MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.. 1

1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc. 1

1.1.1. Nhiệm vụ. 1

1.1.2. Phân loại 1

1.1.3. Yêu cầu. 2

1.1.4. Điều kiện làm việc. 2

1.2. Chọn phương án hệ thống treo. 3

1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc. 3

1.2.2. Hệ thống treo độc lập. 6

1.3. Kết luận. 12

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO.. 13

2.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu. 13

2.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp. 13

2.2.1. Khi xe đầy tải 13

2.2.2. Khi xe không tải 13

2.3. Thiết kế nhíp trước. 14

2.3.1. Cứng của hệ thống treo C.. 14

2.3.2. Chọn sơ bộ kích thước nhíp. 14

2.3.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp. 16

2.3.4. Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan. 18

2.3.5. Tính bền tai nhíp. 21

2.3.6. Tính kiểm tra chốt nhíp. 22

2.4.Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ. 22

2.4.1. Nhíp sau chính. 23

2.4.2. Nhíp sau phụ. 24

2.4.3. Tính độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ. 26

2.4.5. Tính bền nhíp chính và nhíp phụ. 29

2.4.6. Tính bền tai nhíp. 35

2.4.7. Tính kiểm tra chốt nhíp. 36

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ GIẢM CHẤN.. 37

3.1. Thiết kế giảm chấn trước. 37

3.1.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn K_G. 37

3.1.2. Xác định các kích thước của giảm chấn. 39

3.2. Thiết kế giảm chấn sau. 45

3.2.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn K_G. 45

3.2.2. Xác định các kích thước của giảm chấn. 47

CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG.. 54

4.1. Các chú ý. 54

4.2. Sửa chữa ống giảm chấn . 54

4.2.1. Kiểm tra. 54

4.2.2. Tháo. 55

4.2.3. Lắp. 56

4.3. Sửa chữa nhíp. 56

4.3.1. Kiểm Tra. 56

4.3.2. Tháo. 57

4.3.3. Lắp. 58

4.4. Sửa chữa tấm kẹp nhíp và cao su lót trục tấm kẹp . 60

4.4.1. Tháo . 60

4.4.2. Lắp. 60

KẾT LUẬN.. 62

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 64

LỜI NÓI ĐẦU

   Khi ôtô ngày càng hoàn thiện, đất nước ngày càng phát triển về mặt văn hoá, kinh tế và xã hội thì các tiêu chí đánh giá ảnh h­ưởng của dao động cũng cần đ­ược xem xét một cách nghiêm túc. Đối với xe tải, ngoài yêu cầu về độ êm dịu, ngày nay ng­ười ta buộc phải chú ý đến các tiêu chí khác nh­ư: an toàn hàng hoá, ảnh h­ưởng của tải trọng động đến đ­ường (áp lực đ­ường), và mức độ giảm tải trọng, do vậy làm giảm khả năng truyền lực khi tăng tốc và khi phanh.Trong vận tải ôtô máy kéo, người lái là ng­ười quyết định chủ yếu cho an toàn chuyển động. Nếu hệ thống treo  của xe có dao động nằm ngoài phạm vi cho phép (80¸120 lần/phút) thì sẽ làm tăng lỗi điều khiển của ng­ười lái, gây ra  những nguy hiểm đến tính mạng của con ng­ười và hàng hoá.

   Khi ôtô chạy trên đ­ường th­ường phát sinh ra các lực và mômen tác động lên hệ thống treo chúng tạo ra những dao động. Các dao động này th­ường ảnh h­ưởng xấu tới hàng hoá, tuổi thọ của xe và đặc biệt ảnh h­ưởng  ng­ười lái và hành khách ngồi trên xe. Ng­ười ta cũng tổng kết rằng, những ôtô chạy trên đ­ường xấu, ghồ ghề so với ôtô chạy trên đ­ường tốt, bằng phẳng thì tốc độ trung bình giảm 40¸50%, quãng đ­ường chạy giữa hai chu kỳ đại tu giảm từ 35¸40%, năng suất vận chuyển giảm từ 35¸40%.          

   Điều đặc biệt nguy hiểm là nếu con ng­ười chịu lâu trong tình trạng xe bị rung, xóc nhiều sẽ gây mệt mỏi. Một số nghiên cứu gần đây về dao động và ảnh h­ưởng của nó tới sức khoẻ con ng­ười  đều đi tới kết luận: Nếu con ng­ời bị ảnh h­ưởng một cách th­ường xuyên của dao động thì sẽ mắc phải bệnh thần kinh và não.

   Ở những n­ước phát triển, hệ thống treo của ôtô đ­ược quan tâm đặc biệt. Chúng được nghiên cứu đến mức tối ­ưu làm giảm đến mức thấp nhất những tác hại của nó đến con ng­ười đồng thời làm tăng tuổi thọ của xe cũng như­ các bộ phận đ­ược treo.

   Ở n­ước ta hiện nay, công nghệ sản xuất xe hơi cũng không ngừng đ­ược cải tiến với sự trợ giúp về khoa học kỹ thuật của các n­ước tiên tiến. Ngành xản suất ôtô đã từng b­ước trở thành mũi nhọn của nền kinh tế, đ­ưa đất n­ước ngày càng vững b­ước đi lên Chủ Nghĩa Xã Hội. Tuy nhiên nền kinh tế Việt Nam vẫn còn yếu so với các n­ước trên khu vực và trên thế giới. Trong ngành giao thông vận tải vẫn còn cho phép l­ưu hành những xe kém về chất l­ượng cũng như­ không còn đảm bảo về độ bền. Khả năng làm việc của xe và đặc biệt là hệ thống treo của những xe này có dao động quá lớn nằm ngoài phạm vi cho phép có thể ảnh h­ưởng lớn đến sức khoẻ con ng­ười. Vì vậy vấn đề dặt ra là làm sao thiết kế  đ­ược những xe này đạt tiêu chuẩn cho phép.

   Mục tiêu của ngành Công nghiệp ôtô n­ước ta trong những năm tới là nội địa từng phần và tiến tới nội địa toàn phần sản phẩm ôtô. Không chỉ dừng lại ở đó, chúng ta đã bắt đầu quan tâm đến tính êm dịu chuyển động, tính an toàn chuyển động...hay nói cách khác là tính năng động lực học ôtô, từ đó có những cải tiến hợp lý với điều kiện sử dụng của n­ước ta. Để hoàn thành đ­ược mục tiêu này, chúng ta phải thiết kế các cụm, các chi tiết sao cho phù hợp với điều kiện sử dụng mặt khác còn phải đảm bảo tính công nghệ tại Việt Nam.

   Tr­ước những yêu cầu thực tế đó trong đồ án tốt nghiệp chuyên ngành ôtô em được giao nhiệm vụ: “THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO XE TẢI 3,5 TẤN”.                               

    Với sự giúp đỡ tận tình của Thầy: PGS.TS. ……………, em đã hoàn thành xong đồ án của mình, nh­ưng do năng lực bản thân còn hạn chế và kinh nghiệm thiết kế còn ch­ưa có nên không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong các Thầy thông cảm và đóng góp ý kiến để em có thể làm tốt hơn trong t­ương lai.

   Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                       Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                         Sinh viên thực hiện

                                                                        ……………..

CHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc

1.1.1.Nhiệm vụ

Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giúp ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường không bằng phẳng.Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe.

Bộ phận đàn hồi : Nối đàn hồi khung vỏ với bánh xe, tiếp nhận lực thẳng đứng tác dụng từ khung vỏ tới bánh xe và ng­ược lại. Bộ phận đần hồi có cấu tạo chủ yếu là một chi tiết (hoặc 1 cụm chi tiết) đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lò xo, thanh xoắn) hoặc bằng khí (trong tr­ường hợp hệ thống treo bằng khí  hoặc thủy khí ).

Bộ phận dẫn hướng : Có tác dụng đảm bảo đúng động học bánh xe , tức là        đảm cho xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng, bộ phận h­ướng còn làm nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang, mô men giữa khung vỏ và bánh xe.

1.1.2.Phân loại

Có nhiều cách phân loại hệ thống treo tùy theo tiêu chí mà mỗi người đưa ra để phân loại.

- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng :

+ Hệ thống treo phụ thuộc .

+ Hệ thống treo độc lập.

 -  Theo bộ phận đàn hồi :

+ Loại bằng kim loại: loại lá nhíp, loại lò xo xoắn, loại thanh xoắn

+ Loại khí .

1.1.3. Yêu cầu

- Độ võng tĩnh f (sinh ra dưới tác dụng của tảu trọng tĩnh) phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo tần số dao động thích hợp cần thiết.

- Độ võng động f (sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ đảm bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép, ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế.

- Giảm tải trọng động khi ô tô qua đường gồ ghề.

- Phải đảm bảo an toàn, dễ sửa chữa, thay thế và giá thành hợp lý. Ngoài ra có thể chế tạo được với trình độ công nghệ sản xuất trong nước.

1.2.Chọn phương án thiết kế hệ thống treo

Hiện nay trên ôtô  sử dụng hệ thống treo với nhiều dạng khác nhau. Có kết cấu thay đổi tùy theo từng xe cụ thể, tùy theo nhà sản xuất. Nhưng nhìn chung chúng đều nằm ở hai dạng là : Hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập.

1.2.1.Hệ thống treo phụ thuộc.

* Nguyên lý hoạt động.

+ Hai bánh xe trái và phải được nối nhau bằng một dầm cứng nên khi dịch chuyển một bánh xe trong mặt phẳng ngang thì bánh xe còn lại cũng dịch chuyển. Do đó hệ thống treo phụ thuộc không thể đảm bảo đúng hoàn toàn động học của bánh xe dẫn hướng.

+ Hệ thống treo phụ thuộc thường được sử dụng trong hệ thống treo cầu sau của ôtô du lịch và ở tất cả các cầu của ôtô tải, ôtô khách loại lớn.

* Ưu điểm

+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra mòn lốp nhanh như ở hệ thống treo độc lập.

+ Khi ôtô quay vòng chỉ có thùng xe nghiêng còn cầu xe vẫn thăng bằng, do đó lốp ít mòn.

+ Khi chịu lực bên (lực ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe liên kết cứng, vì vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.

* Nhược điểm

+ Khi nâng một bên bánh xe lên, vết bánh xe sẽ thay đổi, phát sinh lực ngang làm tính chất bám đường của ôtô kém đi và ôtô dễ bị trượt ngang.

+ Hệ thống treo ở các bánh xe, nhất là các bánh xe chủ động có trọng lượng phần không được treo lớn.

1.1.2.Hệ thống treo độc lập.

* Nguyên lý hoạt động.

Hệ thống treo độc lập khi hai bánh xe trái và phải không có quan hệ trực tiếp với nhau. Khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng nằm ngang, bánh xe kia không chịu ảnh hưởng đó.

* Ưu điểm

+ Khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang bánh xe kia vẫn đứng nguyên, do đó động học bánh xe dẫn hướng được giữ đúng.

+ Khả năng quay vòng của xe tốt hơn, vì khi quay vòng đảm bảo được vận tốc quay của hai bánh xe trái và phải không bị ràng buộc nhiều như ở hệ thống treo phụ thuộc.

* Một số hệ thống treo độc lập dùng cho ôtô

+ Hệ treo đòn dọc.

+ Hệ treo trên 2 đòn ngang.

+ Hệ treo Macpherson.

+ Hệ treo đòn chéo.

1.3 Kết luận

Sau khi tìm hiểu và phân tích một số dạng hệ thống treo đang sử dụng thực tế, kết hợp với thực tế các xe tải hiện đang sử dụng trên thị trường, tình hình sản xuất của các công ty ôtô trong nước, ta chọn hệ thống treo cho cầu trước và cầu sau cho xe thiết kế là hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp.

Hệ thống treo này có kết cấu đơn giản, dễ sử dụng, sửa chữa và thay thế nên giá thành rất cạnh tranh. Kết cấu của hệ thống đơn giản nhưng vẫn đảm bảo được tính êm dịu của ôtô khi làm việc.

Do một số tính chất mà chỉ có nhíp mới có được (vừa là bộ phận đàn hồi, vừa là bộ hướng và có thể tham gia giảm chấn). Mặc dù nhíp vẫn còn một số hạn chế nhưng vẫn có thể khắc phục được tương đối tốt một số điểm còn chưa hoàn thiện.

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO

2.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu

- Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã đề ra. Hiện nay có nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động...

- Trong đồ án tốt nghiệp, ta chỉ lựa chọn theo một chỉ tiêu, đó là chỉ tiêu tần số dao động.

 - Tuy nhiên khi tính toán hệ thống treo ô tô người ta thường dùng thông số:

- Số lần dao động trong 1 phút n: n = 90  đến 120 lần/phút.

- Chọn sơ bộ: n = 100 lần/ phút.

2.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp

2.2.1. Khi xe đầy tải

- Trọng lượng của xe lúc đầy tải là :69700 (N) ; phân lên cầu :20900/48800;

- Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :

+ Cầu trước :  M = 2090-200 =1890 (kg).

 + Cầu sau :  M = 4880-340=4540 (kg).

2.2.2. Khi xe không tải

 - Trọng lượng bản thân : 34700 N, phân lên cầu : 17350/17350;

 -  Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :

+) Cầu trước :  M= 1735-200=1535 (kg).

+) Cầu sau :  M= 1735-340=1395 (kg).

2.3. Thiết kế nhíp trước

2.3.1. Độ cứng của hệ thống treo C

C - Độ cứng của hệ thống treo (N/m).

M- Khối lượng được treo (kg) :  M = 1890/2 = 945  (kg).

n - Tần số dao động. n = 100 (lần/phút).

=> C = 103631  (N/m).

2.3.2. Chọn sơ bộ kích thước nhíp.

- Nhíp là một loại lò xo gồm nhiều lá thép mỏng (lá nhíp) ghép lại với nhau. Kích thước hình học của các nhíp sẽ là :

. Chiều dài các lá L₁, L₂, L_k..., L_n

 . Tiết diện lá nhíp ;  b x h_k

. n- số lá nhíp.

 . b- chiều rộng lá nhíp.

. h_k- chiều dày lá nhíp thứ k.

 - Chiều dài toàn bộ nhíp L_t có thể chọn sơ bộ như sau:

Đối với  xe tải:

- Nhíp trước : L= (0,26 - 0,35)L;  (L là chiều dài cơ sở của xe).

L=(0,26 -0,35).4300 = 1118 -1505 (mm). Chọn  L= 1450 (mm).

2.3.4. Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan.

 - Đối với nhíp 1/2 elip, với lý luận như trên ta coi rằng nhíp bị ngàm chặt ở giữa. Như vậy khi tính toán ta chỉ tính cho một nửa lá nhíp với các giả thiết sau:

 - Coi nhíp là loại 1/4 elip, một đầu được ngàm chặt, một đầu chịu lực.

- Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với nhau ở các đầu mút và lực chỉ truyền qua đầu mút.

- Tại điểm B biến dạng của lá thứ nhất và lá thứ hai bằng nhau, tương tự tại điểm S biến dạng của lá thứ k-1 và lá thứ k bằng nhau. Bằng cách lập các biểu thức biến dạng tại các điểm trên và cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1phương trình với n-1 ẩn là các giá trị X₂,...X_n.

Kết luận: Sau khi có các giá trị mô men ta tính ra ứng suất và so sánh với ứng   suất cho phép.Với vật liệu lá nhíp là 60C₂. Thì ứng suất cho phép thường có giá trị:

[s]_t = 600MN/m² = 600 (N/mm). Ta thấy các lá nhíp đảm bảo đủ bền.

2.3.6. Tính kiểm tra chốt nhíp.

- Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính trong danh nghĩa của tai nhíp: D_chốt= 50 (mm).

- Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép hợp kim thì ứng suất chèn dập cho phép:  [s_cd ] = 7.5 - 9 (N/mm²).

=> Ứng suất chèn dập và ứng suất cắt sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu. Vậy chốt đảm bảo đủ bền.  

2.4. Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ.

- Tải trọng đặt lên cả nhíp chính và nhíp phụ ở một bên hệ thống treo. Lực tác dụng lên một bên nhíp: Z= 22700 (N)

+ Đối với  xe tải:

+ Nhíp sau : L= ( 0,35 ¸ 0,45 )L;  (L là chiều dài cơ sở của xe).

L=(0,35 ¸- 0,45).4300 = 1505 -1935 (mm).

 Chọn  L= 1850 (mm).

Kích thước của quang nhíp chính là: 90 (mm).

2.4.3. Tính độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ.

 Với sự phân bố này phải đảm bảo sao cho khi đầy tải thì nhíp chính vẫn đủ bền. Không có công thức tính trực tiếp giá trị này do đó ta phải dùng phương pháp thử nghĩa là giả thiết một trọng lượng nào đó đặt lên nhíp chính sau đó tính bền cho nhíp chính nếu không đủ bền thì phải giảm trọng lượng đi ngược lại thì tăng lên. Trọng lượng này có thể tính từ việc chọn số % tải trọng của xe tại thời điểm nhíp phụ bắt đầu làm việc.

* Chú ý:

Khi trị số a càng lớn thì xe càng "êm". nhưng nhíp dễ bị quá tải còn ngược lại nếu a quá nhỏ thì ưu điểm của nhíp 2 tầng sẽ bị giảm đi. Chọn hệ số a = 18%

Thay số vào ta có:

G_c = 6975 + 0,18.22700 = 11061 (N)                           

=>  G_f = G_t - G_c = 22700 - 11061 = 11639 (N)

Đây là trọng lượng mà nhíp chính và phụ cùng chịu .

* Kết luận: Qua phần kiểm nghiệm trên ta thấy hệ thống treo sau thoả mãn điều kiện êm dịu trong khi làm việc khi đầy tải. Tần số dao động của xe cho phép với xe tải n thuộc 90-120 (l/ph)

=> Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp phụ khi xe đầy tải.

G_f = C.f= 0,052.138289 = 7191 (N)

Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp chính là:

G_c = G_t – G_f  = 22700 - 7191 = 15509 (N)

2.4.5.Tính bền nhíp chính và nhíp phụ.

Với các giả thiết như trên thì sơ đồ tính bền nhíp như trên hình vẽ:

Tại điểm B biến dạng của lá thứ nhất và lá thứ hai bằng nhau , tương tự tại các điểm S biến dạng của lá thứ k-1 và lá thứ k bằng nhau.Bằng cách lập các biểu thức biến dạng tại các điểm trên vá cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với n-1 ẩn là các giá trị  X₂,.....,X_n .

Hệ phương trình đó như sau:

A₂.P + B₂.X₂ + C₂.X₃ = 0

A₃.X₂+ B₃.X₃ + C₃.X₄ = 0

.........................................

A₂.X_n-1 + B_n.X_n + C_n.X_n+1 = 0

- Hệ phương trình trở thành :

0,78.3595,5 – 1,59.X₂ + 0,81.X₃      = 0

1,22.X₂ – 2.X₃ + 0,78.X₄           = 0

1,26.X₃ – 2.X₄ + 0,74.X₅             = 0

 1,31.X₄  – 2.X₅ + 0,69.X₆           = 0

1,40.X₅ – 2.X₆ +  0,60.X             = 0

1,57.X₆ – 2.X₇ +  0,43.X         = 0

2.X₇ – 2.X₈                             = 0                        

Sau khi giải hệ phương trình ta có bảng kết quả:

X₂ =X₃ =X₄ =X₅ =X₆ =X= X= 3595,5  (N).                                  

Kết luận: So sánh các giá trị ứng suất của các lá nhíp trên bảng với [s_t]=600 (N/mm) ta thấy các lá nhíp đảm bảo bền .

2.4.7. Tính kiểm tra chốt nhíp

- Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính trong danh nghĩa của tai nhíp: D_chốt= 50 mm.

- Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép hợp kim thì ứng suất chèn dập cho phép : [s_{chèn dập} ] = 7,5 -9( N/mm²)

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ GIẢM CHẤN

3.1. Thiết kế giảm chấn trước

3.1.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn K_G

 Hệ số cản của hệ thống treo K góp phần quan trọng, nó tạo ra độ êm dịu của xe. T­ương tự bộ phận đàn hồi, tùy thuộc cách lắp giảm chấn trên xe. Hệ số cản của giảm  chấn K có thể bằng hoặc không bằng hệ số cản của hệ thống treo.

3.1.2. Xác định các kích thước của giảm chấn.

3.1.2.1. Xác định đường kính, hành trình pistol.

- Chế độ làm việc căng thẳng đ­ược xác định là V = 0, 3(m/s).

- Cân bằng ph­ương trình nhiệt ta có: 403  = 427. 0,13. F. (140-20)

=> F = 0,060550 m_‑² = 60550 (mm²)

mà F = pD_n.L = 60550 (mm²)

- Chọn D_n = 50 (mm)

 - Kích th­ước sơ bộ của giảm chấn bao gồm chiều dài của các bộ phận:

L_d là chiều dài phần đầu giảm chấn; L_m là chiều dài bộ phận làm kín; L_P là chiều dài piston giảm chấn; L_v là chiều dài phần đế van giảm chấn; L_G là hành trình làm việc cực đại của giảm chấn, L_G phải lớn hơn khoảng dịch chuyển của bánh xe từ điểm hạn chế trên đến điểm hạn chế d­ưới.      

3.2.Thiết kế giảm chấn sau.

3.12.1.Xác định hệ số cản của giảm chấn K_G.

3.2.1.1. Hệ số cản của hệ thống treo.

Trong lý thuyết ôtô để đánh giá sự dập tắt chấn động ng­ười ta sử dụng hệ số dập tắt chấn động t­ương đối như­ sau:  K_treo =8997 n.s/m

3.2.1.3. Xác định lực cản của giảm chấn.

- Lực cản của giảm chấn trong hành trình nén:

P_n = K_n. V_g                                                                      (3.16)

Thay số ta được: P_nmax = 1720 + 0,6.5733.(0,6-0,3) = 2752 (N).

- Lực cản của giảm chấn khi trả mạnh:

P_trmax = P_tr + K^’_tr. (V_gmax-V_g)                                              (3.19)

=> P = 4730 + 0,6.15767.(0,6-0,3) = 7568 (N)

3.2.2. Xác định các kích thước của giảm chấn.

- Chế độ làm việc căng thẳng đ­ược xác định là V = 0, 3 (m/s).

- Công suất tỏa nhiệt của một của một vật thể kim loại có diện tích tỏa nhiệt là F được tính như­ sau:

N_t = 427. a. F. (T_max - T_min)

- Kích th­ước sơ bộ của giảm chấn bao gồm chiều dài của các bộ phận:

L_d là chiều dài phần đầu giảm chấn; L_m là chiều dài bộ phận làm kín; L_P là chiều dài piston giảm chấn; L_v là chiều dài phần đế van giảm chấn; L_G là hành trình làm việc cực đại của giảm chấn, L_G phải lớn hơn khoảng dịch chuyển của bánh xe từ điểm hạn chế trên đến điểm hạn chế d­ưới.      

- Nếu lấy đ­ường kính pittông d làm thông số cơ bản, các thông số khác đ­ược xác định:

D = 55 (mm); d =40 (mm);d_c = 10 (mm); d_n = 44 (mm)

L_P = 35 (mm); L_d = 50 (mm);  L_m = 50 (mm); L_v = 30 (mm);

L_G = 555 (mm)

- Do đó: L = L+ L+ L+ L= 670 (mm) > 633 (mm).

Thỏa mãn điều kiện nhiệt.

CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG

4.1.Các chú ý.

- Tất cả các chốt của hệ thống treo là những chi tiết liên kết rất quan trọng, nó có thể ảnh hưởng đến hiệu suất của các chi tiết khác và cả xe, chúng cũng có thể quyết định cả chi phí sửa chữa.Nếu cần thiết phải thay phụ tùng mới, thì phải thay đúng mã số hoặc tương đương. Không được thay phụ tùng đã qua sử dụng hoặc kém chất lượng hoặc không đúng thiết kế. Siết lực đúng tiêu chuẩn khi lắp để chắc chắn rằng những chi tiết này hoạt động ổn định.

- Không được thử bằng nhiệt, nén hoặc làm thẳng các chi tiết của hệ thống treo. Phải thay hay bằng phụ tùng mới nếu làm chúng bị hư.

4.2. Sửa chữa ống giảm chấn.

4.2.1.Kiểm tra.

1- Kiểm tra ống giảm chấn có bị méo hoặc hư không.

2- Kiểm tra cao su lót trục 2 đầu có bị mòn hoặc hư không.

3- Kiểm tra có dấu hiệu bị rò dầu thắng không thay thế chi tiết bị hư.

4.2.2. Lắp.

1- Lắp giảm sốc, tham khảo hình trên để lắp đúng hướng và của bu long. Chú ý không siết chặt bu long và đai ốc.

2- Lấy kích ra khỏi vỏ cầu sau và hạ thấp xuống.

3- Siết chặt bu long theo đúng tiêu chuẩn lực siết.

4.3. Sửa chữa nhíp

4.3.1.Kiểm Tra.

a. Kiểm tra nhíp và cao su hạn chế hành trình.

- Kiểm tra nhíp có bị gãy hoặc hư không

- Kiểm tra cao su lót trục 2 đầu nhíp có bị hư, mòn hoặc nứt không

- Kiểm tra cao su hạn chế hành trình có lắp đúng không.

b. Kiểm tra cao su lót trục 2 đầu nhíp.

- Kiểm tra cao su có bị mòn hoặc nứt không

- Khi vòng kẹp của cao su lót trục đầu nhíp không bị mòn và chưa phát ra tiếng kêu   không bình thường thì chú ý khi sử dụng xe, hãy tháo các lót trục ra và bôi mỡ.

4.3.2.Tháo.

1-Nâng xe lên và tháo bánh xe.

2-Dùng kích kê lên vỏ cầu sau để không cho nó bị hạ xuống.

3-Tháo bu lông gá cáp thắng tay

4-Tháo đai ốc của bu lông chữ U, tấm bảo vệ, cao su hạn chế hành trình và bu lông chữ U.

4.4.Sửa chữa tấm kẹp nhíp và cao su lót trục tấm kẹp.

4.4.1.Tháo.

1- Nâng xe lên.

2- Dùng giá đỡ cố định kê lên vỏ cầu sau để không cho nó bị hạ xuống.

3- Tháo đai ốc tấm kẹp nhíp và tháo tấm kẹp nhíp bên ngoài ra.

4- Kéo tấm kẹp nhíp ra khỏi xe và nhíp.

5- Tháo cao su lót tấm kẹp nhíp. 

Thay mới các chi tiết bị hư

4.4.2. Lắp

Lắp theo trình tự ngược lại,

KẾT LUẬN

   Sau hơn 3 tháng làm đồ án đến nay đồ án của em đã được hoàn thành, với đề tài được giao là : “THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO XE TẢI 3,5 TẤN”. Việc thiết kế dựa vào các kiến thức đã học, tài liệu tham khảo cộng với sự tham khảo của một số xe có sẵn và được sự hướng dẫn tận tình của Thầy: PGS.TS. ……………., do đó đồ án tốt nghiệp của em đã hoàn thành một cách tốt nhất.

   Phần thuyết minh ở trên bao gồm những nội dung cơ bản nhất của công việc tính toán thiết kế hệ thống treo. Hệ thống treo phụ thuộc với bộ phận đàn hồi là nhíp lá và giảm chấn đã thoả mãn những yêu cầu cơ bản :

- Đảm bảo sự êm dịu chuyển động của xe hoạt động trên đường tốt cũng như đường xấu. Tần số dao động cho phép giúp lái xe cũng như hàng hóa ít bị ảnh hưởng.

-  Hoạt động của giảm chấn có đặc tính thích hợp trên xe và phù hợp với lực kích động của mặt đường đảm bảo dập tắt dao động tương đối tốt. Tạo ra ổn định cho vỏ xe trong mặt phẳng dọc khi phanh hoặc khi tăng tốc.

- Các lá nhíp được thiết kế sao cho ứng suất trong mỗi lá nhíp là như nhau ở mọi điểm do đó tăng độ bền của nhíp cũng như khả năng làm việc.

- Đảm bảo độ an toàn tối đa cho xe khi chạy ở mọi tốc độ.

- Đảm bảo độ bền cũng như độ bền lâu phù hợp với chu kỳ sửa chữa.

-  Các chi tiết của hệ thống treo đã được kiểm bền đầy đủ đạt khả năng an toàn cho xe.

- Các chi tiết của hệ thống treo được thiết kế có kích thước phù hợp cho việc lựa chọn khi sửa chữa và thay thế.

   Sau khi hoàn thành đồ án này, em đã có thêm nhiều hiểu biết sâu sắc hơn về thiết kế tính toán ôtô nói chung và về hệ thống treo nói riêng. Qua đó em có thể ứng dụng vào thực tế và tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình làm việc sau này. Tuy vậy vì khả năng còn hạn chế nên đồ án của em còn nhiều thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự chỉ bảo của các Thầy trong bộ môn để em có thể hoàn thiện thêm kiến thức của mình.

   Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các Thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là Thầy: PGS.TS. ……………., đã nhiệt tình hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Em xin chúc khoa cơ khí động lực đạt được nhiều thành công hơn nữa trong sự nghiệp giảng dạy và học tập.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Tập bài giảng thiết kế tính toán hệ thống treo- PGS.TS. Lưu Văn Tuấn.

[2]. Tập bài giảng thiết kế tính toán ôtô - PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan.

[3]. Cấu tạo Gầm Xe Con- PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai. Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải.

[4]. Sổ tay linh kiện phụ tùng xe ôtô tải thông dụn - Nguyễn Thanh Quang, Lê Hồng Quân. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật- 2008.

[5]. Sổ tay công nghệ chế tạo máy tập 1,2- Trần Văn Địch. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật- 2003

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"