Bộ cường hóa lực phanh

Bộ cường hóa lực phanh là một cụm chi tiết lấy năng lượng từ một nguồn có sẵn phụ thêm vào công do người điều khiển sản ra để điều khiển hệ thống phanh nhờ đó giảm được lực cần thiết để điều khiển, điều khiển được nhẹ nhàng hơn.

Nguồn năng lượng có sẵn thường lấy từ động cơ và có thể là ở dạng khí nén hoặc chân không. Trên ô tô thường cường hóa dẫn động bằng khí nén (sử dụng nguồn khí nén có sẵn thường là trên các ô tô tải lớn hoặc ô tô buýt lớn) và cường hóa chân không ( sử dụng nguồn chân không sẵn có thường gặp trên các loại ô tô cỡ nhỏ). Nguồn chân không cấp cho bộ cường hóa có thể lấy trên đường ống nạp của động cơ xăng dùng chế hòa khí hoặc được tạo bằng bơm chân không.

CHƯƠNG II: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

Giới thiệu về xe tham khảo

Lựa chọn cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh trên ôtô chủ yếu có hai dạng : phanh guốc và phanh đĩa. Phanh guốc chủ yếu sử dụng trên các ôtô có tải trọng lớn: ôtô tải, ôtô chở khách và một số loại ôtô con. Phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên xe con và trong đó chủ yếu là ở cơ cấu phanh trước,và ngày nay phần lớn các xe con là sử dụng cho cả 2 cầu.

Cơ cấu phanh đĩa có giá xy lanh cố định

Khi có lực phanh, dầu cao áp sẽ dồn tới xy lanh đẩy piston ép các má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.Số lượng xylanh công tác có thể là 2 hoặc 4 xy lanh đặt đối xứng nhau, hoặc 3 xy lanh với 2 xy lanh nhỏ được bố trí một bên còn 1 xy lanh lớn bố trí một bên.

Cơ cấu phanh đĩa có giá xy lanh di động

Phanh đĩa có giá xy lanh di động chỉ bố trí xy lanh thủy lực 1 bên. Giá xy lanh có thể di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng bắt trên moay ơ. Khi phanh, dầu cao áp đẩy piston ép một bên má phanh áp sát vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá đặt xy lanh trượt trên trục dẫn hướng đến ép má phanh còn lại áp sát vào đĩa phanh. Khi cả 2 má phanh ép sát vào đĩa phanh thì quá trình phanh mới được thực hiện.Phanh đĩa có giá di động được dùng trên đa số các ô tô du lịch ngày nay. Do chỉ bố trí một bên xy lanh vì vậy mà tăng diện tích làm mát cho đĩa phanh có thể tránh được hiện tượng sôi dầu khi phanh với cường độ cao.

Kết luận: Với ưu điểm lớn nhất đó là kết cấu đơn giản, hiệu quả phanh cao và với phân tích so sánh ở trên ta chọn cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động làm cơ cấu phanh đĩa.

Lựa chọn phương án dẫn động

Về cơ bản có ba phương án dẫn động phanh là : dẫn động cơ khí, dẫn động bằng khí nén và dẫn động thủy lực. Ở dẫn động cơ khí, để tạo lực phanh đủ lớn thì cần phải có hệ thống cơ cấu đòn và khâu khớp phức tạp vì thế chỉ thích hợp cho dẫn động phanh tay. Còn ở dẫn động phanh khí nén cần có máy nén khí và bình chứa khí nên không phù hợp với kết cấu của xe du lịch. Vì vậy chỉ có dẫn động thủy lực, với kết cấu nhỏ gọn và độ nhạy cao phù hợp với xe thiết kế.

Phương án 1: Dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu riêng biệt

Nguyên lý hoạt động

Dẫn động hai dòng sử dụng xilanh chính tác dụng độc lập, một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng dẫn động ra hai bánh xe ở cầu sau giống như phương án dẫn động thủy lực một dòng.

Khi không phanh dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống;

Khi người lái tác động vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào piston nằm trong xy lanh, ép dầu trong xy lanh phanh chính đi đến đường ống dẫn động ra hai bánh xe cầu trước và đường ống dẫn động ra hai bánh xe sau.

Ưu nhược điểm

+ Ưu điểm:

Kết cấu đơn giản, giá thành hạ

Nếu bị hỏng hay rò rỉ dầu ở một dòng nào đó vẫn phanh được ở cầu xe của dòng còn lại.

+ Nhược điểm:

Nếu như hỏng 1 đường dẫn động hiệu quả phanh sẽ bị giảm đáng kể do chỉ còn tác dụng phanh trên một cầu.

Phương án 4: Dẫn động thủy lực hai dòng có một dòng hoàn chỉnh

Nguyên lý hoạt động giống như phương án dẫn động thủy lực 2 dòng cho 2 cầu riêng biệt. Điều khác biệt là đường dầu thứ nhất dẫn động cho tất cả bánh xe ở cả 2 cầu, dòng còn lại chỉ dẫn động cho các bánh xe ở cầu trước.

Ưu nhược điểm

Ưu điểm:

- Chất lượng phanh và độ tin cậy cao

- Khi xảy ra hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm không nhiều, không mất đối xứng lực phanh, do đó đảm bảo được an toàn chuyển động;

Nhược điểm:

- Cơ cấu phức tạp, khó chế tạo bố trí; Giá thành cao.

Kết luận: Sau khi phân tích các phương án dẫn động thủy lực trên thì có thể thấy rằng phương án dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu độc lập có trợ lực chân không và điều hòa lực phanh vừa đảm bảo an toàn vừa phanh nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản dễ bố trí đồng thời giá thành hạ.

Kết luận chung của chương 2: Qua phân tích về cơ cấu phanh va dẫn động phanh, sau đây là phương án tốt nhất cho xe cần thiết kế.

Về cơ cấu phanh: Ta chọn loại cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di dộng cho cả cầu trước và cầu sau.

Về dẫn động phanh: Dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu riêng biệt có trợ lực chân không và bộ điều hòa lực phanh.

Bộ trợ lực phanh

Bộ điều hòa lực phanh

Bộ điều hoà lực phanh lắp trên xe ôtô dùng để tự động điều chỉnh áp lực phanh ở các bánh xe theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên cầu sau. Nhờ vậy sẽ tăng được hiệu quả phanh và đảm bảo được sự chuyển động của ôtô khi phanh.

Đường đặc tính lý tưởng của bộ điều hòa lực phanh

Trong quá trình phanh, tải trọng tác dụng lên các cầu xe có sự thay đổi. Do lực quán tính khi phanh trọng lượng dồn về cầu trước, gia tốc chậm dần của xe càng lớn thì tải trọng tác dụng lên cầu trước càng lớn và hệ số bám của bánh xe với mặt đường cũng lớn, thì lực phanh và mômen phanh thay đổi cũng lớn. Để phanh có hiệu quả cao cần thiết phải có bộ phận phân bố áp suất dầu vào các xi lanh làm việc ở các bánh xe sao cho phù hợp với trọng lượng bám của các bánh xe trong qúa trình phanh.

Bộ điều chỉnh lực phanh có nhiệm vụ tự điều chỉnh áp lực phanh ở các bánh xe cho thích hợp để nâng cao hiệu quả phanh. Nó phụ thuộc vào hai thông số:

- Cường độ phanh của ôtô

- Sự thay đổi tải trọng tác dụng lên cầu sau làm thay đổi độ võng của hệ thống treo sau. Đối với xe đã chất tải nhất định, ta có a, b, h_g cố định cho các giá trị j khác nhau vào biểu thức (4) và (5) ta sẽ được các giá trị M_p1 và M_p2.

Từ đó có thể vẽ được đồ thị M_p1 = f₁(j) và M_p2 = f₂(j).

Mômen phanh ở các bánh xe tỷ lệ thuận với áp suất sinh ra trong dẫn động phanh

M_p1 = k₁.P_1dđ

Mp2  = k2.P2dđ

Trong đó:    P_1dđ, P_2dđ là áp suất dẫn động phanh của cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau

Như vậy để đảm bảo phanh lý tưởng thì áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh trước P_1dđ và áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh sau P_2dđ

Muốn bảo đảm đường đặc tính lý tưởng nói trên thì bộ điều hoà lực phanh phải có kết cấu rất phức tạp. Các bộ điều hoà lực phanh trong thực tế chỉ bảo đảm được đường đặc tính gần đúng với đặc tính lý tưởng.

Tóm lại, bộ điều hoà lực phanh đảm bảo cho áp suất dẫn động ra phanh sau và phanh trước theo quan hệ gần sát với đường đặc tính lý tưởng, làm cho cơ cấu phanh không bị bó cứng, do đó tăng được hiệu quả phanh.

Các phương án thiết kế bộ điều hòa lực phanh

a. Phương án 1: Điều hoà lực phanh bằng van hạn chế áp suất

Nguyên lý hoạt động:

Trạng thái không điều chỉnh, nhờ lực F (tuỳ thuộc vào trọng lượng tác dụng, thông qua hệ đàn hồi) piston luôn được đẩy mở ra. Lực đàn hồi này phụ thuộc vào khoảng cách giữa cầu xe và sàn xe (có nghĩa là phụ thuộc vào trọng lượng tác dụng). Khi áp suất tăng đến một giá trị nhất định làm cho piston dịch chuyển sang trái (do diện tích hai mặt của piston khác nhau) tì lên phớt, đóng kín đường dầu dẫn đến bánh sau. Do vậy p₂ không tăng trong khi p₁ vẫn tiếp tục tăng nên bánh xe sau không bị bó cứng. Khi áp suất ở xi lanh phanh chính (p₁) càng tăng thì van càng đóng chặt, vì vậy họ đường đặc tính làm việc của van giảm áp là những đường nằm ngang song song với trục p₁.

Ưu - nhược điểm:

Ưu điểm

- Nâng cao được hiệu quả phanh so với khi không lắp bộ điều hoà lực phanh

- Kết cấu đơn giản.

Nhược điểm

- Hiệu quả điều chỉnh không cao, chỉ thích hợp cho xe có đường đặc tính lí tưởng cong nhiều. Hiệu quả của phanh sẽ kém khi đi trên đường có độ lồi lõm và nhiều ổ gà.

- Áp suất trong xi lanh làm việc của các cơ cấu phanh ở cầu sau được hạn chế tuỳ theo tải trọng tác dụng lên cầu sau, tải trọng này thể hiện qua lực đàn hồi của lò xo tác dụng lên các van, do đó ứng với mỗi tải trọng khác nhau sẽ cho lực lò xo khác nhau.

c. Phương án 3: Dùng bộ điều hoà áp suất dạng tia

Khi đạp vào bàn đạp phanh áp suất trong xi lanh chính tăng lên đến một giá trị nhất định, áp suất chất lỏng chỉ tác động lên piston 2 (vì van 1 đã đóng). áp lực này thông qua piston, đòn trung gian, thắng lực lò xo L_x2 tác dụng lên piston 3 di chuyển lên trên làm cho van 1 mở ra. Do đó áp suất chất lỏng ở bánh xe sau tăng  lên nhưng tăng chậm hơn so với ở xi lanh chính. Sự tăng chậm hơn này làm cho các bánh xe sau không bị trượt lê khi các bánh xe trươc đã dừng lại.

Kết luận: chọn bộ điều hòa lực phanh theo kiểu piston vi sai

CHƯƠNG III: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH

Thiết kế tính toán cơ cấu phanh

Xác định momen phanh cần thiết tại các bánh xe

Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mô men phanh không tăng được nữa mà thậm chí còn có xu hướng giảm. Vì vậy, ta thường tính toán mô men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng tối đa khả năng bám của bánh xe.

Ta có: G- Trọng lượng ôtô khi đầy tải      : G= 15 533(N). G₁-trọng lượng tĩnh trên cầu trước: G₁= 8 543(N). G₂- trọng lượng tĩnh trên cầu sau: G₂= 6 990(N). L- Chiều dài cơ sở ô tô L= 2700(mm) = 2, 7(m).

Cơ cấu phanh dừng

Xét sơ đồ một ô tô đang phanh tay trên đường dốc góc nghiêng α (hình 3.2). Xe chịu các lực: trọng lượng G; phản lực mặt đường lên các bánh xe trước và sau Z_1, Z_2; lực phanh P₂

Thành phần Gsinα sẽ kéo xe xuống dốc. Để xe đứng yên ta phanh các bánh xe lại. Lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường P₁ P₂ có tác dụng chống lại lực Gsinα. Như vậy ta phanh bánh sau lại và P₂ chính là lực phanh.

Điều kiện xe bị trượt: Gsinα ≥ P₂+P₁

Mặt đường thông thường có độ dốc 12 đến 20⁰. Theo TCVN độ dốc 20%( arctan 0,2~12^° ) . Để đảm bảo phanh bánh xe đứng yên trên đường dốc nghiêng góc α =12⁰ ta sử dụng cơ cấu phanh tay tại hai bánh xe sau với dẫn động cơ khí.

Lực phanh lên cầu sau: P₂ ≥ Gsinα = 15533.sin12^o=3230N 

Xác định các kích thước má phanh

Kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện sau: Công ma sát riêng; Áp suất lên bề mặt má phanh; Tỷ số p; Chế độ làm việc của cơ cấu phanh. Kích thước của các má phanh phải được lựa chọn sao cho thảo mãn các điều kiện trên.

Lực ép má phanh

- Đối với má phanh ở cầu trước: P₁=15250(N)

- Đối với má phanh ở cầu sau    : P₂=7028(N)

Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh ô tô, toàn bộ động năng của khối lượng chuyển động của ôtô được chuyển hóa thành nhiệt năng tại các cơ cấu phanh. Một phần của lượng nhiệt này sẽ nung nóng chi tiết của cơ cấu phanh mà chủ yếu là đĩa phanh, phần còn lại tỏa ra ngoài không khí.

Trên thực tế khối lượng các đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng lớn hơn 0,746 (kg) do đó thoả mãn.

Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động, lực và hành trình bàn đạp.

Đường kính xi lanh công tác

Đường kính xi lanh công tác được tính ở phần 1.2 chương III.

Lực bàn đạp cho phép

[Q_bd]=0,65 ¸ 0,75 KN đối với ô tô con; [Q_bd]=0,75 ¸ 0,80 KN đối với ô tô tải;

Như vậy ta phải lắp thêm bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái.

Hành trình làm việc của pít tông xi lanh bánh xe

Do các cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau đều là cơ cấu phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ

Ta chọn: x₁= x₂ = 0,5(mm).

Xác định hành trình pít tông xi lanh lực

Hành trình của piston trong xi lanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xi lanh làm việc ở các cơ cấu phanh.

Gọi S₁, S₂ là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì

S = S₁ + S₂

Như vậy : Piston thứ cấp (của phanh sau) dịch chuyển một đoạn S₂ = 3,40 mm Piston sơ cấp (của phanh trước) dịch chuyển một đoạn S₁ = 7,37 mm

Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh

Hệ số cường hóa của trợ lực

Khi có đặt bộ cường hoá ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái khoảng 300N, kết hợp với lực của cường hoá sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cực đại ứng với trường hợp phanh gấp vào khoảng 7MPa.

Xác định kích thước màng cường hoá

Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh áp giữa buống A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1

Xét sự cân bằng của màng 3 ta có phương trình sau :

Q_c = F₄ (p_B - p_A ) - P_lx = F₄. D_p - P_lx .

Như vậy màng 3 của bộ cường hoá có giá trị bằng 209 mm để đảm bảo áp suất cường hoá cực đại p_c .

Tính toán các lò xo

a. Tính lò xo màng cường hoá

Lò xo màng cường hoá được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén.

x - Chuyển vị làm việc của lò xo khi ngoại lực tăng đến giá trị lớn nhất F_max, từ giá trị lực nhỏ nhất F_min (lực lắp), x được chọn dựa vào hành trình của piston xilanh chính.

Ta có tổng hành trình của 2 piston xilanh chính là S =S₁ + S₂ =7,37 +3,4 = 10,77 mm, với S₁ , S₂ là hành trình của piston sơ cấp và piston thứ cấp. Có thể chọn x bằng hoặclớn hơn tổng số hành trình trên. Lấy x = 15

G - Môđun đàn hồi vật liệu, G = 8.10⁴MPa.

d, c - Đường kính dây lò xo và hệ số đường kính. c = 15 ,d = 4,4 mm,.

F_max, F_min ( tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu) F_max = 150 N, F_min = 80 N.

* Số vòng toàn bộ của lò xo

n₀ = n + 2 = 3 +3 = 6 vòng

* Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau

H_S = (n₀ – 0,5).d = (6 - 0,5).4,4 = 19,8 mm

* Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải

H₀ = H_S + n.(t-d) = 19,8 + 3(18,2 - 4,4) = 61,2 mm

Tính lò xo van khí

Lò xo màng cường hoá được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén.

Từ đó tính được đường kính trung bình của lò xo : D = c.d = 15.1,6= 24 mm.

Bảng trị số áp suất khi hệ số bám thay đổi:

Thực tế khi xe chạy trên đường khác nhau sẽ cho ta hệ số bám khác nhau, áp suất tạo nên trong dẫn động phanh ở các cơ cấu phanh sẽ có giá trị khác nhau. Ta có bảng giá trị các áp suất cần thiết trong xi lanh bánh xe tác dụng lên má phanh và guốc phanh của các cơ cấu phanh trong từng trường hợp cụ thể khi xe không tải và đầy tải theo hệ số bám j được thể hiện bảng.

Vẽ đường đặc tính thực tế khi không có bộ điều hoà lực phanh (đặc tính không điều chỉnh) bằng cách vẽ một đường thẳng nghiêng với trục hoành một góc 45⁰.

Qua đồ thị ta có thể xác định được điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh ở chế độ không tải và đầy tải:

+ Điểm a’: Là điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh ở chế độ không tải.

+ Điểm a : Là điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh ở chế độ đầy tải.

Ta có thể xác định được điểm a, a’ bằng cách lấy giao điểm của đường đặc tính thực tế và hai đường đặc tính lý tưởng khi xe không tải và đầy tải.

Với mục đích của bộ điều hoà lực phanh là điều chỉnh áp suất dầu dẫn đến cơ cấu phanh sau khi tải trọng phân bố lên cầu sau thay đổi trong quá trình phanh. Điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh là điểm mà áp suất dầu dẫn đến cơ cấu phanh sau trên đường đặc tính lý tưởng bắt đầu giảm xuống và nhỏ hơn áp suất dẫn đến cơ cấu phanh trước.

Như ta đã nói ở trên bộ điều hoà lực phanh làm việc theo hai thông số:

+ Áp suất phanh (qua lực tác dụng lên bàn đạp)

+ Tải trọng tác dụng lên cầu sau

Tải trọng tác dụng lên cầu sau là thông số được đánh giá gần đúng thông qua tín hiệu phản hồi bằng cách thay đổi khoảng cách f giữa vỏ xe và vỏ cầu. Sự thay đổi này là thông tin tác dụng vào bộ đàn hồi của bộ điều hoà lực phanh từ đây tín hiệu được truyền tới cụm van thuỷ lực dưới tác dụng của lực đàn hồi.

Xây dựng đường đặc tính của hệ thống treo phụ thuộc vào tải trọng và lực phanh

Ta có: 

g₂ - trọng lượng phần không được treo, tô

G - Trọng lượng toàn bộ xe

g 2 =3,5¸5% trọng lượng thiết kế của xe ô

C_p2 - Độ cứng tổng hợp của hệ thống treo sau, C_p2= 50 (N/mm)

Khi xe không tải:

G = 11858 (N); a = 1,35 (m); L = 2,7 (m)

h_g = 0,5 (mm); C_p2= 50 (N/mm); g₂ = 590 (N)

+ Tại điểm b’ là điểm có trị số áp suất cực đại p_1max trên đường đặc tính điều chỉnh:

j = 0,8

fb' = 151 - 101,7.0,8 = 69,6(mm)

Từ đồ thị đặc tính biến dạng của hệ thống treo sau phụ thuộc vào tải trọng và cường độ phanh ta có được giá trị biến dạng như sau:

f₁ = f_a – f_a’ = 199 – 116,1 = 82,9 (mm) f₂ = f_b – f_a’ = 150 – 116,1 = 33,9 (mm) f₃ = f_a’ – f_b’ = 116,1 – 69,6 = 46,5 (mm)

Kiểm tra đặc tính điều chỉnh của bộ điều hòa lực phanh

Khi lập đường đặc tính điều chỉnh ta cố gắng làm cho đường này càng gần đường đặc tính lý tưởng càng tốt.

Ta tính cho xe đầy tải và xe không tải sai số chỉ nằm trong giới hạn cho phép khoảng 5 ¸ 8%

Để kiểm tra sự trùng nhau của đường đặc tính lý tưởng trên khoảng a’b’ và đường đặc tính điều chỉnh ta phải xác định được tung độ điểm b.

Trên đồ thị đặc tính điều chỉnh trị số áp suất của cơ cấu phanh cầu sau khi xe không tải ở vị trí b’=3,57 KG/cm². 

CHƯƠNG IV: CÁC HƯ HỎNG CHÍNH THƯỜNG GẶP VÀ, PHƯƠNG

PHÁP BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA, QUY TRÌNH THÁO LẮP, ĐIỀU CHỈNH HỆ THÔNG PHANH

Các hư hỏng chính thường gặp và cách khắc phục

Các hư hỏng trong hệ thống phanh đôi khi do hư hỏng ở các hệ thống khác gây ra. Vì vậy, để kiểm tra hư hỏng phải luôn thực hiện kiểm tra kèm theo các hệ thống khác như:

- Kiểm tra các bánh xe.

- Kiểm tra hệ thống treo.

- Kiểm tra góc đặt bánh trước.

- Kiểm tra bàn đạp phanh.

- Kiểm tra hệ thống phanh.

Hệ thống phanh có những hư hỏng chính sau.

Lắp cơ cấu phanh

Khi tiến hành lắp cơ cấu phanh đầu tiên ta phải vam piston phanh lại, hoặc có thể xả 1 chút dầu để có thể đẩy piston phanh thụt sâu vào xy lanh một cách dễ dàng. Sau đó lắp má phanh vào càng phanh rồi tiến hành siết chặt bu long liên kết giữa phần cố định và phần di trượt.

Kiểm tra dẫn động

Sau khi đã thay má phanh rồi mà phanh vẫn không ăn thì ta tiến hành kiểm tra phần dẫn động

- Nếu thiếu dầu thì phải bổ sung dầu.

- Nếu đủ dầu mà vẫn không ăn thì tháo xy lanh chính ra kiểm tra, khi tháo xy lanh chính chú ý xả hết dầu ra trước. Tháo hang bu long liên kết giữa xy lanh chính và bộ trợ lực rồi tháo xy lanh chính ra. Kiểm tra bề mặt cuppen xem nó có bị mòn hay sước không, nếu có hiện tượng mòn hoặc sước thì phải thay cuppen mới. Kiểm tra bề mặt xy lanh nếu có vết sước dọc trục thì phải thay tổng phanh mới.

Xả khí ra khỏi xilanh chính

Khi bình dầu cạn hay khi tháo lắp khí lọt vào xi lanh chính vì vậy ta phải xả khí ra khỏi xi lanh, tiến hành theo các bước sau:

+ Đạp bàn đạp phanh chạm và giữ nó ở vị trí dưới cùng;

+ Bịt nút cửa ra bằng ngón tay rồi nhả phanh;

+ Lặp lại 2 bước trên 3 đến 4 lần là được.

KẾT LUẬN CHUNG

   Đồ án tốt nghiệp mà Em đã trình bày “Thiết kế hệ thống phanh đĩa xe 7 chỗ” đã giải quyết được vấn đề cơ bản của hệ thống phanh đặt ra, đó là hiệu quả phanh (đặc trưng bởi thời gian phanh và quãng đường phanh). Việc thiết kế được tập trung vào tiêu chí tăng tỷ lệ nội địa hóa trong ngành ôtô trong nước thông qua việc thiết kế chế tạo các cụm chi tiết trong hệ thống phanh (cơ cấu phanh, trợ lực phanh, xy lanh chính). Từ việc tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe con 5 chỗ trong khuôn khổ đồ án này ta có thể mở rộng hướng nghiên cứu và phát triển hệ thống phanh trên xe qua việc ứng dụng điện tử, các công nghệ mới (bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS, điều hòa lực phanh…) nhằm làm tăng hiệu quả  phanh và an toàn khi sử dụng ô tô.

   Qua việc tính toán đồ án tốt nghiệp này đã giúp em hiểu rõ về bản chất, hoạt động của hệ thống phanh, và hình thành được cách tư duy thiết kế một cụm chi tiết trên ôtô, trang bị thêm kiến thức phục vụ cho công việc sau này.

   Một lần nữa Em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy:.................... người đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo em trong suốt quá trình làm đồ án tốt nghiệp. Qua đây em cũng xin cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn ôtô ĐH Bách Khoa Hà Nội cùng các bạn đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.

   Em xin chân thành cảm ơn!