MỤC LỤC

MỤC LỤC....-1-

LỜI NÓI ĐẦU.. - 2 -

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ.. - 2 -

1.1.CÔNG DỤNG , PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU: - 2 -

1.1.1.Công dụng: - 2 -

1.1.2.Phân loại: - 2 -

1.1.3.Yêu cầu: - 3 -

1.2. KẾT CẤU LI HỢP THƯỜNG DÙNG TRÊN Ô TÔ: - 4 -

1.2.1.Ly hợp ma sát: - 4 -

1.2.1.1.Ly hợp ma sát một đĩa: - 4 -

1.2.1.2.Ly hợp ma sát hai đĩa: - 6 -

1.2.2.Ly hợp thủy lực: - 11 -

1.2.3.Ly hợp điện từ : - 12 -

CHƯƠNG 2. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.. - 14 -

2.1.LỰA CHỌN LOẠI LY HỢP. - 14 -

2.2.PHƯƠNG ÁN CHỌN LOẠI LÒ XO ÉP. - 14 -

2.2.1.Lò xo trụ: - 14 -

2.2.2.Lò xo côn xoắn: - 15 -

2.2.3.Lò xo đĩa: - 16 -

2.3.ĐĨA BỊ ĐỘNG CỦA LY HỢP. - 16 -

2.4.LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG. - 16 -

2.4.1.Dẫn động cơ khí : - 17 -

2.4.2.Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén : - 19 -

2.4.3.Dẫn động thủy lực : - 21 -

2.4.4.Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không: - 22 -

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP.. - 26 -

3.1.TÍNH CHỌN CÁC THÔNG SỐ VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN: - 26 -

3.1.1.Xác định mômen ma sát mà ly hợp cần truyền. - 26 -

3.1.2.Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp: - 26 -

3.2.TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LY HỢP: - 29 -

3.2.1 Tính công trượt: - 29 -

3.2.2.Kiểm tra công trượt riêng: - 32 -

3.2.3 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết: - 33 -

3.3.TÍNH BỀN CÁC CHI TIẾT CỦA LY HỢP. - 34 -

3.3.1.Lò xo ép: - 34 -

3.3.2.Đòn mở: - 37 -

3.3.3.Đĩa bị động: - 39 -

3.3.4.Tính trục ly hợp: - 44 -

3.3.5.Tính lò xo giảm chấn: - 51 -

3.4.TÍNH HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP. - 54 -

3.4.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp: - 54 -

3.4.2.Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực: - 56 -

CHƯƠNG 4. SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP.. - 59 -

4.1.KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT. - 59 -

4.2.KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP. - 59 -

4.3.LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ. - 60 -

4.4.KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP. - 61 -

4.5.LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ  HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA BÀN ĐẠP LY HỢP. - 61 -

4.6.NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA. - 62 -

4.6.1.Ly hợp bị trượt: - 62 -

4.6.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn: - 63 -

4.6.3.Ly hợp đóng đột ngột: - 64 -

4.6.4.Ly hợp phát ra tiếng kêu: - 64 -

4.6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung: - 65 -

4.6.6.Đĩa ép bị mòn nhanh: - 65 -

4.6.7.Bàn đạp ly hợp nặng: - 66 -

4.6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực: - 66 -

KẾT LUẬN.. - 67 -

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. - 68 -

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự phát triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.

Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài “Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con dựa trên xe tham khảo HONDA CITY 2020 ” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ôtô. Trong thời gian được cho phép, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể của Thầy giáo: ThS…………….. cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn.

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn : ThS…………….. và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô, Trường ĐH Công Nghệ GTVT đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.

                                                                  Hà Nội, ngày … tháng … năm 20...

                                                                 Sinh viên thực hiện

                                                             ……………….

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ

1.1.CÔNG DỤNG , PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU:

1.1.1.Công dụng:

Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực. Do đó nó có nhiệm vụ tách và nối hai bộ phận này với nhau trong trường hợp cần thiết như: Khi  xe bắt đầu chuyển bánh, khi chuyển số... . 

1.1.2.Phân loại:

Có nhiều cách phân loại:

- Theo cách truyền mômen:

+ Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát.

Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt:

Ly hợp ma sát khô: Không có dung môi, các đĩa ma sát thường được làm từ Ferado đồng.

- Theo trạng thái làm việc:

+ Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn  ở trạng thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ôtô dùng loại này.

+ Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái mở.  

1.1.3.Yêu cầu:

Ly hợp trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu:

- Phải truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bi trượt.

- Phải ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm  tải trọng động tác động lên hệ thống truyền lực.

- Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọng động tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số.

- Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng.

1.2.KẾT CẤU LI HỢP THƯỜNG DÙNG TRÊN Ô TÔ:

1.2.1.Ly hợp ma sát:

Trên các loại ôtô hiện nay sử dụng phổ biến nhất là loại ly hợp ma sát. Các bộ phận chính của ly hợp bao gồm phần chủ động và phần bị động:

- Phần chủ động: Gồm có bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép.

- Phần bị động : Gồm đĩa bị động, các bộ phận giảm chấn và trục ly hợp.

1.2.2.Ly hợp thủy lực:

Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng.

Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:

- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.

- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.

1.2.3.Ly hợp điện từ :

Truyền mômen thông qua lực điện từ.

CHƯƠNG 2

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1.LỰA CHỌN LOẠI LY HỢP.

Ly hợp trên ôtô thường dùng là loại ly hợp ma sát dạng thường đóng, có một hoặc hai đĩa bị động.

Với đề tài thiết kế ly hợp cho xe ôtô con, với yêu cầu cơ bản là phải có độ bền và độ tin cậy cao, mặt khác phải sữa chữa và bảo dưỡng dễ dàng nên ta chọn loại ly hợp là ly hợp ma sát. 

2.2.PHƯƠNG ÁN CHỌN LOẠI LÒ XO ÉP.

2.2.1.Lò xo trụ:

Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 2.1.

Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.

Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của lực ly tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.

2.2.2.Lò xo côn xoắn:

Lò xo công xoắn có đường đặc tính làm việc là đường a trên hình 2.1.

2.2.3.Lò xo đĩa:

Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c trên hình 2.1.

2.3.ĐĨA BỊ ĐỘNG CỦA LY HỢP.

Đĩa bị động của ly hợp có cấu tạo gồm hai tấm ma sát được gắn với nhau bằng đinh tán thông qua xương đĩa. Xương đĩa lại được tán với moay ơ đĩa bị động.

Một trong những yêu cầu của ly hợp là phải đóng êm dịu, yêu cầu này liên quan đến cấu tạo của đĩa bị động của ly hợp.

2.4.LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG.

Hệ thống dẫn động ly hợp có tác dụng truyền lực bàn đạp của người lái tác động vào bàn đạp đến ly hợp để thực hiện việc đóng ngắt ly hợp.

Dẫn động ly hợp thường là dẫn động cơ khí hoặc thủy lực. Dẫn động cơ khí có ưu điểm chung là kết cấu đơn giản. dễ chế tạo tuy nhiên chúng cũng có nhược điểm là lực bàn đạp thường phải lớn và khó bố trí với những ôtô có động cơ đặt xa người lái. 

Các phương án dẫn động thường dùng là:

- Dẫn động cơ khí.

- Dẫn  động cơ khí trợ lực khí nén

- Dẫn động cơ khí trợ lực chân không.

- Dẫn động thuỷ lực.

- Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.

- Dẫn động thủy lực trợ lực chân không.

2.4.1.Dẫn động cơ khí :

Sử dụng các cơ cấu truyền lực bằng cơ khí để truyền lực đóng hoặc ngắt ly hợp.

2.4.2.Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén :

Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trơ lực khí nén như hình 2.3.

2.4.3.Dẫn động thủy lực :

Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực như hình 2.4.

* Kết luận: Với ly hợp xe ôtô con nên không cần lực bàn đạp lớn đồng thời cần phải có kết cấu gọn nhẹ, không gian bố trí hợp lý. Qua việc tham khảo sơ bộ các phương án, ta thấy phương án dẫn động thuỷ lực là phương án có nhiều ưu điểm nổi bật. Do đó em chọn phương án dẫn động là dẫn động thuỷ lực.

Như vậy loại ly hợp mà em chọn thiết kế là ly hợp ma sát khô dạng thường đóng dẫn động thuỷ lực.

THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE THAM KHẢO HONDA CITY 2020 như bảng 2.1.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP

3.1.TÍNH CHỌN CÁC THÔNG SỐ VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN:

3.1.1.Xác định mômen ma sát mà ly hợp cần truyền

Ly hợp phải được thiết kế với các kích thước có thể truyền mômen lớn hơn mômen động cơ. Nhờ đó ly hợp có thể truyền hết mômen động cơ đến hệ thống truyền lực mà không bị trượt trong các trường hợp như dầu dính vào tấm ma sát hay tấm ma sát bị mòn hoặc tính chất đàn hồi của lò xo giảm.

Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức:

M_LH = b.M_emax

Đối với ôtô con ta chọn b = 1,5.

Vậy: M_LH = 1,5.145 = 218 (Nm).

3.1.2.Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp:

* Tính đường kính đĩa ma sát:

Do M_{e max} < 465 (Nm) nên ta chọn ly hợp 1 đĩa theo kinh nghiệm, và chọn bề dày của tấm ma sát d = 4 (mm).

- Đường kính trong của tấm ma sát:

d = (0,53 0,75).D  =12 17 (cm).

Do động cơ quay với vận tốc cao nên trong quá trình sử dụng phần mép tấm ma sát sẽ bị mòn lớn hơn phần trong của tấm ma sát nên ảnh hưởng đến việc truyền mô men của đĩa bị động. Do vậy cần chọn đường kính trong lớn càng gần đường kình ngoài càng tốt. Chọn d = 15 (cm).

- Bán kính ma sát trung bình của tấm ma sát: R_tb =» 10 (cm).

* Xác định số đôi bề mặt ma sát:

Thay số vào ta có : i = 1,24.

Từ đây ta xác định được số đĩa bị động của ly hợp: z_i = 0,62.

Ta làm tròn z_i = 1.

* Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát:

Mô men ma sát trong ly hợp được xác định theo công thức:

M_LH = k_z.m.F_N.R_tb.i

Thay số vào ta có:   

F_N = 3884 (N).

q  = 123695 (N/m²) » 0,124 (MPa).     

Ta thấy q = 0,124 (MPa) < [q] = 0,2 MPa (thoả mãn)

3.2.TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LY HỢP:

Các thông số thể hiện chế độ tải của ly hợp là công trượt riêng l₀ được xác định khi ôtô khởi động tại chỗ và mức gia tăng nhiệt độ Dt của đĩa chủ động sau một lần đóng ly hợp.

3.2.1 Tính công trượt:

Khi khởi động hoặc khi sang số, người lái thường đóng mở ly hợp nên sinh ra sự chênh lệch về tốc độ giữa đĩa bị động và đĩa chủ động. Điều này bao giờ cũng sinh ra trượt. Hiện tượng trượt này sinh ra công ma sát và công này biến thành nhiệt làm nung nóng các chi tiết của ly hợp nên lò xo có thể bị ủ ở nhiệt độ cao và như vậy có thể làm mất khả năng ép của lò xo, dẫn đến gây hao mòn nhanh các chi tiết như đĩa ép, đĩa ma sát. 

Thay vào ta có :

r_b = 0,935.498.9 = 466,4 (mm) = 0,466 m.

+ i₀ : Tỉ số truyền của truyền lực chính, i₀ = 5,125.

+ h_tl : Hiệu suất của hệ thống truyền lực: h_tl = h_lh.h_h.h_f.h_cđ.h₀

Thay vào công thức tính M_a ta có: M_a = (15350.0,03 + 0) = 43.16 (N.m).

Như vậy công trượt của ly hợp trong từng giai đoạn là:

L₁ = 153 (J).

L₂ = 27243 (J).

Như vậy công trượt tổng cộng là: L = L₁ + L₂ = 153 + 27243 = 27396 (J).

3.2.2.Kiểm tra công trượt riêng:

Ta có:

- L : Công trượt, L = 27396 J.

- F : Diện tích bề mặt ma sát đĩa bị động: F = p.(R² - r²) = 3,14.(12,5² - 7,5²) = 314 (cm^2­).

- i : Số đôi bề mặt ma sát, i = 2.

Thay số vào ta có: l₀ = 43,6 (J/cm²).

Thỏa mãn l₀ < [l₀] = 50 - 70 (J/cm²).

3.2.3 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết:

Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết : đĩa bị động, đĩa ép, bánh đà, lò xo.Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết bằng cách tính độ gia tăng nhiệt độ. Ta phải tính kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết như bánh đà, đĩa ép, đĩa bị động. 

Thay số vào ta có: Dt = 5,69 ⁰C.

Thỏa mãn điều kiện cho phép.

3.3.TÍNH BỀN CÁC CHI TIẾT CỦA LY HỢP

3.3.1.Lò xo ép:

Ta chọn lò xo ép là loại lò xo trụ, đặt xung quanh đĩa ép với 1 dãy. Vật liệu lò xo là thép 65 . Số lượng lò xo ép phụ thuộc vào đường kính ngoài đĩa bị động. Ta chọn theo tham khảo là 9 chiếc.

Thay số vào công thức ta có : F_S =  = 3893 (N).

Khi ngắt ly hợp, các lò xo bị ép thêm một đoạn nữa, khi này lực ép tổng thể sẽ tăng lên khoảng 20%. Lực ép lúc này là:

F_Z= 1,2. F_S = 1,2.3893 = 4672 (N).

Chọn số lò xo là z = 9.

Đường kính dây lò xo:

Thay vào công thức trên ta có : d = 3,6 mm. Chọn d = 4 mm.

Đường kính trung bình của vòng lò xo: D = C.d = 5.4 = 20 mm. 

Chiều dài toàn bộ lò xo ở trạng thái tự do:

Thay số vào ta có: L = 7.4 + 4.(7 - 1) + 1,7 = 53,7 (mm).

3.3.2.Đòn mở:

Vật liệu chế tạo đòn mở có thể là gang hoặc thép, ở đây ta chọn vật liệu chế tạo là thép.

Thay số vào ta có: P_đ = 518 (N).

Ta xây dựng biểu đồ mômen cho đòn mở.

Ta thấy tiết diện B - B là tiết diện nguy hiểm nhất, coi tiết diện là tròn.

- a là bề rộng của đòn mở, chọn a = 20 mm.

- D và d là đường kính trong và đường kính ngoài tại tiết diện B, chọn D = 20 mm, d = 12 mm.

Thay số vào ta có: W_u = 853,3 (mm³).

Thay vào ta có: s_u = 36,5 (N/mm²) = 36,5 MPa.

Với ứng suất uốn cho phép của thép [s_u] < 140 - 160 MPa.

Vậy đòn mở đủ bền.

3.3.3.Đĩa bị động:

Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa được ghép với nhau bằng đinh tán, xương đĩa lại được ghép với moay ơ đĩa bị động bằng đinh tán. Đĩa bị động được kiểm bền cho hai chi tiết là đinh tán và moay ơ.

*  Đinh tán:

+) Với đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa, thường được chế tạo từ đồng hoặc nhôm với đường kính 4 ¸ 6 mm. Đinh tán được bố trí theo vòng tròn nhiều dãy (thường là hai dãy).

Đinh tán được kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt.

Thay số vào ta có:

F₂ = 395 (N).

s_c = 1,006 MPa < [s_c].

s_cd = 1975000 (N/m²) = 1,97 MPa < [s_cd].

Như vậy ta thấy : s_c < [s_c] ,  s_cd < [s_cd].

Vậy đinh tán nối các tấm ma sát với xương đĩa đủ bền.

+) Với các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ cũng được kiểm nghiệm tương tự như trên. Các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ được chế tạo bằng thép với đường kính từ 6 - 10 mm.

* Moay ơ:

Moay ơ thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, với ly hợp làm việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng đường kính then hoa trên trục ly hợp L = D.

Tra bảng tiêu chuẩn then hoa có d_tb ³ 0,027 m.

Ta có: D x d x z = 40 x 32 x 10.

b = 5 mm = 0,005 m.

Vậy ta có L = D = 40 mm = 0,04 m.

d = 32 mm.

z₂ = 10.

Thay số vào ta có:

s_c = 4027777 (N/m²) = 4,02.10⁶ (N/m²)

s_cd = 5034722 (N/m²) = 5,04.10⁶ (N/m²).

Chọn vật liệu chế tạo moay ơ là thép 40X có các ứng suất giới hạn là:

[s_c] = 1,2.10⁷ (N/m²).

[s_cd] = 2.10⁷ (N/m²).

Như vậy ta thấy :

s_c < [s_­c].

s_cd < [s_cd].

Vậy then hoa đủ bền.

3.3.4.Tính trục ly hợp:

Trục ly hợp cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số, ở cuối trục có bánh răng ngiêng liền trục. Đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp lên thành vỏ hộp số.

- Trục I : Là trục ly hợp và cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số.

- Trục II : Là trục trung gian của hộp số.

- Trục III : Là trục thứ cấp của hộp số.

Ta sẽ kiểm nghiệm trục tại chế độ mô men lớn nhất. Giả sử mô men trên trục là lớn nhất khi hộp số đặt ở tay số 1.

Các thông số tham khảo của các cặp bánh răng hộp số:

- Đường kính vòng lăn bánh răng trục sơ cấp d₁ = 60 mm = 0,06 m.

- Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d₂ = 110 mm = 0,11 m.

- Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d₃ = 40 mm = 0,04 m.

- Đường kính vòng lăn bánh răng trục thứ cấp d₄ = 130 mm = 0,13 m.

Ta có mô men truyền qua các trục như sau:

Trục I :           M₁ = M_emax = 145 Nm.

Trục II :          M₂ = M₁.i₁₂ = 265 Nm.

Trục III :         M₃ = M₂.i₃₄ = 862 Nm.

Ta có các bước tính :

- Bước 1: Tính toán các lực trên các bánh răng của trục I và trục III.

- Bước 2: Xác định phản lực lên các trục I và trục III tại các gối đỡ.

- Bước 3: Kiểm tra độ bền trục I.

3.3.5.Tính lò xo giảm chấn:

Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.

Ta có:

- G_b : Trọng lượng bám của ôtô trên cầu chủ động: G_b = 0,55.G = 0,55.15350 = 8442.5 (N).

- r_b : Bán kính làm việc của bánh xe, r_b = 0,3776 m.

- i₀ : Tỉ số truyền của truyền lực chính, i_o = 5,125.

 - i₁ : Tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1, i₁ = 4,12.

- i_f1 : Tỉ số truyền của hộp số phụ, i_f1 = 1.

Thay vào công thức trên ta có:  M_max = 185 (Nm).

Mômen truyền qua giảm chấn:

Theo thực nghiệm thường lấy: M_ms = 0,2.M_max = 0,2.185 = 37 (Nm).

Suy ra:   M_lx = M_max – M_ms = 185 - 37 = 148 (Nm).

3.4.TÍNH HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP

Hệ thống dẫn động ly hợp được chọn là hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

3.4.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp:

Chọn các thông số theo tham khảo ta có:

c₁ = 350 mm ;                        c₂ = 60 mm.

b₂ = 180 mm ;                       b₁ = 60 mm.

a₂ = 100 mm ;                        a₁ = 25 mm.

Thay số vào ta có: i_dd = 54,44.

Lực bàn đạp cần thực hiện để ngắt ly hợp:

Thay số vào ta có: Q_bđ = 90 (N).

Với ôtô con Q_{bd max} < 150 N.

Vậy ta thấy thỏa mãn Q_bd < Q_{bd max}.

Hành trình làm việc của bàn đạp được tính: S_lv = Dl.i_dd

Thay vào ta có: S_lv = 1,5.54,44 = 82 mm.

Vậy hành trình của bàn đạp là: S = S_lv + S₀ = 82 + 41 = 123 mm.

Với hành trình bàn đạp cho phép S_{bd max} £ 140 ¸ 160 mm.

Vậy hành trình bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.

3.4.2.Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực:

a.Tính toán thiết kế xy lanh công tác:

Hành trình làm việc của pittông xy lanh công tác :

Hành trình làm việc của pittông xy lanh công tác : S₂ = 14 (mm).

Đường kính ngoài: D₂ = d₂ + 2.t = 25 + 2.4 = 33 mm.

* Kiểm bền cho xy lanh công tác:

Bán kính trung bình của xy lanh công tác: R_tb2 = 14,5 (mm).

b. Tính toán thiết kế xy lanh chính:

Hành trình làm việc của pittông xy lanh chính: S₁ = 14.1² = 14 mm.

Chọn chiều dầy thành xy lanh là t = 4 mm.

Đường kính trong: d₁ = d₂ = 25 mm.

Đường kính ngoài: D₁ = D₂ = 33 mm.

* Kiểm tra bền xy lanh chính:

Tương tự như với xy lanh công tác, ta thấy các kích thước của xy lanh chính giống với xy lanh công tác. Chọn vật liệu chế tạo là gang CY 24 - 42 giống với xy lanh công tác nên xy lanh chính đủ bền.

CHƯƠNG 4

SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP

4.1.KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT.

Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ. 

4.2.KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP.

Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa chữa bằng cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.

4.3.LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ.

Sau khi kiểm tra, sửa chữa đia ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến hành lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của đĩa ma sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hốp số ở đuôi trục khuỷu, nếu không bị rơ, lỏng thì bôi mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly hợp.

4.5.LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA BÀN ĐẠP LY HỢP.

Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên thuỷ, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối chuyển động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung quanh.

4.6.NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA.

4.6.1.Ly hợp bị trượt:

* Biểu hiện:

- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.

- Có mùi khét.

* Nguyên nhân:

- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn đạp.

- Do lò xo ép bị yếu.

- Bề mặt tiếp xúc giữa bánh đà và đĩa bị động hoặc đĩa ép với đĩa bị động mòn không đều.

4.6.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn:

* Biểu hiện: Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.

* Nguyên nhân:

- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.

- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép bị cong vênh.

4.6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung:

* Nguyên nhân:

- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp không đúng.

- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà.

* Khắc phục:

 - Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của bánh đà, nếu cong vênh cần thay thế hoặc sữa chữa, nếu lắp không đúng càn lắp lại.

- Kiểm tra điều chỉnh lại vỏ ly hợp.

4.6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực:

* Nguyên nhân:

- Hư hỏng xy lanh chính hoặc xy lanh công tác.

- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu.

KẾT LUẬN

Sau thời gian được giao thiết kế đồ án tôt nghiệp, em đã cố gắng thực hiện và đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao là “Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con Honda city 2020”.

Ngay từ lúc nhận được đề tài tốt nghiệp, em đã tiến hành khảo sát thực tế, tìm tòi các tài liệu tham khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học được trong nhà trường cũng như tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng dẫn để hoàn thành đồ án.

Quá trình tính toán lựa chọn các thông số và các kích thước của ly hợp được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm ly hợp cũng được em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống ly hợp em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một cụm ly hợp. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế.

Mặc dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận tình từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do có một số hạn chế về thời gian cũng như kiến thức nên bản đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến góp ý của các thầy giáo trong bộ môn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo : ThS……………..cũng như các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ em trong thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp và trong suốt quá trình học tập tại nhà trường.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Hướng dẫn đồ án môn học “ Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô - máy kéo” - Lê Thị Vàng, NXB Đại học tại chức, ĐHBK Hà Nội, 1992.

2. Tập bài giảng “ Thiết kế tính toán ôtô” - PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Hà Nội, 2005.

3. Cấu tạo hệ thống ôtô con - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.

4. Cấu tạo gầm xe con - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.

5. Sức bền vật liệu. Tập 1,2 - Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng, NXB Giáo Dục, 2003.

6. Tài liệu về hệ thống ly hợp xe honda city

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"