MỤC LỤC

MỤC LỤC........

LỜI NÓI ĐẦU.........

PHẦN I. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP..........

I. Công dụng của ly hợp.........

II. Yêu cầu.........

III. Phân loại...........

A. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp. Phân tích đặc điểm kết cấu của một số chi tiết chính của ly hợp.........

B. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí làm việc của ly hợp..........

C. Đặc điểm kết cấu một số chi tiết chính của ly hợp..........

D. Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp cho xe tải 10 tấn trên cơ sở xe tham khảo là xe tải Kamaz...........

PHẦN II. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TẢI KMAZ VÀ MỘT SỐ THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA XE TẢI KAMAZ 5511.........

Giới thiệu chung về xe tải Kamaz...........

CHƯƠNG I. MỘT SỐ THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE TẢI KAMAZ 5511............

I. Tính toán thiết kế...........

II. Phân tích hệ thống...........

CHƯƠNG II. THIẾT KẾ CƠ CẤU LY HỢP XE TẢI KAMAZ 5511...........

I. Lựa chọn phương án..........

II, Ly hợp ma sát khô một đĩa thường đóng...........

1. Ly hợp ma sát khô hai đĩa thường đóng...........

2. Ly hợp thuỷ lực..........

3. Ly hợp điện từ..........

4. Tính toán ly hợp..........

B. Xác định mômen ma sát của ly hợp........

1. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp...........

2. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp.........

3. Tính bền đĩa bị động........

3.1. Tính bền moay ơ đĩa bị động..........

3.2. Tính bền lò xo ép..........

3.3. Tính bền lò xo giảm chấn.........

3.4.Tính bền trục ly hợp.........

3.5. Tính bền chi tiết truyền lực tới đĩa chủ động...........

3.6. Chọn ổ trục...........

4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp...........

5. Tính công trượt..........

5.1. Xác định công trượt riêng.......

5.2. Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết........

III. Thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp........

A. Yêu cầu của hệ thống dẫn động.........

B. Lựa chọn phương án..........

1. Dẫn động điều khiển cơ khí.........

2. Dẫn động điều khiển thuỷ lực.........

3. Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén...........

4. Dẫn động cơ khí trợ lực khí nén...........

C. Tính toán hệ thống dẫn động..........

1. Xác định lực tác dụng lên píttông cường hóa.........

2. Xác định hành trình của bàn đạp..........

3. Tính van điều khiển.........

4. Bảo dưỡng sửa chữa điều chỉnh...........

PHẦN III. CHẾ ĐỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LY HỢP................

I. Lắp ghép ly hợp...........

II. Phân tích hư hỏng cụm ly hợp ma sát...........

III, Những hư hỏng thường gặp của bộ ly hợp và biện pháp khắc phục.........

IV. Một số phương pháp xác định trạng thái hư hỏng ly hợp dùng trong chẩn đoán...........

PHẦN IV. GIA CÔNG CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH............

I. Giới thiệu chi tiết.............

II. Nguyên công gia công chi tiết..............

LỜI NÓI ĐẦU

Ở các nước trên thế giới nói chung, cũng như ở nước ta nói riêng, sự phát triển to lớn của tất cả các nghành kinh tế quốc dân đòi hỏi chuyên chở khối lượng lớn hàng hoá hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiên khác nhau đẫ tạo cho ôtô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách.

Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển nhanh của nền kinh tế, nghành ôtô Việt nam cũng đã có nhiều khởi sắc. Nhiều công ty nước ngoài đã đầu tư xây dựng  các nhà máy sản xuất lắp ráp ôtô, với các chủng loại khác nhau. Ô tô không chỉ còn là vận chuyển hàng hoá là chủ yếu như trước nữa mà bây giờ nó còn phục vụ cho nhu cầu thăm quan du lịch. Với nhiều kiểu dáng xe được cải tiến về hình thức và chất lượng đã tạo cho ôtô sự phong phú và đa dạng.

Với địa hình phức tạp, khí hậu nhiệt đới ảnh hưởng rất lớn đến độ bền và tuổi thọ của xe. Đặc biệt là những xe hoạt động cho việc khai thác hầm mỏ, chuyên chở hàng hoá kồng kềnh làm việc trong điều kiện nặng nhọc...thì công việc thiết kế phải được tiến hành một cách kỹ lưỡng đảm bảo cho xe hoạt động được an toàn nhất, tận dụng được mọi tối ưu có thể. Việc thiết kế được tiến hành từ khả năng tải trọng lớn nhất mà ôtô phải làm việc cùng với môi trường địa hình khi xe đưa vào sử dụng. Công việc thiết kế được tiến hành cho từng cụm và phải đảm bảo sự thống nhất giữa các cụm chi tiết.

Trong khuôn khổ đồ án tốt nghiệp em được nhận nhiệm vụ là ‘Thiết kế cụm ly hợp cho xe tải Kamaz 5511’.

Trong quá trình làm đồ án, được sự giúp đỡ tận tình, ân cần chỉ bảo của Thầy giáo: TS………….., của các thấy cô giáo trong bộ môn, cùng với sự tham khảo của các bạn đồng nghiệp cùng với sự nỗ lực cố gắng của bản thân đến nay bản đồ án của em đã được hoàn thành đúng thời hạn.

Tuy nhiên do trình độ có hạn, thời gian học hỏi chưa nhiều, kinh nghiệm thực tế còn thiếu cho nên bản đồ án của em chắc chắn không tránh khỏi nhiều sai sót. Em rất mong các Thầy, Cô giáo và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin cảm ơn Thầy giáo: TS…………..,, các Thầy, Cô giáo trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành bản đồ án này.

PHẦN I

TỔNG QUAN VỀ LI HỢP

I. CÔNG DỤNG CỦA LI HỢP

Trong hệ thống truyền lực ô tô, ly hợp là một trong những cụm chính của ô tô. Nó có công dụng là:

- Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực một cách dứt khoát.

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực một cách êm dịu và phải truyền hết được toàn bộ mô men quay từ động cơ đến hệ thống truyền lực.

- Đảm bảo an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá tải như khi phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.

II. YÊU CẦU

 Ly hợp phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Truyền được momen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất cứ điều kiện sử dụng cho phép nào.

- Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên hệ thống truyền lực không gây va đập các bánh răng. Khi li hợp đóng êm dịu thì ôtô khởi hành từ từ không bị giật, làm cho người lái  đỡ mệt.

- Mở dứt khoát và nhanh chóng, nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong thời gian rất ngắn.

III. PHÂN LOẠI

1. Theo phương pháp truyền momen quay từ trục khuỷu động cơ đến thống  truyền lực được chia ra thành các loại sau:

 a. Li hợp ma sát

Truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát. Li hợp ma sát được phân ra   theo các đặc điểm sau:

* Theo dạng bề mặt ma sát gồm có :

+ Li hợp ma sát đĩa: Phần thụ động gồm một , hai, hoặc nhiều đĩa.

+ Li hợp hình côn: Đĩa thụ động có dạng hình côn.

+ Li hợp hình trống: Phần thụ động làm theo kiểu má phanh hoặc tang trống.

* Theo đặc điểm tiếp xúc các bề mặt ma sát gồm có:

+ Thép với gang

+ Thép với thép.

+ Thép với thép.

+ Thép với phê-ra-đô hoặc phê-ra-đô đồng

c. Li hợp điện từ :

Là loại li hợp truyền momen xoắn nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên ôtô.

2. Theo cách tạo lực ép.

- Tạo lực ép bằng lò xo: Là loại li hợp dùng lò xo tạo lực ép lên đĩa ép. Lò xo có thể là lò xo trụ bố trí xung quanh ( một hoặc hai dãy ) hoặc ở giữa, lò xo đĩa, lò xo côn.

- Li hợp điện từ : Lực ép là lực điện từ.

4. Phân loại theo phương pháp dẫn động điều khiển

Theo phương pháp dẫn động đi ều khiển li hợp gồm hai loại:

- Li hợp điều khiển tự động.

- Li hợp điều kiển cưỡng bức : Loại li hợp này, để điều khiển, người lái  tác động một lực cần thiết lên hệ thống truyền động điều khiển li hợp. Loại này sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng li hợp ma sát đĩa ở trạng thái  luôn đóng.

IV. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA MỘT SỐ CHI TIẾT CHÍNH CỦA LY HỢP.

a. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí làm việc của ly hợp

Các li hợp của ôtô là loại li hợp luôn luôn đóng , thường dùng là li hợp ma sát một hoặc hai đĩa bị động .

Loại một đĩa thụ động được sử dụng rộng rãi, vì nó có kết cấu đơn giản, thoát nhiệt tốt, mở dứt khoát.

b. Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết chính của li hợp

1. Đĩa thụ động

Li hợp trên ôtô thường dùng là  loại một đến hai đĩa thụ động với tấm ma sát có hệ số ma sát cao nhằm mục đích giảm kích thước và khối lượng kim loại của li hợp.

Ở li hợp một đĩa thụ động thường dùng là loại đàn hồi nhằm tăng độ êm dịu khi đóng li hợp.

Đĩa thụ động được nối với  trục li hợp nhờ moayơ , moayơ nối với đĩa thụ động bắng đinh tán. Đĩa thụ động có thể làm với bộ giảm trấn hoặc không có giảm trấn.

2. Vòng ma sát

Vòng ma sát tham gia trực tiếp vào quá trình truyền mômen. Nó giữ vai trò quan trọng trong sự làm việc của li hợp. Vì vậy vòng ma sát cần phải đảm bảo những yêu cầu sau :

- Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi nhiệt độ , tốc độ trượt và áp xuất trên bề mặt.

- Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao.

4. Giảm chấn

Giảm chấn được dùng trong li hợp để tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô khỏi những dao động xoắn cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một trong những tần số của hệ thống truyền lực và tần số mômen quay của động cơ.

6. Đĩa ép và đĩa ép trung gian

Đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian phải quay cùng với bánh đà và có khả năng dịch chuyển theo chiều trục khi mở và đóng li hợp. Vì vậy chúng được bắt với bánh đà bằng các chốt hoặc các vấu lồi hoặc dùng các gờ bắt vào thân li hợp.

Đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian chủ động phải có trọng lượng khá lớn để làm thoát nhiệt tốt từ các bề mặt ma sát.

7. Lò xo ép

Lò xo ép sinh ra lực ép tác dụng lên đĩa ép để tạo mômen ma sát và truyền mômen .

 Ở ôtô thường sử dụng lò xo hình trụ , hình côn hoặc hình đĩa.

 Lò xo hình trụ được sử dụng rộng rãi , thường bố trí xung quanh , ít khi đặt ở trung tâm vì khi đó việc bố trí bạc mở sẽ khó khăn hơn. Áp lực của đĩa ép được truyền trực tiếp hay qua các đòn. Số lượng và đường kính lò xo được chọn để đảm bảo lực ép cần thiết trên đĩa và để bố trí hợp lí trên đĩa ép . Lò xo luôn ở trạng thái ép ban đầu , một đầu tựa lên đĩa ép đầu kia tựa lên thân li hợp . Đảm bảo gọn, dễ bố trí ổ bi ‘T’.

8. Đòn mở

Ly hợp có lò xo ép đặt xung quanh thì một đầu đòn mở được tựa lên thân li hợp ,đầu khác được nối với đĩa ép.

Đòn mở dùng để mở li hợp  .Vì vậy các đòn mở cần có độ cứng tốt , nhất là trong mặt phẳng tác dụng lực.

10. Thân li hợp

 Thân li hợp được gắn với bánh đà, dùng làm mặt tựa cho các lò xo ép cũng như  làm gối đỡ cho các đòn mở.

Để làm mát li hợp người ta có khoét các cửa sổ ở thân.

11. Vỏ li hợp

 Vỏ li hợp nhằm bảo vệ li hợp tránh bị những vật bên ngòi va vào, kết cấu vỏ phải thoả mãn làm mát tốt, có lỗ để tháo dầu mỡ chất bẩn ra bên ngoài.

PHẦN II

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP CHO XE TẢI 10 TẤN TRÊN CƠ SỞ XE THAM KHẢO XE TẢI  KAMAZ 5511

CHƯƠNG I

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TẢI  KAMAZ VÀ MỘT SỐ THÔNG SỐ KĨ THUẬT CHÍNH CỦA XE TẢI  KAMAZ 5511

I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TẢI  KAMAZ

Xe tải  Kamaz là loại xe tải  được sản suất tại Liên xô trước đây. Xe tải  Kamaz được đưa vào Việt nam từ những thập kỉ 70, 80  của thế kỉ 20 và nó rất phù hợp với điều kiện sử dụng ở Việt nam.

Lúc đầu xe được sử dụng chủ yếu  trong việc khai thác mỏ , chuyên chở vật liệu phục vụ làm đường... nhờ kết cấu bền ,gọn, mang tính cơ động cao phù hợp với điều kiện khí hậu và địa hình Việt nam.

II. MỘT SỐ THÔNG SỐ KĨ THUẬT CỦA XE TẢI KAMAZ 5511 (LOẠI 10 TẤN)

- Trọng lượng xe khi không tải                    : 8850   KG

+ Phân bố trọng lượng lên cầu trước        : 3650   KG

+ Trọng lượng phân bố lên cầu sau          : 5200    KG

- Tải trọng của xe                                      : 10000 KG

- Trọng lượng toàn bộ của xe                  : 18850 KG

+ Phân bố lên cầu trước                         : 5850  KG

+ Phân bố lên cầu sau                            : 13000 KG

- Động cơ

+ Loại động cơ                                        : Diesel tutbo 74011

+ Số kì                                                     : 4

+ Số xi lanh                                             : 8

+ Thể tích công tác                                  : 10,85 lít

+ Công suất định mức                             : 154 w  ở 2800 v/p

+ Mômen tối đa                                       :  65 KG.m ở 1600- 

CHƯƠNG 2

 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ

I. PHÂN TÍCH HỆ THỐNG

Hệ thống li hợp bao gồm cơ cấu li hợp và hệ thống dẫn động li hợp.

Li hợp được lắp ở giữa động cơ và hộp số. Một phần vỏ được bắt với vỏ hộp số bằng bu lông và một phần được bắt với bánh đà động cơ. Ly hợp được định vị trên ôtô nhờ các thanh tựa bắt vào sát xi và các bu lông.

Bàn đạp li hợp được đặt ngay trong ca bin, ngay dưới chân người lái, rất thuận tiên cho việc điều khiển ly hợp.

II. THIẾT KẾ CƠ CẤU LI HỢP

A. Lựa chọn phương án

Theo yêu cầu thiết kế ‘ thiết kế li hợp cho xe tải 10 tấn’. Ta có thể lựa chọn một số phương án sau, sau đó tìm ra được phương án phù hợp nhất.

Một số phương án chính:

1. Ly hợp ma sát khô một đĩa thường đóng

a. Cấu tạo

Sơ đồ kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa như hình 13.

b. Nguyên lí hoạt động

- Mở li hợp :  Khi đạp bàn đạp li hợp 12, qua cơ cấu tay đòn, kéo một đầu càng 9 mở sang phải, sinh ra lực ép đẩy bạc mở sang trái. Bề mặt bạc mở 6 tì vào đầu của đòn mở 8 và đẩy đầu của đòn mở sang trái, sinh ra lực kéo đĩa ép lên, lực này phải thắng được lực của lò xo ép 5. 

- Đóng li hợp : Khi thả bàn đạp, dưới  tác dụng của lò xo hồi vị kéo càng mở về vị trí ban đầu. Lò xo hồi vị của bạc mở cũng thực hiện việc kéo bạc mở về vị trí ban đầu. 

3. Li hợp thuỷ lực

a. Cấu tạo

Sơ đồ kết cấu ly hợp thuỷ lực như hình 15.

b. Nguyên lí làm việc

Khi động cơ quay làm bơm 3 quay,chất lỏng trong khoang của bánh bơm 2 cùng quay theo và đồng thời di chuyển theo rãnh trong cánh bánh bơm. Dưới tác dụng của lực li tâm, dòng chất lỏng theo rãnh bánh bơm đi vào rãnh của cánh bánh tuốc bin và truyền năng lượng cho bánh tuốc bin, làm bánh tuốc bin quay theo. Năng lượng này là năng lượng của dòng chất lỏng.

B. Tính toán li hợp

1. Xác định mômen ma sát của li hợp

 Mômen ma sát của li hợp được xác định theo công thức:

M_l = b.M_đ

Với điều kiện làm việc của xe thiết kế là làm việc trong điều kiện nặng, có thể làm việc cơ động trong các địa hình phức tạp ta chọn hệ số b = 2.

Thay vào công thức trên ta được mômen mà li hợp cần truyền là: M_l = 2.65 =130 kG

2. Xác định kích thước cơ bản của li hợp

Mômen ma sát của li hợp được xác định theo công thức:

M_l = b. M_emax = m.P_å.R_tb.i

Khi thiết kế có thể chọn sơ bộ đường kính ngoài của đĩa ma sát theo công thức kinh nghiệm sau:

Ta có:

M_emax : là mômen xoắn cực đại của động cơ, M_emax = 65 kG.m

C  : là hệ số kinh nghiệm lấy theo loại ôtô, với ôtô tải C = 3,6

Thay vào ta được : D₂ = 2.R₂ = 42 cm

Đường kính D₂ còn bị giới hạn bởi bánh đà động cơ. Với xe thiết kế ta chọn D₂ = 35 cm Þ R₂ = 17,5 cm

Bán kính trong của đĩa ma sát được xác định theo công thức : D₁ = (0,53 - 0,75 ).R₂

Với động cơ của xe thiết kế là loại động cơ Diezel có mômen xoắn lớn nhất là 65 kG.m, số vòng quay tối đa là 2930 v/p.

Ta lấy R₁= 0,65.R₂ = 0,65.17,5 = 10,5 cm

* Qua các bước tính ở trên ta xác định được:

+ Mômen ma sát của li hợp: M_l = 130 kG.m

+ Bán kính ngoài của vòng ma sát: R₂ = 17,5 cm

+ Bán kính trong của vòng ma sát: R₁ = 10,5 cm

+ Số đôi bề mặt ma sát: i = 4

3. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của li hợp

 Việc tính bền nhằm kiểm tra xem chi tiết có đảm bảo khả năng làm việc không, nhằm phát huy hiệu quả lớn nhất của li hợp.

3.1. Tính sức bền đĩa bị động

Để giảm kích thước của li hợp, khi li hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô chọn vật liệu có hệ số ma sát cao.

Đinh tán có thể bố trí theo một dãy hoặc nhiều dãy ( thường là 2 dãy ) tương ứng với bán kính trong r₁ và bán kính ngoài r₂.

* Các thông số chọn:

- Số lượng đinh tán bố trí vòng trong: n₁ = 24

- Số lượng đinh tán vòng ngoài:          n₂ = 30

- Bán kính dãy trong:                           r₁ = 12 cm

- Bán kính dãy ngoài:                          r₂ = 15 cm

- Đường kính đinh tán                         d = 5 mm

- ứng suất cắt cho phép                       [t_c] = 100 kG/cm²

- Ứng suất chèn dập cho phép: s_cd = 250 kG/cm²

3.2 Tính bền moay ơ đĩa bị động

Moay ơ đĩa bị động được đặt trên trục then hoa của li hợp theo lắp ghép trượt. Moay ơ được ghép với xương đĩa bị động bằng các đinh tán.

 Chiều dài moay ơ được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị động.

Thay số vào ta được:

* Ứng suất cắt:

t_c  = 49 kG/cm²

=> t_c < [t_c]

* Ứng suất chèn dập:

s_cd = 58,8 kG/cm²

=> s_cd < [s_cd]

Vậy moay ơ thoả mãn điều kiện cắt và chèn dập.

* Tính bền đinh tán nối moay ơ với xương đĩa bị động

 Đinh tán nối moay ơ đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính từ 6 - 10 mm.

Ta chọn:

Đường kính đinh tán d = 10 mm = 1 cm

Số dinh tán n = 6 chiếc

Bán kính bố trí đinh tán R = 60 mm = 6 cm

Khi làm việc đinh tán chịu ứng suất cắt và chèn dập. Với vật liệu bằng thép thì ta có [t_c] = 300kG/cm², [s_cd] = 800kG/cm².

3.4 Tính bền lò xo giảm chấn

Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực, đảm bảo truyền một cách êm dịu từ đĩa bị động đến mayơ trục ly hợp.

Thay các thông số vừa tính vào công thức M_max ta được : M_max = 10009 kG.cm

Mômen quay mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mômen quay của các lực lò xo giảm chấn và momen ma sát .

M_max = M₁ + M₂ = P₁.R₁.Z₁ + P₂.R₂.Z₂

Thường chọn  M₂ =  0,25M_max  Þ M₁ = 0,75 M_max =  P₁.R₁.Z₁

=> P₁ = 78 kG

( Do li hợp có hai đĩa bị động nên ta phải nhân thêm hệ số 2 )

* Kích thước bao giảm chấn: Các cửa sổ đặt lò xo của moay ơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn chiều dài tự do của lò xo một ít để lò xo luôn ở trạng thái cân bằng ban đầu, thường chọn A = 25 - 27 mm.

3.5 Tính bền trục li hợp

  Trục ly hợp vừa là trục sơ cấp của hộp số. Đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang bánh đà, đầu sau lắp ổ bi trên thành hộp số , đầu cuối trục sơ cấp có cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp , thường là bánh răng nghiêng.

Trên sơ đồ :

- R_Ax, R_Ay, R_Bx, R_By, R_Cx, R_Cy, R_Dx, R_Dy : là phản lực tại các ổ theo phương x,y.

M_x : là mômen xoắn tác dụng lên trục.                                              

- P_v1, P_r1, P_a1, P_v2, P_r2, P_a2 : là lần lượt là lực vòng, lực hướng kính tác dụng lên bánh răng số 1 và số 2.

- I : là trục sơ cấp.

- II : là trục thứ cấp.

- 1 : là bánh răng trục sơ cấp , có đường kính D₁ = 137mm, góc ăn khớp a = 20⁰, góc ngiêng đường răng của bánh răng b = 19⁰.

Mômen truyền đến trục sơ cấp :

M_sc = M_emax= 65 kG.m

Mômen truyền đến trục thứ cấp :

M_tc = i_h1.Memax = 7,82.65 = 508,3 kG.m

Sơ đồ lực tác dụng lên trục li hợp:

Vậy với trục li hợp có các lực tác dụng như sau :

R_Ax = 6,5 kG               R_Cy = 38 kG

R_Ay = 712,5 kG           P_a1  = 326,7 kG

R_Bx = 54 kG                  P_v1  = 949 kG

R_By = 385,2 kG             P_r1  = 365,3 kG

R_Cx = 996,5                  M_sc = 65 kG.m

3.6 Tính bền chi tiết truyền lực tới đĩa chủ động

Mômen truyền từ động cơ đến nắp li hợp. Rồi mômen được truyền tiếp đến đĩa ép của li hợp. Việc truyền này thường được thực hiện bằng một số phương pháp sau:

- Dùng phương pháp truyền lực kiểu vấu: Mômen được truyền đI từ nắp li hợp tới đĩa ép qua phần vấu của đĩa ép. Diện tích tiếp xúc giữa vấu và nắp li hợp tuỳ thuộc vào lực kéo trượt khi li hợp ăn khớp.

- Truyền lực kiểu bản rằng: ở đây nắp li hợp được nối với đĩa ép bằng các bản giằng (tấm thép) thay cho vấu.

Thay vào công thức trên ta được: Q’ = 28,4 kG   ;   Q’’ = 14,2 kG

Thay vào ta được:

s_cd’ = 14,2 < [s_cd]

s_cd’ = 7,1 kG/cm² < [s_cd] = 200 kG/cm²

=> Vậy chốt thoả mãn diều kiện chèn dập.

4. Chọn ổ trục

Ổ trục dùng để đỡ trục, giữ cho trục có vị trí xác định trong không gian. Tuỳ theo dạng ma sát trong ổ, người ta phân ra ổ trượt và ổ lăn. Nhờ có nhiều ưu điểm như ít bị nóng khi làm việc, chăm sóc bôi trơn đơn giản, thuận tiện trong sửu chữa thay thế...nên ổ lăn ngày càng được sử dụng rộng rãi.

Khi thiết kế máy, cơ cấu hoặc bộ phận máy người ta không thiết kế ổ lăn mà chọn ổ lăn theo tiêu chuẩn để dùng.

Trong việc thiết kế cụm li hợp, ta chọn ổ như sau:

* Ở ổ bi phía trước ( lắp trong khoang bánh đà): Với đường kính ngõng trục d = 30 mm, C_d = 16,5 kN, ta chọn ổ bi đỡ một dãy cỡ trung hẹp có các thông số sau : d =30 mm, D = 72 mm, B = 19 mm, r = 2,đường kính bi 12 mm, C = 18,17 kN.

* Tương tự đối với ổ bi sau(lắp trên thành vỏ hộp số): Vì ổ bi sau chịu lực dọc trục do bánh răng gây nên,  nên ta chọn ổ bi đỡ chặn 1 dãy cỡ nhẹ hẹp có các thông số sau : d = 50 mm, D = 92 mm, B = 20 mm, r = 2 mm, đường kính bi =13 mm, C = 31,8 k.N.

5. Xác định công trượt sinh ra trong quá trính đóng ly hợp.

5.1. Công trượt được xác định theo công thức

L = M_a.( w_m - w_a).(t₁/2 + 2t₂/3) + J_a.( w_m - w_a)²/2

Thay số vào ta được : M_a = 583,7 kG.cm = 5,8 kG.m

J_a : là mômen quán tính của ôtô quy dẫn đến trục li hợp và được xác định theo công thức:  J_a = 0,148 kG.m.s²

Thay các giá trị vừa tính vào L ta được:

L = 5,8.188,4.(0,12/2 + 2.1,05/3) + 0,148.188,4²/2

=> L = 3457 kG.m

5.2  Xác định công trượt riêng.

- Để đánh giá hao mòn của đĩa ma sát, ta phải xác định công trượt riêng.

Ta có:

F : là diện tích bề mặt ma sát của đĩa bị động: F = (17,5²- 10,5²) = 615 cm²

i : là số đôi bề mặt ma sát, i = 2.

=> l₀  = 37,7 N.m/cm²

Với ôtô vận tải có trọng tải lớn hơn 5 tấn thì công trượt riêng cho phép

[ l₀ ] =4 - 6 kG.m/cm².

=>  l₀ < [ l₀ ]

Đĩa ma sat đảm bảo khả năng làm việc.

6. Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết.

Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép , lò xo ...Nếu nhiệt độ tăng lên quá mức cho phép thì sẽ làm cho các chi tiết đó mất đi khả năng làm việc tốt nhất.

Thay vào công thức tính DT ta được :

* Với đĩa ép ngoài: DT’ = 2,2(⁰C)

* Với đĩa ép trung gian: DT’’ = 4,4 (⁰C)

Đối với ôtô độ tăng nhiệt độ cho phép sau mỗi lần đóng li hợp là: [DT] = 8⁰ - 10⁰ C.

DT’, DT’’ đều nhỏ hơn [DT]. Vậy li hợp thoả mãn về nhiệt độ.

III. THIẾT KẾ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG

A. Yêu cầu của hệ thống dẫn động

Người lái điều khiển ly hợp thông qua hệ thống dẫn động ly hợp. Vì vậy ly hợp được coi là cầu nối giữa người lái và cơ cấu ly hợp. Nên hệ thống dẫn động ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau:

- Mở ly hợp phải dứt khoát.

- Đóng ly hợp phải êm dịu.

- Đảm bảo làm việc an toàn, độ nhạy cao.

- Điều khiển chính xác.

- Lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ với hành trình hợp lý.

- Dễ điều chỉnh, chăm sóc và sửa chữa.

- Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.

- Vật liệu chế tạo thông dụng, dễ kiếm.

B. Lựa chọn phương án dẫn động

1. Phương án thứ nhất: Dẫn động điều khiển cơ khí.

 a. Sơ đồ cấu tạo

Sơ đồ kết cấu hệ thống dẫn động cơ khí như hình 26.

b. Nguyên lí làm việc

* Trạng thái mở li hợp

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp li hợp, làm cho đòn quay (3) quay quanh tâm O₁ sẽ kéo thanh (4) dịch chuyển sang phải , làm quay đòn (5) và nạng mở (6) quay quanh tâm O₂, đẩy bạc mở (7) dịch chuyển sang trái và li hợp được mở ra.

* Trạng thái đóng li hợp

Người lái thả từ từ bàn đạp li hợp, lò xo hồi vị (2) kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, đồng thời các lò xo hồi vị của nạng mở (6), bạc mở (7) kéo chúng về vị trí ban đầu. Đòn mở tách khỏi bạc mở, li hợp làm việc.

2. Phương án thứ hai: Dẫn động điều khiển li hợp bằng thuỷ lực.

a. Sơ đồ cấu tạo

Sơ đồ kết cấu hệ thống dẫn động thuỷ lực như hình 28.

b. Nguyên lí làm việc

 * Trạng thái mở li hợp

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp li hợp, nhờ thanh đẩy làm cho piton(4) của xilanh (3) dịch chuyển sang trái, tạo cho dầu trong đường ống (5) một áp suất, nhờ áp suất này đẩy piton của xi lanh công tác (6) dịch chuyển sang phải , thông qua cần đẩy piton đẩy nạng mở (8) sang trái và cuối cùng là đẩy bạc mở (9) sang phải, ly hợp được mở.

* Trạng thái đóng li hợp

Khi người lái thả từ từ bàn đạp li hợp (1) , dưới tác dụng của các lò xo hồi vị và lò xo ép làm cho các piton của xilanh chính và xi lanh công tác, bạc mở, đòn mở trở về vị trí ban đầu. Dầu từ xilanh công tác (6) theo đường ống (5) về thùng chứa dầu. Ly hợp làm việc.

3. Phương án thứ ba: Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén

a. Sơ đồ cấu tạo

Kết cấu hệ thống dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén trên xe Kamaz như hình 29.

b. Nguyên lí làm việc

* Trạng thái mở ly hợp

Khi người lái tác động lên bàn đạp ly hợp một lực Q làm cho tay đòn bàn đạp (1) quay quanh tâm O₁ đẩy cần dẩy pitton xi lanh chính đi xuống ( chiều mũi tên). Dầu trong xilanh chính (3) được nén lại và theo đường ống (4) đén xilanh công tác (8) tác dụng lên pitton (9) và đẩy nó cùng với cần đẩy (10) sang phải, làm cho nạng mở (1) quay quanh O₂ đẩy bạc mở dịch chuyển sang trái. Đồng thời lúc đó dầu cáo áp theo đường ống (13) tác dụng lên pitton (14)  và đẩy nó cùng với côc (15) làm uốn màng (16) và đẩy màng này sang trái, van xả (17) được đóng lại.

* Trạng thái đóng ly hợp

Khi người lái thôi tác dụng lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo hồi vị (2) kéo bàn đạp về vị trí ban đầu. Đồng thời van xả (17) mở, van nạp (18) đóng lại, khoang B thông với khoang A, khí nén qua van xả lên cốc (15) và đi ra bên ngoài khí trờ, ly hợp được mở hoàn toàn.

C. Tính toán hệ thống dẫn động

1. Xác định lực tác dụng lên piton cường hoá

Ta có:

 P^’_S : là tổng lực ép cực đại tác dụng lên các lò xo ép khi mở ly hợp.

 h : là hiệu suất của cơ cấu dẫn động, thường chọn  h = 0,8 ¸ 0,9. Ta chọn  h = 0,9.

Thay số vào ta được i_c = 7,5.1,2.4,85.1 = 43,65

Ta có:

P’_å = Q_bđ. i_c + P_c. i₄

Trong đó:

Q_bđ : là lực của người lái tác dụng lên bàn đạp khi có cường hoá. Q_bđ = 10 kG.

P_c : là lực sinh ra bởi cường hoá.

i₄ : là tỷ số truyền của bộ cường hoá,  i₄ = c/d = 90/75 = 1,2.

Để khắc phục những mất mát do tổnt thất ma sát ở các khâu khớp, xi lanh, lực nén sơ bộ các lò xo…. ta tăng lực P_c lên 20%. 

2. Xác định hành trình của bàn đạp

Hành trình của bàn đạp dùng để mở van phối khí được xác định theo công thức:

S_v = i₃.i_v.( d_v + d_ov )

Thay số vào ta được:

S_v = 7,5.1.( 3 + 0,5 ) = 26,25 mm

- Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp khi chưa có cường hoá là:

S_t = Dl.i_c +  d.i₁ = S_lv + S_o

- Hành trình toàn bộ của bàn đạp khi có cường hoá là:

S_t = S_lv + S_o + S_v

Thay số vào ta được: S_t = 2,5.43,65 + 4.9 + 26,5 = 171,4 mm 

3. Tính van điều khiển

- Khi tác dụng lực lên bàn đạp để mở van, lực của người lái phải thắng các lực sau:

Q_c = P_k + F_lx1 + F_lx2

Như vậy khi tác dụng lên bàn đạp để mở van, lực của người lái phải thắng được lực: Q_c = 22,7 + 1,5 + 2,3 = 26,5 kG.

PHẦN III

BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA, ĐIỀU CHỈNH BỘ LY HỢP VÀ DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP

I. CHẾ ĐỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LY HỢP.

-  Để đảm bảo cho hệ thống ly hợp làm việc an toàn, lâu dài và thực hiện tốt nhiệm vụ yêu cầu của hệ thống li hợp đối với xe ôtô thì ta phải thường xuyên chăm sóc bảo quản đúng chế độ quy định.

-  Hàng ngày trong quá trình làm việc ta phải luôn luôn đảm bảo hành trình tự do của bàn đạp li hợp từ 20 - 30 mm bằng cách đo trên bàn đạp và đảm bảo khe hở giữa bi tê và đầu đòn mở từ 3 - 4 mm.

- Thường xuyên sau hoạt động từ 500 - 600 km ta phải bơm mỡ vào ổ bi gối đỡ đầu trục li hợp và các khớp dẫn động của bộ dẫn động cơ khí.

* Bảo dưỡng dẫn động bộ ly hợp

Trong quá trình sử dụng, các chi tiết trong bộ dẫn động li hợp có thể bị hư hỏng nên ta có thể cần phải tiến hành trong các trường hợp thay thế một số chi tiết riêng biệt bị hao mòn, bị hư hỏng.

Khi tiến hành bảo dưỡng cần phải:

- Xem xét bên ngoài, kiểm tra độ kín khít của cơ cấu dẫn động bộ ly hợp, khi cần thiết khắc phục những chỗ hở và bơm hệ thống thuỷ lực của cơ cấu dẫn động.

- Khi sửa chữa bơm hệ thống dẫn động thuỷ lực bộ ly hợp cần phải tiến hành sau khi khắc phục hêt những chỗ hở trong thiết bị dẫn động thuỷ lực theo trình tự sau:

+ Lau chùi hết bụi bẩn bám trên mũ bảo vệ của van xả không khí. Tháo nó ra và lắp ống mềm cao su, nhúng đầu kiểm tra của ống vào một bình thuỷ tinh sạch đựng chất lỏng Hê ba.

+ Ấn mạnh khoảng 3 - 4 lần lên bàn đạp của bộ ly hợp, giữ bàn đạp ở vị trí đã ấn xuống và quay van xả không khí đi 1/4 - 1/3 vòng. Dưới tác dụng của áp suất, một phần chất lỏng và không khí lẫn trong đó dưới dạng bong bang sẽ bị đẩy ra khỏi ống mềm.

II. LẮP GHÉP LI HỢP.

Lắp ghép li hợp được tiến hành nhờ thiết bị gá lắp bằng hơi hoặc bằng tay. Khi lắp ghép li hợp cần chú ý đến độ sâu đầu đinh tán so với bề mặt ma sát. Độ sâu tiêu chuẩn là 1,5 mm.

Tấm ma sát phải được tán chắc vào xương đĩa không cho phép xê dịch. Độ phẳng của đĩa khi kiểm tra trên bàn rà không được vượt quá một giá trị quy định.

Việc kiểm tra mối ghép giữa đĩa bị động và trục li hợp cũng như độ đảo của mặt được tiến hành như sau: Đĩa bị động được lắp trên trục li tâm của thiết bị đo. Chân của đồng hồ được đặt ở vị trí tương ứng với bán kính của đĩa phù hợp với điều kiện kỹ thuật.

III. PHÂN TÍCH HƯ HỎNG CỤM LY HỢP MA SÁT KHÔ.

1. Đĩa bị động bị mòn bề mặt ma sát:

Khi đóng mở ly hợp luôn xảy ra trượt giữa các bề mặt làm việc của ly hợp như bề mặt tấm ma sát với bánh đà với đĩa ép. Sự trượt gây nên mài mòn tấm ma sát, nung nóng các chi tiết xung quanh: bánh đà, đĩa ép, lò xo ép ...

Khi bị mài mòn tấm ma sát mỏng đi, đĩa ép dưới tác dụng của lò xo ép sẽ bị đẩy sát về phía bánh đà, làm giảm khe hở giữa bạc mở và đòn mở, hành trình tự do bàn đạp của bàn đạp sẽ giảm nhỏ. Nếu không tiến hành điều chỉnh lại khe hở của bạc mở và đòn mở thì có thể bạc mở và đòn mở luôn tỳ sát vào nhau gây nên hiện tượng ly hợp luôn bị mở nhẹ.

3. Đĩa bị động bị dính dầu

Khi ly hợp hoạt động thời gian dài dẫn tới sự nung nóng các ổ bi gây chảy mỡ, hỏng các phớt che dầu trong hộp số làm dầu chảy sang buồng ly hợp. dầu mỡ có thể dính vào bề mặt ma sát gây giảm hệ số ma sát do vậy mômen truyền của ly hợp bị giảm. nếu lượng dầu dính ít thì có thể bị văng ra vỏ nhờ lực ly tâm và một phần được sấy khô. song với một lượng lớn sẽ gây trựơt ly hợp khi làm việc, và xuất hiện mùi cháy của dầu mỡ.

4. Lò xo ép bị yếu hoặc gãy

Khi ly hợp làm việc một phần nhỏ nhiệt truyền từ đĩa ép sang lò xo, nung nóng lò xo, đồng thời do tính chất biến dạng đàn hồi trễ của lò xo, sau thời gian dài làm việc, lò xo sẽ bị giảm độ cứng. Kết quả sẽ dẫn tới là khả năng truyền mômen bị suy giảm và có thể gây trượt ly hợp ở chế độ làm việc nặng nhọc.

IV. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA BỘ LI HỢP VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HƯ HỎNG

Những hư hỏng thường gặp của bộ li hợp và biện pháp khắc phục hư hỏng như bảng 3.1.

V. MỘT SỐ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TRẠNG THÁI HƯ HỎNG LY HỢP DÙNG TRONG CHẨN ĐOÁN

1. Các phương pháp xác định trạng thái trượt ly hợp:

- Gài số cao, đóng ly hợp:

Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất, đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. 

- Đẩy xe:

Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài số tiến ở số thấp nhất (số 1), đẩy xe, khi ở số thấp xe bị phanh bằng động cơ, xe không chuyển động. phương pháp này chỉ dùng cho ô tô con, với lực đẩy cuả 3 đến 4 người.

 3. Xác định hư hỏng qua âm thanh, mùi khét phát ra từ ly hợp:

 Kiểm tra khi đóng ly hợp:     

- Nếu có tiếng gõ lớn: dơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.

- Khi thay đổi đột ngột vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở bên then hoa quá lớn (then hoa bị dơ).

- Nếu có tiếng trượt mạnh chu kỳ: điã bị động bị cong vênh.

PHẦN IV

GIA CÔNG CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH

I. GIỚI THIỆU CHI TIẾT

Hệ thống ly hợp được tạo nên bởi nhiều chi tiết ghép lại, mỗi chi tiết mang một nhiệm vụ riêng để tạo nên công dụng chung của ly hợp. Trong phần thiết kế quy trình công nghệ gia công chi tiết điển hình ta chọn ty đẩy càng mở làm chi tiết điển hình được gia công.

Ty đẩy được chế tạo bằng vật liệu thép 45, độ cứng đạt 45 - 50 HR, dùng phôi cán. Một đầu được tiên ren, lắp êcu có đầu cầu để tăng chỉnh, đầu còn lại được vê côn cầu để tỳ vào lỗ côn của piton.

II. CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT

Việc gia công chi tiết được thực hiện qua 6 nguyên công sau:

- Nguyên công 1: Tiện mặt trụ Æ12

- Nguyên công 2: Khoan lỗ tâm - mài trụ Æ12.

- Nguyên công 3: Tiện mặt cầu.

- Nguyên công 4: Tiện các mặt ngoài.

- Nguyên công 5: Tiện ren.

- Nguyên công 6: Kiểm tra.

1. Nguyên công 1: Tiện mặt trụ 12+0,05

Nguyên công này được thực hiện theo 2 bước, được thực hiện trên máy tiện tự động nhiều dao một trục chính.

* Bước 1: Tiện thô và khoả mặt đầu

- Định vị, kẹp chặt: Chi tiết được định vị và kẹp chặt trên mâm cặp ba chấu tự định tâm.

- Chọn máy: Chọn máy tiện nằm ngang T616.

- Chọn dao: Dùng dao T15K6.

- Chế độ cắt: Chiều sâu cắt t = 1,5 mm, chạy dao S = 0,4 mm/vg, tốc độ cắt n = 950 v/ph.

* Bước 2: Tiện tinh mặt trụ Æ12

Như ở bước 1, ta chỉ điều chỉnh lại chiều sâu cắt t = 0,5 mm.

3. Nguyên công 3: Tiện mặt cầu ở đầu ty đẩy.

Chi tiết được định vị và kẹp chặt trên mâm cặp ba chấu tự định tâm. Chi tiết được gia công trên máy tiện T616, dao T15k6.

Nguyên công này được thực hiện theo 2 bước:

* Bước 1: Tiện phá mặt đầu để mất lỗ tâm.

 Chế độ cắt: Chiều sâu cắt t = 5 mm, chạy dao S = 0,4 mm/vg, tốc độ cắt:  n = 950 v/ph.

* Bước 2: Tiện mặt cầu đầu ty đẩy.

Chế độ cắt: Chiều sâu cắt t = 1,5mm, chạy dao S = 0,4 mm/vg, tốc độ cắt: n = 950 v/ph.

Sau khi tiện mặt cầu song chi tiết có thể được mài nếu cần thiết đảm bảo độ bóng.

5. Nguyên công 5: Tiện ren.

- Định vị và kẹp chặt: Chi tiết được định vị và kẹp chặt trên mâm cặp ba chấu tự định tâm.

- Chọn máy: Chi tiết được gia công trên máy tiện ngang T616.

- Chọn dao: Dùng dao T16k6.

- Chế độ cắt: Chiều sâu cắt t = 1,5 mm, lượng chạy dao S = 0,4 mm/vg, tốc độ cắt n = 710 vg/ph.

6. Nguyên công 6: Kiểm tra.

 Sau khi gia công song, chi tiết được tiến hành kiểm tra. Trước tiên ta kiểm tra kích thước đường kính, chiều dài các bậc, ren trên trục.

+ Kiểm tra độ van, độ côn cho phép của kích thước Æ12 bằng thước Panme.

+ Kiểm tra bước ren ở kích thước Æ14.

KẾT LUẬN

Sau hơn ba tháng nghiên cứu và tính toán, kể từ khi được giao nhiệm vụ  “Thiết kế cụm ly hợp cho xe tải Kamaz 5511”, được sự chỉ bảo tận tình của Thầy : TS…………….  cùng với sự giúp đỡ của các Thầy trong bộ môn cùng các bạn đồng nghiệp đến nay bản đồ án của em đã được hoàn thành.

Trong quá trình làm đồ án, các số liệu tính toán được lấy ở xe tải Kamaz. Đặc điểm của cụm ly hợp xe thiết kế này là loại ly hợp hai đĩa ma sát khô để đảm bảo truyền mô men lớn. Hệ thống điều khiển là loại cường hoá thuỷ lực trợ lực khí nén, hệ thống điều khiển loại này đảm bảo điều kiện thuận lợi cho người lái, giảm được rất nhiều lực của người lái, đồng thời nó cũng là cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực.

Do thời gian có hạn, trong bản đồ án này, em chỉ tập chung đi sâu vào việc tính toán thiết kế những chi tiết chính của ly hợp như lò xo ép, giảm chấn, moay ơ, trục, đĩa ma sát, xi lanh - pittông trợ lực...còn các chi tiết khác được chọn theo kích thước kinh nghiệm. Tuy nhiên bản đồ án này chỉ là giai đoạn đầu tiên nhất của quá trình thiết kế, để nó được áp dụng vào sản suất thì phải qua rất nhiều thời gian thí nghiệm chỉnh sửa bổ sung.

Do tình độ có hạn, thiếu kiến thức thực tế , kinh nghiệm còn ít nên bản đồ án của em còn nhiều thiếu sót. Em rất mong các thầy và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo : TS……………. cùng các Thầy trong bộ môn và các bạn đã giúp đỡ em hoàn thành bản đồ án này.

                                                                                          Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                            Sinh viên thực hiện

                                                                                             ……………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Giáo trình tính toán thiết kế ôtô - Tập 1

 Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên

2. Hướng dẫn đồ án môn học ‘Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô - máy kéo’

Tác giả: Lê Thị Vàng

3. Lý thuyết ôtô

Tác giả: Nguyễn Văn Tài

4. Cấu tạo ôtô

Tác giả: Dương Đình Khuyến

5. Sổ tay ôtô

Tác giả: Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật.

6. Giáo trình công nghệ chế tạo máy

Tác giả: Đặng Vũ Giao - Lê Văn Tiến - Nguyễn Đắc Lộc - Nguyễn Đức Năm - Nguyễn Thế Đạt

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"