MỤC LỤC

Mục lục.....................................................................................................1

Lời nói đầu……………………………………………………………………5

Chương 1. Tổng quan về cụm ly hợp trên ôtô…………………………7

1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại ………………………………………7

1.1.1.Công dụng ................................................................................... 7

1.1.2.Phân loại ..................................................................................... 7

1.1.3.Yêu cầu .......................................................................................9

1.2. Ảnh hưởng của ly hợp khi gài số và khi phanh ........................9

1.2.1.Khi gài số ....................................................................................9

1.2.2.Khi phanh ..................................................................................10

1.3. Ly hợp ma sát ...............................................................................10

1.3.1.Ly hợp ma sát một đĩa ...............................................................11

1.3.2.Ly hợp ma sát hai đĩa ..................................................................15

1.3.3.Ly hợp ma sát một đĩa sử dụng lò xo đĩa …………....................18

1.3.4.Phân tích kết cấu một số chi tiết chính  …………...…................20

1.4. Ly hợp thuỷ lực .............................................................................27    

1.5. Ly hợp điện từ .................................................................................28

Chương 2. Lựa chọn phương án thiết kế ..............................................30   

2.1. Lựa chọn loại ly hợp .......................................................................30

2.2. Phương án chọn loại lò xo ép .....................................................30

2.2.1.Lò xo trụ.....................................................................................30

2.2.2.Lò xo côn xoắn ..........................................................................31

2.2.3.Lò xo đĩa ...................................................................................32

2.3. Đĩa bị động ly hợp ......................................................................32

2.4.L ựa chọn phương án dẫn động ..................................................33

2.4.1.Dẫn động cơ khí ........................................................................34

2.4.2.Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén............................................35

2.4.3.Dẫn động thủy lực…..…............................................................37

2.4.4.Dẫn động thủy lực trợ lực chân không ......................................38

Chương 3. Tính toán thiết kế cụm ly hợp .............................................42

3.1. Tính chọn các thông số và kích thước cơ bản ............................42

3.1.1.Xác định mômen ma sát ly hợp cần truyền ...............................42

3.1.2.Xác định các thông số và kích thước cơ bản .............................43

3.2. Tính kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp .............................46

3.2.1.Tính công trượt .........................................................................46

3.2.2.Kiểm tra công trượt riêng ..........................................................47

3.2.3.Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết ....................................................48

3.3. Tính bền các chi tiết của ly hợp ................................................49

3.3.1.Lò xo ép …................................................................................49

3.3.2.Đĩa bị động ................................................................................52

3.3.3.Tính lò xo giảm chấn ................................................................57

3.3.4.Tính trục ly hợp .........................................................................61

3.4. Tính hệ thống dẫn động ly hợp ................................................69

3.4.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp ..........................................69

3.4.2.Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực .........................................70

3.4.3.Thiết kế bộ trợ lực chân không..................................................73

Chương 4. Quy trình công nghệ gia công chi tiết .................................76

4.1. Phân tích chức năng và điều kiện làm việc của chi tiết .....................76

4.2. Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết ...........................77

4.3. Xác định phương pháp chế tạo phôi và thiết kế bản vẽ chi tiết ........77

4.3.1.Xác định phương pháp chế tạo phôi .........................................77

4.3.2.Thiết kế bản vẽ lồng phôi ..........................................................78 

4.4. Xác định thứ tự các nguyên công ...............................................78   

4.5. Xác định chế độ cắt cho các nguyên công .................................79

4.5.1.Nguyên công 1 ..........................................................................79

4.5.2.Nguyên công 2 ..........................................................................80

4.5.3.Nguyên công 3 ..........................................................................81

4.5.4.Nguyên công 4 ..........................................................................82

4.5.5.Nguyên công 5 ..........................................................................83

4.5.6.Nguyên công 6 ..........................................................................84

Chương 5.Sửa chữa, bảo dưỡng và điều chỉnh ly hợp............................85

5.1. Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát ..............................................................85

5.2. Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp ........................86

5.3. Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở ...............86

5.4. Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp .......................................87

5.5. Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp.....87

5.6. Những hư hỏng thường gặp và bảo dưỡng sửa chữa .........................90

5.6.1.Ly hợp bị trượt ..........................................................................90

5.6.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn ...................................................91

5.6.3.Ly hợp đóng đột ngột ................................................................92

5.6.4.Ly hợp phát ra tiếng kêu ...........................................................92

5.6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung ..............................................................92

5.6.6.Đĩa ép bị mòn nhanh .................................................................93

5.6.7.Bàn đạp ly hợp nặng .................................................................93

5.6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thủy lực .............................................94

Kết luận ...........................................................................................95

Tài liệu tham khảo ...........................................................................96

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự phát triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.

Công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một đất nước, đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ô tô phục vụ cho các mục đích thiết yếu của con người như việc vận chuyển hàng hoá, đi lại của con người.Ngoài ra nó còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như: Y tế, cứu hoả, cứu hộ, an ninh, quốc phòng….Do vậy phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước. Thực tế  nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển ngành công nghiệp ôtô với những đề án chiến lược dài hạn đến năm 2025. Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nước phát triển trên thế giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiều hơn với các công nghệ tiên tiến trên thế giới trong đó có công nghệ về ôtô. Công nghệ ôtô mặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệ mới đã được phát minh nhằm hoàn thiện hơn nữa ôtô truyền thống. Ngoài ra người ta còn phát minh ra những công nghệ mới nhằm thay đổi ôtô truyền thống như nghiên cứu ôtô dùng động cơ Hybryd, động cơ dùng nhiên liệu Hydro, ôtô có hệ thống lái tự động…. Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta, chúng ta chỉ cần tiếp thu và hoàn thiện những công nghệ về ôtô truyền thống.

Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài “Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con 7 chỗ ngồi trên cơ sở xe Mitsubishi JOLIE” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ôtô. Với đề tài được giao, em đã chọn xe JOLIE làm xe cơ sở để tham khảo các thông số ban đầu. Hiện nay loại xe này đang được sản xuất lắp ráp tại nước ta và là một trong các loại xe gia đình và du lịch đời mới rất được ưa chuộng với giá cả hợp lý.Trong nội dung đồ án, em đã cố gắng trình bày một cách cụ thể nhất về hệ thống ly hợp trên ôtô, bao gồm từ phần tổng quan về hệ thống ly hợp đến quy trình thiết kế chế tạo một bộ ly hợp hoàn chỉnh có thể hoạt động được cũng như những hư hỏng có thể xảy ra và cách bảo dưỡng, sữa chữa hệ thống ly hợp.

Trong thời gian được giao đề tài, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể của Thầy giáo: PGS. TS. ……..……… cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn.

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn : PGS. TS. ……..……… và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng, Viện Cơ khí động lực, Trường ĐHBK Hà Nội đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.

                                                                           Hà Nội, ngày … tháng … năm 20….

                                                                      Sinh viên thực hiện

                                                                  ………………

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ

1.1.CÔNG DỤNG,PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU:

1.1.1.Công dụng:

Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực,nó được bố trí ngay sau động cơ và trước hộp số.Do đó nó có các nhiệm vụ sau:

+ Nối động cơ với hệ thống truyền lực để truyền mômen từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong hầu hết quá trình xe chuyển động.  

+ Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực để cắt dòng truyền công suất tới hệ thống truyền lực trong những trường hợp cần thiết như khi xe khởi động,khi chuyển số và khi phanh xe.

1.1.2.Phân loại:

Có nhiều cách phân loại:

- Theo cách truyền mômen:

+ Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát.

Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt:

- Ly hợp ma sát khô: Không có dung môi, các đĩa ma sát thường được làm từ Ferado đồng.

- Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu.

- Theo trạng thái làm việc:

+ Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn  ở trạng thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ôtô dùng loại này.

+ Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái mở. 

-  Theo dạng lò xo ép của đĩa ép:

+ Ly hợp sử dụng lò xo trụ bố trí theo vòng tròn.

+ Ly hợp sử dụng lò xo dạng côn xuắn.

+ Ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa.

1.1.3.Yêu cầu: 

Ly hợp trên ôtô là một trong những cụm chi tiết quan trọng,nó cần đảm bảo được các yêu cầu sau đây :

- Truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bị trượt.

- Ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm  tải trọng động tác động lên hệ thống truyền lực.

1.2.ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP KHI GÀI SỐ VÀ KHI PHANH:

1.2.1.Khi gài số:

Khi gài số các chi tiết có chuyển động tương đối, do vậy sinh ra mômen xung lượng va đập và tải trọng động tác dụng lên các chi tiết khác. Muốn giảm lực xung kích tác dụng lên hệ thống truyền lực cần mở ly hợp rồi mới gài số để giảm mômen quán tính phần bị động và các chi tiết của hộp số có liên quan động học đến phần bị động của ly hợp. 

1.2.2.Khi phanh ôtô:

Khi phanh ôtô toàn bộ hệ thống truyền lực chịu tải trọng động rất lớn dưới tác dụng của mômen quán tính của động cơ M_jmax.

Mômen M_jmax có thể truyền qua ly hợp khi mômen ma sát của ly hợp lớn hơn M_jmax. Trong trường hợp này mômen quán tính sẽ tác dụng lên hệ thống truyền lực.

Nếu mômen M_jmax lớn hơn mômen ma sát của ly hợp thì ly hợp bị trượt và hệ thống truyền lực sẽ chịu tải trọng lớn nhất chỉ bằng mômen ma sát của ly hợp.

1.3.LY HỢP MA SÁT:

Trên các loại ôtô hiện nay sử dụng phổ biến nhất là loại ly hợp ma sát. Các bộ phận chính của ly hợp bao gồm phần chủ động và phần bị động:

- Phần chủ động:Gồm có bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép.

- Phần bị động:Gồm đĩa bị động, các bộ phận giảm chấn và trục ly hợp.

 1.3.1.Ly hợp ma sát một đĩa:

 1.3.1.1.Sơ đồ nguyên lý làm việc:

Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dẫn động cơ khí như hình 1.1.

1.3.1.2.Nguyên lý hoạt động:

- Khi ly hợp ở trạng thái đóng:Dưới tác dụng của lò xo ép 5 làm đĩa ép 3 ép đĩa bị động với bánh đà, nhờ vậy tạo được sự ma sát giữa đĩa ép và bánh đà với đĩa bị động và làm cho chúng ép sát vào nhau. Do đó khi động cơ quay thì mô men của động cơ được truyền từ bánh đà và đĩa ép qua đĩa bị động tới trục ly hợp và đến các hệ thống truyền động.

- Khi ngắt ly hợp:Dưới tác dụng của lực bàn đạp kéo đòn kéo 9 thông qua càng mở 10 đẩy bạc mở 6 làm bi T dịch chuyển sang trái khắc phục hết khe hở d và ép vào đầu trên của đòn mở 12, đầu dưới của các đòn mở đi sang phải và tách đĩa ép 3 khỏi đĩa bị động làm cho đĩa bị động tách rời khỏi bánh đà và đĩa ép ngắt dòng công suất từ động cơ sang hệ thống truyền lực.

1.3.1.4.Ưu nhược điểm:

- Ưu điểm:

+ Kết cấu gọn, dễ điều chỉnh và sữa chữa.

+ Mở dứt khoát.

+ Thoát nhiệt tốt nên đảm bảo tuổi thọ cao cho bộ ly hợp.

- Nhược điểm:

+ Đóng không êm dịu.

+ Chỉ truyền được mô men không lớn lắm. Nếu truyền mômen trên 70 ¸ 80 KGm thì cần đường kính đĩa ma sát lớn kéo theo các kết cấu khác đều lớn làm cho ly hợp cồng kềnh.

1.3.3.Ly hợp ma sát một đĩa sử dụng lò xo đĩa:

1.3.3.1.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Về mặt cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa cũng gồm các bộ phận và chi tiết tương tự như ở ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ bố trí xung quanh.Điểm khác biệt ở đây là thay vì những lò xo trụ bố trí xung quanh người ta sử dụng một lò xo đĩa hình côn với góc côn rất lớn (khoảng 176⁰).Với việc sử dụng lò xo đĩa hình côn người ta có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần dùng đòn mở riêng.

Nguyên lý làm việc của ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa cũng giống như của ly hợp ma sát lò xo trụ chỉ khác là lực ép do lò xo đĩa sinh ra và ổ bi T tỳ trực tiếp lên lò xo đĩa để tách đĩa ép chứ không thông qua đòn mở.

1.3.3.2.Ưu điểm của ly hợp ma sát lò xo đĩa so với ly hợp ma sát lò xo trụ:

Ưu điểm cơ bản của ly hợp sử dụng lò xo đĩa hình côn không những có kết cấu đơn giản,kích thước nhỏ gọn,lực ép lên đĩa ép đều,không cần sử dụng chi tiết đòn mở mà còn có đặc tính làm việc tốt hơn ly hợp sử dụng lò xo trụ.

1.4.LY HỢP THỦY LỰC :

Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng.

Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:

- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.

- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.

* Nguyên lý hoạt động :

Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh bơm được nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số.

1.5.LY HỢP ĐIỆN TỪ :

Truyền mômen thông qua lực điện từ.

Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ như hình 1.15.

* Nguyên lý hoạt động:

- Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 nên không có lực từ trong cuộn dây, nên phần chủ động 1 là bánh đà và phần bị động 5 là lõi thép không hút nhau nên khi động cơ không quay mômen không truyền ra trục ly hợp.

- Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 làm xuất hiện lực điện từ trong cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5. Như vậy khi bánh đà quay làm cho lõi thép quay theo. 

CHƯƠNG 2

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1.LỰA CHỌN LOẠI LY HỢP:

Ly hợp trên ôtô thường dùng là loại ly hợp ma sát dạng thường đóng, có một hoặc hai đĩa bị động.

Với đề tài thiết kế ly hợp cho xe ôtô con, với yêu cầu cơ bản là phải có độ bền và độ tin cậy cao, mặt khác phải sữa chữa và bảo dưỡng dễ dàng nên ta chọn loại ly hợp là ly hợp ma sát. Do mômen của động cơ nhỏ nên ta chọn loại ly hợp là ly hợp ma sát một đĩa bị động dạng thường đóng.

2.2.PHƯƠNG PHÁP CHỌN LOẠI LÒ XO ÉP:

2.2.1.Lò xo trụ:

Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 2.1.

Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.

Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của lực ly tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.

2.2.3.Lò xo đĩa:

Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c trên hình 2.1.

Kết luận: Qua việc tham khảo các loại lò xo ép trên ly hợp xe con, với các ưu điểm nổi trội em quyết định chọn loại lò xo ép là lò xo dạng đĩa.

2.3.ĐĨA BỊ ĐỘNG CỦA LY HỢP:.

Đĩa bị động của ly hợp có cấu tạo gồm hai tấm ma sát được gắn với nhau bằng đinh tán thông qua xương đĩa. Xương đĩa lại được tán với moay ơ đĩa bị động.

Một trong những yêu cầu của ly hợp là phải đóng êm dịu, yêu cầu này liên quan đến cấu tạo của đĩa bị động của ly hợp.

2.4.LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG:

Hệ thống dẫn động ly hợp có tác dụng truyền lực bàn đạp của người lái tác động vào bàn đạp đến ly hợp để thực hiện việc đóng ngắt ly hợp.

Các phương án dẫn động thường dùng là:

- Dẫn động cơ khí.

- Dẫn  động cơ khí trợ lực khí nén

- Dẫn động cơ khí trợ lực chân không.

- Dẫn động thuỷ lực.

- Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.

- Dẫn động thủy lực trợ lực chân không.

2.4.1.Dẫn động cơ khí :

Sử dụng các cơ cấu truyền lực bằng cơ khí để truyền lực đóng hoặc ngắt ly hợp.

* Nguyên lý làm việc:

- Khi ngắt ly hợp :

Người lái tác dụng lực vào bàn đạp, lực bàn đạp thông qua đòn dẫn động 9 và càng mở 6 làm cho bi T 4 dịch chuyển sang trái tỳ vào đầu đòn mở, đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách khỏi các bề mặt làm việc làm mở ly hợp.

- Khi đóng ly hợp : Người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời lò xo hồi vị bi T kéo bi T dịch chuyển sang phải và thôi không ép vào đòn mở nữa. Khi đó lò xo ép lại ép đĩa ép và đĩa bị động trở lại trạng thái làm việc ban đầu.

2.4.3.Dẫn động thủy lực :

Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực như hình 1.19

* Ưu nhược điểm :

- Ưu điểm:

+ Kết cấu đơn giản, dễ bố trí trên xe.

+ Dẫn động êm.

- Nhược điểm:

+ Các chi tiết cần độ kín khít tốt nên khó khăn trong việc chế tạo và chăm sóc, bảo dưỡng.Thời gian chậm tác dụng lâu.

Kết luận: Ngày nay người ta càng muốn hướng tới sự tiện nghi cho xe, giảm thao tác và lực điều khiển của người lái, đồng thời vẫn cần phải có kết cấu gọn nhẹ, không gian bố trí hợp lý. Qua việc tham khảo sơ bộ các phương án, ta thấy phương án dẫn động thuỷ lực dùng trợ lực chân không là phương án có nhiều ưu điểm nổi bật, đảm bảo tính hài hoà, phù hợp với phương án dẫn động và trợ lực của loại xe thiết kế. Do đó em chọn phương án dẫn động là dẫn động thuỷ lực.

Như vậy loại ly hợp mà em chọn thiết kế là ly hợp ma sát khô sử dụng lò xo đĩa dạng thường đóng dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không.

Bảng thông số kĩ thuật của xe tham khảo JOLIE như bảng 1.1.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP

3.1.TÍNH CHỌN CÁC THÔNG SỐ VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN:

3.1.1.Xác định mômen ma sát mà ly hợp cần truyền

Ly hợp phải được thiết kế với các kích thước có thể truyền mômen lớn hơn mômen động cơ. Nhờ đó ly hợp có thể truyền hết mômen động cơ đến hệ thống truyền lực mà không bị trượt trong các trường hợp như dầu dính vào tấm ma sát hay tấm ma sát bị mòn hoặc tính chất đàn hồi của lò xo giảm.           

Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức:

M_LH = b.M_emax

Ta chọn: b = 1,5.

Vậy:    M_LH = b.M_emax = 1,5.173 = 259,5 (Nm).

3.1.2.Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp:

* Tính đường kính đĩa ma sát:

Dựa trên giá trị của mômen cực đại của động cơ M_{e max} người ta chọn số lượng đĩa bị động i và các kích thước của tấm ma sát(các đường kính D và d).

Với M_{e max} = 255(Nm) < 465(Nm) nên ta chọn ly hợp 1 đĩa theo kinh nghiệm, và độ dày của tấm ma sát là: d = 3,0 4,0 (mm) đối với các ôtô con.

Ta chọn d = 4 mm

- Đường kính trong của tấm ma sát d được tính theo công thức kinh nghiệm:

d = (0,53 - 0,75).D  =0,13 - 0,19 (m)

Như vậy ta đã tính được các kích thước của đĩa ma sát với:

Đường kính ngoài:         D = 0,25 m.

Đường kính trong:          d = 0,15 m.

Độ dầy của tấm ma sát:  d = 4,0 mm.

* Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát:

Lực ép tổng cộng được tính từ mômen ma sát của ly hợp,mômen này được tính theo công thức (3.1) trang III.4.[3] như sau:

M_LH = F_N.R_tb

Như vậy biểu thức tính mômen ma sát của ly hợp được viết lại như sau:

M­_LH = k_zmF_NR_tbi  (Công thức (3.4) trang III.4[3]).

Thay số vào ta có: q = 147580 (N/m²) » 0,148 (MPa)

Áp suất càng lớn thì tốc độ mài mòn càng cao.Do vậy khi thiết kế ly hợp người ta thường giới hạn áp suất này trong phạm vi nhất định,đó chính la áp suất cho phép tác dụng lên bề mặt ma sát [q]. Đối với xe con: [q] = 0,18  0,23 (MPa). (Theo tài liệu tham khảo trang III.5.[3] )

Như vậy áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát q = 0,148 (MPa) < [q] (Thoả mãn)

3.2.TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LY HỢP:

Khi đóng ly hợp có thể xảy ra hai trường hợp :

- Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi đột ngột thả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này không tốt nên phải tránh.

- Đóng ly hợp một cách êm dịu : Người lái thả từ từ bàn đạp ly hợp khi xe khởi động tại chỗ sẽ làm tăng thời gian đóng ly hợp và do đó sẽ tăng công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp. 

3.2.1 Tính công trượt:

- i_t: Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực. i_t = i_o . i_h . i_f

- i_o: Tỉ số truyền của truyền lực chính.                 i_o = 5,125

- i_h: Tỉ số truyền của hộp số chính.                       i_h = i_h1 = 4,12

- i_f: Tỉ số truyền của hộp số phụ(không có hộp số phụ) nên: i_f = 1

Suy ra: i_t = i_o . i_h . i_f = 5,125.4,12.1 = 21,115

Vậy công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ : L  = 46310 (Nm) = 46310 (J)

3.2.3 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết:

- L : Công trượt, L = 46310 J.

- c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, đối  với vật liệu gang và thép có c = 481,5 J/kg.⁰C.

- m_t : Khối lượng chi tiết bị nung nóng (đĩa ép) lấy tham khảo m_t = 5 kg.

- [Dt] : Độ tăng nhiệt độ cho phép. Với ôtô con [Dt] = 10 ⁰C.

Thay số vào ta có: Dt  = 9,62 ⁰C < [Dt]

Thỏa mãn điều kiện cho phép.

3.3.TÍNH BỀN CÁC CHI TIẾT CỦA LY HỢP:

3.3.1.Lò xo đĩa:

Khi tác dụng lực vào lò xo đĩa thì ban đầu cần 1 lực lớn hơn lực tác dụng vào lò xo trụ cho cùng 1 biến dạng, sau đó khi biến dạng tăng lên thì lò xo màng đảm bảo cho lực điều khiển người lái nhẹ đi.Sơ đồ tính toán lò xo đĩa được thể hiện trên hình 3.2.

Dựa trên cơ sở xe tham khảo và các yêu cầu trong việc lựa chọn,thiết kế lò xo màng ta chọn các kích thươc cơ bản sau:

- Đường kính ngoài lò xo màng: D_e = 260 mm;

- Đường kính trong: D_i= 60 mm;

- Chiều dày lò xo màng: δ= 2,5 mm;

- Số thanh phân bố đều lên màng: Z= 24;

So sánh ta thấy: F_å > F_N= 4634(N).Lực ép lớn hơn dẫn đến hệ số β tăng lên.Ta tính lại hệ số β:

Ta có : M_LH= β.M_emax=µ.F_å.i.R_tb nên :

Thay số ta được: B =1,72.

Kết quả này nằm trong vùng cho phép của β (β=1,3-1,75).

Do vậy kích thước của lò xo đạt tiêu chuẩn.

Vậy: σ  = 743 (N/mm²)

Chọn vật liệu chế tạo lò xo đĩa là thép 60C2A có ứng suất giới hạn:

[σ] = 1400 MPa > σ = 743 N/mm². = 743 MPa.

Vậy lò xo đĩa đủ bền.

3.3.2.Đĩa bị động:

3.3.2.1.Đinh tán:

Đinh tán được kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt,có hai loại đinh tán cần được kiểm tra là đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa và đinh tán dùng để ghép xương đĩa với moay ơ đĩa bị động.

- Với đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa, thường được chế tạo từ đồng hoặc nhôm với đường kính 4 - 6 mm. Đinh tán được bố trí theo vòng tròn nhiều dãy (thường là hai dãy).

- Với các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ cũng được kiểm nghiệm tương tự như trên. Các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ được chế tạo bằng thép với đường kính từ 6 - 10 mm.

Chọn theo xe tham khảo đường kính đinh tán là d = 8 mm.

Số lượng đinh tán là n = 6.

Chiều dài chèn dập của đinh tán l = 5 mm.

Với các ứng suất giới hạn :  [s_c] = 30 MPa ;  [s_cd] = 80 MPa.

Thay số vào ta có:

s_c = 10,43 MPa. < [s_­c] ;

s_cd  = 52,42 MPa. < [s_cd].

Vậy đinh tán nối đĩa bị động và moay ơ đủ bền.

3.3.3.Tính lò xo giảm chấn:

Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.

Mômen quay truyền qua giảm chấn được tính bằng tổng mômen quay của các lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát:

M_g = M_max = M_lx + M_ms = P₁.R₁.Z₁ + P₂.R₂.Z₂

=> S = 17,4 . R₁² . K . Z₁ = 17,4 . 0,05² . 1300 . 6 = 340 Nm.

Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn chiều dài tự do của lò xo một ít, lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu.

Khi chuyển mômen quay từ động cơ và từ bánh xe qua bộ phận giảm chấn giống nhau thì cửa sổ ở moayơ và ở đĩa bị động có chiều dàinhư nhau.

Ở các giảm chấn có độ cứng khác nhau, chiều dài cửa sổ moayơ phải bé hơn so với cửa sổ ở đĩa một đoạn: a = A₁ - A           

Thường a = (1,4-1,6) mm.Chọn a = 1,5 mm.

Cạnh bên cửa sổ làm nghiêng 1 góc (1 - 1,5^o).Ta chọn 1,5^o

Đường kính thanh tựa chọn d = (10 -12) mm đặt trong kích thước lỗ B.

Ta chọn d = 12 mm

Kích thước lỗ B được xác định theo khe hở l₁ , l₂.Các trị số l₁ , l₂ chọn trong khoảng từ (2,5 ¸ 4) mm.Ta chọn: l₁ = l₂ = 3,5 mm

Vậy kích thước đặt lỗ thanh tựa là : B = d + l₁ + l₂ = 12 + 3,5 + 3,5 = 19 mm

Theo thực nghiệm thường lấy: M_ms = 0,2.M_max = 0,25.167 = 42 (Nm).

Suy ra:  M_lx = M_max – M_ms = 167 - 42 = 125 (Nm).

Số vòng làm việc của lò xo giảm chấn:

Thay số vào ta có: n₀  = 3,6. Lấy n₀ = 4 (vòng).

Chiều dài làm liệc của lò xo được tính theo công thức: l₁ = (n₀ +1).d = 5.3 = 15 (mm).

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do: l₂ = l₁ + n_0­.= 15 + 4.3 = 27 (mm).

Thay các thông số vào công thức tính t ta có: t = 9,6.10⁸ (N/m²).

Vật liệu làm lò xo giảm chấn là thép 65Tcó [t] = 14.10⁸ (N/m²). Vậy lò xo đủ bền.

3.3.4.Trục ly hợp:

Trục ly hợp cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số, ở cuối trục có bánh răng ngiêng liền trục. Đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp lên thành vỏ hộp số.

Các thông số tham khảo của các cặp bánh răng hộp số:

- Đường kính vòng lăn bánh răng trục sơ cấp d₁ = 60 mm = 0,06 m.

- Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d₂ = 110 mm = 0,11 m.

- Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d₃ = 40 mm = 0,04 m.

- Đường kính vòng lăn bánh răng trục thứ cấp d₄ = 130 mm = 0,13 m.

Ta có mô men truyền qua các trục như sau:

Trục I :           M₁ = M_emax = 173 Nm.

Trục II :          M₂ = M₁.i₁₂  = 317 Nm.

Trục III :         M₃ = M₂.i₃₄ = M₂. = 1030 Nm.

3.3.4.1.Tính toán các lực trên các bánh răng của trục I và trục III:

* Trục số I:

Bánh răng trên trục số I là bánh răng nghiêng, ta chọn các thông số tham khảo như sau:

- Đường kính vòng lăn d₁ = 0,06 m.

- Góc nghiêng của răng b = 25⁰.

- Góc ăn khớp a = 20⁰.

Lực vòng :                 P_v1  = 5767 (N).

Lực hướng kính :      P_r1  = 2316 (N).

Lực dọc trục :            P_a1 = P_v1.tgb = 5767.tg25⁰ = 2689 (N).

* Trục số III : Tương tự như trục I

3.3.4.3.Kiểm tra bền trục I:

Ta có biểu đồ mô men:

Từ biểu đồ mô men ta nhân thấy tiết diện B là tiết diện nguy hiểm nhất. Như vậy ta sẽ kiểm tra bền cho trục I tại tiết diện B.

Thay số vào ta có: s = 6,94.10⁷ N/m².

Với vật liệu chế tạo là thép 40X có [s] = 7.10⁷ N/m².

Vậy s < [s]. Trục ly hợp đủ bền.

3.4.TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP:

Hệ thống dẫn động ly hợp được chọn là hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

3.4.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp:

Chọn các thông số theo xe tham khảo ta có:

a₁ = 350 mm ;                        a₂ = 60 mm;

b₁ = 150 mm ;                       b₂ = 80 mm;

d₁  = 26 mm ;                       d₂ = 20 mm;

Thay số vào ta có: i_dd = 6,5.

Theo phần tính toán lò xo đĩa: l₂ = 8 mm.

Vậy hành trình của bàn đạp là:  S_bd = ( 3 + 8 ).6,5 = 72 ( mm ).

Với hành trình bàn đạp cho phép S_{bd max} £ 150 mm.

Vậy hành trình bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.

3.4.3.Thiết kế bộ trợ lực chân không:

3.4.3.1.Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện:

Ta đã có khi không có cường hóa lực tác động lên bàn đạp: Q_bdk= 200 N.

Đề giảm bớt sức lao động của người lái ta lắp thêm bộ trợ lực chân không.

Chọn lực của người lái tác động lên bàn đạp ta là : Q_bđc= 70(N).

Ta bố trí cường hóa ngay trước xylanh chính về phía bàn đạp khi đó ta xác định được lực mà bộ cường hóa phải sinh ra:

Q_c = ( Q_bđk - Q_bđc) a₁/a₂ = ( 200 - 70).350/60 = 760 (N).

Vậy bộ cường hóa chân không phải sinh ra 1 lực là 760 (N) và ta chọn lực để mở van cường hóa là: Q_m= 30N.

3.4.3.3.Tính lò xo hồi vị màng sinh lực:

Khi bộ cường hóa sinh hết lực của mình thì lúc đó lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất. Để xác định được kích thước  lò xo hồi vị ta chọn tải trọng lớn nhất tác dụng lên nó là:

P_max= 15% Q_c = 0,15.760= 114 (N).

Lực lò xo ghép ban đầu:

P_bd = 7% Q_c = 0,07.760 = 53 (N).

Số vòng toàn bộ của lò xo : n = n_o+ 1 = 7.5 vòng.

Giả thiết khe hở cực tiểu giữa các vòng lò xo này khi mở hết ly hợp là: δ= 2 mm.

Nên chiều dài tự nhiên của lò xo là: l = nd + n₀δ + S_m= 7,5.2 + 6,5.2 + 9 = 37 (mm).

Lò xo được kiểm bền theo ứng suất xoắn:

Suy ra: t = 1,23.10⁹(N/m²).

Vật liệu chế tạo lò xo là thép C65Γ có  ứng suất cho phép là [t]=1,4. 10⁹(N/m²) nên lò xo đủ bền.

CHƯƠNG IV

PHƯƠNG ÁN CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT

4.1.PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG VÀ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA CHI TIẾT:

Chi tiết gia công là pittông của xy lanh công tác trong hệ thống dẫn động ly hợp.

Do pittông cùng với xy lanh hợp thành một cụm chi tiết làm việc có yêu cầu độ kín khít cao. Bề mặt làm việc chính là bề mặt Ø25 và ta chỉ cần gia công chính xác bề mặt này. Các bề mặt còn lại có yêu cầu làm việc không cao nên ta chỉ cần gia công đạt độ chính xác thấp.

4.2.PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CỦA CHI TIẾT:

Từ bản vẽ chi tiết ta nhận thấy:

- Chi tiết có đủ độ cứng vững để gia công mà không bị biến dạng và có thể dùng chế độ cắt cao, đạt năng suất cao.

- Các bề mặt làm chuẩn có đủ diện tích nhất định để cho phép thực hiện nhiều nguyên công khi dùng bề mặt đó làm chuẩn và đảm bảo thực hiện quá trình gá đặt nhanh.

- Chi tiết được chế tạo bằng phương pháp đúc. Kết cấu tương đối đơn giản.

- Tuy nhiên có một nhược điểm là chi kích thước chi tiết khá nhỏ gây khó khăn cho việc gá đặt và gia công.

4.4.XÁC ĐỊNH THỨ TỰ CÁC NGUYÊN CÔNG:

Chọn phương pháp gia công một vị trí, gia công tuần tự. Dùng máy vạn năng kết hợp với đồ gá chuyên dùng.

Thứ tự các nguyên công:

- Nguyên công 1: Tiện thô Ø26, khoả mặt đầu, khoan lỗ định tâm.

- Nguyên công 2: Tiện rãnh Ø20, tiện bậc Ø23, tiện tinh Ø26.

- Nguyên công 3: Khoan 4 lỗ bù dầu Ø2,5.

- Nguyên công 6: Kiểm tra chi tiết.

4.5.XÁC ĐỊNH CHẾ ĐỘ CẮT CHO CÁC NGUYÊN CÔNG:

4.5.1.Nguyên công 1: Tiện thô bề mặt Ø26, khoả mặt đầu, khoan 2 lỗ định tâm:

Định vị và kẹp chặt: Chi tiết được định vị và kẹp chặt bằng mâm cặp 3 chấu tự định tâm.

Chọn máy: Máy tiện T614.

Chế độ cắt bước 1: Tiện thô Ø26

Chọn dao: Dao tiện DT P9.

Chiều sâu cắt: t = 1,25 mm.

Tốc độ cắt: v = 1380 vg/ph.

Lượng chạy dao: S = 0,25 mm/vòng.

Chế độ cắt bước 2:Khoả mặt đầu.

Chọn dao: DT P9.

Chiều sâu cắt: t  = 1 mm.

Tốc độ cắt: v = 1380 vg/ph.

Lượng chạy dao: S = 0,25 mm/vòng.

Chế độ cắt bước 3: Khoan lỗ định tâm.

Chọn mũi khoan: P6M4.

Chiều sâu khoan: t = 7 mm.

Tốc độ khoan: v = 560 vg/ph.

Lượng chạy dao: S = 0,15 mm/vg.

Chế độ cắt bước 4: Đổi chiều định vị và kẹp chặt chi tiết để gia công bề mặt còn lại với các chế độ cắt như trên.

4.5.3.Nguyên công 3: Khoan 4 lỗ bù dầu.

Định vị và kẹp chặt: Chi tiết được định vị và kẹp chặt bằng 2 khối chữ V

Chọn máy: Máy khoan 2A-952.

Chế độ cắt: Khoan lỗ Ø2,5.

Chọn dao: MK35-48.

Chiều sâu cắt: t = 8 mm.

Tốc độ cắt: v = 980 vg/ph.

Lượng chạy dao: S = 0,2 mm/vòng.

4.5.5.Nguyên công 5: Mài tinh.

Định vị và kẹp chặt: Chi tiết được định vị bằng 2 mũi tâm và được kẹp chặt bằng tốc.

Chọn máy: Máy khoan 2A125

Chế độ cắt: Mài tinh Ø26.

Chọn dao: Đá 1K450-125.

Chiều sâu cắt: t = 0,01 mm.

Tốc độ cắt: v = 2250 vg/ph.

Lượng chạy dao: S = 0,15 mm/vòng.

4.5.6.Nguyên công 6: Kiểm tra.

Thông số kiểm tra: Độ không song song giữa mặt ngoài và tâm không lớn hơn 0,05 mm trên cả chiều dài.

CHƯƠNG V

 SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP

5.1.KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT:

Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ. Đĩa ma sát có một trong nhưng hư hỏng này sẽ không đảm bảo cho ly hợp hoạt động bình thường, có thể gây hiện tượng trượt trong quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết khi thao tác ngắt nối ly hợp.

Trong trương hợp các tấm ma sát chưa mòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị lỏng, cũng cần phải thay tấm ma sát và đinh tán mới. Đinh tác bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ bị nơi lỏng cần phải đột đinh tán cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay tấm ma sát và tán đinh tán, cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần) đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật.

5.2.KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP,LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP:

Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa chữa bằng cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.

Vỏ ly hợp là chi tiết lắp đòn mở, lò xo và đĩa ép nên yêu cầu không được biến dạng hoặc mòn hỏng các lỗ ren và giá đỡ lắp đòn mở. Cần kiểm tra kỹ bằng mắt thường, nếu có các hư hỏng nói trên cần thay mới.

5.4.KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP:

Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm chi tiết kín có sẵn mơ bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu ca ngoài tỳ lên các đòn mở và quay theo đĩa ép khi đạp bạn đạp ngắt ly hợp, ca trong được lắp liền với ống trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ cấp của hộp số. 

5.5.LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA BÀN ĐẠP LY HỢP:

Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên thuỷ, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối chuyển động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung quanh.

Hành trình tự do của bàn đạp được kiểm tra bằng cách đặt thước chống lên sàn xe, đánh dấu trên thước ở vị trí bàn đạp ở trạng thái tự do, dùng tay ấn bàn đạp ly hợp xuống cho tới khi cảm thấy nặng tay thì dừng lại, đánh dấu tiếp trên thước. Khoảng cách giữa hai dấu chính là hành trình tự do của bàn đạp. Trị số yêu cầu tuỳ thuộc vào từng loại xe, thông thường khoảng 25 mm.

5.6.NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP,BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA:

5.6.1.Ly hợp bị trượt:

* Biểu hiện:

- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.

- Có mùi khét.

* Nguyên nhân:

- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn đạp.

- Do lò xo ép bị yếu.

- Bề mặt tiếp xúc giữa bánh đà và đĩa bị động hoặc đĩa ép với đĩa bị động mòn không đều.

* Phương pháp xác định trạng thái trượt của ly hợp:

- Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở tay số cao nhất (số 4 hoặc 5) , đạp và giữ phanh chân,

cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng chân ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết máy chứng tỏ bộ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không chết máy chứng tỏ bộ ly hợp đã bị trượt.

- Giữ trên dốc: Chọn đoạn đường bằng phẳng và tốt, có độ dốc khoảng 8

5.6.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn:

* Biểu hiện:

Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.

* Nguyên nhân:

- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.

- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép bị cong vênh.

* Phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:

Gài số thấp, mở ly hợp: Cho ôtô đứng yên trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ôtô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, còn nếu không chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.

5.6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung:

* Nguyên nhân:

- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp không đúng.

- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà.

- Chỉnh các đầu đòn mở không đều.

* Khắc phục:

- Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của bánh đà, nếu cong vênh cần thay thế hoặc sữa chữa, nếu lắp không đúng càn lắp lại.

- Kiểm tra điều chỉnh lại vỏ ly hợp.

5.6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực:

* Nguyên nhân:

- Hư hỏng xy lanh chính hoặc xy lanh công tác.

- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu.

* Khắc phục:

- Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác.

- Kiểm tra các mối nối phải đảm bảo độ kín khít.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"