ có đặc tính gần sát với đường đặc tính lý tưởng và có hiệu suất cao (80%) và có cấu tạo tương đối đơn giản vì vậy việc bố trí động cơ cũng như hệ thống truyền lực có nhiều điểm đặc biệt cần lưu í, việc sử dụng động cơ điện khiến cho nguồn cung cấp năng lượng của ô tô điện kiểu BEV không còn là xăng hay dầu như động cơ đốt trong mà thay vào đó là pin với đặc điểm là có kích thước và khối lượng tương đối lớn chiếm khoảng 1/3 khối lượng toàn bộ của xe (500 kg/1490 kg trên ô tô điện VFe34 của hãng xe Vinfast) nên việc bố trí pin trên xe cũng có những đặc biệt.
1.3.2.1. Bố trí hệ thống động truyền lực
Ô tô điện có kết cấu hệ thống động truyền lực đơn giản, gọn gàng và có tính linh hoạt cao hơn nhiều so với ô tô sử dụng động cơ đốt trong và các loại ô tô điện lai khác. Nhìn chung, hệ thống động truyền lực của ô tô điện có thể được phân loại theo cách bố trí của động cơ điện, loại động cơ điện hoặc loại bộ phận truyền động cơ khí.
1.3.2.2. Động cơ điện bố trí tập trung
Ô tô điện có động cơ điện bố trí tập trung được thiết kế chủ yếu dựa trên thiết kế cơ sở khung gầm đã có sẵn của các ô tô thông thường bằng cách thay thế động cơ đốt trong và các thùng nhiên liệu bằng động cơ điện với bộ pin điện và giữ lại phần lớn các thành phần cần thiết khác. Phương án kết cấu này được áp dụng ngay từ giai đoạn phát triển đầu tiên của ô tô điện, áp dụng cho các loại ô tô điện không có yêu cầu quá cao về tính năng động lực học, tận dụng được các thiết kế và dây chuyền công nghệ của các dòng ô tô đã có sẵn.
Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống động truyền lực của các loại BEV có động cơ điện bố trí tập trung(f).
Như vậy có thể thấy, phương án kết cấu hệ thống động truyền lực của ô tô điện có động cơ điện bố trí tập trung này có đặc điểm là hệ thống động truyền lực của xe thường có khối lượng lớn hơn so với các loại ô tô điện khác, tính linh hoạt bố trí chung cũng như không gian bố trí và hiệu suất làm việc còn hạn chế. Tuy nhiên, phương án này có kết cấu thông dụng như ô tô sử dụng động cơ đốt trong, yêu cầu về công nghệ chế tạo và điều khiển không quá phức tạp, phù hợp hơn với hệ thống công nghệ và kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa sẵn có.
Hệ thống động truyền lực đơn giản của ô tô điện dạng động cơ điện bố trí tập trung thường bao gồm năm bộ phận chính, gồm: động cơ điện (electric mô tơ, EM), thiết bị điều khiển động cơ điện (mô tơ inverter controller, biến tần), hệ thống cung cấp và quản lý năng lượng (battery and energy managerment system, viết tắt là BMS, gồm pin và hệ thống sạc-quản lý điện năng của pin), hệ thống điều khiển điện tử (vehicle control units, VCU) và các bộ truyền cơ khí truyền mô men xoắn từ động cơ điện đến các bánh xe chủ động (mechanical transmission, final drive, differential, shafts, tức gồm bộ giảm tốc bánh răng, truyền lực chính cầu xe, vi sai, các bán trục).
1.3.2.3. Động cơ điện bố trí phân tán
Hệ thống động truyền lực của ô tô điện có động cơ điện bố trí phân tán hiện nay đã được cải tiến về mặt thiết kế bố trí chung cho phù hợp với kết cấu thân xe, khung sườn và khả năng truyền động. Sơ đồ đơn giản hệ thống động truyền lực của các loại ô tô điện dạng này có thể được biểu diễn như trên Hình 1.5.
+ Phân tán theo từng cầu xe (Hình 1.5(a), (b)): sử dụng từ hai động cơ điện trở lên bố trí phân tán trên từng cầu xe để dẫn động riêng từng cầu chủ động khác nhau, xe có sử dụng vi sai và truyền lực chính cầu xe.
+ Phân tán theo từng bánh xe (Hình 1.5(c), (d), (e), (f), (g), (h)): sử dụng các động cơ điện bố trí gần các bánh xe hay có thể đặt ngay trong moay- ơ bánh xe để trực tiếp dẫn động từng bánh xe chủ động khác nhau. Xe không sử dụng truyền lực chính và vi sai cầu xe, gần như loại bỏ hệ thống truyền lực trên ô tô thông thường.
1.3.2.4. Bố trí pin
a. Bố trí pin nằm ở sàn xe
Vị trí pin ô tô điện thường được đặt nằm ngang và phủ kín sàn xe. Đây là phương án thường được sử dụng nhiều nhất vì giúp hạ thấp trọng tâm xe và cân đối hơn so với xe có động cơ đốt trong. Do đó, ô tô điện vận hành ổn định, giảm thiểu nguy cơ lật khi đi vào cua hay phanh gấp đồng thời giúp xe có được độ đầm chắc trên đường, ít rung lắc và cho khả năng tăng tốc nhanh hơn.
b. Bố trí pin nằm dọc ở giữa xe
Phương án này thường ít phổ biến hơn, khối pin dựng dọc cho phép hành khách ngồi thấp hơn thay vì ngồi trên khối pin ở phương án bố trí pin ở giữa sàn xe, đồng thời giảm trọng lượng xe, cho phạm vi di chuyển xa hơn với cùng lượng điện năng. Bố trí khối pin dựng dọc chỉ có thể áp dụng trên các mẫu ô tô điện cỡ nhỏ, xe thể thao có kiểu dáng khí động học do xe này có thiết kế thấp và chiều dài cơ sở ngắn.
1.4. Mục tiêu, nhiệm vụ, phương pháp thiết kế
1.4.1. Mục tiêu
Cùng với sự phát triển vượt bậc của khoa học công nghệ, lĩnh vực kỹ thuật ô tô đã có những bước tiến lớn, ô tô điện đang trở thành xu thế tất yếu trên thế giới và cả trong nước, ở một số nước phát triển ô tô điện không chỉ phục vụ cho đời sống quốc dân mà còn phục vụ cho an ninh, quốc phòng. Đứng trước yêu cầu thực tiễn của quốc phòng trong nước ô tô điện vẫn chưa được phát triển nhiều và còn nhiều hạn chế.
1.4.2. Nhiệm vụ
Từ các thông số ban đầu, đồ án có nhiệm vụ:
+ Nghiên cứu về bố trí chung của ô tô điện kiểu BEV
+ Xác định được sơ bộ các kích thước của ô tô điện BEV kiểu dẫn động 4 bánh độc lập.
+ Trên cơ sở thiết kế mô hinh trên phần mềm làm cơ sở để chế tạo mô hình thực tế và kiểm nghiệm lại các thông số thiết kế.
1.4.3. Phương pháp thiết kế
Trên thực tế hiện nay công việc thiết kế mới được tiến hành chủ yếu theo một trong hai phương pháp là thiết kế mới hoàn toàn đối với các sản phẩm mà trong thư viện của nhà chế tạo còn hạn chế cơ sở dữ liệu hoặc theo yêu cầu riêng và thiết kế chọn cụm (chọn cụm có sẵn, sau đó tiến hành thiết kế bố trí chung) thường đối với các bản phẩm mà nhà chế tạo đã có thư viện khá đầy đủ cơ sở dữ liệu hoặc không cần thiết phải thay đổi mẫu mã sản phẩm.
Chương 2
PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1. Bố trí chung hệ thống động truyền lực
Từ nhiệm vụ đồ án là thiết kế xe mô hình chạy bằng điện kiểu dẫn động 4 bánh độc lập nên ta chọn phương án bố trí động cơ điện bố trí phân tán ở từng bánh xe theo sơ đồ Hình 1.5d, f, h. Sau đó tiến hành phân tích và lựa chọn 1 phương án trong 3 phương án trên.
Phương án động cơ điện bố trí phân tán có ưu điểm là giảm đến mức tối đa số lượng và khối lượng các cụm trong hệ thống truyền lực của xe, kết cấu cơ khí đơn giản hơn dẫn đến hiệu suất truyền động được tăng lên, giảm khối lượng tổng thể của xe dẫn đến tăng phạm vi hoạt động do tiêu tốn ít năng lượng hơn, giải phóng thêm nhiều không gian và cho phép bố trí linh hoạt các cụm chi tiết khác của xe. Ngoài ra, với mô tơ dẫn động trực tiếp tại các bánh xe thì mỗi bánh xe có thể chuyển động theo một góc riêng mà không cần đến hệ thống lái, xe này có thể dễ dàng quay vòng ngay cả ở những nơi có không gian chật hẹp và bán kính quay vòng rất nhỏ.
2.1.1. Bố trí động cơ điện đặt trong bánh xe dẫn động trực tiếp
Với việc thay cấu trúc vận hành kiểu truyền thống bằng các động cơ điện lắp ngay tại mỗi bánh xe, tác động trực tiếp lên từng bánh xe giúp xe chuyển động từ đó loại bỏ được toàn bộ hệ thống truyền lực của xe như: ly hợp, hộp số, hộp số phân phối, truyền động các đăng, cụm truyền lực chính - vi sai, bán trục.
Việc bố trí động cơ ở bánh xe mang lại một số tính năng:
+ Cung cấp năng lượng hiệu quả: Vì động cơ điện được kết nối trực tiếp với các bánh xe, nên không cần hộp số hoặc hệ thống truyền động để truyền năng lượng từ động cơ đến bánh xe, điều này dẫn đến việc cung cấp năng lượng hiệu quả hơn.
+ Thiết kế cơ khí đơn giản hóa: động cơ trên bánh xe có thiết kế cơ khí đơn giản vì chúng không yêu cầu động cơ, hộp số hoặc hệ thống truyền động riêng biệt, có nghĩa là ít bảo trì hơn và ít thành phần bị hư hỏng hơn.
+ Hoạt động êm ái: Động cơ trên xe điện bánh xe thường êm hơn các phương tiện truyền thống vì chúng không có động cơ đốt trong, hộp số hoặc hệ thống truyền động.
2.1.2. Bố trí động cơ điện đặt trong bánh xe dẫn động gián tiếp
Ở phương án này mô men xoắn từ động cơ điện được truyền đến bánh xe thông qua một bộ giảm tốc, thường là bộ giảm tốc bánh răng hành tinh và lúc này động cơ điện, bộ giảm tốc và bánh xe được bố trí đồng trục.
Việc bố trí động cơ ở bánh xe mang lại một số ưu điểm:
+ Tăng được mô men xoắn từ động cơ điện đến bánh xe.
+ Giới hạn tốc độ quay của động cơ điện nằm trong khoảng rộng.
Tuy nhiên việc bố trí này cũng có nhiều nhược điểm:
+ Thiết kế này yêu cầu có độ chính xác cao vì phải đảm bảo dược độ đồng trục của nhiều cụm chi tiết của bộ truyền và bánh xe và động cơ.
2.1.3. Bố trí động cơ điện đặt bên ngoài bánh xe
Trong trường hợp này động cơ điện được bố trí ở bên ngoài bánh xe và dẫn động bánh xe thông qua 1 bộ giảm tốc, động cơ điện hộp giảm tốc có thể đặt đồng trục hoặc có thể lệch nhau.
Kiểu bố trí này mang lại ưu điểm:
+ Kết cấu bánh xe đơn giản hơn so với phương án bố trí động cơ ở bánh xe.
+ Khả năng khuếch đại mô men động cơ điện khi truyền đến bánh xe lớn.
+ Động cơ điện không bị giới hạn bởi đường kính bánh xe.
Tuy nhiên nó lại có những nhược điểm:
+ Khối lượng phần không treo lớn, chiếm diện tích không gian dẫn đến bố trí hệ thống lái, hệ thống treo khó khăn.
+ Hiệu suất truyền động giảm khi qua bộ truyền bánh răng.
Qua những phân tích trên, mỗi cách bố trí động cơ có những ưu và nhược điểm riêng, khảo sát trên thị trường ta thấy loại động cơ bố trí trong bánh xe dẫn động gián tiếp và loại động cơ bố trí bên ngoài bánh xe dẫn động gián tiếp vẫn chưa có phổ biến mà thường hay sử dụng các loại động cơ điện dẫn động trực tiếp đặt trong bánh xe được sử dụng trên các loại xe máy điện của hãng QS motor như Hình 2.5.
2.2. Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế khung, vỏ xe
2.2.1. Công dụng, yêu cầu thiết kế khung, vỏ xe
* Công dụng của khung xe
Khung xe là phần tử chịu tải dùng để đỡ và bắt chặt động cơ, các cụm của hệ thống truyền lực, đồng thời nó là nơi chịu toàn bộ tải trọng của xe, những thay đổi từ mặt đường lên xe khi xe chuyển động, tác động của lực cản khí động, lực quán tính, lực phanh và các lực do va chạm, dùng để định hình và lắp vỏ xe tạo nên tính thẩm mĩ cho xe.
* Yêu cầu đối với khung xe
Trong quá trình làm việc xe tải phải chịu tải trọng rất lớn từ mặt đường tác dụng lên và cả trọng lượng của hàng hóa trên xe. Do mục đích sử dụng, do chế độ khai thác và tải trọng của ô tô rất đa dạng và phức tạp nên khung ô tô phải có kết cấu hợp lý, hình dạng thích hợp để có thể bố trí lắp đặt các cụm, hệ thống, thiết bị khác trên xe, đồng thời phải đáp ứng các yêu cầu cơ bản về độ cứng vững, độ bền. Để đảm bảo tính cứng vững và độ an toàn tuyệt đối cho hành khách, cho các chi tiết trên xe đặc biệt là khi có tai nạn xảy ra. Vì thế kết cấu khung đòi hỏi các yêu cầu sau:
* Yêu cầu đối với vỏ xe:
+ Đảm bảo an toàn chủ động và bị động cao.
+ Có không gian đủ cho khách, hàng và thiết bị đảm bảo theo tiêu chuẩn.
+ Chỗ ra vào của hành khách phải tiện lợi cũng như đưa hàng hóa lên xuống dễ dàng.
+ Đảm bảo điều kiện vệ sinh chỗ khách ngồi như vấn đề cách bụi, cách nhiệt, cách âm và khí xả theo đúng quy định của y tế.
+ Có hình dạng khí động đề giảm lực cản không khí khi ô tô chuyển động.
+ Cải thiện các tính năng sử dụng của ô tô.
2.2.2. Phân tích kết cấu và chọn phương án thiết kế khung, vỏ xe
2.2.2.1. Khung xe
a. Khung chịu lực loại xà dọc ở hai bên
Đặc điểm của loại khung này là cấu tạo chủ yếu của nó là 2 xà dọc.Các xà dọc và xà ngang được chế tạo bằng thép và được nối với nhau bằng mối ghép đinh tán hạn hữu, nối với mối ghép hàn.
Các xà dọc thì người ta có thể dùng lọai tiết diện hình ống, hộp, hình chữ C. Trong số đó thì loại thép dập chữ C là loại được dùng phổ biến nhất. Bên cạnh đó để giảm chiều cao trọng tâm của xe, thì người ta uốn xà dọc vòng lên ở vị trí đở các cầu xe.
Ngoài ra thì trên xà dọc người ta có thể khoan nhiều lỗ nhằm mục đích nối với vỏ xe hay các cụm khác bằng bu lông, đinh tán hoặc để khung chịu ứng suất đều và có thể làm giảm khối lượng của khung.
b. Khung chịu lực loại xà dọc ở giữa (khung hình xương sống)
Đặc điểm của lọai khung gầm hình xương sống là rất đơn giản: Cũng như loại khung có cấu trúc hai xà dọc, loại khung này các xà ngang và xà dọc được chế tạo từ thép. Xà dọc là một xương sống có tiết diện hình ống rắn chắc (thường cắt hình chữ nhật).Các xà ngang được ghép vào xà dọc ở giữa bằng mối ghép hàn và mối ghép đinh tán.Việc bố trí các xà ngang về số lượng, tiết diện và khoảng cách nó còn tùy thuộc vào việc ta chọn bố trí các cụm như động cơ, hộp số, ghế ngồi trên khung. Vật liệu chế tạo thanh xà ngang thường dùng là các loại thép các bon thấp và trung bình như 20, 25, 30T...
2.2.2.2. Vỏ xe
Hình dáng vỏ xe là điều đầu tiên gây ấn tượng cho người sử dụng xe. Do đó thiết kế hình dáng vỏ là điều không hề đơn giản. Thiết kế và lựa chọn hình dáng vỏ xe ta có thể phân tích theo các vấn đề như sau:
a. Theo khí động học
Theo lý thuyết thì khi chuyển động, ô tô phải khắc phục nhiều loại lực cản: lực cản lăn, lực quán tính, lực ma sát và nhất là lực cản của gió khi xe chuyển động với vận tốc cao về phía trước.
Ta có thể thấy là lực cản rất nhỏ trong điều kiện xe đi ở tốc độ thấp với mật độ không khí trong lành, do đó khi tính toán ô tô trong đồ án này ta có thể bỏ qua khí động học. Tuy nhiên, để phát triển trong tương lai với các tính năng tăng tốc, hoặc chạy được trong điều kiện gió lớn thì việc tính toán khí động học và thiết kế kiểu dáng cho xe ngay từ bây giờ là điều cần thiết.
b. Theo mối quan hệ giữa khung và vỏ
Theo quan điểm thiết kế chúng ta phân biệt vỏ xe dựa theo mối liên kết giữa vỏ xe và khung ra làm ba loại: Vỏ xe không chịu tải (khung chịu tải), vỏ và khung xe cùng chịu tải, vỏ chịu tải (khung không chịu tải).
- Vỏ xe không chịu tải:
- Vỏ xe chịu tải:
Có thể chia làm hai loại: vỏ xe chịu bán tải và vỏ xe chịu toàn tải. Nếu khung và vỏ xe được nối cứng với nhau nhưng có thể tháo ra được, vỏ và khung cùng chịu các tải trọng tĩnh và tải trọng động phát sinh trong quá trình chuyển động gọi là vỏ xe chịu bán tải.
Kết luận:
Trên cơ sở phân tích trên hình dáng vỏ lựa chọn thiết kế cho ô tô, đồ án tập trung vào việc phân tích hình dáng vỏ theo khí động học, kết cấu của loại vỏ xe và quyết định lựa chọn loại vỏ xe không chịu tải do phần khung lựa chọn là loại khung có xà dọc ở hai bên chịu toàn bộ tải trọng của xe vì vậy phạm vi đồ án chỉ thiết kế sơ bộ phần hình dáng khung trên để làm cơ sở cho thiết kế vỏ xe sau này.
2.3. Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế, bố trí hệ thống phanh
2.3.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống phanh
2.3.1.1. Công dụng hệ thống phanh
- Hệ thống phanh ô tô có công dụng giảm vận tốc của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn.
- Giữ xe lâu dài trên đường, đặc biệt là trên đường dốc.
- Trên máy kéo hoặc trên một số xe chuyên dụng hệ thống phanh còn được kết hợp với hệ thống lái dùng để quay vòng xe.
2.3.1.2. Yêu cầu hệ thống phanh
Hệ thống phanh cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:
+ Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm, tức là phải có gia tốc phanh chậm dần cực đại.
+ Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi phanh.
+ Điều khiển nhẹ nhàng, tức là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay cần phanh không lớn.
2.3.2. Phân tích kết cấu và lựa chọn phương án thiết kế
2.3.2.1. Lựa chọn phương án dẫn động
Hệ thống phanh trên ô tô có nhiều loại khác nhau, được phân loại dựa trên công dụng: phanh công tác (chính), phanh dừng (tay), phanh dự trữ, phanh bổ trợ, phanh rơ moóc. Theo cách bố trí có thể chia hệ thống phanh thành: phanh ở bánh xe, phanh ở truyền lực. Theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đĩa, phanh dải. Theo phương thức dẫn động: dẫn động cơ khí, dẫn động thuỷ lực, dẫn động khí nén, dẫn động điện, dẫn động hỗn hợp. Theo vị trí bố trí: phanh bánh xe, phanh trục truyền. Theo đặc điểm điều khiển: phanh tay, phanh chân.
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì dòng còn lại vẫn làm việc được với một hiệu quả xác định nào đó.
Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên Hình 2.12.
Trong các sơ đồ phân dòng trên sơ đồ Hình 2.12a là sơ đồ đơn giản nhất và cũng thông dụng nhất, tuy nhiên hiệu quả phanh giảm nhiều nếu dòng phanh cầu trước bị hỏng. Còn các sơ đồ Hình 2.12b, c, d hiệu quả phanh sẽ giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy nhiên đối với loại sơ đồ Hình 2.12b và Hình 2.12d, lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng. Sơ đồ Hình 2.12e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
2.3.2.2. Lựa chọn cơ cấu phanh
Với phương án dẫn động bằng thủy lực 2 dòng thì cơ cấu phanh tương ứng với nó là cơ cấu phanh tang trống (loại chốt tựa khác phía lực đẩy bằng nhau và loại chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau) và cơ cấu phanh đĩa (loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động)
a. Cơ cấu phanh tang trống chốt tựa khác phía, lực đẩy bằng nhau
Cơ cấu phanh tang trống chốt tựa khác phía, lực đẩy bằng nhau thường được sử dụng ở cầu trước trên một số dòng xe du lịch cũng như xe chỉ huy như UAZ - 31512, UAZ - 31519,…Kết cấu cơ cấu phanh tang trống chốt tựa khác phía thể hiện trên Hình 2.13
b. Cơ cấu phanh tang trống chốt tựa cùng phía, lực đẩy bằng nhau
Cơ cấu phanh tang trống chốt tựa cùng phía, lực đẩy bằng nhau thường được sử dụng ở cầu sau ở nhiều dòng xe chỉ huy như UAZ - 31512, UAZ - 3160,…Kết cấu cơ cấu của nó được thể hiện trên Hình 2.14.
c. Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động.
Kết cấu cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên Hình 2.15.
Cơ cấu phanh đĩa có giá đặt xy lanh di động bố trí một pit tông. Giá xy lanh di động được gắn trên các trục nhỏ dẫn hướng. Khi phanh, áp suất dầu đẩy pit tông vào má phanh, ép má phanh vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá của xy lanh trượt trên trục dẫn hướng để ép má phanh bên kia vào đĩa phanh.
Từ những phân tích trên, căn cứ vào đặc điểm xe thiết kế và đặc điểm kết cấu của bánh xe chỉ có khoảng không gian hẹp, việc bố trí cơ cấu phanh tang trống chỉ có thể là dẫn động bằng cơ khí còn dẫn động bằng thủy lực thì cần phải có không gian rộng hơn vì vậy ta chọn cơ cấu phanh đĩa, khảo sát thị trường thấy loại phanh đĩa có giá đỡ cố định thường được sử dụng hơn nên ta quyết định chọn cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định cho xe thiết kế.
2.4. Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo
2.4.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống treo
2.4.1.1. Công dụng
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô với các cầu. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giúp ô tô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường không bằng phẳng. Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mô men từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe.
Để đảm bảo chức năng đó hệ thống treo thường có 3 bộ phận chủ yếu:
+ Bộ phận đàn hồi.
+ Bộ phận dẫn hướng.
+ Bộ phận giảm chấn .
Bộ phận dẫn hướng : Có tác dụng đảm bảo đúng động học bánh xe, tức là đảm cho xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng, bộ phận hướng còn làm nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang, mô men giữa khung vỏ và bánh xe.
Bộ phận giảm chấn : Có tác dụng dập tắt nhanh chóng các dao động bằng cách biến năng lượng dao động thành nhiệt năng tỏa ra ngoài. Việc biến năng lượng dao động thành nhiệt năng nhờ ma sát.
2.4.1.2. Yêu cầu
+ Độ võng tĩnh f (sinh ra dưới tác dụng của tải trọng tĩnh) phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo tần số dao động thích hợp cần thiết.
+ Độ võng động f (sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ đảm bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép, ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế.
+ Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là chiều rộng cơ sở và các góc đặt trụ đứng của bánh xe dẫn hướng không đổi).
2.4.2. Phân tích kết cấu và lựa chọn phương án thiết kế
Hiện nay trên ô tô sử dụng hệ thống treo với nhiều dạng khác nhau. Có kết cấu thay đổi tùy theo từng xe cụ thể, tùy theo nhà sản xuất. Nhưng nhìn chung chúng đều nằm ở hai dạng là : Hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập.
Hệ thống treo phụ thuộc thường được sử dụng trong hệ thống treo cầu sau của ô tô du lịch và ở tất cả các cầu của ô tô tải, ô tô khách loại lớn.
Đối với xe thiết kế là xe dẫn động 4 bánh độc lập, có kích thước chiều dài cơ sở nhỏ, động cơ đặt ngay ở bánh xe nên để dễ dàng bố trí và tăng tính linh hoạt cho xe khi quay vòng thay vì chọn hệ thống treo phụ thuộc ta lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo độc lập cho cả 4 bánh xe ở 2 cầu.
2.4.2.1. Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài không bằng nhau, phần tử đàn hồi lò xo
Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài bằng nhau gọi là hệ thống treo có cơ cấu hướng hình bình hành. Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài không bằng nhau gọi là hệ thống treo có cơ cấu hướng hình thang. Hình 2.18thể hiện kết cấu của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài không bằng nhau
2.4.2.2. Hệ thống treo độc lập 1 đòn ngang, phần tử đàn hồi lò xo (loại Macpherson)
Bảng tính chọn phương án hệ thống treo như bàng 2.5.
Qua phân tích những ưu nhược điểm của các loại hệ thống treo trên, đối với mô hình ô tô đang thiết kế, qua khảo sát trên thị trường hệ thống treo loại một đòn ngang có giá thành cao, chủ yếu là của các loại xe ô tô của các hãng, hệ thống treo loại hai đòn ngang có kết cấu đơn giản và giá thành rẻ, dễ bố trí và tháo lắp nên ta quyết định lựa chọn loại hệ thống treo hai đòn ngang như Hình 2.20cho xe thiết kế.
2.5. Phân tích chọn nguồn năng lượng
2.5.1. Ắc quy chì-axit
2.5.1.1. Cấu tạo ắc quy chì- axít
+ Bản cực dương: có hoạt chất dioxit chì (PbO2)
+ Bản cực âm: có bột chì (Pb)
+ Dung dịch điện phân: Axit sunfuric
2.5.1.3. Ưu nhược điểm của ắc quy
Ưu điểm:
+ Chi phí, giá thành thấp.
+ Dễ chế tạo, sản xuất.
Nhược điểm:
+ Hiệu suất sử dụng thấp, nội trở cao
+ Chi phí ban đầu trang bị rẻ nhưng sau thời gian sử dụng thì bảo dưỡng làm cho chi phí tăng dần.
+ Gây ô nhiễm nghiêm trọng với môi trường và sức khỏe con người.
+ Dung lượng pin thấp.
2.5.2. Pin lithium-ion
2.5.2.1. Cấu tạo pin
+ Ở điện cực dương: điện cực được chế tạo bằng nhôm và được phủ các lớp oxide kim loại với 1 lớp lithium.
+ Ở điện cực âm: điện cực được chế tạo bằng đồng và phủ các lớp than chì với lithium.
+ Chất điện phân không có nước mà thường là rượu carbonat và LiPF6.
2.5.2.3. Ưu nhược điểm của pin
* Ưu điểm:
+ Hiệu suất sử dụng trên 90% và độ tự xả thấp
+ Nội trở thấp, tuổi thọ cao 4-5 năm.
+ Thân thiện với môi trường.
+ Dung lượng pin và mật độ năng lượng cao.
+ Khối lượng thấp và độ bền cao.
* Nhược điểm:
+ Giá thành cao.
Kết luận:
Sau khi tiến hành chọn các hệ thống chính của xe mô hình thiết kế ta đã chọn được các hệ thống sau:
+ Động cơ điện bố trí phân tán, đặt trong các bánh xe và dẫn động trực tiếp.
+ Khung xe chịu lực loại xà dọc ở 2 bên.
+ Hệ thống phanh có cơ cấu phanh dạng đĩa dẫn động thủy lực
+ Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài không bằng nhau.
+ Nguồn năng lượng chính của xe là Pin Lithium-ion
Chương 3
TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG CỦA XE MÔ HÌNH
3.1. Thiết kế khung, vỏ xe.
3.1.1. Phân tích bố trí chung
Bố trí các hệ thống, thiết bị trên ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết bài toán cân bằng trên xe, kết cấu và tính năng động học của xe. Bố trí hợp lí sẽ giúp cho xe có kết cấu gọn nhẹ, độ cứng vững cao, tính động học tốt hơn, giảm được rung động khi vận hành. Bố trí các chi tiết, cụm chi tiết còn quyết định đến kích thước và hình dáng của ô tô. Khi bố trí các hệ thống lên khung xe phải tính toán kỹ phân bố tải trọng tác dụng lên ô tô (tải trọng động và tĩnh). Ngoài ra khi bố trí các chi tiết, cụm chi tiết cần đảm bảo tính năng động học, động lực học, tính năng dẫn hướng quay vòng của ô tô.
3.1.1.1. Phân tích bố trí các chi tiết, hệ thống trên xe
+ So với xe sử dụng động cơ đốt trong, ở xe thiết kế động cơ điện đã được bố trí ở trong 4 bánh xe nên trọng tâm xe gần với tâm hình học của xe, đồng thời giải phóng được khoảng không gian so với bố trí động cơ đốt trong làm trống được khoang phía trước, có thể sử dụng để làm khoang chứa đồ hoặc để bố trí pin với khối lượng có thể lên đến 50 kg.
+ Ghế ngồi: Bố trí ghế ngồi liên quan chặt chẽ với nhân trắc học và có ảnh hưởng lớn tới an toàn chủ động trên ô tô. Trên cơ sở tham khảo cách bố trí của các loại ô tô trên thị trường với xe thiết kế yêu cầu có 1 chỗ ngồi nên ta sử dụng phương án thiết kế ghế đơn có điều chỉnh 2 hướng lên xuống và tiến lùi sẽ tạo ra được sự linh động cho người ngồi.
+ Bộ điều khiển đặt ngay dưới bảng táp lô để tận dụng không gian và dễ dàng trong việc kiểm tra và sửa chữa.
+ Khoang chứa hàng: Vì động cơ điện được bố trí ở bánh xe nên giải phóng được nhiều không gian do tối ưu được hệ thống truyền lực và vị trí của động cơ, vì thế có thể đặt khoang chứa đồ ở cả trước và sau xe.
3.1.1.2. Vật liệu và công nghệ chế tạo khung xe
Khung xe thường được chế tạo bằng công nghệ dập hàn, liên kết giữa các phần tử của nó thường là đinh tán. Vật liệu làm khung phải đảm bảo các yêu cầu: giới hạn chảy dẻo cao, ít nhạy cảm với hiện tượng tập trung ứng suất có thể sử dụng để gia công bằng các phương pháp dập nguội, hàn. Do vậy khi chế tạo khung thường sử dụng thép hợp kim có hàm lượng Các bon thấp và trung bình như : 20, 25, 30T...
Khung có kết cấu là các xà dọc và xà ngang liên kết cứng với nhau. Các xà này thường chế tạo bằng các vật liệu có tính chất đàn hồi cao như: thép ít cácbon, thép hợp kim... Liên kết giữa xà dọc và xà ngang bằng mối ghép đinh tán, hàn. Chúng được gia cường bằng các tấm bản đệm. Trên xà dọc có nhiều vị trí được khoan lỗ để tránh các vết nứt gây phá hủy do mỏi.
3.1.2. Xác định các kích thước của khung xe
Chiều dài cơ sở của xe (L) được xác định trên cơ sở bán kính quay vòng bánh xe và độ ổn định của xe trong quá trình di chuyển. Nếu L quá lớn sẽ làm cho xe quay vòng khó, đặc biệt là đường hẹp như ở Việt Nam, độ ổn định của xe cũng sẽ giảm. Ngược lại, nếu L nhỏ thì việc bố trí các hệ thống sẽ gặp khó khăn, độ bền khung sẽ khó đảm bảo hơn. Ngoài ra đối với xe ta thiết kế thì chiều dài L còn là cơ sở để bố trí các hệ thống, cụm, chi tiết trên xe, dựa trên cơ sở đó ta xác định sơ bộ L=1500 (mm)
Kích thước L1 để đảm bảo cho bánh trước có thể quay xung quanh trụ đứng khi quay vòng với góc quay lớn nhất mà không bị chạm vào xà dọc và các xà ngang, căn cứ vào đường kính bánh xe chọn L1=700 (mm)
Kích thước L2 đảm bảo cho bố trí ghế ngồi theo chiều dọc và người ngồi thoải mái, bố trí pin ở sàn xe, chọn L2=800 (mm)
Kích thước B2 được xác định sao cho 2 xà dọc vẫn có thể chịu được tải trọng phân bố đều chọn B2= 300 (mm)
Kích thước B3 đảm bảo cho chiều rộng của xe sao cho có thể bố trí ghế ngồi và khoang hàng hóa B3=B1+B2=1100
Kích thước B đảm bảo cho chiều rộng cơ sở của xe từ tâm của bánh xe bên phải đến tâm bánh xe bên trái B=1100 (mm)
Sau khi chọn được các cụm, hệ thống và thiết kế phần khung xe của xe mô hình ta tiến hành bố trí các cụm, hệ thống đó tạo thành một thể thống nhất như trình bày ở Hình 3.4
3.1.3. Tính toán xác định trọng tâm và đặt phân bố tải trọng lên khung xe
Sau khi thiết kế được xe mô hình, để nghiệm lại các yêu cầu đặt ra ban đầu thì ta tiến hành tính toán xác định trọng tâm phân bổ lên các cầu, các bán kính thông qua và góc thông qua, tính ổn định dọc và ngang khi di chuyển trên đường của xe.
3.1.3.1. Tính toán xác định trọng tâm
Tính toán trọng tâm cần tính ở hai chế độ đó là chế độ không có tải trọng và chế độ có tải trọng.
+ Chế độ không có tải trọng
Chọn trục trước làm gốc tọa độ
Sau khi tính toán ta có kết quả như bảng 3.2.
+ Chế độ đầy tải
Chọn trục trước làm gốc tọa độ.
Để tính trọng tâm ta quy ước các kí hiệu và lập bảng như hình 3.5.
Nhận xét: Sau khi bố trí các cụm hệ thống lên xe mô hình ta thấy tải trọng phân bố ở các cầu hợp lý.
3.1.3.2. Xác định các bán kính thông qua và các góc thông qua của xe
Bán kính thông qua dọc xe là bán kính của đường tròn tiếp tuyến với bánh xe cầu trước, cầu sau và đi qua điểm thấp nhất nằm ở giữa của gầm xe. Bán kính thông qua dọc xe quyết định khả năng vượt qua mấp mô mà không gây nên sự va quệt của điểm thấp nhất nằm ở phần giữa gầm xe với mấp mô đó. Bán kính này càng nhỏ thì khả năng vượt qua loại mấp mô nêu trên càng tốt.
Khi xe chuyển động trên đường có mấp mô với chiều rộng gần bằng chiều rộng cơ sở thì bán kính thông qua ngang xe Rn sẽ quyết định đến khả năng vượt qua chướng ngại đó
Thay số ta tính được Rn = 752,89 [mm]
Khả năng vượt hào, vách đứng, lên và xuống phà có thể bị hạn chế bởi các phần nhô ra ở phía trước và phía sau xe. Đối với xe có tính năng thông qua cao giá trị của các góc nằm trong khoảng (30 + 50). Với xe mô hình thiết kế, ta xác định được góc vượt trước380 góc vượt sau 40- đảm bảo xe có khả năng thông qua cao.
3.1.3.3. Ổn định của xe khi di chuyển trên dốc
a. Ổn định dọc khi xe lên dốc
Ổn định dọc khi xe lên dốc được đánh giá bằng khả năng xe không bị trượt dọc hoặc lật dọc qua điểm tiếp xúc của bánh xe cầu sau với đường.
Khi khảo sát thừa nhận các giả thiết sau:
+ Bài toán được giải ở dạng hình phẳng, do vậy sơ đồ khảo sát là hình chiếu đứng của ô tô; bánh xe trái, phải của một cầu được coi là một;
+ Ô tô chuyển động đều lên dốc (v = const) với góc dốc a, đường không có mấp mô;
+ Bỏ qua lực cản không khí (Pw = 0), mô men cản lăn (Mf = 0);
Từ các giả tiết trên sơ đồ khảo sát có dạng như mô tả trên hình
Phương trình cân bằng lực kéo có dạng:
pk = pi +pj
hay:
pk = G.sina + f.G.cosa
Sự trượt quay của các bánh xe sẽ xảy ra khi:
pk = pkmax = j.Gj = f.G.cosa
Từ công thức có thể xác định được góc dốc của đường mà ở đó xe bắt đầu bị trượt:
tag α = φ - f =0,9 - 0,15 = 0,65
=> αl = 3301'
Từ đó có thể xác định góc dốc giới hạn lật của ô tô:
Khi xe không tải: αl1 = 63015'
Khi xe có tải: αl1 = 4202'
Điều kiện để đảm bảo cho ô tô bị trượt quay trước khi lật như sau: tgαl < tgα1
So sánh các giá trị tìm được thỏa mãn
b. Ổn định dọc của ô tô khi xuống dốc
Cũng được khảo sát tương tự như trên.
Ta được kết quả
Khi xe không tải: αl2 = 53050'
Khi xe có tải: αl2 = 55046'
Điều kiện để đảm bảo cho ô tô bị trượt quay trước khi lật như sau: tgαl < tgα2
c. Ổn định ngang khi ô tô chuyển động trên đường nghiêng ngang
Khi chuyển động trên đường nghiêng ngang, nếu góc nghiêng của đường lớn ô tô có thể bị trượt ngang hoặc lật ngang.
Khi khảo sát thừa nhận các giả thiết sau:
+ Bài toán được khảo sát trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với trục dọc xe, các bánh xe cầu trước, cầu sau được coi là một;
+ Khả năng bám ngang của các bánh xe là như nhau;
+ Ô tô chuyển động thẳng đều trên đường có góc nghiêng ngang là b, góc dốc , đường không có mấp mô;
+ Hệ treo của ô tô được coi là treo cứng và các bánh xe coi như không biến dạng
Từ các giả thiết nêu trên, sơ đồ khảo sát có dạng như mô tả trên Hình 3.9
Từ sơ đồ khảo sát nhận thấy trọng lượng ô tô được phân ra hai thành phần:
- Song song với mặt đường: G.sinβ
- Vuông góc với đường: G.sinβ
Thành phần G.cosb tạo nên các phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên các bánh xe trái R', phải R".
Thành phần G.sinb tạo nên các phản lực bên tác dụng lên các bánh xe trái Y', phải Y" :
Y' + Y" = G.sinβ
Ở thời điểm ô tô bắt đầu trượt ngang (coi các bánh xe trượt ngang cùng một lúc) ta có:
Y' + Y" = Ymax G.cosβ.φ'
Theo các phương trình (2.6), (2.7) có thể xác định được góc nghiêng của đường mà xe bắt đầu bị trượt ngang:
G.sinβt = G.cosβt.φ'
Suy ra φ' = 30057'
Khi chuyển động trên đường nghiêng ngang ngoài khả năng mất ổn định do trượt ô tô còn có thể bị lật ngang.
Ở thời điểm xe bắt đầu bị lật ngang, phản lực của đường tác dụng lên các bánh xe cùng bên (phải hoặc trái) sẽ bằng không.
Khi xe không tải: βl1 = 56027'
Khi xe có tải: βl2 = 43026'
Điều kiện để trượt xảy ra trước lât là: tagβi < tagβ1
Ta thấy xe thiết kế thỏa mãn φ' = 30057' < β1
d. Ổn định ngang khi xe quay vòng
Vì xe chuyển động với vận tốc nhỏ nên ta không xét đến
3.1.4. Kiểm bền khung xe.
Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp thì việc ứng dụng phần mềm số là rất quan trọng. Việc ứng dụng không những giúp mô phỏng một cách gần đúng các mô hình cần chế tạo mà còn giảm chi phí sản xuất, giảm các công đoạn kiểm tra đánh giá, từ đó giảm giá thành sản phẩm. Trước đây, để tính toán các mô hình người ta dùng các phương pháp thủ công là tính bằng tay nhờ các công thức thực nghiệm. Những năm gần đây, nhờ sự phát triển của các công cụ tính toán cùng sự phát triển của máy tính đã dần hoàn thiện các phần mềm công nghiệp, sử dụng để giải các bài toán cơ học vật rắn, cơ học thuỷ khí, các bài toán động, các bài toán tuyến tính và phi tuyến, các bài toán trường điện từ, …
3.1.4.1. Xây dựng mô hình
Mô hình khung xe đã được thiết kế hoàn chỉnh trong phần 3.1.2tuy nhiên để việc chia lưới kiểm bền được dễ dàng hơn ta chỉ tiến hành kiểm bền phần khung dưới như Hình 3.2.
3.1.4.2. Gán vật liệu
Vật liệu làm khung xe chủ yếu là thép hộp mạ kẽm SS400 JIS G3101:2010 (thép CT3 – TCVN 1765-1975) với các thông số như bảng 3.5.
3.1.4.3 Chia lưới
Sử dụng chia lưới tự động kết hợp điều chỉnh thủ công ở các chi tiết có chỉ số thấp nhằm đạt được tiêu chuẩn. Kết quả chia lưới và các tiêu chuẩn đánh giá được cho ở các bảng 3.6.
3.1.4.4. Đặt các lực và ràng buộc (điều kiện biên)
Khung ô tô chịu tải trọng tĩnh và tải trọng động. Tải trọng tĩnh phát sinh dưới tác dụng do trọng lượng bản thân khung xe, khối lượng người và hàng hóa, các phản lực của hệ thống treo tác dụng lên khung. Tải trọng động phát sinh khi ô tô chuyển động do tác dụng lực quán tính của khối lượng treo khi ô tô dao động. Dao động thẳng đứng và dao động góc gây ra uốn khung xe và tạo ra ứng suất lớn ở các xà dọc và nhỏ hơn ở các xà ngang.
Giá trị này đối với xe thiết kế là loại mô hình nên lấy . Thực hiện tính toán khung xe theo hai chế độ:
Tính toán theo uốn: Khi chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng có thể kể đến tải trọng động. Khi ô tô chạy trên đường tương đối bằng phẳng với tốc độ cao, nếu ô tô đi qua một mấp mô sẽ phát sinh tải trọng thẳng đứng lớn. Giá trị tải trọng động thẳng đứng xác định bởi lực quán tính phần được treo của ô tô. Có thể tính toán ở chế độ tải trọng tĩnh sau đó sử dụng hệ số an toàn với trường hợp tải trọng động.
Tính toán theo xoắn: Khi xe chạy trong điều kiện đường xấu nhất (nhiều mấp mô, hố rãnh không xác định), tốc độ hạn chế và khung bị xoắn nhiều. Tải trọng xoắn gây ra bởi các phản lực mặt đường gây xoắn khung xe rất khó xác định vì vậy để có thể xác định nó một cách tương đối ta tiến hành mô phỏng xe đi chuyển trên đường thử xoắn trong phần mềm Carsim sau đó ta tiến hành xác định các giá trị nguy hiểm để tiến hành đưa vào kiểm bền khug xe trong phần mềm Ansys Workbench.
Sau khi mô phỏng ta xác định được đồ thị lực mặt đường tác dụng lên xe và coi như toàn bộ lực này tác dụng lên khung xe.
3.1.4.5. Xuất kết quả, phân tích đánh giá
* Trường hợp uốn dưới tác dụng của tải trọng tĩnh và tải trọng động
Thay số ta được: [e] = 6,3 [MPa].
Từ các kết quả mô phỏng, truy xuất kết quả tại các điểm trên chi tiết, có thể thấy một số vị trí của khung có giá trị ứng suất lớn bất thường là vị trí giữa các vấu liên kết hệ thống treo vào khung xe. Kết quả xuất hiện còn có thể do việc đơn giản hóa mô hình – cụ thể bỏ góc lượn và vát, trong thực tế đặc điểm này giúp làm giảm tập trung ứng suất, tăng độ bền cho chi tiết.
* Trường hợp ô tô chịu xoắn khi 2 bánh xe phải trước và trái sau cùng đi qua mấp mô:
Trong trường hợp này ta thấy ứng suất tập trung lớn vị trí các vấu liên kết giữa đòn treo với khung và ở vị trí xà ngang bắt với xà dọc ở vị trí xà ngang phía sau cùng, cuối xà dọc do quá trình tính toán đã bỏ đi các góc lượn, tuy nhiên ứng suất lớn nhất vẫn nhỏ hơn ứng suất cho phép và vẫn đảm bảo điều kiện bền. Chuyển vị lớn nhất xuất hiện ở đầu mút của thanh cản sau, với giá trị gần 1mm thì vẫn chưa ảnh hưởng gì lớn.
Ứng suất giới hạn của vật liệu chế tạo và kết quả mô phỏng như bảng 3.9.
Kết luận: Qua quá trình thiết kế và kiểm nghiệm khung xe mô hình đảm bảo bền để hoạt động, tuy nhiên việc hàn chặt các vấu liên kết giữa đòn treo và khung xe dễ gây ra hiện tượng tập trung ứng suất nên khi lắp đặt nên sử dụng bu lông hoặc đinh tán để đảm bảo bền hơn.
3.2. Tính toán bố trí hệ thống treo
Trong phạm vi đồ án việc thiết kế hệ thống treo sẽ khiến cho nội dung trở nên dài hơn vì vậy thiết kế hệ thống treo cho xe mô hình để đạt được các yêu cầu về độ êm dịu và dao động trong quá trình chuyển động sẽ được đề xuất ở trong một đồ án khác, tuy nhiên để xe có thể di chuyển được trong quá trình thử nghiệm thì ta vẫn phải tính toán bố trí treo cho xe trên cơ sở loại hệ thống treo 2 đòn ngang có chiều dài không bằng nhau như ở phần 2.4.2đã chọn.
3.2.1. Bố trí hệ thống treo
Với hệ thống treo sử dụng cho xe mô hình là hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài không bằng nhau để cho các bánh xe có thể đảm bảo được động học trong quá trình hoạt động, ta tiến hành tính toán bố trí treo.
Ta xác định được dịch chuyển theo phương z của bánh xe và góc đặt bánh xe theo sự thay đổi của góc . Khoảng giới hạn của góc được xác định bởi giới hạn hành trình lớn nhất của bánh xe khi giảm tải là kết cấu của van và pit tông của giảm chấn, khi xe tăng tải thì giới hạn lớn nhất ở vấu cao su hạn chế hành trình lắp ở trên khung xe.
Nhận xét: Ở Hình 3.15thể hiện sự thay đổi góc đặt của bánh xe dẫn hướng vào sự dịch chuyển của bánh xe theo phương thẳng đứng, ban đầu khi chưa đặt tải thì góc đặt bánh xe âm, khi đặt tải lên xe bánh xe dịch chuyển hết khoảng hành trình tĩnh thì góc đặt bánh xe từ âm tăng dần về bằng 0 (góc đặt bánh xe lý tưởng), điều này giúp cho bánh xe tiếp xúc toàn bộ với mặt đường, tăng cường độ bám của bánh xe với mặt đường giúp lốp mòn đều hơn và không gây ra nhiều tiếng ồn, khi xe quay vòng, dưới tác dụng của lực quán tính và lực ngang có sự phân bố lại tải trọng đặt lên bánh xe trái, phải ở trên cùng 1 cầu, lúc này bánh xe phía ngoài chịu nhiều tải trọng hơn nên dịch chuyển nhiều hơn, góc đặt bánh xe lúc này giảm mạnh về giá trị âm, bánh xe ngả vào trong giúp xe bám đường tốt hơn, hạn chế được phần nào độ trượt ngang ổn định hơn khi ô tô quay vòng .
3.2.2. Kiểm bền đòn treo
3.2.2.1. Các trường hợp tải gây nguy hiểm cho đòn treo
Trên Hình 3.16thể hiện bộ phận hướng của hệ thống treo hai đòn ngang dạng hình thang. Các tính toán được thức hiện cho ba điều kiện chịu tải: lực phanh cực đại, lực ngang cực đại và lực thẳng đứng cực đại.
a. Trường hợp thứ nhất: Lực dọc cực đại:
Trong trường hợp này các lực tác dụng gồm lực thẳng đứng Z, lực dọc X chính là lực kéo Pk không có lực ngang (Y=0) khi xe chuyền động với gia tốc 4 [m/s2]
b. Trường hợp thứ hai: lực ngang cực đại.
Trường hợp này xét đến khi xe đang quay vòng, lực ngang lớn nhất lúc xe vừa đạt đến giới hạn trượt bên lúc này lực dọc: X=0. Còn lực thẳng đứng tại các bánh xe được phân bố lại do tác động của lực ngang Y đặt tại trọng tâm:
Y = φY .Gφ
Các lực tác dụng lên bộ phận hướng ở bánh xe bên trái được mô tả trên Hình 3.17a.
Các lực tác động lên các đòn của bộ phận hướng bên phải cũng được xác định tương tự như trên và được thể hiện trên Hình 3.17b.
3.2.2.2. Xây dựng mô hình đòn treo dưới
Mô hình đòn treo được xây dựng trong phần mềm Inventor dựa trên các kích thước được xác định trên mô hình thật sau đó được đưa vào phần mềm Ansys để kiểm tra bền.
3.2.2.3. Gán vật liệu
Vật liệu làm đòn treo chủ yếu là thép C40 với các thông số như bảng 3.10.
3.2.2.6. Xuất kết quả và đánh giá
Nhận xét: Từ các kết quả mô phỏng, truy xuất kết quả tại các điểm trên chi tiết, có thể thấy một số vị trí của đòn treo dưới có giá trị ứng suất lớn là vị trí chuyển tiếp hình học giữa thanh ngang và vị trí kết nối với giảm chấn với giá trị ứng suất 309 [MPa], giữa thanh ngang với các thanh dọc. So sánh các giá trị ứng suất lớn nhất với các giá trị ứng suất cho phép giới hạn của vật liệu chế tạo là thép C40 ta thấy đòn treo vẫn đảm bao bền. Chuyển vị của đòn treo lớn nhất ở đầu mút với giá trị lớn nhất là 0,7 mm trong trường hợp chịu tác dụng của lực phanh cực đại, chuyển vị này vẫn đảm bảo được động học của may ơ và bánh xe.
Chương 4
MỘT SỐ HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG XE MÔ HÌNH PHỤC VỤ NGHIÊN CỨU
Sau khi thiết kế, ta đưa ra được bảng một số thông số của xe thiết kế
Một số thông số của xe thiết kế như bảng 4.1.
Để sử dụng mô hình sao cho đạt hiệu quả cao nhất và đảm bảo an toàn ta phải tuân theo một số hướng dẫn cơ bản được trình bày như sau:
4.1. Trước khi sử dụng mô hình
Vì mô hình còn khá thô sơ để phục vụ nghiên cứu tuy nhiên trước khi sử dụng thì phải tiến hành các công việc sau để đảm bảo an toàn và có hiệu quả cao.
* Lốp xe: Phải kiểm tra các lốp xem chúng có bị nứt hoặc rạn không, các hoa lốp có bị mòn quá hay không kiểm tra xem áp suất hơi lốp có đảm bảo không. Áp suất hơi lốp không đảm bảo tiêu chuẩn có thể làm giảm tuổi thọ của lốp và làm cho xe chuyển động không an toàn, áp suất hơi lốp thấp làm lốp mòn nhanh, tăng tiêu hao năng lượng, áp suất hơi lốp cao làm xe xóc, và dễ nổ lốp.
Khi kiểm tra áp suất hơi lốp cần tuân theo các hướng dẫn sau:
+ Chỉ được kiểm tra áp suất hơi lốp khi lốp nguội (không nóng).
+ Dùng đồng hồ đo áp suất hơi lốp để kiểm tra.
+ Không được xì hay giảm áp suất hơi lốp khi xe vận hành.
* Hệ thống phanh: Kiểm tra xem sự rò rỉ của dầu phanh, nếu có hiện tưởng chảy dầu thì tiến hành kiểm tra xem nếu rò rỉ dầu phanh ở xy lanh phanh chính thì tiến hành khắc phục bằng cách xiết chặt đai ốc hãm, trường hợp dây dẫn dầu phanh bị nứt thì tiến hành thay mới và bổ sung dầu phanh, khi bổ sung dầu phanh thì tiến hành xả khí trong hệ thống.
* Hệ thống treo: Kiểm tra các góc đặt bánh xe sao cho nằm trong khoảng tiêu chuẩn, đối với góc, nếu thấy hiện tượng mòn lốp hoặc bánh xe bị ngả ra ngoài hoặc ngả vào trong thì điều chỉnh bằng cách vặn các ốc điều chỉnh ở đòn treo trên, hoặc điều chỉnh ở vị trí tăng giảm độ căng lò xo đàn hồi.
* Hệ thống điện và điều khiển: Trước khi khởi động phải kiểm tra bằng mắt thường những hư hỏng có thể xảy ra, kiểm tra dây dẫn điện xem có bị đứt, vướng vào các chi tiết chuyển động quay như bánh xe không. Khi khởi động kiểm tra xem các đèn báo tín hiệu, cảnh báo có hoạt động hay không. Nếu không thì phải tiến hành khắc phục.
4.3. Khi sử dụng mô hình trên đường thử nghiệm
* Đối với hệ thống phanh:
Khi xe chạy ở bánh xe phát ra tiếng kêu “két két” theo chu kỳ hoặc liên tục, báo hiệu má phanh đã mòn cần thay thế.
Khi người lái đạp phanh, lực đạp phanh lớn hơn bình thường (đạp phanh nặng, hiệu lực phanh kém), người lái xe cần giảm tốc độ đi chậm (nếu xe còn khả năng phanh) và đưa xe vào lề đường đến trạm bảo dưỡng để kiểm tra, sửa chữa.
* Đối với hệ thống lái:
Trong khi xe chạy không nên đánh tay lái quá gấp, lạng lách đặc biệt là khi đường trơn vì xe dễ bị trượt ngang hoặc bị lật rất nguy hiểm.
Trường hợp xe đang chạy mà bị nổ lốp (nguy hiểm hơn là lốp của bánh xe dẫn hướng) cần phải giảm tốc độ và giữ chặt tay lái cho xe đi đúng hướng đến khi dừng lại.
Nếu áp suất hơi hai bánh dẫn hướng không bằng nhau thì tay lái sẽ bị xô về một phía vì vậy phải kiểm tra kỹ áp suất hơi lốp trước khi vận hành trên đường
* Lưu ý khi vận hành: Khi di chuyển trên đường không nên leo dốc quá cao (> 30o) để tránh hiện tượng trượt và lật của xe, không di chuyển vào khu vực ghập gềnh, vũng nước vì như thế sẽ ảnh hưởng đến động cơ điện.
4.5. Lưu ý khi sạc pin
Sau khi sử dụng xe, nếu xe hết pin thì tiến hành sạc pin, khi sử dụng bộ sạc di động, cần lưu ý đến các yếu tố phụ như ổ điện, nguồn điện, phần kết nối sạc để đảm bảo an toàn. Cụ thể:
+ Chỉ sử dụng bộ sạc di động và được cắm trực tiếp vào ổ điện có nối đất phù hợp.
+ Chỉ được sử dụng bộ sạc cùng loại với loại pin sử dụng.
+ Không sử dụng sạc khi phát hiện ổ cắm có dấu hiệu hư hỏng, rỉ sét, lỏng lẻo để hạn chế tình trạng cháy chập điện.
KẾT LUẬN
Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “ Thiết kế Bố trí chung xe mô hình chạy bằng điện kiểu dẫn động bốn bánh độc lập”. Với những kiến thức tích lũy trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại đơn vị, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS. ...................... và các thầy giáo trong bộ môn Xe ô tô cùng với sự nỗ lực của bản thân đến nay em đã hoàn thành đồ án.
Qua nghiên cứu, em đã tính chọn được phương án bố trí chung của xe mô hình: bố trí hệ thống động truyền lực, hệ thống phanh, hệ thống treo, lựa chọn nguồn năng lượng, thiết kế khung xe, tiến hành kiểm tra bền khung xe và đòn treo dưới, kết quả nhận được là khung xe và đòn treo đảm bảo bền. Qua quá trình nghiên cứu thực hiện đồ án, bản thân em cũng mở mang thêm nhiều kiến thức bổ ích giúp cho công việc thực tế sau này. Vì thời gian nghiên cứu không nhiều, kiến thức bản thân còn hạn chế nên trong nội dung đồ án không thể tránh những thiếu sót nhất định. Kính mong được sự chỉ bảo và các ý kiến đóng góp để đồ án được hoàn thiện hơn
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô – Viện cơ khí động lực đã tận tình giúp đỡ để em có thể hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
Hà Nội, ngày .... tháng ... năm 20...
Học viên thực hiệ
........................
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt:
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phạm Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (tập 1,2), Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội - 1987.
[2]. Phạm Đình Vi - Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (Tập1, 2), Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội - 1995.
[3]. Nguyễn Văn Trà, Kết cấu tính toán ô tô (Tập 2), Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội - 2016.
[4]. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật của ô tô (Dùng cho sinh viên chuyên ngành ô tô), Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội - 2005.
[5]. Nguyễn Khắc Trai, Cơ sở thiết kế ô tô, Nhà xuất bản giao thông vận tải, Hà Nội-2004
[6]. Nguyễn Trường Sinh, Vẽ kỹ thuật cơ khí, Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội - 2014.
[7]. Hướng dẫn sử dụng carsim, https://www.carsim.com/.
Tiếng Anh:
[1]. Reza N. Jazar, Vehicle Dynamics: Theory and Applications.
[2]. Tài liệu CarSim Quick Start Guide_Version 8.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"