MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI MỞ ĐẦU..2
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI. 4
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống lái 4
1.1.1. Nhiệm vụ. 4
1.1.2. Yêu cầu. 4
1.1.3. Phân loại 5
1.2. Kết cấu hệ thống lái thường dùng trên ô tô. 6
1.2.1. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - cung răng. 6
1.2.2. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - con lăn. 7
1.2.3. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - chốt quay. 8
1.2.4. Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp. 9
1.2.5. Hệ thống lái với cơ cấu bánh răng - thanh răng. 10
Chương 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI DỰA TRÊN XE THAM KHẢO.. 12
2.1. Giới thiệu xe tham khảo- Ô tô Toyota Camry 2.5G.. 12
2.1.1. Sơ đồ tổng thể ô tô Toyota Camry. 12
2.1.2. Động cơ sử dụng trên xe Toyota Camry 2.5G.. 13
2.1.3. Hệ thống lái 14
2.2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế. 18
2.2.1. Phương án lựa chọn dẫn động lái 18
2.2.2. Phương án lựa chọn cơ cấu lái 20
2.2.3. Phương án lựa chọn trợ lực lái 21
Chương 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI. 22
3.1. Xác định tỉ số truyền của hệ thống lái 22
3.2. Xác định momen quay vòng của các bánh xe dẫn hướng. 22
3.3. Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng. 26
3.4. Tính toán kiểm bền dẫn động lái 27
3.4.1. Tính toán kiểm bền dẫn động lái khi ô tô quay vòng tại chỗ. 27
3.4.2. Tính toán kiểm bền dẫn động lái khi ô tô phanh với cường độ cao. 30
3.5. Tính toán hệ thống lái 31
3.5.1. Cơ sở lý thuyết 31
3.5.2. Quy trình kiểm tra. 33
3.6. Xác định thông số cơ bản của trợ lực lái 36
3.6.1. Mômen cản mà trợ lực cần phải khắc phục. 36
3.6.2. Chỉ số hiệu quả tác dụng của trợ lực. 37
3.6.3. Xây dựng đặc tính trợ lực lái. 37
3.7 Thiết kế trợ lực lái 38
3.7.1. Xác định đường kính trong của xilanh lực. 38
3.7.2. Chọn đường kính ngoài và kiểm tra bền xilanh lực. 39
3.7.3. Xác định năng suất của bơm. 39
3.8. Bảo dưỡng, sửa chữa các hư hỏng trên hệ thống lái 40
3.8.1. Quy trình tháo hệ thống lái 40
3.8.2. Quy trình lắp hệ thống lái 47
3.8.3. Bảo dưỡng hệ thống lái 48
3.8.4. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái 51
KẾT LUẬN.. 53
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 53
LỜI MỞ ĐẦU
Ngành ôtô hiện nay đang giữ một vị trí quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội. Ôtô là một phương tiện được sử dụng phổ biến và đang phát triển ở nhiều lĩnh vực khác nhau như công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, giao thông vẫn tải, quốc phòng an ninh...
Trên nền tảng đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế, ngành công nghiệp ôtô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển. Nhiều nhà máy, công ty liên doanh lắp ráp ô tô giữa nước ta với nước ngoài được thành lập với các thương hiệu lớn như: HONDA, TOYOTA, HYUNDAI, KIA... Một vấn đề lớn đặt ra đó là việc nắm vững lý thuyết, kết cấu của các loại xe hiện đại, của từng hệ thống trên xe để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu khai thác, an toàn, tiết kiệm.
Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống lái. Hệ thống lái có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô, đảm bảo tính năng ổn định chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến tính an toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của ô tô, đặc biệt đối với xe có tốc độ cao. Do đó người ta không ngừng cải tiến hệ thống lái để nâng cao tính năng của nó.
Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã chọn và thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “Tính toán thiết kế hệ thống lái cho xe Toyota Camry 2.5G”.
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống lái
Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có kinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển. Mặt khác, để thuận tiện cho người vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàn cao. Mà hệ thống lái là một bộ phận quan trọng đảm bảo tính năng đó. Việc quay vòng hay chuyển hướng của ôtô khi gặp các chướng ngại vật trên đường đòi hỏi hệ thống lái làm việc thật chuẩn xác.
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để giữ cho ôtô chuyển động theo một hướng xác định nào đó và để thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:
- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định:
+ Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí trung gian tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (không lớn hơn 150 khi có trợ lực và không lớn hơn 50 khi không có trợ lực);
+ Các bánh dẫn hướng phải có tính ổn định tốt;
1.1.3. Phân loại
* Theo vị trí bố trí vô lăng
- Vô lăng bố trí bên trái: (tính theo chiều chuyển động) dùng cho những nước xã hội chủ nghĩa trước đây, Pháp, Mỹ...
- Vô lăng bố trí bên phải: Dùng cho các nước thừa nhận luật đi đường bên trái như: Anh, Thuỵ Điển...
* Theo kết cấu cơ cấu lái
- Cơ cấu lái kiểu trục vít - cung răng;
- Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn;
1.2. Kết cấu hệ thống lái thường dùng trên ô tô
1.2.1. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - cung răng
Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững. Tuy vậy có nhược điểm là hiệu suất thấp, điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít.
1.2.2. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - con lăn
- Kết cấu gọn nhẹ;
- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn;
- Hiệu suất thuận: ηt = 0,77 - 0,82;
- Hiệu suất nghịch: ηn = 0,6;
- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần.
1.2.3. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - chốt quay
Có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi, theo quy luật bất kỳ nhờ cách chế tạo bước răng trục vít khác nhau.
1.2.4. Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp
Êcu 20 lắp lên trục vít qua các viên bi nằm theo rãnh ren của trục vít cho phép thay đổi ma sát trượt thành ma sát lăn. Phần dưới của êcu bi có cắt các răng tạo thành thanh răng ăn khớp với cung răng trên trục (2).
Chương 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI DỰA TRÊN XE THAM KHẢO
2.1. Giới thiệu xe tham khảo - ô tô Toyota Camry 2.5G
2.1.1. Sơ đồ tổng thể ô tô Toyota Camry
Bảng thông số kỹ thuật cơ bản xe Toyota Camry 2.5G như bảng 2.1.
2.1.2. Động cơ sử dụng trên xe Toyota Camry 2.5G
Xe Toyota Camry 2.5G được trang bị động cơ 2AR-FE dual VVT-I với công nghệ điều phối van biến thiên kép,hệ thống biến thiên kéo dài đường ống nạp góp phần giảm thiểu mức tiêu hao nhiên liệu. Động cơ DOHC 16V 2.5 lít, 178 mã lực tại 6000 vòng/ phút và mô men xoắn cực đại 231N.m tại 4100 vòng/ phút trục cam kép (DOHC). Một trục cam điều khiển các xupap nạp, còn trục cam kia điều khiển xupap xả.
Thông số động cơ Toyota Camry 2.5G như bảng 2.2.
2.1.3. Hệ thống lái
Hệ thống lái của ôtô Toyota Camry là hệ thống lái có trợ lực. Cấu tạo của hệ thống lái bao gồm: vành tay lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái, bộ trợ lực thuỷ lực và dẫn động lái.
2.1.3.1. Vành tay lái
+ Chức năng: có chức năng tiếp nhận mômen quay từ người lái rồi truyền cho trục lái.
+ Cấu tạo: vành tay lái ô tô Toyota Camry có dạng hình tròn, có nan hoa được bố trí xung quanh vành trong của vành tay lái. Bán kính ngoài của vành tay lái là 200 mm.
Vành tay lái còn là nơi bố trí một số bộ phận khác của ô tô như: nút điều khiển còi, túi khí an toàn...
2.1.3.2. Trục lái và trục các đăng
- Trục lái có chức năng chính là truyền momen lái từ vô lăng đến cơ cấu lái. Một trục lái đơn giản chỉ bao gồm trục lái và các bộ phận bao che trục lái. Trục lái trên xe Toyota Camry có cấu tạo phức tạp hơn nó cho phép thay đổi độ nghiêng của vành tay lái hoặc cho phép trụ lái chùm ngắn lại khi người lái va đập trong trường hợp xảy ra tai nạn để hạn chế tác hại đối với người lái.
2.1.3.3. Dẫn động lái
Dẫn động lái trên ôtô Toyota Camry bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngỗng quay của các bánh xe. Bộ phận cơ bản và quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái, được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang, và các cạnh bên. Nó có nhiệm vụ đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe không bị trượt lê khi quay vòng.
2.1.3.5. Cơ cấu lái
Trên ô tô Toyota Camry người ta lắp cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng kết hợp dùng trợ lực thủy lực trực tiếp. Cơ cấu lái loại này có ưu điểm là tỷ số truyền nhỏ, kết cấu đơn giản, hiệu suất cao nên được sử dụng rộng rãi trên ô tô con và ô tô tải nhỏ
2.2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế
2.2.1. Phương án lựa chọn dẫn động lái
Dẫn động lái gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngỗng quay của tất cả các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.
- Dẫn động lái bốn khâu
Hình thang lái bốn khâu đơn giản, dễ chế tạo đảm bảo được động học và động lực học quay vòng của bánh xe. Nhưng kiểu dẫn động này chỉ dùng trên xe có cơ cấu lái với hệ thống treo phụ thuộc (lắp với dầm cầu dẫn hướng).
- Dẫn động lái sáu khâu
Dẫn động lái sáu khâu được lắp đặt trên hầu hết các xe du lịch có hệ thống treo độc lập lắp trên cầu dẫn hướng. Ưu điểm của dẫn động lái sáu khâu là dễ dàng lắp đặt cơ cấu lái, giảm được không gian làm việc, bố trí cường hóa lái thuận tiện ngay trên dẫn động lái, hiện nay dẫn động lái sáu khâu được sử dụng rộng rãi trên các xe du lịch của các hãng như: Hyundai,Honda, Nissan, KIA...
2.2.2. Phương án lựa chọn cơ cấu lái
Dựa vào đặc điểm kết cấu và ưu nhược điểm của từng loại cơ cấu lái đã giới thiệu ở trên, em lựa chọn phương án thiết kế hệ thống lái với cơ cấu lái đơn giản là cơ cấu bánh răng - thanh răng, với cơ cấu này thanh răng được lấy luôn là 1 khâu của hình thang lái.
2.2.3. Phương án lựa chọn trợ lực lái
Trên các xe ô tô tải trọng lớn, xe du lịch cao cấp và các xe khách hay máy kéo hiện đại thường có trang bị trợ lực lái để:
- Giảm nhẹ lao động cho người lái;
- Tăng an toàn cho chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái;
Theo nguồn năng lượng thì trợ lực lái được phân ra 4 loại chính:
- Trợ lực thuỷ lực
- Trợ lực khí ( khí nén hoặc chân không )
- Trợ lực điện
=> Với đề tài “Thiết kế hệ thống lái cho xe Toyota Camry”, em chọn phương án thiết kế hệ thống lái có trợ lực thủy lực với cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng và dẫn động lái 6 khâu.
Chương 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI
3.1. Xác định tỉ số truyền của hệ thống lái
+ Tỷ số truyền động học:
Tỷ số truyền động học của hệ thống lái iw được xác định theo công thức:
iw= ic .id
Trong đó:
ic - tỷ số truyền cơ cấu lái; chọn ic =18,5
id - tỷ số truyền của truyền động lái. id = 0,85- 1,1; chọn id = 1
Thay số ta có: iw= 18,5.1= 18,5
3.2. Xác định momen quay vòng của các bánh xe dẫn hướng
Mômen cản quay vòng có giá trị lớn nhất khi quay vòng ô tô tại chỗ. Mô men cản quay vòng trong trường hợp này bao gồm: mômen sinh ra do lực cản lăn M1, mômen cản của các phản lực ngang ở vết tiếp xúc M2 và mômen ổn định các bánh xe dẫn hướng M3, tức là đối với một bánh xe dẫn hướng:
Mcq = M1 + M2 + M3 (3.1)
M1 » f.Gbx.a (3.2)
Thế vào (3.3) ta được: Gbx = 0,5.10791 = 5395,5 [N]
f- Hệ số cản lăn; f = 0,018;
M2 = jnGbx.x = Y.x (3.6)
Trên (hình 3.3) là sơ đồ mô tả sự lăn của bánh xe đàn hồi khi không có và khi có lực ngang tác dụng. Do độ đàn hồi bên của lốp mà khi bánh xe đàn hồi lăn dưới tác dụng của lực ngang nó sẽ lăn lệch và vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường sẽ quay tương đối đối với mặt phẳng bánh xe (hình 3.3b).
Thế vào (3.7) ta được: Mz = 732,819N.m
3.3. Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng
Thế vào (3.8) ta được: Plvmax = 19,879 [KG]
Giá trị Plvmax =198,79 N nhỏ hơn giá trị [ Plmax] = 200 N thỏa mãn điều kiện trên. Tuy nhiên để điều khiển nhẹ nhàng người ta dùng trợ lực lái.
Vậy lực tác dụng lên vành tay lái khi đã có cường hoá: Pc=198,79- 107,2838=91,5(N)
3.4. Tính toán kiểm bền dẫn động lái
3.4.1. Tính toán kiểm bền dẫn động lái khi ô tô quay vòng tại chỗ
Khi ô tô quay vòng tại chỗ sẽ sinh ra mômen cản tổng M∑ gồm: mômen cản lăn, mômen cản do phản lực ngang và mômen ổn định từ bánh xe dẫn hướng tạo ra quy dẫn về trục của trụ quay đứng.
3.4.2. Tính toán kiểm bền dẫn động lái khi ô tô phanh với cường độ cao
Xét sự ảnh hưởng của mômen phanh đến dẫn động lái trong trường hợp ô tô phanh gấp với cường độ phanh cao (vô lăng ở vị trí ô tô đi thẳng).
- Xét trường hợp ô tô chuyển động thẳng trên đường nằm ngang:
Lực phanh lớn nhất được xác định theo biểu thức: Ppmax=7014,15.0,85=5962,028[N]
- Xét trường hợp ô tô chuyển động thẳng khi xuống dốc:
P'pmax = 0,85.7014,15. cos11,30=5846,451 [N]
Ta nhận thấy Mp và M’p đều nhỏ hơn M∑ = 709,979 [N.m] nên ta không cần tính bền trên các đòn quay đứng, thanh kéo bên trong trường hợp khi phanh.
3.5. Tính toán hệ thống lái
3.5.1. Cơ sở lý thuyết
Khi ta tính toán động học hình thang lái, người ta xác định quan hệ thực tế của các góc quay các bánh dẫn hướng đối với một ôtô cụ thể và so sánh nó với quan hệ lý thuyết (không kể đến độ biến dạng của lốp).
Ta có:
α- Góc quay của bánh dẫn hướng phía trong;
b- Góc quay của bánh dẫn hướng phía ngoài;
m- Khoảng cách giữa hai tâm trụ quay đứng (khi thiết kế bỏ qua các góc nghiêng, coi trụ quay là thẳng đứng);
L- Chiều dài cơ sở của xe.
Nhiệm vụ cơ bản khi thiết kế và kiểm nghiệm hình thang lái Đan tô là xác định đúng góc nghiêng của các đòn quay bên q khi ôtô chạy trên đường thẳng.
Xác định kích thước của hình thang lái gồm có xác định góc q, chiều dài l và n của các đòn bên và đòn ngang.
Với q1= 900 - q
Trong thực tế phương pháp đặt hình thang lái theo góc q không thuận tiện lắm vì khó đo chính xác q nên để tiện lợi hơn người ta cho độ dài của giao điểm hai cánh tay đòn kéo dài đến cầu trước (đoạn xL).
3.5.2. Quy trình kiểm tra
Các thông đã biết:
+ Bề rộng 2 trụ xoay: m = 1445 [mm] = 1,445 [m]
+ Chiều dài cơ sở của xe: L = 2775 [mm] = 2,775 [m]
+ Chiều dài thanh kéo n = 1360 [mm] = 1,360 [m]
+ Chiều dài đòn quay đứng l = 168 [mm] = 0,168 [m]
+ q1= 210
Lập bảng tính ta được như 3.2.
Từ bảng 3.2 ta thấy sai số tương đối giữa góc quay thực tế so với góc quay lý thuyết e luôn nhỏ hơn 5%.
3.6. Xác định thông số cơ bản của trợ lực lái
3.6.1.. Mômen cản mà trợ lực cần phải khắc phục.
Đối với ôtô du lịch ngày nay giá trị này thường nằm trong khoảng từ (20N ¸ 40N). Đối với xe thiết kế ta chọn Po = 30N. Từ đó ta tính được mômen cần thiết để mở cường lái hóa (tại vành tay lái) là :
Mo=6N.m (3.13)
Ở thời điểm bắt đầu cường hóa thì mômen do mặt đường truyền lên là: 89,5 N.m
Mômen cản mà cường hóa phải khắc phục là : 855,76 N.m
3.6.3. Xây dựng đặc tính trợ lực lái.
+ Qua đây ta thấy khi không có trợ lực thì lực đặt lên vành tay lái chỉ phụ thuộc vào mômen cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng (vì R, il, idđ, ηth là những hằng số). Do đó đường đặc tính là những đường bậc nhất đi qua gốc tọa độ.
+ Khi hệ thống lái được lắp trợ lực đường đặc tính của nó biểu thị mối quan hệ giữa lực tác dụng lên vành tay lái và mômen cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng. Đây cũng là mối quan hệ bậc nhất.
Khi con trượt của van phân phối ở vị trí trung gian thì lực cường hóa quy dẫn lên vành tay lái Pc = 0 nên mômen cản quay vòng Mc = 0.
Ta thấy rằng :
- Đoạn OA : Pl = Pc=f(Mc). Lực do người lái hoàn toàn điểm nhận.
- Đoạn AC : Pc=f(Mc). Biểu thị lực mà người lái cảm nhận về chất lượng mặt đường. Điểm C (1126; 90).
- Từ C trở đi : Pc=f(Mc) song song với đường Pl=f(Mc).
Nếu chọn Pc lớn thì quay riêng các bánh xe dẫn hướng tại chỗ sẽ nặng hơn, còn nếu chọn Pc qua nhỏ thì người lái sẽ không đủ cảm giác về chất lượng mặt đường
3.7 Thiết kế trợ lực lái
3.7.1. Xác định đường kính trong của xilanh lực.
Ta có:
- Dxl: Đường kính trong của xilanh.
- Pmax: Áp suất cực đại trong hệ thống cường hóa.(Pmax < 300 KG/cm2). Với xe tham khảo lấy Pmax = 120 KG/cm2
- d : Đường kính cần đẩy piston. Nó chính là đường kính của thanh răng, chọn d = 30mm.
Thay vào biểu thức (3.18) ta được: Dxl = 3,97 cm. Lấy Dxl = 4(cm)
3.7.2. Chọn đường kính ngoài và kiểm tra bền xilanh lực.
Chọn chiều dày của thành xilanh là 8(mm) thì đường kính ngoài của xilanh lực là : Dn = 40 + 2.8 = 56 (mm)
3.7.3. Xác định năng suất của bơm.
Lưu lượng bơm xác định từ điều kiện làm thế nào để xilanh của trợ lực phải kịp làm quay các bánh xe dẫn hướng nhanh hơn sự quay vòng của vành tay lái do người lái gây ra, nếu không trợ lực sẽ không có tác dụng.
Tốc độ quay vòng (v/p) lớn nhất có thể đạt được là nv = 60 - 70 (v/p). Chọn nv = 60 (v/p). Vậy khi quay 1,5 vòng thì mất t = 1,5s, với chiều dài thanh răng dịch chuyển một đoạn là S = L/2 =202/2 = 101(mm) ứng với số vòng quay của vành lái n = 1,5 vòng.
Thực tế thì lưu lượng bơm còn phải lớn hơn như vậy để bù vào sự rò rỉ của van phân phối. Lưu lượng rò rỉ là AQ= (0,05 - 0,1).Q. Chọn AQ = 0,08.Q.
→ Qtt = = 47.357 + 47.357.0,08 = 51.145 (cm3/s)
3.8. Bảo dưỡng, sửa chữa các hư hỏng trên hệ thống lái
3.8.1. Quy trình tháo hệ thống lái
3.8.1.1. Tháo vành tay lái và trục lái
* Bước 1: Tháo các đầu cực của ăc quy ra để đảm bảo an toàn
* Bước 2: Tháo vành tay lái (hình 3.12)
* Bước 3: Tháo bộ điều khiển đèn xi nhan và bộ điều khiển gạt nước (hình 3.13 và 3.14).
Tháo kết nối giữa bộ điều khiển si nhan và trục lái bằng cách đẩy khoá trong hộp điều khiển (1), tháo đầu nối của dây điện với bộ điều khiển (2) rồi tháo bộ điều khiển ra khỏi trục lái. Bằng các thao tác tương tự ta tháo bộ điều khiển gạt nước.
* Bước 7: Tháo trục lái (hình 3.18 và 3.19)
3.8.1.2. Tháo cơ cấu lái và hình thang lái
* Bước 1: Tháo hai bánh xe của cầu trước (cầu dẫn hướng), rồi tháo mối ghép giữa đầu trục bánh răng trụ răng xoắn với trục trung gian.
* Bước 2: Tháo các liên kết của cụm cơ cấu lái (hình 3.21; 3.22; 3.23; 3.24).
* Bước 4: Tháo trục bánh răng trụ răng xoắn (hình 3.26;3.27; 3.28).
* Bước 5: Tháo thanh răng (hình 3.29)
3.8.2. Quy trình lắp hệ thống lái
Quy trình lắp đặt ngược lại với quá trình tháo nhưng cần chú ý những điểm sau:
- Trước khi lắp đặt cần kiểm tra hư hỏng và sửa chữa hoặc thay thế nếu cần sau đó làm sạch tất cả các chi tiết và bôi trơn đầy đủ.
- Đối với những mối ghép có ren cần chú ý đến momen siết phù hợp tránh làm hỏng mối ghép.
- Quá trình lắp phải đảm bảo chính xác, sau khi lắp các chi tiết vận hành tốt và có độ tin cậy cao.
3.8.3. Bảo dưỡng hệ thống lái
Thường xuyên kiểm tra siết chặt các bu lông, đai ốc ghép giữa các bộ phận của hệ thống lái với vỏ xe cũng như trong hệ thống lái và quan sát xem có sự rò rỉ dầu trợ lực lái sau mỗi lần xe vận hành.
3.8.4. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe luôn có thể xảy ra những hư hỏng làm mất khả năng điều khiển của xe. Do đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính mạng tài sản của mọi người. Chính vì vậy mà việc thường xuyên kiểm tra phát hiện những hư hỏng của hệ thống lái là một việc rất cần thiết, bảo đảm tính an toàn khi sử dụng xe.
KẾT LUẬN
Sau quãng thời gian gần 3 tháng thực hiện đồ án với đề tài “ Tính toán thiết kế hệ thống lái cho xe Toyota Camry 2.5Q ”, đến nay đồ án của em đã cơ bản hoàn thành.
Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu tài liệu cũng như dưới sự hướng dẫn của thầy : TS…………….., em nhận thấy kiến thức cơ bản của em đã được cải thiện hơn đặc biệt là về kết cấu của hệ thống lái trên xe du lịch, đó là một phần quan trọng trong nền tảng kiến thức chuyên nghành của một kỹ sư cơ khí ô tô.
Để hoàn thành được đồ án này trước hết em xin cảm ơn toàn thể các thầy giáo trong khoa Cơ khí trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải đã chỉ bảo và giúp đỡ em rất nhiều trong suốt quãng thời gian qua. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Giảng viên : TS…………….., thầy đã tạo điều kiện cũng như tận tình giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án. Do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tiễn cho nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong các thầy góp ý để đồ án của em được hoàn thiện hơn và có thể phát triển thành một tài liệu tham khảo hữu ích cho các bạn sinh viên chuyên nghành Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Minh Tài (1998). Lý thuyết ô tô, máy kéo. NXB Khoa học và kỹ thuật Hà Nội
[2]. Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm (2004). Thiết kế chi tiết máy. NXB Giáo dục Hà Nội
[3]. PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan (2007). Tập bài giảng Thiết kế tính toán ô tô. Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
[4]. PGS.TS Nguyễn Khắc Trai (2006). Cơ sở thiết kế ô tô. NXB Giao thông vận tải
[5]. Nguyễn Hoàng Việt (1998). Kết cấu và tính toán ô tô. Khoa cơ khí giao thông -Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng
[6]. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng (2009). Kết cấu ô tô. NXB Bách khoa Hà Nội
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"