MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.. 2
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu. 2
1.1.1. Nhiệm vụ. 2
1.1.2. Yêu cầu. 2
1.1.3. Phân loại 2
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh. 3
1.2.1. Cơ cấu phanh. 3
1.2.2. Các dạng dẫn động phanh. 7
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH.. 14
2.1 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh. 14
2.1.1. Cơ cấu phanh cầu trước. 14
2.1.2. Cơ cấu phanh sau. 16
2.2. Lựa chọn phương án dẫn động phanh. 18
2.3. Hệ thống phanh xe Mitsubishi Triton. 20
2.3.1 Sơ đồ nguyên lý. 20
2.3.2. Nguyên lý hoạt động. 21
2.3.3. Cơ cấu phanh. 22
2.3.4 Dẫn động phanh. 25
2.3.5 Bộ trợ lực chân không. 28
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THÔNG PHANH DỰA TRÊN XE THAM KHẢO 34
3.1. Các thông số kĩ thuật ô tô tham khảo. 34
3.2. Tính toán cơ cấu phanh sau. 35
3.2.1. Xác định mô men cần có ở các cơ cấu phanh. 35
3.2.2. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh sau. 37
3.2.3. Kiểm tra hiện tượng tự xiết:. 40
3.2.4. Tính toán cơ cấu phanh trước. 41
3.3. Thiết kế tính toán dẫn động phanh. 44
3.4.Tính bền một số chi tiết 47
3.5. Thiết kế trợ lực phanh. 57
3.5.1. Thiết kế bộ cường hóa. 57
3.5.2. Hệ số trợ lực. 58
3.5.3. Xác định kích thước màng trợ lực. 59
3.5.4. Tính lò xo bộ cường hóa. 60
KẾT LUẬN.. 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 63
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta nghành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ hiện nay nghành công nghiệp ôtô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu của con người. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn để theo kịp với xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao, để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ“Thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe tham khảo Mitsubishi ” xe tham khảo là xe Triton GLS-MT. Sau 12 tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy : TS....................... và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
1.1.1. Nhiệm vụ
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ chuyển động, dừng hẳn ôtô hoặc giữ ôtô đứng yên trên một độ dốc nhất định.
- Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất.
- Phanh êm dịu để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô.
- Điều khiển nhẹ nhàng (lực tác động nhỏ)
1.1.3. Phân loại
a) Theo công dụng
Hệ thống phanh được chia thành :
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
d) Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh chính thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh dừng thường là phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe.
1.2.1. Cơ cấu phanh
a) Cơ cầu phanh đĩa:
Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa gồm các bộ phận chính :
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xy lanh bánh xe.
b) Cơ cấu phanh guốc- Phanh tang trống ( hình 1.3; 1.4; 1.5; 1.6) :
Trong trường hợp dẫn động bằng thuỷ lực, khi phanh áp suất chất lỏng trong xylanh công tác tác dụng lên piston và đẩy các guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh.
1.2.2. Các dạng dẫn động phanh
a) Dẫn động phanh cơ khí:
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp. Dẫn động phanh cơ khí ít dùng để điều khiển nhiều cơ cấu phanh vì nó khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe, vì độ cứng vững của các thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu phanh. Sử dụng ở hệ thống phanh dừng.
b) Dẫn động phanh thuỷ lực:
* Cấu tạo chung (hình 1.7)
Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực được thể hiện trên hình.
c) Dẫn động phanh bằng khí nén:
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuy có ưu điểm là êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao nhưng lực phanh tại các bánh xe lại bị hạn chế, phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp của người lái.
d) Dẫn động phanh liên hợp:
Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén, trong đó phần thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn trọng lượng nhỏ, đồng thời đảm bảo cho độ nhạy của hệ thống cao, phanh cùng một lúc được tất cả các bánh xe. Phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng tuỳ động, điều khiển phanh rơ moóc.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
2.1 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh
Cơ cấu phanh trên ôtô chủ yếu có hai dạng : phanh guốc và phanh đĩa.phanh guốc chủ yếu sử dụng trên các ôtô có tải trọng lớn: ôtô tải, ôtô chở khách và một số loại ôtô con.phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên xe con và trong đó chủ yếu là ở cơ cấu phanh trước,và ngày nay phần lớn các xe con là sử dụng cho cả 2 cầu.
2.1.1. Cơ cấu phanh cầu trước
* Ưu điểm của cơ cấư phanh đĩa:
Phanh đĩa được sử dụng phổ biến cho xe có vận tốc cao và hay gặp ở cầu trước và ngày nay nó được sử dụngcho cả cầu sau vì các ưu điểm sau:
- Cấu tạo đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đơn giản.
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn.
- Áp suất dầu đều và mòn đều.
2.1.2. Cơ cấu phanh sau
* Ưu điẻm của cơ cấu phanh guốc:
Phanh guốc được sử dụng phổ biến cho xe buýt và có tải trọng lớn với các ưu điểm sau:
- Giá thành chế tạo rẻ hơn phanh đĩa nên mang tính kinh tế.
- Tạo được lực phanh lớn.
* Nhược điểm của phanh guốc:
- Kết cấu phức tạp hơn do nhiều chi tiết hơn
- Khả năng thoát nhiệt kém hơn phanh đĩa
- Khi bảo dưỡng thì khó
2.2. Lựa chọn phương án dẫn động phanh
Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có ưu điểm:
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu:
- Độ nhạy tốt kết cấu đơn giản
2.3. Hệ thống phanh xe Mitsubishi Triton
Hệ thống phanh Mitsubishi Triton gồm có phanh chân (phanh chính) và phanh tay (phanh dừng). Phanh chính và phanh dừng có cơ cấu phanh và truyền động phanh hoàn toàn riêng rẽ.
Phanh chính dùng chuyển động thủy lực có trợ lực chân không, và có lắp thêm van điều chỉnh lực phanh ở cầu sau.Phanh dừng kiểu tang trống lắp ở bánh sau và dùng dẫn động bằng cơ khí.
2.3.1 Sơ đồ nguyên lý
Sơ đồ hệ thống phanh chính trên xe Mitsubishi Triton như hình 2.2.
2.3.3. Cơ cấu phanh
a) Cơ cấu phanh bánh trước
Cơ cấu phanh trước xe Mitsubishi Triton GLS - MT là cơ cấu phanh đĩa.
* Cấu tạo
Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió và có bề dày 25 [mm].
Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.
Xilanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh.
b) Cơ cấu phanh bánh sau
Cơ cấu phanh sau xe Mitsubishi Triton GLS - MT là cơ cấu phanh tang trống.
* Cấu tạo:
Qua hình 2.4 ta thấy :
- Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép, có hai guốc là loại chốt tựa cùng phía đầu trên dựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới dựa vào cơ cấu điều chỉnh, trên mặt có gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấu điều chỉnh.
- Má phanh: Có độ cong theo độ cong của guốc phanh. Được chế tạo bằng vật liệu ma sát. Má phanh được gắn với guốc phanh bằng một loại keo đặc biệt.
2.3.4 Dẫn động phanh
a) Xi lanh phanh chính
+ Nhiệm vụ
Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống.
Các chế độ vận hành:
- Khi không tác động vào phanh: các cúppen của pittông số 1 và số 2 được đặt giữa cửa vào (10) và cửa bù (9) tạo ra một đường đi giữa xilanh chính và bình chứa. Pittông số 2 được lò xo hồi vị số 5 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông chặn (2) không cho nó đi xa hơn.
- Khi đạp bàn đạp phanh: pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúp pen của pít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xilanh này và bình chứa. Khi pít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thủy lực bên trong xilanh chính. Áp suất này tác động vào các xilanh phanh phía sau.
b) Bộ chia
* Nhiệm vụ
Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn động ra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của bánh xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộ phận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.
* Hoạt động:
Dầu từ bộ trợ lực vào bộ chia theo cửa B. Trong bộ chia có hai dòng dẫn động dầu riêng biệt đến hệ thống phanh trước và sau. Khi một trong hai dòng dẫn động có sự cố thì áp suất dầu trong bộ chia sẽ thắng lực lò xo 4 đẩy piston 5 đến đóng dòng dẫn đó lại nhưng vẫn cung cấp dầu đến dòng dẫn động còn lại.
2.3.5 Bộ trợ lực chân không
a) Nhiệm vụ
Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống.
b) Cấu tạo
Trong bầu trợ lực có màng trợ lưc, các piston và các van chân khí trời và van chân không cùng các lò xo dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỉ lệ giữa bàn đạp và lực phanh.
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THÔNG PHANH DỰA TRÊN XE THAM KHẢO
3.1. Các thông số kĩ thuật ô tô tham khảo
Giới thiệu xe Mitsubishi GLS- MT:
Mitsubishi Triton là mẫu xe được thiết kế hiện đại với đường nét thể thao, được thừa hưởng những công nghệ tiên tiến được áp dụng cho những mẫu xe Mitsubishi trên đường đua Paris-Dakar.
Tham khảo các số liệu của xe thiết kế như bảng 3.1.
3.2. Tính toán cơ cấu phanh sau
3.2.1. Xác định mô men cần có ở các cơ cấu phanh
Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Thay các giá trị vào (1), (2) ta được :
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là :
Mpt = 2736,55 N.m
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là:
Ms = 1629,29 N.m
3.2.2. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh sau
Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ:
* Xác định góc ở các cơ cấu phanh:
Khi đã chọn trước thông các số kết cấu (β1, β2, β0, r1) chúng ta tính được góc và bán kính ρ.Do đó ta xác định được hướng và điểm đặt lực N1 (lực N1 hướng vào tâm 0).
Gọi R là lực tổng hợp của hai lực N và T.
* Xác định bán kính r0:
- Đối với má trước: 36,06 mm
- Đối với má sau: 35,5 mm
* Xây dựng họa đồ lực phanh
Phanh dẫn động bằng thủy lực với một xi lanh công tác chung cho cả hai piston dẫn động các guốc phanh trước và sau thì các lực tác động bằng nhau:
Pt = Ps = P
Họa đồ được xây dựng cho từng guốc phanh.
- Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỉ lệ, vẽ các lực P.
- Tính góc và bán kính ρ, từ đó xác định điểm đặt của lực R.
- Tính góc và vẽ phương của lực R. Kéo dài phương của Rt và P cắt nhau tại O’, kéo dài phương của P và Rs cắt nhau tại O’’.
Từ họa đồ lực phanh ta đo được:
P = 74,2 (mm) ; U’= 200 (mm) ; U’’= 277 (mm).
Ta tính được các lực còn lại:
P = 74,2×8,72 = 436 (N)
U’ = 200×8,72= 1746 (N)
U’’= 277× 8,72 = 2422 (N)
* Đối với guốc trước của cơ cấu phanh, quan hệ giữa lực P và Mp có dạng:
Thay số u = 2,0
Vậy là không có hiện tượng tự xiết xảy ra với guốc trước cơ cấu phanh cầu sau.
3.2.4. Tính toán cơ cấu phanh trước
3.2.4.1. Xác định các kích thước má phanh
* Công ma sát riêng L xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô chạy với tốc độ khi bắt đầu phanh như sau:
Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V0 cho tới khi dừng hẳn (V=0) thì toàn bộ động năng của ôtô có thể được coi là đã chuyển thanh công ma sát L tại các cơ cấu phanh.
a) Với cơ cấu phanh sau:
m - số lượng má phanh, m = 4.
βoi - góc ôm của má phanh thứ i.
rt - bán kính trống phanh, rt = 110 (mm).
bi - chiều rộng má phanh thứ i, qua đo đạc xe tham khảo ta có bs= 50 (mm); bt= 50 (mm).
Do đó: Fz1 = 440 cm2
b) Với cơ cấu phanh trước:
Do đó diện tích toàn bộ má phanh là: Fz = 722,07 cm2
Vậy công ma sát riêng là: L = 368,71 J/cm2
Vậy thỏa mãn điều kiện: L < [L] = 400 = 1000 J/cm2
3.2.4.2. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trính phanh
Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống phanh và một phần thoát ra ngoài không khí.
V1 - Tốc độ bắt đầu phanh. V1=30(km/h) =8,33(m/s)
V2 - Tốc độ kết thúc phanh. V2=0
c - Nhiệt dung của chi tiết bị nung nóng đối với thép và gang. c = 500(J/kg.độ)
Suy ra: mr > = 12,76 kg
Thỏa mãn nằm trong giới hạn cho phép
3.3. Thiết kế tính toán dẫn động phanh
Sơ đồ dẫn động phanh:
Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động.
3.3.1. Đường kính xy lanh công tác
Thay số được: d - 28 mm
3.3.3. Hành trình làm việc của các pistông trong các xy lanh
Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên chọn x1= 1(mm).
Hành trình toàn bộ của bàn đạp đối với dẫn động phanh bằng chất lỏng được tính trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của dẫn động chất lỏng và trên cơ sở tính thể tích chất lỏng cần ép ra khỏi xilanh chính.
Suy ra: Sbđ = 78,38 mm
Vậy Sbđ < [Sbđ] =150(mm).
3.4.Tính bền một số chi tiết
3.4.1. Tính toán guốc phanh
Guốc phang được làm bằng thép C40 và được lam theo hình chữ T
a) Tính kích thước đến trọng tâm G
=> Yc2=Y2 - Yc1 = 22 – 12= 10 (mm).
Kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh: RG= R’2+Yc2 = R’1 - Yc1 = 101,5 + 10 = 111,5 (mm).
b. Kiểm tra bền guốc phanh:
Ta áp dụng phương pháp tính gần đúng vì tính toán chính xác guốc phanh rất phức tạp. Để xác định tiết diện nguy hiểm của guốc phanh ta phải vẽ được biểu đồ nội lực. Đặt các giá trị lực P, U1, R1 vào guốc phanh. Tại điểm đặt lực tổng hợp R1 ta phân tích thành hai thành phần lực N1 và T1.
1. Xét sự cân bằng đoạn trên ta có:
QY1 + Psin(φ + γ) = 0
MU1 + P[a - Rtcos(φ + γ)] = 0
Xét sự cân bằng tại điểm B:
φ = 10º, γ= 71º
NZ1 + Pcos(φ + γ) = 0 Þ NZ1 = - 436.cos(10º+71º) ≈ - 68,2 (N);
QY1 + Psin(φ + γ) = 0 Þ NZ1 = - 436.sin(10º+71º) ≈ - 430,6 (N);
MU1 = - P[a - Rtcos(φ + γ)] = -436 [98 – 130cos(10º+71º)]10-3
≈ - 33,9 (Nm).
3. Xét tại điểm (2): Điểm có khả năng gãy nhiều nhất:
R2 = Rttrống –dm.phanh – b = 130 - 4,5 – 4 = 121.5 (mm) = 12,15 (cm).
6. Ứng suất tổng hợp tại điểm 1 là:
eth = 324,56 (N/cm2)
7. Ứng suất tổng hợp tại điểm 3 là:
eth = 296,8 (N/cm2)
3.4.3. Tính bền đường ống dẫn động phanh
Đường ống dẫn động phanh chịu áp suất khá lớn tới 100 (kG/cm2).
Khí tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn.
Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống thì ứng suất pháp en tác dụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác dụng lên diện tích mặt cắt ngang của ống.
Vậy ta có: ez = 469,6 KG.cm2
Đường ống làm bằng hợp kim đồng có [e] = 2600 (kG/cm2). Vậy thỏa mãn điều kiện
3.5. Thiết kế trợ lực phanh
3.5.1. Thiết kế bộ cường hóa
Sơ đồ bộ trợ lực chân không như hình 4.1.
3.5.3. Xác định kích thước màng trợ lực
Do đó: Dm = 24 mm
3.5.4. Tính lò xo bộ cường hóa
a) Đường kính dây lo xo:
Vậy ta có: d = 0,24 cm
d) Tính bước của lò xo:
t = 1,4 cm
e) Chiều dài toàn bộ của lò xo:
H0 = 84 mm
f) Tính bền lò xo côn:
Thay số được: t = 3255,5 KG/cm2
Do t < ] t ] = 6000 KG/cm2-> nên lò xo đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
KẾT LUẬN
Trong thời gian em được giao nhiệm vụ: “ Thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe tham khảo Mitsubishi” gồm có: thiết kế cơ cấu phanh, dẫn động phanh, trợ lực phanh, … em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Qua tính toán thấy rằng các cụm thiết kế đều đảm bảo về thông số làm việc và đủ bền.
Trong quá trình làm đồ án, chúng em đã có cố gắng tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô hiện nay của nước ta.
Mặc dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận tình từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do có một số hạn chế về thời gian cũng như kiến thức nên đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy trong bộ môn để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Một lần nữa em xin chân thàng cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy: TS…………………..cùng các thầy trong môn ôtô đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tập bài giảng thiết kế tính toán Ôtô
Tác giả: PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan
2. Bài giảng cấu tạo Ôtô
Tác giả: Phạm Vỵ – Dương Ngọc Khánh
Xuất bản: Hà Nội - 2004.
3. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh Ôtô máy kéo
Tác giả: Dương Đình Khuyến
Xuất bản: Hà Nội - 1985.
4. Thiết kế và tính toán động cơ đốt trong
Tác giả: Đặng Tấn Cường – Nguyễn Tử Dũng
Nguyễn Đức Phú
6. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và 2.
Tác giả: Trịnh Chất - Lê Văn Uyển.
Xuất bản: ĐHBK in 2000.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"