MỤC LỤC

MỤC LỤC...1

LỜI NÓI ĐẦU.. 4

PHẦN I . THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH 7 CHỖ   5

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 5

1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại 5

1.1.1. Công dụng. 5

1.1.2. Phân loại 5

1.1.3. Yêu cầu. 6

1.2. Kết cấu hệ thống phanh. 6

1.3. Một số cơ cấu phanh. 7

1.3.1. Cơ cấu phanh guốc. 7

1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa. 8

1.3.4. Phanh dải 9

1.4. Sơ đồ cấu tạo một số dạng cơ cấu dẫn động phanh. 9

1.4.1. Dẫn động cơ khí 9

1.4.2. Dẫn động thủy lực. 10

1.4.3. Dẫn động khí nén. 11

Chương 2. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ. 13

2.1. Phân tích chọn phương án thiết kế. 13

2.2. Lựu chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh sau. 13

2.3. Lựu chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh trước. 14

2.3.1. Cơ cấu phanh đĩa có giá xilanh cố định. 14

2.3.2. Cơ cấu phanh đĩa có giá xilanh di động. 14

2.3.3. Ưu, nhược điểm của phanh đĩa. 15

2.4. Phân tích chọn phương án dẫn động. 16

2.4.1. Sơ đồ dẫn động thủy lực. 16

2.4.2. Nguyên lý hoạt động. 16

2.4.3. Ưu điểm dẫn động thủy lực. 17

2.4.4. Nhược điểm dẫn động thủy lực. 17

2.5. Một số phương án dẫn động. 17

2.5.1. Phương án 1: dẫn động thủy lực một dòng. 17

2.5.2. Phương án 2: dẫn động thủy lực hai dòng. 18

2.6. Các yêu cầu đề tài 19

2.7. Các tính toán bền. 20

Chương 3. THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN.. 21

3.1. CƠ CẤU PHANH.. 22

3.1.1. Các thông số kỹ thuật xe tham khảo. 22

3.1.2. Cơ cấu phanh xe tham khảo. 23

3.1.3. Xác định mômen phanh cần thiết tại các bánh xe. 24

3.1.4. Với phương án thiết kế phanh cầu sau sử dụng là phanh guốc. 25

3.1.5. Với phương án thiết kế phanh cầu trước là phanh đĩa. 31

3.2. TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH.. 36

3.2.1. Tính toán đường kính xilanh các xilanh. 36

3.2.2. Hành trình làm việc của các piston trong xilanh. 37

3.2.3. Cấu tạo xilanh chính loại tăng đem hai buồng. 38

3.2.4. Tính bền đường ống dẫn động phanh. 40

3.3. Thiết kế trợ lực phanh. 41

3.3.1. Phân tích phương án trợ lực chân không. 41

3.3.2. Thiết kế bộ trợ lực chân không. 43

3.4. Tính bền một số chi tiết 47

3.4.1. Tính bền guốc phanh. 47

3.4.2. Tính bền trống phanh. 54

3.5. Điều hòa lực phanh. 55

3.5.1. Cơ sở lý thuyết điều hòa lực phanh. 55

3.5.2. Một số điều hòa lực phanh trên ô tô. 56

3.5.3. Tính toán bộ điều hòa lực phanh. 59

PHẦN II. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA VÀ LẮP RÁP HỆ THỐNG PHANH   66

Chương 1. CHẨN ĐOÁN CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG PHANH.. 66

1.1. Đặc điểm kết cấu và các thông số chẩn đoán, một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh. 66

1.1.1.  Đặc điểm kết cấu. 66

1.1.2. Các thông số chuẩn đoán và một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh. 66

1.2. Phương pháp và thiết bị chẩn đoán. 68

1.2.1. Xác định hiệu quả phanh. 68

1.2.2. Đo lực phanh và mô men phanh trên bệ thử. 69

1.2.3. Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh. 71

1.2.4. Đo lực phanh tay và hành trình cần kéo phanh tay. 72

1.2.5. Xác định sự không đồng đều của lực (hay mô men phanh) 72

1.3. Chuẩn đoán cơ cấu phanh. 73

1.3.1. Chuẩn đoán theo đặc điểm chung. 73

1.3.2. Chuẩn đoán theo đặc diểm riêng. 73

1.3.3. Đặc điểm chẩn đoán các loại hệ thống phanh. 74

Chương 2. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP TRONG HỆ THỐNG PHANH.. 76

2.1. Các hư hỏng  thường gặp trong hệ thống phanh. 76

2.1.1. Các thông số sửa chữa và mômen xiết tiêu chuẩn của hệ thống phanh  76

2.1.2. Các hư hỏng thường gặp ở hệ thống phanh. 80

Chương 3. QUY TRÌNH THÁO LẮP. 83

3.1. Bàn đạp phanh. 83

3.1.1. Bàn đạp phanh gồm có các cụm.. 83

3.1.2. Các hư hỏng thường xảy ra. 84

3.2. Bộ trợ lực và xy lanh chính. 86

3.2.1. Bộ trợ lực. 86

3.2.2. Cụm xy lanh chính. 87

3.3. Phanh trước. 90

3.4. Phanh sau. 95

3.5. Phanh tay. 101

KẾT LUẬN CHUNG…104

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 105

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong những năm gần đây, nền công nghiệp ôtô đã có sự phát triển mạnh mẽ, hòa nhịp với sự phát triển không ngừng của ngành công nghiệp ôtô trên thế giới. Việc Việt Nam gia nhập WTO, chính phủ cho phép nhập khẩu phụ tùng từ nước ngoài, cũng như mở cửa hợp tác mạnh mẽ với các quốc gia có nền công nghiệp ôtô phát triển hàng đầu thế giới như Đức, Mỹ, Nhật Bản,…đã tạo điều kiện cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển với việc tiếp thu các dây chuyền công nghệ, ứng dụng các phát minh thiết kế vào sản xuất, lắp ráp cũng như giải quyết hầu hết các vấn đề về sửa chữa bảo dưỡng và nâng cấp… ôtô tại Việt Nam, đóng góp không nhỏ vào thu nhập quốc dân của đất nước.

   Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội là một trong những nơi nghiên cứu, giảng dạy hàng đầu về ôtô tại Việt Nam. Sau quá trình học tập 5 năm tại trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, chúng em đã được tìm  hiểu về hầu hết các hệ thống trên ôtô. Trong các hệ thống đó thì hệ thống phanh là một hệ thống rất quan trọng với vai trò đảm bảo tính an toàn chuyển động của ôtô, giúp giảm thiểu đáng kểtai nạn trên các tuyến đường giao thông. Với các lý do như vậy, em đã quyết định chọn hệ thống phanh để tìm hiểu và nghiên cứu khi làm đồ án tốt nghiệp, em đi sâu vào tìm hiểu hệ thống phanh xe con với đề tài tốt nghiệp là:“ Thiết kế hệ thống phanh xe con 7 chỗ ngồi trên cơ sở xe Toyota innova’’. Trong quá trình thực hiện đề tài em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: ………...… đồng thời em cũng nhận được ý kiến đóng góp trong bộ môn ô tô và xe chuyên dụng. Mặc dù đã rất cố gắng nhưng do kiến thức có hạn và thời gian làm đồ án tốt nghiệp còn hạn chế nên không tránh khỏi những sai sót, kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy để đề tài của em được hoàn thiện hơn trong tương lai.

   Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày …  tháng … năm 20…

                                                                                                                                                                   Sinh viên thực hiện:

                                                                                                                                                                     ………………

PHẦN I

THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH 7 CHỖ

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại

1.1.1. Công dụng

- Hệ thống phanh ô tô có công dụng giảm vận tốc của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn;

- Giữ xe lâu dài trên đường, đặc biệt là trên đường dốc;

- Trên máy kéo hoặc trên một số xe chuyên dụng hệ thống phanh còn 

1.1.2. Phân loại

a) Theo công dụng

- Hệ thống phanh chính (phanh chân);

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);

c) Theo dẫn động phanh

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;

- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;

- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;

1.1.3. Yêu cầu

Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh;

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;

1.2. Kết cấu hệ thống phanh

Thực chất của quá trình làm giảm vận tốc của xe, đó là hệ thống phanh phải tạo ra một lực cản lại sự chuyển động của xe ta gọi đó là lực phanh. Trong quá trình chuyển động, xe chỉ tiếp xúc với không khí và mặt đường nên chỉ chịu các lực tác dụng từ trong môi trường này. Lực cản của không khí trong quá trình chuyển động của xe là không đủ để phanh xe có hiệu quả. Do vậy lực cản lại chuyển động của xe (tức lực phanh) chỉ có thể là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường. 

Nhận xét: Kết cấu chung của cơ cấu phanh dùng trên ôtô tùy thuộc vào vị trí đặt nó (phanh ở bánh xe hoặc hệ thống truyền lực), loại chi tiết quay và chi tiết tiến hành phanh. Có loại phanh guốc và phanh đĩa được sử dụng rộng rãi trên các ôtô hiện nay.

1.3. Một số cơ cấu phanh

1.3.1. Cơ cấu phanh guốc

Cơ cấu phanh đặt trên giá đỡ là mâm phanh. Mâm phanh được bắt cố định trên mặt bích của dầm cầu. Các guốc phanh được đặt trên các trục lệch tâm, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, các má phanh luôn ép chặt hai piston của xi lanh phanh làm việc gần nhau. Các má phanh luôn tì sát vào cam lệch tâm. Cam lệch tâm cùng với trục lệch tâm có tác dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh. Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các tấm ma sát. Giữa các piston của xi lanh có lò xo để ép các piston luôn tì sát vào các guốc phanh.

Trong quá trình sử dụng phanh, các má phanh sẽ hao mòn, do đó khe hở giữa má phanh và trống phanh sẽ tăng lên. Muốn cơ cấu phanh hoạt động hiệu quả, phải điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh bằng cách xoay cam lệch tâm và xoay chốt lệch tâm.

1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa

Khi tác dụng lực vào bàn đạp, qua các cơ cấu dẫn động, dầu có áp suất cao được bơm vào trong các xi lanh công tác tại cơ cấu phanh đẩy các piston ép vào má phanh. Đầu piston có gắn các tấm ma sát. Các tấm ma sát ép sát vào má phanh tiến hành quá trình phanh.

1.4. Sơ đồ cấu tạo một số dạng cơ cấu dẫn động phanh

1.4.1. Dẫn động cơ khí

Thanh dẫn cùng với tay phanh 1 ở dưới vùng bảng điều khiển. Thanh dẫn 2 nối liền với dây cáp. Các con lăn 3 và 5 dẫn hướng cho dây cáp. Dây cáp 4 bắt vào mút thanh dẫn trung gian 6, trục 7 lắp trên thanh dẫn và nối với thanh cân bằng 9. Thanh dẫn 6 lắp với bản lề trên giá đỡ, thanh cân bằng 9 phân bố đều lực phanh truyền qua dây cáp 8 và 10 tới cơ cấu phanh bánh xe trái và phải phía sau. Đòn dây cáp nối với đòn bẩy ép, tác động lên guốc phanh thông qua tấm đỡ, đòn bẩy ép lắc trên trục lệch tâm 12.

1.4.2. Dẫn động thủy lực

Khi đạp phanh, qua thanh đẩy piston nằm trong xi lanh chính 2, dầu bị épvới áp suất cao sẽ qua đường ống dẫn 3 tác dụng lên bề mặt của các piston 4. Hai piston này thắng lực lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh sẽ đẩy hai má phanh 5 ép sát vào trống phanh và tiến hành phanh. Khi nhả bàn đạp, do có sự hồi dầu và lực của lò xo hồi vị nên hai má phanh sẽ tách khỏi trống phanh, kết thúc quá trình phanh.

1.4.3. Dẫn động khí nén

Khi người điều khiển tác dụng vào bàn đạp phanh một lực thì tổng van 6 sẽ được mở, khí có áp suất cao từ bình khí nén đi vào các đường ống dẫn đến các bầu phanh 5. Áp suất khí nén tác động lên màng bầu phanh 5, đẩy cần đẩy làm xoay cam của cơ cấu phanh. Do đó ép má phanh vào trống phanh. Bộ điều chỉnh áp suất 2 hạn chế áp suất của hệ thống trong giới hạn xác định.

Chương 2

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1. Phân tích chọn phương án thiết kế

Thiết kế hệ thống phanh xe con 7 chỗ ngồi, đây là loại xe du lịch có 2 cầu trên thực tế hầu hết cầu sau chủ động, cầu trước dẫn hướng.

2.2. Lựu chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh sau

Hệ thống phanh chính (phanh chân) của loại xe này cơ cấu phanh phanh sau là cơ cấu phanh guốc. Trong cơ cấu phanh guốc có các loại khác nhau như: cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục, cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm, cơ cấu phanh guốc loại bơi, cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa… 

2.3. Lựu chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh trước

Phanh đĩa được dùng phổ biến cho các xe có vận tốc cao đặc biệt hay gặp trên xe con. Cơ cấu phanh đĩa thường được bố trí ở cầu trước, ngày nay trên ô tô hiện đại phanh đĩa được bố trí trên cả 2 cầu: cầu trước và cầu sau. Trên các loại xe hiện nay thường có 2 loại cơ cấu phanh đĩa thường được sử dụng:

2.3.1. Cơ cấu phanh đĩa có giá xi lanh cố định

Khi có lực phanh, dầu cao áp sẽ dồn tới xi lanh đẩy piston ép các má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh. Số lượng xi lanh công tác có thể là 2 hoặc 4 xi lanh đặt đối xứng nhau, hoặc 3 xilanh với 2 xi lanh nhỏ được bố trí một bên còn 1 xilanh lớn bố trí một bên.

2.3.2. Cơ cấu phanh đĩa có giá xilanh di động

Phanh đĩa có giá xilanh di động chỉ bố trí xi lanh thủy lực 1 bên. Giá xilanh có thể di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng bắt trên moay ơ. Khi phanh, dầu cao áp đẩy piston ép một bên má phanh áp sát vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá đặt xilanh trượt trên trục dẫn hướng đến ép má phanh còn lại áp sát vào đĩa phanh.

2.3.3. Ưu, nhược điểm của phanh đĩa

a) Ưu điểm

Cấu tạo đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đơn giản.

Công nghệ chế tạo ít gặp khó khăn có khả năng giảm giá thành trong sản xuất.

Không cần điều chỉnh phanh.

b) Nhược điểm

Khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh không được che đậy kín, bụi bẩn sẽ loạt vào khe hở giữa má phanh và đĩa phanh khi ô tô đi vào chỗ lầy lội làm giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh cho nên làm giảm hiệu quả khi phanh.

Kết luận: Với ưu điểm lớn nhất đó là kết cấu đơn giản, hiệu quả phanh cao và với phân tích so sánh ở trên ta chọn cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động làm cơ cấu phanh đĩa.

2.4. Phân tích chọn phương án dẫn động

Trên xe con hiện nay chủ yếu sử dụng phương án dẫn động bằng thủy lực:

2.4.1. Nguyên lý hoạt động

Khi không phanh lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống. Khi người lái tác động vào bàn đạp 1, qua thanh đẩy sẽ tác động vào piston nằm trong xilanh 2, ép dầu trong xilanh phanh chính 2 đi đến các đường ống dẫn 5. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào các piston ở xilanh bánh xe 3 và piston ở cụm má phanh 7. Hai piston này sẽ thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh 4 ép sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh.

2.4.3. Ưu điểm dẫn động thủy lực

- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh trên bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu;

- Hiệu suất cao;

2.4.4. Nhược điểm dẫn động thủy lực

- Tỷ số của dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh;

- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.

2.5. Một số phương án dẫn động

2.5.1. Phương án 1: dẫn động thủy lực một dòng

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường duy nhất dẫn đến tất cả các xilanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. 

2.5.2. Phương án 2: dẫn động thủy lực hai dòng

a) Dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu riêng biệt không có trợ lực

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh có hai đường dầu độc lập dẫn tới các bánh xe ô tô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xilanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại tăng đem).

c) Dẫn động thủy lực hai dòng chéo nhau có trợ lực chân không

Ưu điểm: Khi bị hỏng hay rò rỉ dầu ở một dòng thì ô tô vẫn được phanh ở một bánh trước và một bánh sau ở phía so le. Chất lượng phanh vẫn được đảm bảo tốt cả khi trên đường có hệ số bám dọc ở hai vết bánh xe khác nhau nhiều.

Nhược điểm: Khi một dòng bị hư hỏng thì có thể làm quay ngang xe hoặc mất ổn định hướng khi phanh xe.

Kết luận: Sau khi phân tích các phương án dẫn động thủy lực trên thì có thể thấy rằng phương án dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu độc lập có trợ lực chân không vừa đảm bảo an toàn vừa phanh nhẹ nhàng đồng thời hiệu quả phanh cao.

2.6. Các yêu cầu đề tài

Tính toán hệ thống phanh dựa trên các tính toán lý thuyết cơ bản của hệ thống bao gồm việc tính toán các thông số cơ bản của các cụm, chi tiết liên quan đến hệ thống phanh:

- Xác định phương án thiết kế;

- Thiết kế tính toán các bộ phận của hệ thống phanh;

- Mômen phanh cần sinh ra trên cơ cấu phanh;

- Tính toán cơ cấu phanh;

2.7. Các tính toán bền

Với các hệ thống thiết kế, tính toán, việc kiểm tra bền các chi tiết rất quan trọng trong quá trình đánh giá chất lượng các chi tiết cũng như tuổi thọ của chúng. Hệ thống phanh được tạo ra từ các chi tiết nên ngoài tính toán, thiết kế các thông số cơ bản chúng ta phải kiểm bền các chi tiết.

Chương 3

THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN

3.1. CƠ CẤU PHANH

3.1.1. Các thông số kỹ thuật xe tham khảo

- Trọng lượng xe không tải                          :   15750 N

+ Phân bố tải trọng ra cầu trước               :   8700 N

+ Phân bố tải trọng ra cầu sau                           :   7050 N

- Trọng lượng xe khi đầy tải                        :   21700 N

+ Phân bố tải trọng ra cầu trước               :   9900 N

+ Phân bố tải trọng ra cầu sau                           :   11800 N               

- Công suất động cơ                                    :   134/5600 Hp/rpm

- Mômen xoắn động cơ                               :   18,6/4000 kg.m/rpm

3.1.2. Cơ cấu phanh xe tham khảo

a) Ở cầu trước (cơ cấu phanh trước)

Cơ cấu phanh đĩa có giá đặt xi lanh di động bố trí một xi lanh. Giá xilanh được bố trí di động trên các giá nhỏ dẫn hướng. Khi phanh xi lanh đẩy piston và má phanh vào đĩa phanh, sau đó đẩy giá đặt xi lanh trượt trên trục dẫn hướng để ép nốt má bên kia vào đĩa phanh.

Cơ cấu phanh sau là cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục nghĩa là gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng. Cơ cấu phanh kiểu này dùng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào tang trống, loại này thường được dùng trên xe tải nhỏ và các loại xe du lịch. Cấu tạo chung của loại này gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu, trên mâm phanh có hai chốt định vị để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh. 

c) Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được dùng khi ô tô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.

3.1.3. Xác định mômen phanh cần thiết tại các bánh xe

Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

Để tận dụng hết lực phanh thì lực phanh sinh ra phải bằng với lực bám của xe với đường.

P_Pmax = P_φmax

m.j_max = G.φ = m.g.φ

j_max  = g.φ = 9,81.0,6= 5,886≈ 5,9 m/s²

φ : Hệ số bám của bánh xe với mặt đường. Chọn φ = 0,6

r_bx: Bán kính làm việc trung bình của bánh x

g :gia tốc trọng trường, g = 9,81 (m/s²)

Bán kính làm việc trung bình được tính:

        r_bx = λ.r_o

         λ: Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp λ = 0,93÷0,95 chọn λ = 0,93

         r_o : Bán kính thiết kế, r_o = D/2

Với xe tham khảo, kiểu lốp sử dụng là 205/65 R15 ta có:                 

d₁ = 15 inch = 381   (mm)

B = 205                  (mm)

H/B = 65%

D = d₁ + 2.B.H/B = 381 + 2.2085.0,65 = 647,5  (mm)

r_o = D/2 = 647,5/2 = 323,75 (mm)

r_bx = 0,93.323,75 = 301 (mm) = 0,301 (m)

Kết luận: Với cơ cấu phanh thiết kế, không xảy ra hiện tượng tự xiết.

3.1.5. Với phương án thiết kế phanh cầu trước là phanh đĩa

Kích thước má phanh được chọn trên cơ sở đảm bảo công ma sát riêng, áp suất trên má phanh, tỷ số trọng lượng toàn bộ của ôtô trên diện tích toàn bộ của các má phanh và chế độ làm việc của phanh.

Chiều rộng má phanh b. Chọn b = 50 mm

Bán kính tang trống r_t = 140 mm

Góc ôm tấm ma sát β₀ = 120⁰

Nếu ta phanh ô tô đang chuyển động với vận tốc v₀ cho tới khi dừng hẳn (tức là khi v= 0) thì toàn bộ động năng của ô tô có thể được coi là đã chuyển thành công ma sát tại cơ cấu phanh.

3.2. TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH

3.2.1. Tính toán đường kính xi lanh các xilanh

Đường kính xilanh công tác của bánh sau d được tính toán dựa trên lực P đã xác định ở trên dựa trên phương pháp họa đồ lực phanh.

Q_bd: Lực tác động từ bàn đạp. Chọn Q_bd= 700 (N)

l,l^’: cánh tay đòn dẫn động bàn đạp.

3.2.2. Hành trình làm việc của các piston trong xilanh

Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa nên khe hở giữa má phanh và tang trống nhỏ nên chọn x₁= 1 mm.

Hành trình toàn bộ của bàn đạp đối với dẫn động phanh bằng chất lỏng được tính dự trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của dẫn động chất lỏng và trên cơ sở tính thể tích chất lỏng cần ép ra khỏi xi lanh chính.

Vậy S_bd  [S_bd] =150(mm) thỏa mãn điều kiện. 

3.2.4. Tính bền đường ống dẫn động phanh

Đường ống dẫn động phanh chịu áp suất khá lớn có khi lên tới 1000 (N/cm²). Khi tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn.

Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống thì ứng suất pháp  tácdụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác dụng lên diện tích mặt cắt của ống.

3.3. Thiết kế trợ lực phanh

3.3.1. Phân tích phương án trợ lực chân không

Hiện nay trên ô tô hiện đại nhằm mục đích cải tiến các hệ thống giảm cường độ lao động cho người lái, để người lái ít mắc những sai sót kỹ thuật khi xử lý, nâng cao an toàn khi chuyển động, ít xảy ra tai nạn giao thông như thiết kế cường hóa lái, cường hóa phanh, bộ chống hãm cứng bánh xe… 

a) Đặc điểm

Sử dụng ngay đường chân không của đường ống nạp của động cơ, đưa chân không này vào khoang A của bộ trợ lực, còn khoang B khi phanh được thông với khí trời.

b) Nguyên lý hoạt động

Khi không phanh cần đẩy 9 dich chuyển sang bên phải kéo theo van số 6 và van số 7 cũng chuyển động sang bên phải, van khí tỳ sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này khoang A thông với khoang B qua hai cửa E và F đồng thời thông với cửa nạp. Không có sự chênh áp giữa hai khoang A, B bầu trợ lực không làm việc.

Ưu điểm: Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng tới công suất động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ khi ô tô chuyển động.

Nhược điểm: Độ chân không khi thiết kế lấy là 5 N/cm² trong khi áp suất khí trời là 10 N/cm², do đó độ chênh áp giữa hai khoang trợ lực là không lớn. Muốn có chênh áp lớn hơn phải tăng tiết diện màng, do đó kích thước của bộ trợ lực tăng lên. Nên phương án này thích hợp với xe du lịch.

3.3.2. Thiết kế bộ trợ lực chân không

Trạng thái giữ chân phanh:  nếu đạp phanh và dừng bàn đạp ở vị trí trung gian nào đó thì cần điều khiển van và van khí 17 sẽ dừng lại ty đẩy tiến them một chút nữa do tác dụng của sự chênh áp, van điều khiển áp sát van khí. Do vậy ngăn không cho không khí lọt vào khoang D thế cho nên giữ nguyên lực phanh hiện tại và không dich chuyển ty đẩy nữa.

Q_bd: lực do người lái sinh ra tại bàn đạp. Chọn Q_bd= 300 (N)

D: đường kính xilanh chính. D= 26 mm

Khi có trợ lực ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái 300 N, kết hợp với lực của bộ trợ lực sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cự đại ứng với trường hợp phanh gấp vào 700 N/cm².

=> Do đó chọn d= 3 mm.

3.4. Tính bền một số chi tiết

3.4.1. Tính bền guốc phanh

a) Tính kích thước đến trọng tâm G

Guốc phanh thường được làm theo hình chữ T. Ta tính bền cho guốc phanh chịu momen lớn nhất theo tính toán ở trên ta có guốc trước cơ cấu phanh sau chịu momen lớn hơn.

F₁: diện tích phần trên chữ T: F₁=a.b= 50.6= 300 (mm²)

F₂: diện tích phần dưới chữ T: F₁=c.d= 10.40= 400 (mm²)

b) Kiểm tra bền guốc phanh

Ta áp dụng phương pháp tính gần đúng vì tính toán chính xác guốc phanh rất phức tạp. Để xác định tiết diện nguy hiểm của guốc phanh ta phải vẽ được biểu đồ nội lực.Đặt các giá trị lực P, U^’, R^’ vào guốc phanh.Tại điểm đặt lực tổng hợp R^’ ta phân tích thành hai thành phần lực N^’ và T^’.Coi lực phân bố đều trên guốc phanh ta tính được các lực N_X, T_X đặt tại góc b/2. Tại chốt quay của chốt phanh ta cũng phân tích lực lực tổng hợp U₁ ra hai thành phần lực U_Y1 và U­_X1 sau đó tại điểm đặt lực R₁ ta cắt guốc phanh thành hai nửa thay vào mặt cắt đó lực hướng tâm N_Z1 và Q_Y1, M_U1 ở nửa dưới là các lực N_Z2và Q_Y2, M_U2 ngược với các thành phần lực và mômen ở phần trên.

Xét sự cân bằng tại điểm A: g = 0º, j= 15º

N_Z1 + Pcosj = 0 Þ N_Z1 = - 2113.cos15º = - 2041 (N)

Q_Y1 + Psinj = 0 Þ Q_Y1 = - 2113.sin15º ≈ - 547   (N)

M_U1  = 0.   

Xét sự cân bằng tại điểm B:  j = 15º, g= 69º

N_Z1 + Pcos(j + g) = 0 Þ N_Z1 = - 2113cos(15º+69º) ≈ - 220 (N)

Q_Y1 + Psin(j + g) = 0 ÞQ_Y1 = - 2113sin(15º+69º) ≈ - 2101 (N)

M_U1 = - P.[a - R_tcos(j + g)] = - 2113[105 – 140.cos(15º+69º)].10^-3

Xét sự cân bằng tại điểm B:d = 9,21⁰ ;a₀ + b₀= 81⁰

=>  N_Z2 = - 759cos9º - 7218sin9º ≈ - 1878 (N)

=>  Q_Y2 =  759sin9º - 7218cos9º ≈ - 7010 (N)

=>  M_U2 = - 7218.0, 1.sin81⁰ + 759.0, 1. (1 – cos81⁰)≈ -650 (Nm)

Xét sự cân bằng tại điểm C:  b = 0º ;a₀  = 0⁰

=>  N_Z2 = - 759.sin81º - 7218.cos81º  ≈ - 1878 (N)

=>  Q_Y2 = - 759.cos81º  - 7218.sin81º ≈ - 7010 (N)

=> M_U2 = 0

3.4.2. Tính bền trống phanh

M_p’: mômen phanh do guốc phanh trước sinh ra

b: chiều rộng má phanh. b= 50 mm

r_t: bán kính trống phanh. r_t= 140 mm

B: góc ôm của tấm ma sát. B= 120⁰

a’: bán kính trong của trống phanh. a’= 140 mm

b’: bán kính ngoài của trống phanh. b’= 160 mm

r’: khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính khi r’= a’= 140 mm thì và  đạt cực đại

3.5. Điều hòa lực phanh

3.5.1. Cơ sở lý thuyết điều hòa lực phanh

Mômen phanh cực đại trên mỗi bánh xe chỉ có thể bằng momen bám của bánh xe đó. Như vậy để đạt được momen phanh cực đại trên cả xe thì momen phanh sinh ra trên các cơ cấu phanh (đặt trên mỗi bánh xe) phải tương ứng với trọng lượng của xe phân bố lên mỗi bánh xe đó. Tuy nhiên trong quá trình làm việc của xe, trọng lượng phân bố lên mỗi bánh xe đó có thể thay đổi do nhiều yếu tố như:

Tải thay đổi (giá trị và cách phân bố tải trên xe).

Khi phanh do xe chuyển động có gia tốc lực quán tính của xe làm thay đổi tải trọng: cầu trước trọng lượng tăng lên, cầu sau giảm đi so với xe chuyển động đều.

Ta xét một xe có hai cầu, trọng lượng toàn bộ của xe là G, trọng lượng cầu trước và cầu sau khi phanh là G_1p và G_2p. Momen phanh hợp lý trên các cơ cấu phanh của cầu trước và cầu sau khi phanh cực đại tương ứng là M_1p= G_1p.φ.r_bxvà  M_2p= G_2p.φ.r_bx. 

3.5.2. Một số điều hòa lực phanh trên ô tô

a) Van hạn chế áp suất

Đây là loại điều hòa lực phanh đơn giản, trên đường chất lỏng tới các cơ cấu phanh trên cầu sau ta đặt một van hạn chế áp suất, khi áp suất trong hệ thống đạt một giá trị nào đó giới hạn thì van hạn chế áp suất đóng lại và áp suất dòng chất lỏng đi đến cơ cấu phanh cầu sau không tăng nữa.

b) Điều hòa lực phanh một thông số

Loại điều hòa lực phanh này chỉ sử dụng 1 thông số là áp suất sau xilanhchính (hoặc sau van phân phối) để điều chỉnh áp suất đi đến các cơ cấu phanh sau cho nên được gọi là điều hòa lực phanh 1 thông số.

Ta thấy phương trình trên có dạng:  do A và B là hằng số không thay đổi cho nên p₂ chỉ thay đổi khi p₁ thay đổi cho nên bộ điều hòa này chỉ phụ thuộc một thông số.

c) Điều hòa lực phanh 2 thông số

Bộ điều hòa lực phanh 2 thông số có kết cấu tương tự như bộ điều hòa 1 thông số nhưng kết cấu khác so với bộ điều hòa lực phanh 1 thông số là lò xo 2 của bộ điều hòa không tựa trên than 1 mà nó được đặt tựa lên một đế lò xo đế này được dẫn động thông qua một thanh đồn với cầu sau của xe.

Theo công thức ở trên ta xác định được áp suất phân bố ra cầu trước và cầu sau khi xe chạy không tải và chở đầy tải chỉ phụ thuộc vào cường độ phanh thông qua hệ số bám φ giữa lốp xe và mặt đường. Nếu xe chạy trên những đoạn đường khác nhau sẽ có hệ số bám khác nhau vì vậy áp suất dẫn động đến cầu trước và cầu sau cũng khác nhau. Ta lập bảng để xác định các giá trị áp suất cần thiết sinh ra trong các xilanh bánh xe cho từng trường hợp cụ thể khi xe chạy không tải và xe chở đầy tải theo hệ số bám φ khác nhau tùy theo cường độ phanh :

P₁ = (6,2.φ + 4,4.φ² + 0,2).10⁶           P₁₀ = (4,5.φ + 3,2.φ² + 0,2).10⁶

P₂ = (17,3.φ – 14,9.φ² + 0,2).10⁶      P₂₀ = (12,5.φ – 10,8.φ² + 0,2).10⁶

b) Đồ thị đặc tính điều chỉnh

Từ đồ thị ta có thể xác định được điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hòa lực phanh. Điểm a và a’ là điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hòa ở chế độ không tải và trở đầy tải. Bộ điều hòa áp lực phanh là điều chỉnh áp suất dầu dẫn đến các cơ cấu phanh cầu sau, khi tải trọng phân bố lên cầu sau thay đổi trong quá trình phanh. Điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hòa là điểm mà áp suất dẫn đến cầu phanh sau trên đường đặc tính lý tưởng bắt đầu giảm xuống và nhỏ hơn áp suất dẫn đến cơ cấu phanh cầu trước.

Tại các điểm a và a’ ta có:

                                 p₁.a = p₂.a              

                                   p₁.a’ = p₂.a’            

Trị số φ_tn là hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường khi xe trở đầy tải tức là tại điểm a.

Có  p₁.a = p₂.a kết hợp với công thức ở trên ta có hệ số bám φ_tn khi xe trở đầy tải là: φ_tn= 0,575.

Vậy điểm khi mà bộ điều hòa lực phanh bắt đầu làm việc khi đầy tải là:

                    p₁= p₂= 8,86.10⁶ (N/m²)

Tương tự ta cũng xác định được hệ số bám φ’_tn khi bộ điều hòa bắt đầu làm việc ứng với xe ở trạng thái không tải. φ’_tn= 0,571 ( ứng với điểm a’ )

                   p₁= p₂= 7,09.10⁶ (N/m²)

Như vậy ứng với mỗi cường độ phanh khác nhau ta xác định được cường độ phanh nào có φ_tn tốt nhất thì đạt được hiệu quả phanh cao nhất ứng với mỗi tải trọng chuyên trở khác nhau của xe.

f) Xây dựng đường đặc tính hệ thống treo phụ thuộc vào tải trọng và lực phanh

Từ quan hệ f₀ và f ta tính được độ võng tại các điểm a, a’, b, b’:

- Tại điểm a ứng với φ= 0,57 thay vào ta có f_a = 16,9 (cm);

- Tại điểm a’ ứng với φ= 0,62 thay vào ta có f_a’ = 9,97 (cm);

- Tại điểm b ứng với φ = 0,8 thay vào ta có f_b = 13,1 (cm);

- Tại điểm b’ ứng với φ = 0,8 thay vào ta có f_b = 8,21 (cm).

Từ đồ thị đặc tính biến dạng của hệ thống treo sau phụ thuộc vào tải trọng và cường độ phanh ta có được giá trị biến dạng như sau:

f₁ = f_a – f_a’ = 16,9 – 9,9 = 7 (cm)

f₂ = f_b – f_a’ = 13,1 – 9,9 = 3,2 (cm)

f₃ = f_a’ – f_b’ = 9,9 – 8,2 = 1,7 (cm)

PHẦN 2

QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA VÀ LẮP RÁP HỆ

THỐNG PHANH

Chương 1

CHẨN ĐOÁN CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

1.1. Đặc điểm kết cấu và các thông số chẩn đoán, một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh

1.1.1.  Đặc điểm kết cấu

- Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ ô tô, dừng hẳn và giữ xe ở một vị trí cố định;

- Sự phanh ô tô diễn ra khi có ma sát giữa má phanh và trống (hay đĩa phanh);

- Quá trình phanh do hiện tượng ma sát dẫn đến mài mòn và nung nóng các chi tiết;

1.1.2. Các thông số chuẩn đoán và một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh.

a) Các thông số chẩn đoán cơ bản

- Giảm hiệu quả phanh: Tăng quãng đường phanh, thời gian phanh, và giảm gia tốc chậm dần trung bình khi phanh;

- Lực phanh (hay mô men phanh) ở bánh xe không đảm bảo, tăng hành trình tự do bàn đạp phanh;

b) Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh

- Phải đảm bảo dừng xe trong mọi tình huống (Spmin  và Jpmax);

- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ xe trong mọi tình huống;

- Phanh êm dịu, lực phanh tỷ lệ với lực bàn đạp và hành trình bàn đạp;

- Sai khác lực phanh trên các bánh ở cùng một cầu nằm trong phạm vi cho phép để đảm bảo ổn định quĩ đạo chuyển động của xe khi phanh;

1.2. Phương pháp và thiết bị chẩn đoán

1.2.1. Xác định hiệu quả phanh

a) Đo quãng đường phanh trên đường

Qui trình đo được tiến hành như sau:

- Chọn đoạn đường thẳng, phẳng, dài và có hệ số bám cao, không có chướng ngại vật;

- Trên 1/3 quãng đường cắm cọc tiêu chỉ thị thời điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh;

- Cho xe gia tốc tới tốc độ qui định và duy trì cho đến vị trí cọc tiêu bắt đầu phanh;

Phương pháp này đơn giản, không cần nhiều thiết bị nhưng độ chính xác không cao và nguy hiểm

b) Đo gia tốc chậm dần và thời gian phanh trên đường

- Phương pháp đo giống như đo quãng đường phanh nhưng cần dụng cụ đo là gia tốc kế và đồng hồ bấm giây;

- Gia tốc kế có độ chính xác ±0.1 m/s2;

1.2.3. Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh

a) Đo hành trình bàn đạp

Hành trình bàn đạp gồm có:

- Hành trình tự do;

- Hành trình toàn bộ;

Dụng cụ đo:

- Lực kế;

- Thước đo chiều dài.

Quy trình đo:

- Cho xe đứng yên trên đường bằng;

- Đo hành trình tự do:

+ Đạp bàn đạp với với lực từ 20÷50N (giá trị nhỏ cho xe con và giá trị lớn cho xe tải) và giữ tại đó;

b) Đo lực phanh lớn nhất trên bàn đạp

Dụng cụ đo:

- Lực kế;

- Thước đo chiều dài.

Quy trình đo:

- Cho xe đứng yên trên đường phẳng;

- Đạp bàn đạp di hết hành trình toàn bộ, giữ ở đó;

1.2.5. Xác định sự không đồng đều của lực (hay mô men phanh)

a) Đo trên bệ thử phanh ( giống như qui trình đo ở trên).

b) Trên đường

- Chọn đường tốt, khô, có độ nhẵn và bám đồng đều, chiều dài đường khoảng 150m, chiều rộng bằng 4÷6 lần chiều rộng thân xe;

- Kẻ sẵn tim đường và cắm mốc tiêu vị trí bắt đầu phanh;

- Xe phải có tải phân bố đối xứng qua trục dọc, áp suất lốp đủ tiêu chuẩn, góc đặt bánh xe theo qui định;

1.3. Chuẩn đoán cơ cấu phanh

1.3.1. Chuẩn đoán theo đặc điểm chung

- Cơ cấu phanh được chẩn đoán thông qua các biểu hiện chung ví dụ như xác định lực phanh (hay mô men phanh) trên bệ thử;

- Xác định trạng thái cơ cấu phanh thông qua khe hở giữa má phanh và trống phanh;

- Quan sát:

1.3.2. Chuẩn đoán theo đặc diểm riêng

a) Cơ cấu phanh thủy lực có bộ liên động với phanh tay

Kích bánh xe lên, kiểm tra hiện tượng bó cứng bánh xe lần lượt qua cac trạng thái phanh bằng phanh chân, phanh bằng phanh tay và khi thôi phanh.

b)  Cơ cấu phanh đĩa

Miếng kim loại báo giới hạn mòn má phanh sẽ phát ra tia lửa và tiếng va chạm khi phanh.

1.3.3. Đặc điểm chẩn đoán các loại hệ thống phanh

a) Hệ thống phanh thủy lực

Do đặc điểm của hệ thống phanh thủy lực là truyền năng lượng điều khiển cơ cấu phanh bằng chất lỏng nên khi chẩn đoán cần thiết phải xác định tình trạng kỹ thuật của hệ thống thông qua:

- Sự rò rỉ dầu dẫn động;

- Sự lọt khí vào hệ thống dẫn động;

Chương 2

CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP TRONG HỆ THỐNG PHANH

2.1. Các hư hỏng  thường gặp trong hệ thống phanh

2.1.1. Các thông số sửa chữa và mômen xiết tiêu chuẩn của hệ thống phanh

a) Thông số sửa chữa (xe TOYOTA INOVA G)

- Độ cao bàn đạp phanh tính từ tấm sàn xe

- Khe hở công tắc đèn phanh

- Khe hở giữa cần đẩy bộ trợ lực và đầu chốt (SST)

- Đường kính trong của trống phanh phía sau

b) Mômen xiết tiêu chuẩn

- Đường ống phanh x Xi lanh phanh chính (không có SST)

- Đường ống phanh x Xi lanh phanh chính (có SST)

- Công tắc đèn phanh x Bộ điều chỉnh giá bắt công tắc đèn phanh

- Giá đỡ bàn đạp phanh x Thanh tăng cứng bảng táp lô

- Đường ống phanh x Xi lanh phanh chính (không có SST)

2.1.2. Các hư hỏng thường gặp ở hệ thống phanh

- Bàn đạp phanh bị hẫng

Triệu chứng: khi đạp phanh độ cao cực tiểu của bàn đạp phanh quá nhỏ và bàn bàn đạp phanh cạm vào sàn xe, có cảm giác khi đạp bàn đạp phanh bị hẫng, không đủ để tạo ra lực phanh cần thiết.

- Bó phanh

Triệu chứng: Cảm thấy lực cản lớn khi xe đang chạy, bánh xe không lăn trơn, nhiệt độ cơ cấu phanh cao khi chạy một đoạn đường mà không dùng phanh.

- Phanh đỗ bị bó

Chương 3

QUY TRÌNH THÁO LẮP

3.1. Bàn đạp phanh

3.1.1. Bàn đạp phanh gồm có các cụm

- Cụm công tắc đèn phanh;

- Chạc chữ U của cần đẩy của xylanh phanh chính;

- Cụm giá đỡ bàn đạp phanh;

3.1.2. Các hư hỏng thường xảy ra

a) Kiểm tra bàn đạp phanh

- Kiểm tra cần bàn đạp: mòn, cong vênh, hư hỏng, nếu có biểu hiện trên thì tiến hành sửa chữa hoặc thay thế;

- Kiểm tra mòn, hư hỏng của các trục, bạc nếu có thì thay thế;

3.2. Bộ trợ lực và xy lanh chính

3.2.1. Bộ trợ lực

Quy trình tháo lắp cụm trợ lực phanh

- Ngắt ống chân không;

- Tháo lò xo hồi, kẹp và chốt chạc chữ U;

- Nới lỏng đai ốc hãm chạc chữ U của cần đẩy;

3.2.2. Cụm xy lanh chính

a) Kiểm tra sửa chữa

- Tẩy rửa các chi tiết trước khi kiểm tra;

- Cúppen bị hỏng, thủng rách mép;

- Kiểm tra lỗ thông hơi của nắp bình dầu;

b) Quy trình lắp ráp cụm xy lanh chính

Bước 1:

- Xả đầu phanh.

Chú ý: Rửa sạch dầu ly hợp nếu nó bắn vào bề mặt sơn.

Bước 2:

- Tháo xylanh phanh chính;

Bước 4:

- Tháo cụm bình chứa xylanh chính;

- Tháo vít;

- Tháo bình chứa và 2 vòng đệm ra khỏi xi lanh chính.

Chú ý khi tháo lắp:

- Để tránh dây dầu bẩn dầu phanh ra các chi tiết khác của ô tô khi tháo phải có các đĩa, khay hứng dầu;

- Về nguyên tắc không tháo bình chứa ra khỏi xy lanh chính, trường hợp phai tháo thì cầ chú ý;

- Không sử dụng lại các phớt, gioăng, phải thay mới;

3.4. Phanh sau

a) Kiểm tra sửa chữa

- Kiểm tra tang trống;

-  Kiểm tra guốc phanh;

- Kiểm tra cụm xylanh công tác.

b) Quy trình tháo lắp

Phanh sau bao gồm các cụm :

- Cụm xylanh phanh bánh sau;

- Cụm cần điều khiển guốc phanh đỗ phía sau;

- Cụm trống phanh sau.

3.5. Phanh tay

a) Kiểm tra sửa chữa

- Kiểm tra má phanh có bị biến chất bề mặt, dính dầu;

- Kiểm tra lò xo hồi vị biến dạng, đàn hồi kém;

- Kiểm tra các thanh nối, dây nối, chốt bị trùng, mòn, gỉ.

b) Quy trình tháo lắp

- Được thể hiện trên hình vẽ;

- Tháo cụm cần phanh đỗ.

KẾT LUẬN CHUNG

   Trong thời gian ngắn em được giao nhiệm vụ thiết kế hệ thống phanh xe du lịch 7 chỗ chỗ  gồm có: Dẫn động phanh, trợ lực phanh, điều hòa lực phanh…em đã cố gắng s­ưu tầm tài liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.

   Trong một thời gian ngắn em đã hoàn thành được việc thiết kế một số cơ cấu như: Cơ cấu phanh, trợ lực phanh…

   Qua tính toán thấy rằng các cụm thiết kế đều đảm bảo về thông số làm việc và đủ bền.

   Trong quá trình làm đồ án, với thời gian có hạn nh­ưng bản thân em đã có cố gắng tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng  giúp cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô hiện nay của nước ta. Em rất mong nhận đ­ược những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, và các bạn để đề tài của em được hoàn thiện hơn, góp phần nhỏ bé vào nhu cầu sử dụng xe ở Việt Nam hiện nay.

   Một lần nữa em xin cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy: .................. cùng các thầy trong môn ôtô đã giúp em hoàn thành đồ án này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Trọng Hoan, Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô, Hà Nội, 2011.

2. Nguyễn Khắc Trai, Kết cấu ô tô, Nhà xuất bản Bách khoa Hà Nội, 2010.

3. Dương Đình Khuyến, Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo, Hà Nội, 1985.

4. Nguyễn Hữu Cẩn, Lý thuyết ô tô máy kéo, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 2005.

5. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển, Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và 2, Đại học Bách khoa, 2000.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"