MỤC LỤC

MỤC LỤC....1

LỜI NÓI ĐẦU............ 4

CHƯƠNG I TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH........... 5

1.1. Công dụng............ 5

1.2. Phân loại ..............5

1.3. Yêu cầu kết cấu.......... 6

1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh........... 7

1.5. Cơ cấu phanh. ...........7

1.5.1. Cơ cấu phanh tang trống.......... 7

1.5.2. Cơ cấu phanh đĩa............ 21

1.6. Phanh tay............. 27

1.6.1. Phanh trên trục truyền............ 27

1.6.2. Phanh tay có cơ cấu phanh ở các bánh xe sau.............. 29

1.7. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực............... 30

1.8. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng khí nén........... 31

1.9. Dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực............ 32

1.10. Hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh. .............34

1.10.1. Bộ điều chỉnh lực phanh. ........34

1.10.2. Bộ chống hãm cứng bánh xe ABS. ............36

1.11. Lựa chọn phương án thiết kế........... 38

1.11.1. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh.............. 38

1.11.2. Lựa chọn phương án dẫn động phanh............ 39

CHƯƠNG II THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH............40

2.1. Xác định mômen phanh cần thiết sinh ra ở các cơ cấu phanh. ...........40

2.2. Tính toán cơ cấu phanh đĩa.............41

2.3 Xác định kích thước má phanh.............43

CHƯƠNG III THIẾT KẾ TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH VÀ TRỢ LỰC PHANH............45

3.1 Tính toán dẫn động phanh.............45

3.1.1. Đường kính xylanh công tác bánh xe...........45

3.1.2. Đường kính xylanh chính..............46

3.1.3. Xác định hành trình bàn đạp phanh. ..............46

3.1.4. Xác định hành trình pit tông xylanh lực............ 47

3.1.5. Tính bền đường ống dẫn động phanh............ 48

3.2. Tính toán bộ trợ lực phanh............. 49

3.2.1. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của trợ lực chân không......... 49

3.2.2. Hệ số cường hóa. ........50

3.2.3. Xác định kích thước màng cường hóa............ 52

3.2.4. Tính lò xo màng cường hóa.............. 53

3.2.5. Tính lò xo van khí.............. 56

CHƯƠNG IV THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH..............59

4.1. Yêu cầu phân bố lực phanh tối ưu ở các bánh xe.............. 59

4.2. Cơ sở điều chỉnh áp lực phanh............. 63

4.2.1. Vấn đề sử dụng trọng lượng bám............. 63

4.2.2. Đồ thị quan hệ áp suất P₁, P₂ ...............64

4.3. Bộ điều hòa lực phanh theo tải kiểu pit tông – vi sai .............67

4.4. Tính toán thiết kế bộ điều hòa lực phanh............. 68

4.4.1. Các thông số cần xác định.............. 68

4.4.2. Chọn đường đặc tính điều chỉnh................ 70

4.4.3. Xác định hệ số bám  đạt hiệu quả phanh cao nhất ............72

4.4.4. Xác định hệ số K_đ ....................73

4.4.5. Lập phương trình quan hệ áp suất p₁ , p₂ của đường đặc tính điều chỉnh..............73

4.4.6. Chọn và xác định thông số kết cấu. ...........74

4.4.7. Xây dựng đường đặc tính hệ thống treo phụ thuộc vào tải trọng và lực phanh............ 75

4.4.8. Kiểm tra lại đường kính D của piston vi sai ................79

4.4.9. Kiểm tra đặc tính điều chỉnh của bộ điều hoà áp lực phanh............... 81

CHƯƠNG V: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH ............83

5.1. Các hư hỏng thường gặp trong hệ thống phanh dầu.............. 83

5.1.1. Đạp phanh không ăn.............. 83

5.1.2. Chảy dầu phanh.............. 83

5.1.3. Phanh bị bó.............. 84

5.1.4. Phanh ăn lệch về một phía. .............84

5.1.5. Phanh nặng. .................84

5.2. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dầu.............. 85

5.2.1. Xả khí .............85

5.2.2. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh..............85

5.2.3. Kiểm nghiệm hệ thống phanh................86

5.3. Hư hỏng sửa chữa xylanh chính................ 87

5.4. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa bộ trợ lực............. 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO............. 91

LỜI NÓI ĐẦU

   Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển.Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.

   Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.

   Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành ôtô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ, hiện nay ngành công nghiệp ôtô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu cầu của con người. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại.

   Song song với việc phát triển ngành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: dây đai an toàn, túi khí, điều hòa lực phanh, bộ ABS…trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.

   Đề tài này có nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch 7 chỗ”. Sau gần 3 tháng nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy: PGS.TS ……….. và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Em xin chân thành cảm ơn thầy: PGS.TS ……….. cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH

1.1. Công dụng

- Hệ thống phanh ô tô có công dụng giảm vận tốc của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn.

- Giữ xe lâu dài trên đường, đặc biệt là trên đường dốc.

- Trên máy kéo hoặc trên một số xe chuyên dụng hệ thống phanh còn được kết hợp với hệ thống lái dùng để quay vòng xe.

1.2. Phân loại

* Theo đặc điểm điều khiển

- Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe chuyển động, hoặc dừng hẳn xe.

- Phanh phụ (phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng.

* Theo dẫn động phanh

- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí

- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực

1.3. Yêu cầu kết cấu

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.

- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần kéo điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người.

1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên ô tô gồm có các bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn động phanh. Ngày nay trên cơ sở các bộ phận kể trên, hệ thống phanh còn được bố trí thêm các thiết bị nâng cao hiệu quả phanh.

- Cơ cấu phanh: được bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức năng của các cơ cấu ma sát nhằm tạo ra mômen hãm trên các bánh xe của ô tô khi phanh.

- Dẫn động phanh: bao gồm các bộ phận liên kết từ cơ cấu điều khiển (bàn đạp phanh, cần kéo phanh) tới các chi tiết điều khiển sự hoạt động của cơ cấu phanh.

1.6. Phanh tay

Phanh trên ô tô được dùng để:

+ Đỗ xe trên đường, kể cả đường bằng hay trên dốc

+ Thực hiện chức năng phanh dự phòng, khi phần dẫn động phanh chính bị sự cố

Hệ thống phanh trên ô tô tối thiểu phải có: phanh chính và phanh dự phòng, hai hệ thống này cần được điều khiển riêng biệt. Yêu cầu này đảm bảo ô tô có thể dừng xe kể cả khi phanh chính bị sự cố. Với nhiệm vụ dừng xe trên dốc, phanh tay được chế tạo với khả năng đỗ xe tối đa trên dốc 18% (18⁰ ÷ 20⁰). Phanh tay được tập hợp bởi hai bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn động phanh có cơ cấu điều khiển từ khu vực thuận lợi xung quanh người lái.

1.6.1. Phanh trên trục truyền

Phanh tay lắp trên trục thứ cấp hộp số

1.6.2. Phanh tay có cơ cấu phanh ở các bánh xe sau

Cơ cấu phanh được bố trí thêm các đòn quay 8 và thanh chống 9 nối giữa cáp kéo và guốc phanh 6. Khi kéo phanh tay, cáp dẫn chuyển động theo chiều mũi tên. Lúc đầu đòn quay 8 quay quanh điểm D, dịch chuyển thanh chống 9, ép guốc phanh trái vào tang trống, tạo thành điểm tựa cố định. Đầu nối B tiếp tục di chuyển, điểm D quay và ép  guốc phanh phải vào tang trống.

1.7. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực

Hệ thống phanh sử dụng phương pháp truyền năng lượng thủy tĩnh với áp suất lớn nhất trong khoảng 60 ÷ 120 bar.Áp suất được hình thành khi người lái đạp bàn đạp phanh, thực hiện tạo áp suất trong xilanh chính. Chất lỏng (dầu phanh) được dẫn theo các đường ống tới các xilanh bánh xe nằm trong cơ cấu phanh.

1.8. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng khí nén

Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén cơ bản bao gồm các phần chính: nguồn cung cấp khí nén, van phân phối khí, bầu phanh và đường ống dẫn khí. Độ bền và độ tin cậy của dẫn động phanh khí nén phụ thuộc vào chất lượng khí nén. Do vậy khí nén phải đảm bảo sạch khô, có áp suất ở mức an toàn khi làm việc.

1.9. Dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực

Dẫn động bằng thủy lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn đạp cần lớn.Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén do chịu áp suất).

CHƯƠNG II

THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH

2.1 Thông số xe tham khảo

Các thông số cơ bản của xe được thể hiện như bảng dưới.

2.2. Lựa chọn phương án thiết kế

2.2.1. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh

Cơ cấu phanh trên ôtô chủ yếu có hai dạng: phanh guốc và phanh đĩa. Phanh guốc chủ yếu sử dụng trên các ôtô có tải trọng lớn: ôtô tải, ôtô chở khách và một số loại ôtô con. Phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên xe con và trong đó chủ yếu là ở cơ cấu phanh trước, và ngày nay phần lớn các xe con là sử dụng cho cả 2 cầu.

2.2.2. Lựa chọn phương án dẫn động phanh

Hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực có những ưu nhược điểm sau:

Ưu điểm:

+ Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.

+ Phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao.

Nhược điểm:

Nhược điểm của hệ thống này là tỉ số truyền của dẫn động không lớn, nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.Vì vậy hệ thống dẫn động phanh thủy lực thường dùng trên ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ.Trong hệ thống dẫn động phanh thủy lực mạch dẫn động chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

2.3. Xác định mômen phanh cần thiết sinh ra ở các cơ cấu phanh

Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mômen phanh không tăng được nữa mà có xu hướng giảm. Vì vậy, người ta thường tính mômen phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng được tối đa khả năng bám của bánh xe.   

Trong đó :

G - Trọng lư­ợng của ôtô khi đầy tải  G = 23544 (N)

G₁- Trọng lượng phân ra cầu trước  G₁ = 11698 (N)

G₂- Trọng lượng phân ra cầu sau  G₂ = 11846 (N)

L - Chiều dài cơ sở của ôtô               L = 2,85(m)

Từ G, G₁, G₂, L ta tính được a, b

a - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu tr­ước a =1,434 (m)

b - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu sau b =1,416 (m)

h_g - Chiều cao trọng tâm xe               h_g=0,8 (m)

J_max - Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh,chọn theo điều kiện giới hạn bám  của đường:  J_max=φ.g = 0,8.9,81= 8(m/s²)

2.5 Xác định kích thước má phanh

Kích thước má phanh được chọn trên cơ sở đảm bảo công ma sát riêng, áp suất trên má phanh, tỷ số giữa trọng lượng toàn bộ của ô tô và tổng diện tích của các má phanh, chế độ làm việc của cơ cấu phanh.

Nếu phanh ô tô đang chuyển động với vận tốc V_0­cho tới khi dừng hẳn (V = 0) thì toàn bộ động năng của ô tô có thể được coi là đã chuyển thành công ma sát L tại các cơ cấu phanh.

Với G là trọng lượng ô tô khi đầy tải G = 23544 N; và V₀=60 km/h =16,67 m/s

Nếu phanh ô tô từ vận tốc V₀ = 60 km/h cho tới khi dừng hẳn thì l = 400 ÷ 1000J/cm²

2.6 Tính toán dẫn động phanh

Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xylanh công tác, đường kính xylanh chính, tỷ số truyền dẫn động, lực và hành trình bàn đạp.

2.6.1 Đường kính xylanh công tác bánh xe

Đường kính xylanh công tác bánh xe đã được xác định ở trên với

d_t = 55 mm ; d_s = 48 mm

2.6.4. Xác định hành trình pit tông xylanh lực

Hành trình của piston trong xilanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xilanh làm việc ở các cơ cấu phanh.

Gọi S₁, S₂ là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì

S = S₁ + S₂

Với S₂ là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập ( không liên hệ với piston thứ cấp ).

Như vậy : Piston sơ cấp dịch chuyển một đoạn  S₂ = 3,58 mm

Piston thứ cấp dịch chuyển một đoạn  S₁ = 4,7 mm

2.7. Tính toán bộ trợ lực phanh

2.7.1. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của trợ lực chân không

Sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hóa, còn khoang B khi phanh được thông với khí trời.

Nguyên lý làm việc:

Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc.

2.7.2. Hệ số cường hóa

Khi có bộ trợ lực ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái 300 (N), kết hợp với lực của bộ trợ lực sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cực đại ứng với trường hợp phanh gấp vào 7 (MPa).

Chọn điểm bắt đầu làm việc của bộ trợ lực :Q_bđ= 50 (N) thì bộ trợ lực bắt đầu làm việc.

Ta xây dựng được đường đặc tính của bộ trợ lực như hình.

2.7.3. Xác định kích thước màng cường hóa

Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh áp giữa buồng A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1 

Như vậy màng 3 của bộ cường hoá có giá trị bằng 240 mm để đảm bảo áp suất cường hoá cực đại p_c.

2.7.5. Tính lò xo van khí

* Đường kính dây lò xo

Từ đó tính được đường kính trung bình của lò xo : D_tb = c.d = 15.1,53 = 22,95 mm.

* Số vòng làm việc của lò xo

G - môđun đàn hồi vật liệu, G = 8.10⁴MPa.

d, c - đường kính dây lò xo và hệ số đường kính.       

c = 15, d = 1,53 mm    

F_max = 20 N;  F_min = 15 N.

Thay số ta được n=2,72 vòng.

CHƯƠNG III

THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH

 Bộ điều hòa lực phanh lắp trên xe ô tô dùng để tự động điều chỉnh áp lực phanh ở các bánh xe sau theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên cầu sau. Nhờ vậy sẽ tăng được hiệu quả phanh và đảm bảo được sự chuyển động của ô tô khi phanh.

3.1. Yêu cầu phân bố lực phanh tối ưu ở các bánh xe

  Bộ điều chỉnh lực phanh có nhiệm vụ tự điều chỉnh áp lực phanh ở các bánh xe cho thích hợp để nâng cao hiệu quả phanh. Bộ điều hòa lực phanh hai thông số làm việc dựa trên cơ sở của sự thay đổi áp suất sau xylanh chính và tải trọng tác dụng trên các bánh xe cầu sau. Bộ điều hòa lực phanh sẽ tiếp nhận các tín hiệu trên để điều khiển áp suất đến các bánh xe ở cầu sau sao cho phù hợp với trọng lượng bám ở các bánh xe.

Đối với xe đã chất tải nhất định, ta có a, b, h_g cố định cho các giá trị j khác nhau vào biểu thức (4) và (5) ta sẽ được các giá trị M_p1 và M_p2. Từ đó có thể vẽ được đồ thị M_p1 = f₁(j) và M_p2 = f₂(j).

Mômen phanh ở các bánh xe tỷ lệ thuận với áp suất sinh ra trong dẫn động phanh

M_p1 = k₁.P_1dđ

M_p2 = k₂.P_2dđ

Trong đó: P_1dđ , P_2dđ là áp suất dẫn động phanh của cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau

k₁, k₂ hệ số tỷ lệ tương ứng vói phanh trước và phanh sau.

Như vậy để đảm bảo phanh lý tưởng thì áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh trước P_1dđ và áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh sau P_2dđ phải thoả mãn điều kiện.

3.2. Cơ sở điều chỉnh áp lực phanh

3.2.1. Vấn đề sử dụng trọng lượng bám

Đa số các loại phanh dầu dùng trên các ôtô hiện nay có áp suất dầu phân bố về các bánh xe trước và bánh xe sau như nhau, hoặc sự phân bố chia theo một tỷ lệ tuỳ theo trọng lượng ở các bánh xe thay đổi.

Các trị số L, b, h_g ở mỗi loại xe ta đã biết và là giá trị cố định khi ta tính toán j_oH. Đối với mỗi loại xe giá trị b chọn trước ta chỉ tính được một hệ số bám tốt nhất ở một loại đường nhất định.

3.2.2. Đồ thị quan hệ áp suất P₁, P₂

Đối với các loại phanh trên ôtô có áp suất phân bố về các bánh xe trước và bánh xe sau như nhau, trên trục hoành thể hiện áp suất bánh xe trước là p₁, trên trục tung thể hiện áp suất bánh xe sau là p₂, thì quan hệ của nó là đường nghiêng 45⁰, gọi là đường đặc tính thực tế (khi chưa đặt bộ điều hoà lực phanh).

Trên đồ thị ta thấy giữa đường áp suất thực tế và đường áp suất lý tưởng khi phanh khá xa nhau. Để thấy rõ, tại điểm A trên đường cong G₀ gióng xuống trục hoành ta có P_10H và gióng sang trục tung ta có P_20H và từ A gióng sang đường đặc tính thực tế ta có P₁ và P₂.

3.3. Bộ điều hòa lực phanh theo tải kiểu pit tông – vi sai

Nguyên lý hoạt động:

Khi lò xo cảm biến tải tì vào một đầu của piston. Tuỳ theo mức độ chở tải mà lực tác dụng lên piston nhiều hay ít.

Khi chưa hoạt động, lò xo đẩy piston lên trên làmpistonkhông tiếp xúc với phớt nên đường dầu thông từ xilanh chính ra xilanh bánh sau.

Quá trình van đóng mở được lặp đi lặp lại như vậy, ứng với các áp suất dầu thay đổi.

3.4. Tính toán thiết kế bộ điều hòa lực phanh

3.4.1. Các thông số cần xác định

Để xác định áp suất cần thiết trong xi lanh bánh xe ta lập bảng xác định cho từng trường hợp cụ thể khi xe không tải và đầy tải với từng loại đường có hệ số bám khác nhau.

Ta lập bảng giá trị áp suất phân bố ra cầu trước và cầu sau khi xe chạy không tải và đầy tải phụ thuộc vào hệ số bám φ. Áp suất tạo nên trong dẫn động phanh ở các cơ cấu phanh của xe sẽ có các giá trị khác nhau.

3.4.2. Chọn đường đặc tính điều chỉnh

- Vẽ đường đặc tính thực tế khi không có bộ điều hoà lực phanh (đặc tính không điều chỉnh) bằng cách vẽ một đường thẳng nghiêng với trục hoành một góc 45⁰.

- Qua đồ thị ta có thể xác định được điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh ở chế độ không tải và đầy tải:

+ Điểm a’: Là điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh ở chế độ không tải.

+ Điểm a : Là điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh ở chế độ đầy tải.

Ta có thể xác định được điểm a, a’ bằng cách lấy giao điểm của đường đặc tính thực tế và hai đường đặc tính lý tưởng khi xe không tải và đầy tải.

3.4.5. Lập phương trình quan hệ áp suất p₁ , p₂ của đường đặc tính điều chỉnh

Đường đặc tính của bộ điều hoà lực phanh là những đường xiên tạo với đường biểu diễn áp suất p­₁ những góc b. Do đó có thể lập phương trình cho đường xiên đó.

A: hệ số góc, A = tgb = 0,27

B = Y_b – X_b.tgb = 10,29 – 14,15.0,27 = 6,47

p₂= 0,27.p₁ + 6,47(Mpa)

Mối quan hệ này biểu thị sự quan hệ áp suất trong dẫn động của cơ cấu phanh cầu sau.Mối quan hệ này biểu thị bằng đường đặc tính điều chỉnh của bộ điều hoà lực phanh khi làm việc, như vậy p₂ phụ thuộc p₁,tức là phụ thuộc vào cường độ phanh và sự phân bố tải trọng tác dụng lên các cầu xe khi phanh.

3.4.8. Kiểm tra lại đường kính D của piston vi sai

- Ta đã chọn và tính sơ bộ đường kính D và d của piston vi sai theo công thức gần đúng.

- Tới đây ta tính chính xác đường kính của piston vi sai để thoả mãn điều kiện làm việc.

Trên đỉnh piston vi sai có kết cấu làm ụ tỳ hạn chế có đường kính 5 mm, để đảm bảo diện tích tiếp xúc ta tăng kích thước đường kính D lên một giá trị:

Ta chọn D = 30 (mm)

3.4.9. Kiểm tra đặc tính điều chỉnh của bộ điều hoà áp lực phanh

Khi lập đường đặc tính điều chỉnh ta cố gắng làm cho đường này càng gần đường đặc tính lý tưởng càng tốt.

Ta tính cho xe đầy tải và xe không tải sai số chỉ nằm trong giới hạn cho phép

Để kiểm tra sự trùng nhau của đường đặc tính lý tưởng trên khoảng a’b’ và đường đặc tính điều chỉnh ta phải xác định được tung độ điểm b.

Trên đồ thị đặc tính điều chỉnh trị số áp suất của cơ cấu phanh cầu sau khi xe không tải ở vị trí b’=3,57MPa. Sự không trùng nhau của đường đặc tính lý tưởng và đặc tính điều chỉnh thực tế là:

So sánh ta thấy 3,25% <

Vậy sai số này nằm trong giới hạn cho phép.

CHƯƠNG IV

BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH

4.1. Các hư hỏng thường gặp trong hệ thống phanh dầu

4.1.1.Đạp phanh không ăn

* Nguyên nhân và sửa chữa:

- Hành trình tự do của bàn đạp quá lớn→chỉnh lại hành trình tự do

- Lượng dầu trong hệ thống thiếu→bổ xung dầu

- Phớt làm kín quá mòn→thay mới

- Van một chiều tổng bơm bị hỏng→thay thế

* Tác hại: không an toàn khi xe chạy trên đường, giảm năng suất vận chuyển

4.1.4.Phanh ăn lệch về một phía

Biểu hiện khi phanh có hiện tượng quay vòng

* Nguyên nhân và sửa chữa

- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh của các bánh xe không đều nhau → điều chỉnh lại

- Một trong các bánh xe bị dính dầu mỡ → rửa sạch bằng xăng

* Tác hại: không an toàn khi xe chạy trên đường

4.1.5.Phanh nặng

Bộ trợ lực phanh bị hỏng, không hoạt động, thường là trợ lực chân không hoặc khí nén. Bộ trợ lực chân không hỏng do rách màng ngăn, van chân không và khí trời bị hở→ thay thế.

4.2. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dầu

4.2.1. Xả khí

- Đổ đầy dầu phanh đúng loại vào bình (không để dầu phanh chảy và dính vào sơn)

4.2.2. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh

* Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh

- Dùng thước đặt thẳng vuông góc với sàn xe, đo từ sàn xe tới bàn đạp phanh, chiều cao này phải đúng quy định. Nếu không đúng cần điều chỉnh lại bằng cách:

+ Nới lỏng đai ốc hãm công tắc đèn phanh

+ Xoay cần đẩy bàn đạp phanh và xoay công tắc đèn phanh cho thân công tắc chạm vào cần bàn đạp.

4.2.3. Kiểm nghiệm hệ thống phanh

Mục đích đánh giá chất lượng sau sửa chữa, điều chỉnh và cần thiết thì điều chỉnh sửa chữa lại. Có hai phương pháp kiểm nghiệm hệ thống phanh: kiểm nghiệm trên đường và trên băng thử.

4.4. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa bộ trợ lực

a) Hư hỏng

- Màng trợ lực buồng chân không bị thủng, rách, rạn nứt

- Van bị mòn, hở

- Các phớt làm kín mòn, rách, xước, biến cứng

b) Kiểm tra

* Kiểm tra hoạt động bộ trợ lực trên xe

- Đạp bàn đạp phanh vài lần khi động cơ không làm việc thì không có sự thay đổi hành trình dự trữ của bàn đạp

- Kiểm tra tính đàn hồi của các lò xo bằng lực kế

* Sửa chữa

- Các màng và các phớt làm kín hỏng thì thay mới

KẾT LUẬN

   Hiện nay kỹ thuật sản xuất và chế tạo ôtô ngày càng được phát triển để có thể thoả mãn những yêu cầu và đòi hỏi khắt khe về tính năng kinh tế, kỹ thuật môi trường, đặc biệt là an toàn chuyển động của ôtô ở tốc độ cao cũng như đáp ứng cho nhu cầu ngày càng cao của con người đối với một sản phẩm cần thiết cho cuộc sống. Một hệ thống trong ô tô đóng góp không nhỏ vào sự thành công của sản phẩm đó là hệ thống phanh. Sau một thời gian tìm hiểu, tính toán và thiết kế cùng với sự trợ giúp tận tình của thầy: T.S ………….. và các thầy trong bộ môn và các bạn đến nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài: “ Thiết kế hệ thống phanh cho xe 7 chỗ”.

   Thông qua đồ án tốt nghiệp đã phần nào nói lên được tác dụng và vai trò quan trọng của hệ thống phanh, và những cải tiến kỹ thuật để việc điều khiển xe được dễ dàng hơn.

   Mặc dù có nhiều cố gắng nhưng do thời gian và kinh nghiệm nghiên cứu còn hạn chế nên không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em cảm ơn các thầy tận tình chỉ bảo để em hoàn thành đồ án.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Trọng Hoan, Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô, Hà Nội, 2011

2. Nguyễn Khắc Trai,Kết cấu ô tô, Nhà xuất bản Bách khoa Hà Nội, 2010

3. Dương Đình Khuyến, Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo, Hà Nội, 1985

4. Nguyễn Hữu Cẩn, Lý thuyết ô tô máy kéo, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 2005

5. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển,Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và 2, Đại học Bách khoa, 2000

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"