MỤC LỤC
MỤC LỤC.........................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................................. 3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH............4
1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.................................... 4
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh............................................................. 5
1.3. Cơ cấu phanh................................................................................................. 6
1.3.1. Cơ cấu phanh tang trống........................................................................... 6
1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa........................................................................................ 9
1.3.3. Một số chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa................................................. 10
1.4. Cơ cấu phanh dừng..................................................................................... 13
1.5. Dẫn động phanh.......................................................................................... 14
1.5.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí....................................................... 14
1.5.2. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực................................................... 14
1.5.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén.................................................... 16
1.5.4. Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp..................................... 17
1.6. Bộ cường hóa lực phanh............................................................................. 18
1.7. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh abs............................................ 19
1.8. Giới thiệu về xe tham khảo........................................................................ 21
1.9. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh - abs......................................... 29
1.10. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh....................................... 30
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH....................... 31
2.1. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh................................................................ 31
2.2. Tính toán dẫn động phanh......................................................................... 36
2.3. Hành trình của bàn đạp phanh.................................................................. 37
2.4. Xác định hành trình pít tông xi lanh lực................................................. 38
2.5. Tính bền đường ống dẫn động phanh....................................................... 38
2.6. Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh.......................................................... 39
2.7. Hệ số cường hóa của trợ lực...................................................................... 40
2.8. Xác định kích thước màng cường hoá..................................................... 40
2.9. Tính toán các lò xo..................................................................................... 41
CHƯƠNG 3 :QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT HỆ THỐNG PHANH..............50
3.1 Nhiệm vụ và kết cấu........................................................................................... 50
3.1.1.Kết cấu piston................................................................................................... 50
3.1.2.Chức năng và điều kiện làm việc của piston................................................ 50
3.1.3.Yêu cầu kỹ thuật đối với piston..................................................................... 50
3.2.Các nguyên công gia công chi tiết.................................................................... 51
3.2.1.Nguyên công 1: Khỏa mặt dầu, khoan lỗ tâm mặt A ……...……………51
3.2.2.Nguyên công 2: Khỏa mặt dầu, khoan lỗ tâm mặt B…....………………52
3.2.3.Nguyên công 3: Tiện nửa ngoài trục trước………....………………… 53
3.2.4.Nguyên công 4: Tiện nửa ngoài trục sau…….. ….……………………54
3.2.5.Nguyên công 5 : Khoan lỗ bù dầu………………………………………55
3.2.6.Nguyên công 6 : Kiểm tra……………………………………………….56
CHƯƠNG 4 : QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH……57
4.1. Quy trình bảo dưỡng phanh xe định kỳ.......................................................... 57
4.2. Sửa chữa cơ cấu phanh đĩa................................................................................ 60
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.................................................................................. 70
TÀI LIỆU THAM KHẢO 71
LỜI NÓI ĐẦU
Trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của nước ta hiện nay với chủ trương “công nghiệp hoá-hiện đại hoá” đã có nhiều loại ôtô được nhập khẩu và lắp ráp tại Việt Nam. Dòng xe du lịch ngày càng được sử dụng rộng rãi bởi chúng có nhiều tính năng ưu việt: Điều khiển dễ dàng, an toàn, độ bền tốt và kích thước nhỏ gọn nên đi lại nhẹ nhàng, dễ dàng trong các đường hẹp, đặc biệt là an toàn trong thành phố với rất nhiều phương tiện giao thông lưu thông trên đường. Vì vậy, em được giao nhiệm vụ : Thiết kế hệ thống và xây dựng quy trình gia công chi tiết trong hệ thống phanh trên xe Honda CR-V.
Với nội dung như vậy, em đã tập trung nghiên cứu tính thiết kế hệ thống phanh trên xe cơ sở Honda CR-V, thiết kế bộ trợ lực chân không. Phần còn lại của đồ án là tính thiết kế hệ dẫn động và xây dựng quy trình công nghệ gia công chi tiết điển hình.
Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn ôtô, Truờng Đại học Công Nghệ GTVT. Xong do khả năng và thời gian có hạn nên bản đồ án không tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong sự góp ý, phê bình của các thầy và các bạn trong lớp.
Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn : Ths………………các thầy trong Bộ môn ôtô Truờng Đại học Công Nghệ GTVT đã tạo điều kiện cho em hoàn thành bản đồ án này.
Vĩnh yên, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
1.1 .1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).
1.1.2. Yêu cầu
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh;
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;
1.1.3. Phân loại
a, Theo công dụng:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân);
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
- Hệ thống phanh dự phòng;
c, Theo dẫn động phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Cấu tạo Chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1
Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ô tô.
- Dẫn động phanh:
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyêch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau.
1.3. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng).
Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu phanh thường dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh dải.
1.3.1. Cơ cấu phanh tang trống
Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau:
* Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình1. 2 là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2 là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
* Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.
* Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5).
1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa
cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;
1.3.3. Một số chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa
a, Đĩa phanh
Đĩa phanh thường được chế tạo bằng gang cầu hoặc gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng, không được có vết xước.
Dạng đĩa phẳng chế tạo đơn giản hơn nhưng ít được dùng vì bề mặt ma sát ở gần ổ lăn của moayơ bánh xe, gây nóng ổ lăn này làm cho việc bôi trơn ổ này khó khăn hơn.
b, Má phanh
Má phanh gồm các tấm ma sát và xương má phanh. Tấm ma sát dầy khoảng 9 đến 10 mm, xương má phanh là thép tấm, dày khoảng 2 đến 3 mm. Chúng được tán vào nhau và được lắp trên giá xi lanh công tác bằng rãnh hướng tâm và được định vị bằng các chốt định vị hoặc bằng các mảnh hãm. Trên mỗi má phanh đều có chốt báo hết má phanh.
d, Xi lanh công tác
Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa gồm xi lanh được chế tạo liền với giá đỡ hoặc chế tạo rời, pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi. Phía trên xi lanh có lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.
1.4. Cơ cấu phanh dừng
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.
Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
1.5. Dẫn động phanh
1.5.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).
1.5.2. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào trống\đĩa phanh.
1.5.4. Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp
Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng hạn chế là lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn. Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén khi chịu áp suất).
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:
- Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau;
- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén.
Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng khí nén.
1.6. Bộ cường hóa lực phanh
Bộ cường hóa lực phanh là một cụm chi tiết lấy năng lượng từ một nguồn có sẵn phụ thêm vào công do người điều khiển sản ra để điều khiển hệ thống phanh nhờ đó giảm được lực cần thiết để điều khiển, điều khiển được nhẹ nhàng hơn.
1.7. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh abs
Trong quá trình phanh xe, nếu các bánh xe bị trượt lết thì khả năng bám đường của bánh xe giảm rất nhiều so với khả năng bám khi bánh xe ở giới hạn trượt lết nên hiệu quả phanh giảm nhiều. Mặt khác, khi bánh xe bị trượt lết thì mất khả năng điều khiển hướng chuyển động của xe nên chất lượng phanh giảm.
1.8. Giới thiệu về xe tham khảo
1.8.1. Xe Honda CR-V
Hình dáng bên ngoài xe Honda CR-V như hình 2.1.
1.8.2. Thông số kĩ thuật của xe
Bảng 1.1 liệt kê các thông số và các trang thiết bị trên dòng xe HONDA CRV 1.5E - 1.5G - 1.5L
1.8.3. Hệ thống phanh trên xe CR-V
Hệ thống này gồm nhiều bộ phân hợp thành, nó cung cấp thông tin đến ECU. Những bộ phận này là:
- Cảm biến tốc độ (speed sensors), phát hiện tốc độ góc của bánh xe và truyền tín hiệu về tốc độ cho khối điều khiển điện tử.
- Khối thủy lực (ABS actuator), kiểm tra và điều chỉnh áp suất phanh.
- Rơle (control relay), kiểm tra hoạt động của bơm và van điện từ.
- Khối điều khiển điện tử (ABS ECU), nhận tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe, xử lý và phát tín hiệu điều khiển khối thủy lực để tăng hoặc giảm áp suất phanh, đảm bảo cho các bánh xe không bị hãm cứng.
1.8.5. Dẫn động phanh
Trên xe CR-V thì người ta sử dụng hệ thống dẫn động phanh là dẫn động thủy lực điều khiển điện tử.
1.6. Bộ trợ lực phanh
* Nguyên lý làm việc:
Trạng thái không đạp phanh : Van khí 29 được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải do lò xo hồi van khí 23 . Van điều khiển 27 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 28 . Nó làm cho van khí 29 tiếp xúc với van điều khiển 27 . Vì vậy khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí 25 bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi B . Lúc này van chân không 31 bị tách ra khỏi van điều khiển 27 làm thông giữa cửa K và E. Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi A , nên cũng có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi B . Kết quả là pittông trợ lực bị đẩy sang phải bởi lò xo màng.
Trạng thái giữ chân phanh : Nếu đạp phanh và dừng bàn đạp ở vị trí nào đó thì cần điều khiển van và van khí 29 sẽ dừng lại, nhưng pittông 11 tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp. Van điều khiển 27 vẫn tiếp xúc với van chân không 31 nhờ lò xo van điều khiển 28 , nhưng di chuyển cùng với pittông 11 . Do van điều khiển 27 dịch sang trái và tiếp xúc với van khí 29 , nên không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi B . Vì vậy pittông không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
1.9. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh - abs
Hệ thống hoạt động như sau: Khi lái xe tác động lên bàn đạp, chất lỏng công tác được dồn từ xi lanh chính qua van điều áp 1 tới xi lanh công tác tại bánh xe thực hiện quá trình phanh. Cảm biến 5 có nhiệm vụ đo vận tốc góc của bánh xe và gửi tín hiệu này tới bộ xử lý trung tâm (ECU) 4. Khi vận tốc góc gần bằng 0, nghĩa là bánh xe sắp bị trượt lết, ECU sẽ phát lệnh cho van điều áp giảm áp suất tại xi lanh công tác, nhờ đó mômen phanh tại bánh xe giảm xuống và vận tốc góc bánh xe tăng lên.
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH
2.1. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh
2.1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe
Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mô men phanh không tăng được nữa mà thậm chí còn có xu hướng giảm. Vì vậy, ta thường tính toán mô men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng tối đa khả năng bám của bánh xe.
Ta có:
jmax- gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh jmax= 6(m/s2).
hg- chiều cao trọng tâm của ô tô, lấy hg= 0,594(m).
g- Gia tốc trọng trường : g= 9, 81(m/s2).
G- Trọng lượng ôtô khi đầy tải : G= 15 533(N).
G1- trọng lượng tĩnh trên cầu trước: G1= 8 543(N).
G2- trọng lượng tĩnh trên cầu sau: G2= 6 990(N).
L- Chiều dài cơ sở ô tô : L= 2700(mm) = 2, 7(m).
b- Khoảng cách từ trọng tâm Xe tới cầu sau:
b = L - a = 2, 7 – 1,215= 1,485(m)
rbx - Bán kính lăn của bánh xe
Với cỡ lốp bánh trước và bánh sau 195/65R15
Thay các giá trị vào (1) và (2) ta được :
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là : Mp1 = 1098 N.m
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là: Mp2 = 506 N.m
2.1.3. Xác định các kích thước má phanh
Kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện sau: Công ma sát riêng; Áp suất lên bề mặt má phanh; Tỷ số p; Chế độ làm việc của cơ cấu phanh. Kích thước của các má phanh phải được lựa chọn sao cho thảo mãn các điều kiện trên.
2.1.3.1. Công ma sát riêng
Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V0 cho tới khi dừng hẳn (V=0) thì toàn bộ động năng của ôtô có thể được coi là đã chuyển thanh công ma sát L tại các cơ cấu phanh:
Ta có:
G - Trọng lượng ôtô khi đầy tải: G=15 533 (N).
V0= 50 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.
[l] - Công ma sát riêng giới hạn với V0= 50(km/h) thì
Vậy ta có công ma sát riêng : l = 1.,520.106 (j/m2)
Kết luận : Như vậy điều kiện về công ma sát riêng là thỏa mãn.
2.1.3.2. Áp suất lên bề mặt má phanh
Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép ép má phanh vào với đĩa phanh chia cho diện tích má phanh.
Lực ép má phanh :
- Đối với má phanh ở cầu trước: P1=15250(N)
- Đối với má phanh ở cầu sau : P2=7028(N)
Ta có áp suất lên bề mặt má phanh là:
- Đối với má phanh ở cầu trước: q1= 1,214.106 Pa
- Đối với má phanh ở cầu sau : q2= 0,559.106 Pa
Kết luận: Vậy áp suất trên các bề mặt má phanh đều nằm trong giới hạn cho phép.
2.1.3.4 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh ô tô, toàn bộ động năng của khối lượng chuyển động của ôtô được chuyển hóa thành nhiệt năng tại các cơ cấu phanh. Một phần của lượng nhiệt này sẽ nung nóng chi tiết của cơ cấu phanh mà chủ yếu là đĩa phanh, phần còn lại tỏa ra ngoài không khí.
V0 - Tốc độ của ô tô khi bắt đầu quá trình phanh.
V- Tốc độ của ô tô khi kết thúc quá trình phanh.
c - Nhiệt dung riêng của vật liệu làm trống phanh, đối với gang và thép: c = 500 (J/kg.độ).
Với V0= 30 (km/h) = 8, 33 (m/s) và V= 0 thì mức gia tăng nhiệt độ cho phép.
Suy ra: mt = 0,746 (kg)
Kết luận: Trên thực tế khối lượng các đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng lớn hơn 0,746 (kg) do đó thoả mãn.
2.2. Tính toán dẫn động phanh
Sơ đồ dẫn động phanh:
Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động, lực và hành trình bàn đạp.
2.2.1. Đường kính xi lanh công tác
Đường kính xi lanh công tác được tính ở phần 1.2
* Đường kính xi lanh chính
Để tạo lên áp suất p = 7 MPa thì cần phải tác dụng lên bàn đạp một lực Qbđ
=> Thay số được: Qbđ =876 N
Lực bàn đạp cho phép
[Qbd]=0,65 - 0,75 KN đối với ô tô con;
[Qbd]=0,75 - 0,80 KN đối với ô tô tải;
Như vậy ta phải lắp thêm bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái.
2.2.2. Hành trình làm việc của pít tông xi lanh bánh xe
Do các cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau đều là cơ cấu phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ
Ta chọn: x1= x2 = 0,5(mm).
2.3. Hành trình của bàn đạp phanh
Hành trình bàn đạp bao gồm 2 thành phần: hành trình tự do dùng để khắc phục khe hở giữa ti đẩy và pít tông ;Chọn e =1,6mm) và hành trình làm việc (tương ứng với hành trình pít tông là A) ([1]-trang 166)
Hành trình bàn đạp được tính như sau: Sbd = 64 (mm)
Vậy Sbd < [Sbd] =150(mm).
2.4. Xác định hành trình pít tông xi lanh lực
Hành trình của piston trong xilanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xilanh làm việc ở các cơ cấu phanh
Gọi S1,S2 là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì
S = S1 + S2
Với S2 là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập ( không liên hệ với piston thứ cấp )
- Tính S1 , S2:
Ta có:
d1, d2 : đường kính xilanh bánh xe trước và sau
d1 = 53mm ; d2 = 36 mm
D: đường kính xilanh chính, D = 20 mm
x1, x2: Hành trình dịch chuyển của piston bánh xe trước và sau
x1 = 0,5mm ; x2 = 0,5mm
S1 = 7,37 mm; S2 = 3,40 mm
Như vậy : Piston sơ cấp dịch chuyển một đoạn S2 = 3,40 mm
Piston thứ cấp dịch chuyển một đoạn S1 = 7,37 mm
2.5. Tính bền đường ống dẫn động phanh
Khi tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn.
Đường ống làm bằng hợp kim đồng có ez = 260 (Mpa).
So sánh thấy: ez < [e]
Kết luận: Như vậy đường ống dẫn động đủ bền.
2.7. Hệ số cường hóa của trợ lực
Khi có đặt bộ cường hoá ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái khoảng 300N, kết hợp với lực của cường hoá sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cực đại ứng với trường hợp phanh gấp vào khoảng 7MPa.
Như vậy , áp suất còn lại do bộ cường hoá sinh ra là :
pc = pt - pi = 7 – 2,397= 4,603(MPa) .
2.8. Xác định kích thước màng cường hoá
Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh áp giữa buống A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1 .
Xét sự cân bằng của màng 3 ta có phương trình sau :
Qc = F4 (pB - pA ) - Plx = F4. Dp - Plx .
Trong đó :
Dp - Độ chênh áp phía trước và phía sau màng 3, lấy bằng 0,05(MPa) ứng với tốc độ làm việc không tải của động cơ khi phanh.
F4 - Diện tích hữu ích của màng 3 .
Plx - Lực lò xo ép màng 3 .
Vậy ta có đường kính màng 3 là : Dm = 209 (mm)
Như vậy màng 3 của bộ cường hoá có giá trị bằng 209 mm để đảm bảo áp suất cường hoá cực đại pc
CHƯƠNG 3 : QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT HỆ THỐNG PHANH
3.1 Nhiệm vụ và kết cấu
3.1.1.Kết cấu piston
Kết cấu piston như hình 3.1.
3.1.2.Chức năng và điều kiện làm việc của piston
Piston nhận lực từ ty đẩy xy lanh chính,piston nén dầu tạo áp suất cao.Như vậy yêu cầu piston có độ kín khít cao với xylanh.Yêu cầu bề mặt làm việc của piston có độ bong cao nhằm giảm ma sát với xylanh.Do đó giảm sự mũn của piston và xy lanh,tăng độ tin cậy khi làm việc.
3.1.3.Yêu cầu kỹ thuật đối với piston
- Vật liệu chế tạo : Hợp kim nhôm
- Đạt độ bóng và dung sai như ghi trên bản vẽ.
- Phôi dập không bị rỗ, nứt
- Độ nhám của các bề mặt gia công là Rz - 20
- Tất cả các góc lượn đều có bán kính R1,5
- Làm cùn cạnh sắc
3.2. Các nguyên công gia công chi tiết
3.2.1. Nguyên công 1: khỏa mặt đầu, khoan lỗ tâm mặt A
a. Sơ đồ gá đặt
Sơ đồ gá đặt như hình 3.2.
b. Bảng chế độ công nghệ
Bảng chế độ công nghệ như bảng 3.1.
3.2.3. Nguyên công 3 : Tiện nửa ngoài trục trước
a. Sơ đồ gá đặt
Sơ đồ gá đặt như hình 3.5.
b. Bảng chế độ công nghệ
Bảng chế độ công nghệ như bảng 3.3.
3.2.6. Nguyên công : Kiểm tra
Yêu cầu kỹ thuật:
- Dung sai độ tròn của mặt làm việc không quá 0,01 mm
- Độ đảo mặt đầu không quá 0,02 mm
+ Kiểm tra kích thước bằng thước cặp
+ Kiểm tra độ vuông góc,độ trũn, độ đồng trục bằng đồng hồ kiểm.
+ Kiểm tra độ nhám bằng thiết bị quang học.
CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
Bảo dưỡng là công việc rất quan trọng và cần thiết đối với xe ô tô. Nó có nhiệm vụ làm tăng tuổi thọ của các chi tiết, hạn chế được những hư hỏng bất thường có thể xảy ra
4.1. Quy trình bảo dưỡng phanh xe định kỳ
4.1.1. Bảo dưỡng sau 5000 Km
Nội dung bảo dưỡng sau 5000 Km như bảng 4.1.
4.1.3. Bảo dưỡng sau 60000 Km
Nội dung bảo dưỡng sau 5000 Km như bảng 4.4.
4.2. Sửa chữa cơ cấu phanh đĩa
Nội dung sửa chữa cơ cấu phanh đĩa thể hiện như bảng 4.7.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Sau thời gian 12 tuần làm việc nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành được bản đồ án của mình theo đúng yêu cầu mà thầy hướng dẫn đề ra. Đồ án của em đã đạt được những vấn đề sau: Tìm hiểu được tổng quan hệ thống lái hiện nay trên thị trường; biết cách phân tích, đánh giá để tìm ra phương án thiết kế hệ thống phanh một cách tối ưu; biết tính toán thiết kế một hệ thống phanh trên xe đảm bảo làm việc an toàn và ngoài ra em cũng đã tìm hiểu được xây dựng quy trình công nghệ gia công chi tiết điển hình trên xe ô tô.
Trong quá trình làm đồ án em đã cố gắng tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô hiện nay của nước ta. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, và các bạn để đề tài của em được hoàn thiện hơn, góp phần nhỏ bé vào nhu cầu sử dụng xe ở Việt Nam hiện nay.
Một lần nữa em xin cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy : Ths…………………cùng các thầy trong môn ôtô đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh (2008), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB KHKT
[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên (1971), Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, NXB ĐH&THCN
[3]. Nguyễn Trọng Hiệp (2006), Chi tiết máy (tập 1,2), NXB GD
[4]. Phạm Đình Vy, Vũ Đức Lập (2002), Cấu tạo ô tô quân sự (tập 2), HVKTQS
[5]. Vũ Đức Lập (2004), Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, HVKTQS
[6]. Hướng dẫn đồ án môn học: Kết cấu tính toán ô tô quân sự (Tập 4), Phần hệ thống lái. Trường HVKTQS, Vĩnh Yên 2008
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"