MỤC LỤC

Mục lục......................................1

LỜi nói đầu......................................................................................................................2

Chương I: Tổng quan hề thóng treo.............................................................. 3

1. Công dụng và phân loại hệ thống treo...................................................................... 4

1.1. Công dụng:............................................................................................................ 24

1.2. Phân loại:............................................................................................................... 3

1.2.1. Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng:...................... 3

1.2.2. Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo của phần tử đàn hồi:..................... 4

1.2.3. Phân loại hệ thống treo theo phương pháp dập tắt dao động:................ 4

1.3. Phân tích, lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo..................................... 4

1.3.1. Các phương án bố trí:................................................................................... 4

1.3.2. Phân tích ưu, nhược điểm của các phương án bố trí:............................... 5

1.4. Phương án thiết kế hệ thống treo xe tải 2.5 tấn:.............................................. 6

1.4.1. Hệ thống treo trước....................................................................................... 6

1.4.2. Hệ thống treo sau.......................................................................................... 8

Chương II:Tính toán thiết kế hệ thống treo trước............................ 10

2.1. Đặc tính đàn hồi................................................................................................. 10

2.2. Xác định tần số dao động................................................................................. 11

2.3. Tính toán nhíp.................................................................................................... 12

2.3.1. Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp....................................... 12

2.4. Tính độ cứng thực tế của nhíp.......................................................................... 15

2.5. Kiểm tra độ êm dịu khi xe chuyển động không tải....................................... 16

2.6. Xác định phản lực tác dụng tại các đầu mút của lá nhíp.............................. 17

2.7. Xây dựng biểu đồ ứng suất............................................................................... 19

2.8. Tính toán một số chi tiết khác của nhíp......................................................... 20

2.8.1. Tính đường kính tai nhíp........................................................................... 20

2.8.2. Tính kiểm tra chốt nhíp............................................................................. 21

2.9. Tính phần tử giảm chấn..................................................................................... 22

2.9.1. Đặc tính của giảm chấn.............................................................................. 22

2.9.2. Xác định kích thước ngoài của giảm chấn.............................................. 23

2.9.3. Xác định kích thước các van..................................................................... 24

2.9.4. Xác định kích thước van trả...................................................................... 27

2.9.5. Xác định kích thước van nén.................................................................... 29

2.9.6. Kiểm tra điều kiện bền............................................................................... 31

2.9.7. Xác định một số chi tiết khác của giảm chấn lò xo:.............................. 32

3.1. Đặc tính đàn hồi................................................................................................. 36

3.2. Xác định tần số dao động:................................................................................ 37

3.3. Tính toán nhíp.................................................................................................... 37

3.3.1. Chọn thông số chính của lá bó nhíp chính............................................. 37

3.3.2. Xây dựng biểu đồ ứng suất........................................................................ 43

3.2.3. Tính toán một số chi tiết khác của nhíp.................................................. 45

3.4. Chọn các thông số của lá nhíp phụ................................................................. 46

3.5. Tính phần tử giảm chấn..................................................................................... 51

3.5.1. Đặc tính của giảm chấn.............................................................................. 51

3.5.2. Xác định kích thước ngoài của giảm chấn.............................................. 52

3.5.3 Xác định kích thước các van..................................................................... 53

3.5.3. Xác định kích thước van trả...................................................................... 56

3.5.4. Xác định kích thước van nén.................................................................... 58

3.5.5. Kiểm tra điều kiện bền............................................................................... 60

3.5.6. Xác định một số chi tiết khác của giảm chấn lò xo:.............................. 60

Chương III: Thiết kế quy trình công nghệ gia công một chi tiết cơ bản................ 65

3.1.Nhiệm vụ yêu cầu của piston........................................................................... 65

3.2. Vật liệu làm piston............................................................................................. 65

3.3. Những yêu cầu kĩ thuật cơ bản gia công piston............................................. 65

3.4. Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết...................................... 66

3.5. Quy trình công nghệ khi gia công piston........................................................ 66

3.5.1. Chọn phương án gia công.......................................................................... 66

3.5.2. Tính toán và lập trình công nghệ gia công chi tiết................................. 67

3.6. Xác định lượng dư và chế độ cắt cho các nguyên công:.............................. 67

3.6.1. Nguyên công 1: Tiện khỏa mặt đầu piston, tiện khỏa mặt lỗ, rãnh trên mặt đầu.        67

3.6.2. Nguyên công 2: Tiện khỏa đáy piston, tiện khỏa mặt lỗ...................... 69

3.6.3. Khoan và doa lỗ f12.................................................................................. 70

3.6.4. Khoan doa các lỗ trả mạnh f1 và lỗ nén nhẹ f2,3................................. 72

3.6.5. Nguyên công 5: Tiện tròn ngoài piston................................................... 73

3.6.6. Nguyên công 6: mài tròn ngoài piston..................................................... 74

3.6.7. Nguyên công 7: tiện rãnh xéc măng......................................................... 74

3.6.8. Nguyên công 8: Kiểm tra........................................................................... 74

Chương IV: Bảo dưỡng sữa chữa hệ thống treo.................................. 76

4.1. Nhíp......................................................................................................................... 76

4.2. Giảm chấn............................................................................................................... 77

Kết luận........................................................................................................................ 78

Tài liệu tham khảo.................................................................................................. 79

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong các phương tiện giao thông hiện đang được sử dụng trên thế giới cũng như ở Việt Nam thì phương tiện giao thông đường bộ được sử dụng nhiều nhất, mà phần lớn là ô tô do có nhiều ưu điểm so với các loại phương tiện khác như: tính cơ động, nhanh gọn, giá thành vận chuyển rẻ (ở các cự ly gần và trung bình)…

   Với yêu cầu đòi hỏi ngày càng cao của công nghệ vận tải, của kỹ thuật thì tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải hoàn thiện hơn. Đặc biệt là tính năng êm dịu chuyển động của xe để tạo cho con người cảm giác thật thoải mái, bảo quản hàng hóa khi vận chuyển, tăng tuổi thọ làm việc của ô tô và giảm việc bảo dưỡng tu bổ đường sá. Hệ thống treo là một hệ thống rất quan trọng trên ô tô, nó góp phần tạo độ êm dịu ổn định và tính tiện nghi của xe. Đối với đồ án tốt nghiệp được giao: “Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 2.5 tấn” và trước những yêu cầu thực tế của ngành ô tô trong nước em chọn phương án thiết kế để đảm bảo thỏa mãn đồng thời những tiêu chí ấy.

   Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp do thời gian có hạn, trình độ và kiến thức bản thân còn hạn chế nên khó tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến cùng với sự chỉ bảo của thầy và các bạn sinh viên.

   Đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thành nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của các thầy trong bộ môn và các bạn đặc biệt là thầy: …………... Em xin gửi lời cảm ơn đến thầy và các bạn.

                                                                  Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                          Sinh viên  thực hiện

                                                                         …………………

CHƯƠNG I: TỔNG QUQN HỆ THỐNG TREO

1. Công dụng và phân loại hệ thống treo

1.1. Công dụng:

Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung vỏ ô tô với bánh xe, có tác dụng làm êm dịu cho quá trình chuyển động, đảm bảo đúng động học bánh xe.

- Khi ô tô chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, các dao động và các va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng phẳng, để bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định.

- Xác định động học chuyển động của bánh xe, truyền lực kéo và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh xe, lực bên và các mô men phản lực đến gầm và thân xe

- Dập tắt các dao động thẳng đứng của khung vỏ sinh ra do ảnh hưởng của mặt đường không bằng phẳng.

Để đảm bảo công dụng như đã nêu ở hệ thống treo thường có 3 bộ phận chủ yếu:

- Bộ phận đàn hồi

- Bộ phận giảm chấn

- Bộ phận hướng

Bộ phận đàn hồi: Nối đàn hồi khung vỏ với bánh xe, tiếp nhận lực thẳng đứng tác dụng từ khung vỏ tới bánh xe và ngược lại. Bộ phận đàn hồi có cấu tạo chủ yếu là một chi tiết (hoặc một cụm chi tiết) đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lò xo xoắn, thanh xoắn) hoặc bằng khí (trong trường hợp hệ thống treo bằng khí hoặc thủy khí).

1.2. Phân loại:

Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và theo phương pháp dập tắt dao động

1.2.1.Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng:

Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh bên phải được liên kết với nhau bằng dầm cứng (liên kết dầm cầu liền), nên khi một bánh xe bị dịch chuyển (trong mặt phảng ngang hoặc đứng) thì bánh xe bên kia cũng bị dịch chuyển. Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là đơn giản,  rẻ tiền, và đảm bảo độ êm dịu chuyển động cần thiết cho các xe có tốc độ chuyển động không cao lắm. 

Hệ thống treo cân bằng: dùng ở những xe có tính năng thông qua cao với 3 hoặc 4 cầu chủ động để tạo mối quan hệ phụ thuộc giữa hai hàng bánh xe ở hai cầu liền nhau.

1.2.2.  Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo của phần tử đàn hồi:

·  Phần tử đàn hồi là kim loại: nhíp, lò xo, thanh xoắn.

· Phần tử đàn hồi là khí nén: bình chứa khí là cao su kết hợp sợi vải bọc làm cốt, dạng màng phân chia và dạng liên hợp.

1.3.  Phân tích, lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo

1.3.1. Các phương án bố trí:

a) Hệ thống treo phụ thuộc nhíp

b) Hệ thống treo độc lập đặt nghiêng

c) Hệ thống treo độc lập thanh xoắn loại 2 đòn

d) Hệ thống treo McPheson (treo kiểu nến)

1.2.3. Phân tích ưu, nhược điểm của các phương án bố trí:

a)   Ưu, nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc:

· Ưu điểm:

Khi bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng, khoảng cách hai bánh xe (được nối cứng) không thay đổi. Điều này làm cho mòn lốp giảm đối với trường hợp treo độc lập. Do hai bánh xe được nối cứng nên khi có lực bên tác dụng thì lực này được chia đều cho hai bánh xe làm tăng khả năng truyền lực bên của xe, nâng cao khả năng chống trượt bên của xe.

· Nhược điểm:

Khối lượng phần liên kết bánh xe (phần không được treo) lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động. Khi xe chạy trên đường  không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên và đập mạnh giữa phần không treo và phần treo làm giảm độ êm dịu chuyển động.

b) Ưu, nhược điểm của hệ thống treo độc lập:

Ưu điểm: Khác với HT treo phụ thuộc, HT treo độc lập có đặc điểm là hai bánh xe hai bên ít phụ thuộc vào nhau, do đó mà độ ổn định chuyển động cao. Hai bánh xe được liên kết bở các đòn ngang hoặc đòn dọc, phần không được treo nhỏ, ô tô chuyển động đạt được độ êm dịu cao. 

Nhược điểm: Ở hệ thống treo độc lập các bộ phận đàn hồi, bộ phận hướng là riêng biệt nên không tránh khỏi sự phức tạp về mặt kết cấu. Sự phức tạp trong kết cấu cũng gây khó khăn cho việc bố trí các hệ thống khác trên ô tô. 

1.4. Phương án thiết kế hệ thống treo xe tải 2.5 tấn:

1.4.1. Hệ thống treo trước

Hệ thống treo có ba phần tử: Phần tử dẫn hướng, phần tử đàn hồi, phần tử giảm chấn.

Nhiệm vụ chính của bộ phận đàn hồi là tiếp nhận và truyền lực thẳng đứng từ đường lên khung xe, giảm tải trọng động và đảm bảo độ êm dịu cho ô tô khi chuyển động trên những đoạn đường khác nhau.

Nhíp: là bộ phận đàn hồi được sử dụng rất nhiều trong ô tô. Chức năng chính là đàn hồi theo phương thẳng đứng. Chức năng dẫn hướng truyền lực dọc, ngang, có thể cả lực bên. Chức năng giảm chấn đảm nhiệm nhờ giảm chấn, ma sát giữa các lá nhíp, ma sát trong các lớp cao su. 

1.4.2. Hệ thống treo sau.

Đối với hệ thống treo sau được gắn với thùng xe chủ yếu dùng để chở hàng hóa, nên cầu sau không cần đảm bảo độ êm dịu như cầu trước. Khối lượng thay đổi lớn nên cần có thêm nhíp phụ.

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO TRƯỚC

Trên các ô tô hiện đại thường sử dụng loại nhíp bán elip, thực hiện chức năng của bộ phận đàn hồi và bộ phận dẫn hướng. Ngoài ra nhíp bán elip còn thực hiện một chức năng hết sức quan trọng là khả năng phân bố tải trọng lên khung xe hoặc thùng xe.

2.1  Đặc tính đàn hồi

Đặc tính đàn hồi là quan hệ giữa phản lực pháp tuyến Z tác dụng lên bánh xe và độ biến dạng của hệ thống treo f đo ngay tại trục bánh xe, quan hệ hàm Z=g(f)

Đặc tính đàn hồi được xây dựng với giả thiết bỏ qua ma sát và khối lượng phần không được treo thì có thể trừ đi phần khối lượng này khi tính phản lực Z. Đặc tính được xem như là tuyến tính, đường đặt tính phải đi qua 2 điểm A(f_t, Z_t); B(f_đ, Z_đ).

Trong đó: Z_t tải trọng tĩnh tác dụng tại bánh xe gây ra biến dạng f_t, Z_đ tải trọng động tác dụng tại bánh xe gây ra biến dạng f_đ

2.2.  Xác định tần số dao động.

Hệ thống treo là đối xứng 2 bên, vì vậy khi tính toán ta chỉ cần tính toán cho 1 bên. Tải trọng tác dụng lên 1 bên của hệ thống treo sau:

Trọng lượng được treo: G_gd= 7432,5 (N)

Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã đề ra. Hiện nay có rất nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động…

Chọn chỉ tiêu tần số dao động để đánh giá như sau:

Tần số dao động của xe tải: n = 60 ¸ 120 (lần/phút). Với số lần như vậy thì người khỏe mạnh có thể chịu được đồng thời hệ treo đủ cứng vững.

Độ võng động f_đ = 3 - 6 (cm). Chọn f_đ = 6 (cm)

2.3. Tính toán nhíp

2.2.1. Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp

Lực tác dụng lên lá nhíp là phản lực của đất Z tác dụng lên nhíp tại điểm tiếp xúc của nhíp với dầm cầu. Quang nhíp thường được đặt dưới một góc α, vì vậy trên nhíp sẽ có lực dọc X tác dụng. Muốn giảm lực X góc α phải làm càng nhỏ nếu có thể. Nhưng góc α phải có trị số giới hạn nhất định để đảm bảo cho quang nhíp không vượt quá giá trị trung gian (vị trí thẳng đứng). Khi ô tô chuyển động không tải thì góc α thường được chọn không bé hơn 5°. Khi tải trọng đầy góc α có thể đạt trị số 40  50°. Để đơn giản tính toán sẽ không tính đến ảnh hưởng của lực X.

· Chọn chiều dài lá nhíp chính: Đối với nhíp trước xe tải

L = (0,22 0,35) L_X

L_x: chiều dài của xe (3360 mm).

=> L = (0,22 0,35) . 3360 = 739,2 1176 (mm).

Chọn chiều dài lá nhíp chính L = 1100 (mm)

Chọn chiều rộng quang nhíp l_q = 120 (mm).

1/2 lá nhíp từ quang nhíp: l_k = (L – l_q)/2 = 490 (mm)

Như vậy l_l  = 490 (mm).

Chọn số lá nhíp là 9 được chia làm hai nhóm:

Nhóm 1: gồm 2 lá có L = 1100 (mm) chiều dày 6 (mm)

Nhóm 2: gồm 7 lá, chiều dày các lá 6,4 (mm)

Chiều rộng các lá 55 (mm)

Độ êm dịu của ô tô phụ thuộc nhiều vào độ võng tĩnh và độ võng động của nhíp. Khi xác định các đại lượng này để thiết kế HT treo với việc kể đến tần số dao động cần thiết của nhíp và bắt chúng vào cầu, người ta chuyển sang xác định kích thước chung của nhíp và các lá nhíp. Độ bền và chu kỳ bảo dưỡng của nhíp phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn chiều dài của nhíp trên cơ sở tải trọng, ứng suất, độ võng tĩnh.

Tóm lại, ta không thể lấy chiều dài nhíp quá bé hoặc quá lớn mà còn kết hợp cả bề dày và bề rộng của nhíp để xác định kích thước hình học của nhíp.

Khi nhíp làm việc các lá nhíp không chỉ chịu lực thẳng đứng mà còn chịu lực ngang và momen xoắn, các lực này tác động chủ yếu lên lá gốc và tai nhíp, chỉ có một phần lực được chuyển cho các lá kế tiếp lá nhíp gốc. Do vậy để tăng độ bền của lá nhíp chính và tai nhíp ta phải tăng chiều dày lá nhíp chính và chiều dài của một số lá sát với lá nhíp chính.

Từ phương trình cuối ta có: l₉ = 0,6l₈  thế lần lượt từ dưới lên trên ta được kết quả sau:

l₈ =0,725l₇; l₇=0.788l₆; l₆=0,827l₅; l₅=0,854l₄; l₄=0.873l₃; l₃=0.888l₂

mà l₂ = l₁ =490 (mm) => l₃ =435 mm; l₄ = 380 (mm) ; l₅ = 325(mm) ; l₆=269 (mm) ; l₇ = 212 (mm) ; l₈ = 154 (mm) ; l₉ = 92 (mm)

2.6.  Xác định phản lực tác dụng tại các đầu mút của lá nhíp

Tính theo phương pháp tải trọng tập trung. Giả thiết các lá nhíp khi là việc chỉ tiếp xúc ở hai đầu lá như vậy lực được truyền từ lá này sang lá kia chỉ qua hai điểm đầu mút của lá, phần còn lại không tiếp xúc và như vậy lá được biến dạng tự do. Với giả thiết tải trọng tập trung, giữa các lá ở hai đầu đưa vào các con lăn, phần giữa nhíp được kẹp cứng bằng các quang nhíp, truyên lực giũa các lá chỉ nằm giữa hai đầu.

Nếu chỉ khảo sát ½ lá nhíp, ta có thể hình dung bộ nhíp được cấu tạo từ một số dầm được ngàm chặt một đầu, ở đầu tự do chịu tác động của một tải trọng ngoài, ứng suất trong các lá có thể xác định nếu biết các lực tác động lên mỗi lá nhíp. Như vậy bài toán xác định ứng suất chuyển về bài toán xác định các lực đặt lên các lá nhíp: X₁, X₂, … X_n-1

Tại điểm đầu của lá nhíp thứ hai thì biến dạng của lá nhíp thứ nhất và lá nhíp thứ hai bằng nhau, tương tự tại đầu của lá nhíp thứ k thì biến dạng của lá nhíp thứ k-1 và lá thứ k bằng nhau. Bằng cách lập biểu thức biến dạng tại các điểm trên và cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với n-1 ẩn là các giá trị X₂, …X_n-1

=> P = 3716,25 (N)

Giải hệ trên bằng phương pháp thế với P = 3716,25 (N) ta được kết quả:

X₁ = X₂ = 1,1X₃ = 2985(N); X₃ = … =X₉ = 2716 (N)

Ta thấy ứng suất sinh ra của mỗi nhíp đều nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu. [σ] = 60000 (N/cm²) do đó các lá nhíp đủ bền.

2.8. Tính toán một số chi tiết khác của nhíp

2.8.1. Tính đường kính tai nhíp

Tai nhíp chịu tác động của lực kéo P_k hay phanh P­_p trị số của lực này được xác định theo công thức:   P_kmax = P_pmax = φ.Z_bx

Trong đó: φ là hệ số bám của bánh xe với đường φ = 0,7

Z_bx là phản lực của đường tác dụng lên bánh xe.

Z_bx = 8182,5 (N) => P_pmax = 8182,5.0,7 = 5727,75 (N)

Ứng suất tổng hợp cho phép : [σ_th]=350(MN/m²)=35000(N/cm²)

Chọn đường kính tai nhíp : D = 3 (cm) = 30 (mm)

Ứng suất tổng hợp lớn nhất sinh ra :

σ_th< [σ] vậy tài nhíp đủ bền.

2.8.2. Tính kiểm tra chốt nhíp

Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính danh nghĩa của tai nhíp :D_{chốt nhíp} = 3 (cm) = 30 (mm)

Chọn vật liệu chế tạo nhíp là thép hợp kim xemantic hóa loại 20X với ứng suất chèn dập cho phép :  [σ] = 900 1000 (N/cm²)

Như vậy ứng suất chén dập sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép vật liệu.

Vậy chốt nhíp đủ bền.

2.9. Tính phần tử giảm chấn

2.9.1. Đặc tính của giảm chấn

Lực cản giảm chấn P_g do giảm chấn sinh ra phụ thuộc vào lực cản tương đối của các dao động thùng xe với các bánh xe.  P_g =K.Z_tⁿ

K:  là hệ số cản của giảm chấn , m là số mũ phụ thuộc vào giá trị của Z_t, trong vùng vận tốc hiện nay của giảm chấn Z_t = 0,3 (m/s) thì m nằm trong khoảng từ 1 2 khi tính toán ta thừa nhận m = 1. Đường đặc tính của giảm chấn là đường không đối xứng tác dụng hai chiều.

Hệ số cản trung bình của giảm chấn: K_gc = K_tr =3166 (Ns/m)

Tính toán hệ số cản giảm chấn, ta có phương trình:  K_n + K_tr = 2K_gc

Trong đó: K_n,, K_tr lần lượt là hệ số cản giảm chấn với hành trình nén và trả

Chọn K­_tr = 3K_n

Giải hệ ta được :  K_n = 1583 (Ns/m) & K_tr = 4749 (Ns/m)

2.9.1. Xác định kích thước ngoài của giảm chấn

Chế độ làm việc căng thẳng được xác định là: v = 0,3 (m/s)

Công suất tỏa nhiệt của một vật thể kim loại có diện tích tỏa nhiệt là Fđược tính như sau:    N_t = 427.α.F.(T_max – T_min)

Trong đó:  α là hệ số truyền nhiệt. α = 0,12 0,168 chọn α = 0,13

Nhiệt độ cho phép: T_max = 120°; T_min = 20°

=> 284,94 = 427.0,13.F.(120 – 20)

=> F = 0,0513 (m²)

Chọn sơ bộ giảm chấn  L = 380 (mm)

Nếu lấy đường kính piston d làm thông số cơ bản các thông số khác được xác định :

D= 4,5 (cm) ; d = 3,5 (cm) ; d_c=1(cm) ; d_n=3,8 (cm); D_n = 5,0 (cm)

L_p = 3,5 (cm); L_d = 5(cm); L_m = 5(cm); L_v=3(cm); L_g = 24,5 (cm)

2.9.6. Kiểm tra điều kiện bền

Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy dưới tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe. Khi làm việc bánh xe chịu tác động của tải trọng động, giá trị lớn nhất của tải trọng động bằng khoảng hai lần tải trọng tĩnh, như vậy tải trọng động bằng:

Z_đmax = 2.Z_bx = 2.8182,5 = 16365 (N)

Chọn vật liệu làm thanh đẩy là thép 40 có [σ] = 4.10⁸ (N/m²) = 40000 (N/cm²)ứng suất lớn nhất sinh ra trong thanh đẩy nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu [σ] = 40000 (N/cm²). Như vậy thanh đẩy giảm chấn đảm bảo điều kiện bền.

2.9.7. Xác định một số chi tiết khác của giảm chấn lò xo:

a) Lò xo van nén mạnh:

Số vòng làm việc chọn là n = 4 vòng

Chiều dài của lò xo khi van mở hoàn toàn được xác định như sau:

H_m = n.d + δ.n₀ = 4.2 + 1.5 = 13 (mm)

Trong đó: δ là khoảng cách giữa các vòng dây, δ = 1 (mm)

n₀ là số vòng toàn bộ của lò xo, n₀ = n + 1

Chiều dài của lò xo khi van ở trạng thái đóng:

H_d = H_m + h = 13 + 1,5 = 14,5 (mm)

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:

H_td = H_d + λ = 14,5 + 0,09 = 14,59 (mm)

Bước của lò xo: t =  (mm)

b)     Lò xo van trả mạnh :

Chiều dài của lò xo khi van mở hoàn toàn:

H_m = n.d + δ.n₀ = 4.2,5 + 1.5 = 15 mm

Trong đó: δ là khoảng cách giữa các vòng dây, δ = 1 mm

n₀ là số vòng toàn bộ của lò xom n₀ = n + 1

Chiều dài của lò xo khi van ở trạng thái đóng:

H_d = H_m + h = 15 + 1,5 = 16,5 mm

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:

H_td = H_d + λ = 16,5 + 0,14 = 16,64 mm

CHƯƠNG III : TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO SAU

· Hệ thống treo cầu sau dùng phương án có thêm nhíp phụ. Trên cầu sau này thì nhíp chính cũng tham gia cả vai trò đàn hồi và dẫn hướng. Bộ phận giảm chấn cùng với sự ma sát ở HT treo sẽ sinh lực cản và dập tắt dao động.

· Việc tính toán thiết kế HT treo cầu sau tính cho thường hợp ô tô đầy tải.

3.1. Đặc tính đàn hồi

Đường đặc tính đàn hồi của HT treo đã chọn bao gồm 2 yếu tố đường tuyến tính OA với độ cứng không đổi và đường phi tuyến tính AB với độ cứng thay đổi. Hoành độ OE là độ võng tĩnh f_t của HT ứng vói tải trọng tĩnh F_t. Điểm Claf điểm tựa của bộ phận hạn chế trên nên EC là giá trị độ võng động trên fdt, đoạn OE là dạng của phần tử đàn hồi có độ cứng thay đổi, để có đường đặc tính như trên ta chọn phần tử đàn hồi là nhíp và ụ hạn chế bằng cao su.

3.2. Xác định tần số dao động:

Hệ thống treo là đối xứng 2 bên, vì vậy khi tính toán ta chỉ cần tính toán cho 1 bên.

Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã đề ra. Hiện nay có rất nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động…

Tần số dao động của xe tải: n = 60 - 120 (lần/phút). Với số lần như vậy thì người khỏe mạnh có thể chịu được đồng thời hệ treo đủ cứng vững.

Chọn số lá nhíp là 11 được chia làm hai nhóm:

Nhóm 1: gồm 2 lá có L = 1400 (mm) chiều dày 8,6 (mm)

Nhóm 2: gồm 9 lá, chiều dày các lá 9 (mm)

Chiều rộng các lá 65 (mm)

Từ phương trình cuối ta có: l₁₁ = 0,6l₁₀  thế lần lượt từ dưới lên trên ta được kết quả sau: l₁₀ =0,725l₉; l₉=0.788l₈; l₈=0,827l₇; l₇=0,854l₆; l₆=0,873l₅; l₅=0,888l₄; l₄ = 0,9l₃;  l₃ = 0,873l₂

mà l₂ = l₁ = 630 (mm) => l₃ = 550 mm; l₄ = 495 (mm) ; l₅ = 440(mm) ; l₆=384 (mm) ; l₇ = 328 (mm) ; l₈ = 271 (mm) ; l₉ = 214 (mm) ; l₁₀=155(mm) ;  l₁₁ = 93 (mm)

Giải hệ trên bằng phương pháp thế với P = 7252,75 (N) ta được kết quả:

   X₁ = X­₂ =5792 (N) ; X₃ = …=X₁₁ = 5346 (N)

3.2.3. Tính toán một số chi tiết khác của nhíp

a)  Tính đường kính tai nhíp

Tai nhíp chịu tác động của lực kéo P_k hay phanh P­_p trị số của lực này được xác định theo công thức:   P_kmax = P_pmax = φ.Z_bx

Trong đó: φ: là hệ số bám của bánh xe với đường φ = 0,7

                Z_bx: là phản lực của đường tác dụng lên bánh xe.

Z_bx = 19092,5 (N) => P_pmax = 19092,5.0,7 = 13364,75 (N)

Ứng suất tổng hợp cho phép : [σ_th] =350(MN/m²)=35000(N/cm²)

b) Tính kiểm tra chốt nhíp

Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính danh nghĩa của tai nhíp :  D_{chốt nhíp} = 3 (cm) = 30 (mm)

Chọn vật liệu chế tạo nhíp là thép hợp kim xemantic hóa loại 20X với ứng suất chèn dập cho phép : [σ] = 900 1000 (N/cm²)

Thay số ta có :    σ_chendap = 685 (N/cm²) < [σ_chendap]

Như vậy ứng suất chèn dập sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép vật liệu. Vậy chốt nhíp đủ bền.

3.4. Chọn các thông số của lá nhíp phụ

a) Xác định chiều dài các lá nhíp

Do không gian bố trí ta chọn chiều dài lá nhíp chính L₁ = 100 cm

1/2 lá nhíp tính từ quang nhíp :l_k = (L_K – l_q)/2 = (100 – 14)/2 =43 (cm)

Chọn chiều dày các lá nhíp là 6,2 mm. Chiều rộng các lá là 5,5 cm

Cách tính toán bó nhíp phụ cũng giống như tính toán bó nhíp chính

Độ dài các lá nhíp được tính theo công thức : L_k = 2l_k + 140

=> L₁ = 1000 (mm); L₂ = 904 (mm); L₃ = 800 (mm); L₄ =710 (mm); L₅ = 610 (mm); L₆ = 510 (mm); L₇ = 410 (mm); L₈ = 300 (mm).

b) Tính độ cứng thực tế của nhíp phụ

C_t = C_nc + C_np = 1411 + 927 = 2338 (N/cm)

Khi đầy tải tần số dao động của hệ thống treo là: n = 109 (lần/phút)

Về sự phân bố trọng lượng trên từng bó nhíp: sự phân bố này phải đảm bảo sao cho khi đầy tải nhíp chính vẫn đủ bền, khi không tải nhíp phụ chưa làm việc, khi chất tải đến 1 giá trị nào đó nhíp phụ bắt đầu làm việc. Giả sử tại thời điểm nhíp phụ bắt đầu làm việc xe được chất tải a (%) tải trọng toàn bộ, trị số của a quyết đinh sự phân bố trọng lượng đặt lên từng nhíp, a càng lớn trọng lượng phân bố lên nhíp chính càng lớn và ngược lại lên nhíp phụ càng nhỏ.

3.5. Tính phần tử giảm chấn

3.5.1. Đặc tính của giảm chấn

Lực cản giảm chấn P_g do giảm chấn sinh ra phụ thuộc vào lực cản tương đối của các dao động thùng xe với các bánh xe.  P_g =K.Z_tⁿ

 K là hệ số cản của giảm chấn , m là số mũ phụ thuộc vào giá trị của Z_t, trong vùng vận tốc hiện nay của giảm chấn Z_t = 0,3 (m/s) thì m nằm trong khoảng từ 1 2 khi tính toán ta thừa nhận m = 1. Đường đặc tính của giảm chấn là đường không đối xứng tác dụng hai chiều

Tính toán hệ số cản giảm chấn, ta có phương trình:  K_n + K_tr = 2K_gc

Trong đó: K_n,, K_tr lần lượt là hệ số cản giảm chấn với hành trình nén và trả

Chọn K­_tr = 3K_n ta có hệ phương trình

Giải hệ ta được :  K_n = 2846 (Ns/m) & K_tr = 8538 (Ns/m)

3.5.2. Xác định kích thước ngoài của giảm chấn

Chế độ làm việc căng thẳng được xác định là: v = 0,3 (m/s)

Công suất tỏa nhiệt của một vật thể kim loại có diện tích tỏa nhiệt là Fđược tính như sau:    N_t = 427.α.F.(T_max – T_min)

Trong đó:  α là hệ số truyền nhiệt. α = 0,12 0,168 chọn α = 0,13

Nhiệt độ cho phép: T_max = 120°; T_min = 20°

=> 512,28 = 427.0,13.F.(120 – 20)

=> F = 0,1 (m²)

F = πDL;  chọn D = 55 (mm) = 0,055 (m)

L  = 0,579 (mm)

Chọn sơ bộ giảm chấn  L = 580 (mm)

Chiều dài giảm chấn gồm:

L_­d là chiều dài phần đầu giảm chấn

L_m là chiều dài bộ phận làm kín

L_p là chiều dài piston giảm chấn

L_g là hành trình làm việc cực đại của giảm chấn

   Nếu lấy đường kính piston d làm thông số cơ bản các thông số khác được xác định :

D= 5,5 (cm) ; d = 4 (cm) ; d_c=1,0(cm) ; d_n=4,4 (cm); D_n = 6,0 (cm)

L_p = 3,5 (cm); L_d = 5(cm); L_m = 5(cm); L_v=3(cm); L_g = 46 (cm); L = 58 (cm)

3.5.3  Xác định kích thước các van

Khi giảm chấn làm việc có những trường hợp sau:

· Trường hợp van trả nhẹ

· Trường hợp van trả mạnh

· Trường hợp van nén nhẹ

· Trường hợp van nén mạnh

Tổn thất năng lượng trung bình dọc theo dòng chảy h_w1-2 chính là đại lượng biến năng lượng chuyển động của dòng chất lỏng thành nhiệt năng do ma sát của chất lỏng với lỗ van, chất lỏng với chất lỏng, chất lỏng cới thành xylanh …  Vì vậy khi tính toán giảm chấn, tổn thất năng lượng sẽ được đạc trưng bởi hệ số dập tắt dao động của giảm chấn, nghĩa là vế phải của phương trình becnuli sẽ không có đại lượng h_{w1-2 ­}mà thay vào đó là hệ số giảm chấn y (y = 0,2)

3.5.5. Kiểm tra điều kiện bền

· Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy:

Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy dưới tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe. Khi làm việc bánh xe chịu tác động của tải trọng động, giá trị lớn nhất của tải trọng động bằng khoảng hai lần tải trọng tĩnh, như vậy tải trọng động bằng:

                       Z_đmax = 2.Z_bx = 2.19092,5 = 38185 (N)

Chọn vật liệu làm thanh đẩy là thép 40 có [σ] = 4.10⁸ (N/m²) = 40000 (N/cm²) ứng suất lớn nhất sinh ra trong thanh đẩy nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu [σ] = 40000 (N/cm²). Như vậy thanh đẩy giảm chấn đảm bảo điều kiện bền.

3.5.6. Xác định một số chi tiết khác của giảm chấn lò xo:

a) Lò xo van nén mạnh:

Chiều dài của lò xo khi van mở hoàn toàn được xác định như sau:

H_m = n.d + δ.n₀ = 4.2,4 + 1.5 = 14,6 (mm)

Trong đó: δ là khoảng cách giữa các vòng dây, δ = 1 (mm)

n₀ là số vòng toàn bộ của lò xo, n₀ = n + 1

Chiều dài của lò xo khi van ở trạng thái đóng:

H_d = H_m + h = 14,6 + 1,5 = 16,1 (mm)

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:

H_td = H_d + λ = 16,1 + 0,1 = 16,2 (mm)

b) Lò xo van trả mạnh :

Chiều dài của lò xo khi van mở hoàn toàn:

H_m = n.d + δ.n₀ = 4.3 + 1.5 = 17 mm

Trong đó: δ là khoảng cách giữa các vòng dây, δ = 1 mm

n₀ là số vòng toàn bộ của lò xom n₀ = n + 1

Chiều dài của lò xo khi van ở trạng thái đóng:

H_d = H_m + h = 17 + 1,5 = 18,5 mm

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:

H_td = H_d + λ = 18,5 + 0,14 = 16,64 mm

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT CƠ BẢN

4.1. Nhiệm vụ yêu cầu của piston

Piston là một chi tiết quan trọng tròn giảm chấn, làm nhiệm vụ ngăn cách giữa ngăn trên và ngăn dưới đồng thời làm nhiệm vị tiết lưu dòng chất lỏng, mặt khác nó đóng vai trò như một bộ phận dẫn hướng. Piston làm việc trong điều kiện áp suất, nhiệt độ cao và độ mài mòn lớn. Vì vậy, vật liệu chế tạo piston phải có tính chịu nhiệt, chịu va đập và chịu ăn mòn cao.

4.2. Vật liệu làm piston

Piston làm việc trong điều kiện chịu tác động của tải trọng va đập lớn, chịu ứng suất đối xứng, hai chiều nên rất dễ bị hỏng mỏi. Trong khi sử dụng, đòi hỏi piston phải làm việc lâu dài, liên tục, trong điều kiện nhiệt độ lớn, áp suất cao, mài mòn lớn. Như vậy, ta dùng vật liệu thép hợp kim CrMo₄ để chế tạo piston.

4.3. Những yêu cầu kĩ thuật cơ bản gia công piston

Độ không phẳng và độ không song song của các bề mặt chính trong khoảng 0,05 1 (mm), R_a = 5 1,25 . Các lỗ có CCX 6  8 , R₁ = 2,5 0,63.

Dung sai độ không đồng tâm của các lỗ bằng dung sai đường kính lỗ nhỏ nhất

Độ không vuông góc giứa mặt đầu và tâm lỗ trong khoảng 0,01 0,05 (mm). trên 100 mm bán kính

Sau khi gia công, piston cần phải được nhiệt luyện hóa bền bề mặt. Đảm bảo không có hiện tượng rạn nứt trên toàn bộ bề mặt. Không xảy ra hiện tượng tập trung ứng suất ở các góc lượn.

4.4.  Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết

Trên chi tiết có nhiều bề mặt phải gia công trong đó có nhiều bề mặt đòi hỏi độ chính xác CCX 6 8, trên chi tiết cũng có nhiều lỗ phải gia công. Chi tiết có đủ độ cứng vững đảm bảo khi gia công không bị biến dạng. Các bề mặt cần gia công không có vấu lồi thuận lợi cho việc thoát dao. 

4.5. Quy trình công nghệ khi gia công piston

Vì cấu tạo của chi tiết có dạng hộp có nhiều lỗ vậy để đảm bảo điều kiện kết cấu, làm việc cũng như thuận tiện cho việc gia công cơ với vật liệu là CrMo₄ nên ta chọn phương pháp đúc phôi. Vì sản xuất loại nhỏ nên ta dùng phương pháp đúc trong khuôn cát, làm khuôn bằng máy. Sau khi đúc cần làm sạch và cắt ba via.

4.1.1. Chọn phương án gia công

Sau khi phân tích kết cấu của chi tiết, dạng sản xuất là loạt nhỏ và trong điều kiện sản xuất nước ta hiện nay, ta chọn phương án phân tán nguyên công, sử dụng nhiều đồ gá chuyên dùng để gia công trên các máy vạn năng thông dụng.

4.1.2.  Tính toán và lập trình công nghệ gia công chi tiết

Nguyên công tạo phôi:

· Chế tạo phôi bằng phương pháp đúc.

· Đúc trong khuôn cát, làm khuôn bằng máy.

· Nguyên công ủ và làm sạch phôi.

Các nguyên công chủ yếu để gia công:

· Nguyên công 1: Tiện mặt đầu piston, tiện các vòng, rãnh trên mặt đầu.

· Nguyên công 2: tiện khỏa, vát mép mặt đáy và lỗ các mặt đáy

· Nguyên công 3: Khoan, doa lỗ f15

· Nguyên công 4: Khoan, doa các lỗ trả và lỗ nén

· Nguyên công 5: Tiện tròn ngoài

· Nguyên công 6: Mài tròn ngoài

· Nguyên công 7: Tiện rãnh xéc măng.

· Nguyên công 8: Kiểm tra.

4.6. Xác định lượng dư và chế độ cắt cho các nguyên công:

4.6.1. Nguyên công 1: Tiện khỏa mặt đầu piston, tiện khỏa mặt lỗ, rãnh trên mặt đầu.

Định vị kẹp chặt:

· Chi tiết được định vị trên mâm cặp 3 chấu (tự định tâm) của máy tiện. Chi tiết được hạn chế 5 bậc tự do, mặt phẳng đáy của piston hạn chế 3 bậc tự do, mặt ngoài của piston hạn chế 2 bậc tự do. Khi gia công trên máy tiện ta chỉ cần hạn chế 5 bậc tự do là đủ. Các chấu có tác dụng kẹp chặt chi tiết. Chuẩn thô là mặt phẳng đáy của piston.

· Vị trí của dao được xác định bằng cữ xo dao, nguyên công được thực hiện trên máy tiện bằng dao khỏa mặt đầu, dao khỏa mặt lỗ, dao cắt rãnh gắn hợp kim cứng.

Chế độ gia công:

Khỏa mặt đầu:

·  Tiện thô:

- Chọn dao: dùng dao tiện thép gió P9

- Chiều sâu cắt: t = 1,8 (mm) bằng cả lượng dư gia công thô.

- Lượng chạy dao (B2.63_STGCC) : S = 0,35 (mm)

- Số vòng quay của máy n = 420 (v/p)

· Tiện tinh:

- Chọn dao: dùng dao tiện thép gió P9

- Chiều sâu cắt: t = 0,5 (mm) bằng cả lượng dư gia công tinh

- Lượng chạy dao (B2.63_STGCC): S = 0,2 (mm)

- Số vòng quay của máy n = 450 (v/p).

·  Tiện thỏa mặt lỗ:

- Chọn dao: dùng dao tiện thép gió P9, tạo một góc 45°

- Chiều sâu cắt: t = 0,5 (mm) bằng cả lượng dư gia công

- Lượng chạy dao (B2.63_STGCC): S = 0,2 (mm)

- Số vòng quay của máy n = 360 (v/p).

4.6.3.  Khoan và doa lỗ 12

Định vị và kẹp chặt:

Chi tiết được định vị trên phiến tỳ hạn chế 3 bậc tự do, khối V ngắn hạn chế 2 bậc tự do, vì tâm lỗ trùng với tâm chi tiết nên khi gia công trên máy tiện ta chỉ cần hạn chế 5 bậc tự do là đủ. Chi tiết được kẹp chặt nhờ bàn kẹp

Nguyên công được thực hiện trên máy khoan cần, khi khoan đinh bạc dẫn hướng lắp trên một phiến dẫn và phiến dẫn này lắp với thân gò gá.

Chọn máy: chọn máy khoan nhiều trục 2C135 , công suất là 4kw

Chế độ cắt:

· Khoan

- Chọn dao: dùng dao tiện thép gió P9

- Chiều sâu cắt: t = 14,5/2 = 7,25 (mm)

- Lượng chạy dao (B5.25_STCNCTM) : S = 0,18 (mm)

- Số vòng quay của máy n = 325 (v/p)

· Doa

- Chọn dao: dùng dao tiện thép gió P18

- Chiều sâu cắt: t = 0,5.(D-d) = 0,5.(15-14,5) =0,25 (mm)

- Lượng chạy dao (B5.27_STCNCTM): S = 0,8 (mm)

- Số vòng quay của máy n = 325 (v/p).

4.6.5.Nguyên công 5: Tiện tròn ngoài piston

Chi tiết được định vị trên mâm cặp 3 chấu (tự định tâm) của máy tiện. Chi tiết được hạn chế 5 bậc tự do, mặt phẳng đáy của piston hạn chế 3 bậc tự do, mặt trụ ngắn f15 hạn chế 2 bậc tự do. Khi gia công trên máy tiện ta chỉ cần hạn chế 5 bậc tự do là đủ. Ta sử dụng đồ gá chuyên dungj khi tiện để định vị và kẹp chặt chi tiết. Chuẩn gia công trùng với chuẩn chính

Chọn máy: chọn máy tiện T616, công suất động cơ là 4kw

Chọn dao: dùng dao tiện thép gió P9

· Tiện thô:

- Chiều sâu cắt: t = 1,8 (mm) bằng cả lượng dư gia công thô.

- Lượng chạy dao (B2.63_STGCC) : S = 0,3 (mm)

- Số vòng quay của máy n = 420 (v/p)

· Tiện tinh:

-         Chiều sâu cắt: t = 0,18 (mm) bằng cả lượng dư gia công tinh

-         Lượng chạy dao (B2.63_STGCC): S = 0,2 (mm)

-         Số vòng quay của máy n = 450 (v/p).

4.6.8.  Nguyên công 8: Kiểm tra

-         Định vị bằng chốt trụ hạn chế 4 bậc tự do, đặt trên bàn máp

-         Kiểm tra độ đồng tâm của mặt trụ ngoài và trong bằng đồng hồ so. Đặt kim đồng hồ vào vị trí cao nhất của mặt ngoài piston, sau đó chỉnh kim đồng hồ về vị trí trung gian (vị trí 0). Xác định độ lêch của kim tại một số vị trí nhất định (đánh dấu) ta sẽ nhận được độ méo tương đối của mặt ngoài piston

Chương V:  BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO

5.1. Nhíp

a) Hư hỏng

· Các lá nhíp mòn, nứt, gãy, mất tính đàn hồi

· Bạc và chốt nhíp mòn (bạc thép và bạc cao su)

b) Kiểm tra:

Chủ yếu dùng phương pháp quan sát xem nhíp có bị nứt, gãy, xê dịch, các bạc chốt nhíp có mòn không.

c) Sửa chữa:

Lá nhíp nứt gãy, bulong quang nhíp mòn, xê dịch, cờn ren, bạc và chốt mòn đều phải thay mới.

5.2. Giảm chấn

· Giảm chấn là chi tiết không tháo nên khi kiểm tra nếu thấy bên ngoài có dầu chảy hay hư hỏng thì thay thế.

· Kiểm tra chức năng của giảm chấn bằng cách dùng tay kéo và nén ống giảm chấn xem lực cản và tiếng kêu, nếu có tiếng kêu và lực cản kém là giảm chấn hỏng

KẾT LUẬN

   Đồ án tốt nghiệp mà em trình bày “Thiết kế hệ thống treo xe tải 2,5 tấn” đã giải quyết được vấn đề của hệ thống treo đặt ra, đó là về tính êm dịu (đặc trưng bởi tần số dao động), khả năng dập tắt các dao động (đặc trưng bởi hệ số cản giảm chấn) và đảm bảo được động học bánh xe (hướng chuyển động). Việc thiết kế được tập trung vào tiêu chí tăng tỉ lệ nội địa hóa trong ngành ô tô trong nước thông qua việc thiết kế chế tạo bộ phận đàn hồi là nhíp và quá trình gia công piston giảm chấn.

   Qua việc tính toán đồ án tốt nghiệp này đã giúp em hiểu rõ bản chất, hoạt động của hệ thống treo, và hình thành được cách tư duy thiết kế 1 cụm chi tiết trên ô tô, trang bị thêm kiến thức phục vụ cho công việc sau này.

   Một lần nữa em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy:…...………, người đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo em trong suốt quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp.

   Qua đây em cũng xin cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn ô tô Đại học Bách Khoa Hà Nội cùng các bạn sinh viên đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô.Hà Nội 2011 - Nguyễn Trọng Hoan.

2. Kết cấu ô tô. NXB Bách Khoa Hà Nội, Hà Nội 2009 - Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng.

3. Dung sai và lắp ghép. NXB giáo dục Việt Nam - Ninh Đức Tốn.

4. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí. NXB giáo dục - Trịnh Chất, Lê Văn Uyển.

5. Chi tiết máy. NXB giáo dục - Nguyễn Trọng Hiệp.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"