MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜ NÓI ĐẦU

CHƯƠNGI: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP. 3

1.    Công dụng, yêu cầu. 3

1.1.     Công dụng ly hợp. 3

1.2.     Yêu cầu ly hợp. 3

1.3.     Các biện pháp kết cấu để đóng ly hợp êm dịu. 4

2.    Tổng quan về các loại ly hợp hiện có. 9

2.1.     Phân loại ly hợp. 9

2.2.     Các kết cấu ly hợp hiện có. 11

2.2.1.     Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo đĩa. 11

2.2.2.     Ly hợp ma sát khô hai đĩa lò xo trụ. 13

2.2.3.     Ly hợp cường hóa bằng lực quán tính ly tâm.. 14

2.2.4.     Ly hợp cường hóa bằng lực quán tính ly tâm hoàn toàn. 18

2.2.5.     Ly hợp hai đĩa cường hóa bằng lò xo xiên. 21

CHƯƠNG II: THIẾT KẾ LY HỢP. 25

1.    Xác định kích thước cơ bản của ly hợp. 25

1.1.     Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền. 25

2.    Tính kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp. 37

2.1.     Công trượt và công trượt riêng. 37

3.    Tính bền các chi tiết của ly hợp. 40

3.1.     Đĩa bị động. 40

3.2.     Moay ơ đĩa bị động. 43

3.3.     Tính trục ly hợp. 44

CHƯƠNG III: THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LY HỢP CHO XE.. 52

1.    Tổng quan về các loại dẫn động ly hợp hiện có. 52

1.1.     Phân loại dẫn động ly hợp. 52

1.2.     Các kết cấu dẫn động ly hợp hiện có. 52

2.    Thiết kế dẫn động ly hợp. 65

2.1.     Xác định lực và hành trình bàn đạp. 65

2.2.     Thiết kế dẫn động thủy lực. 66

2.3.     Thiết kế tính toán bộ trợ lực chân không. 69

CHƯƠNG IV: HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, CHẨN ĐOÁN LY HỢP. 72

1.    Bị trượt khi đóng ly hợp. 72

2.    Bị rung giật, làm việc không êm khi đóng ly hợp. 74

3.    Ly hợp không ngắt được hoàn toàn. 75

4.    Ly hợp phát ra tiếng kêu. 76

5.    Bàn đạp ly hợp rung. 77

6.    Đĩa ly hợp chóng mòn. 77

7.    Bàn đạp ly hợp nặng. 78

8.    Hẫng bàn đạp ly hợp. 78

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự phát triển về kinh tế thì khoa học kĩ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã  được áp dụng phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.

Công nghiệp ô tô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một đất nước, đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ô tô phục vụ cho các mục đích thiết yếu của con người như việc vận chuyển hàng hóa, đi lại của con người. Ngoài ra nó còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như: Y tế, cứu hỏa, cứu hộ, an ninh, quốc phòng…. Do vậy phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước. Thực tế nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển ngành công nghiệp ô tô với những đề án chiến lược dài hạn đến năm 2025, 2030. Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nước phát triển trên thế giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiều hơn với các công nghệ tiên tiến trên thế giới trong đó có công nghệ về ô tô. Công nghệ ô tô mặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệ mới đã được đưa vào nhằm hoàn thiện hơn nữa ô tô truyền thống.

Trên ô tô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ô tô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ô tô, tính năng điều khiển của ô tô, đảm bảo an toàn cho cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ô tô. Nên để chế tạo được một chiếc ô tô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài “Thiết kế ly hợp tự điều chỉnh khe hở” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ô tô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ô tô. Với các thông số ban đầu lấy từ xe tham khảo là xe Hyundai Santa Fe 2.4 Xăng . Trong nội dung đồ án, em đã cố gắng trình bày một cách cụ thể nhất về hệ thống ly hợp trên ô tô, bao gồm từ phần tổng quan về hệ thống ly hợp đến quy trình thiết kế chế tạo một bộ ly hợp hoàn chỉnh có thể hoạt động được cũng như những hư hỏng có thể xảy ra và cách bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống ly hợp.

Trong thời gian được giao đề tài, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể của Thầy Võ Văn Hường cùng các thầy giáo trong bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã cố gắng và được sự quan tâm, giúp đỡ của các thầy trong bộ môn, nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn để em thêm ngảy một tiến bộ.

Em xin chân thành cám ơn giáo viên hướng dẫn: …………….. và các thầy giáo trong bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng, Viện Cơ khí động lực, Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.

Hà Nội, ngày …., tháng…., năm 20…..

Sinh viên thực hiện

……………

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP

1.                  Công dụng, yêu cầu

1.1.           Công dụng ly hợp

Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực, ly hợp ôtô được bố trí ngay sau động cơ, trước hộp số. Nó có công dụng:

-        Nối động cơ với hệ thống truyền lực;

-        Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ô tô bắt đầu khởi động hoặc chuyển số;

1.2.           Yêu cầu ly hợp

Ly hợp là một trong những cụm chính của hệ thống truyền lực trên ôtô, khi làm việc ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :

-        Ly hợp phải truyền được hết mô men quay của động cơ trong bất kỳ điều kiện làm việc nào. Hay nói cách khác, mô men ma sát của ly hợp phải luôn luôn lớn hơn mô men cực đại của động cơ. Tuy nhiên, mô men ma sát của ly hợp không được lớn quá nhằm bảo đảm nhiệm vụ làm cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực;

Việc mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng. Nghĩa là khi mở ly hợp, phần bị động phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động trong thời gian ngắn nhất, ngược lại sẽ gây khó khăn cho việc gài số.

-         Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt;

-        Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn, dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng.

Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong phần tiếp theo.

1.3.           Các biện pháp kết cấu để đóng ly hợp êm dịu

a.            Kết cấu xương đĩa ma sát

Xương đĩa là chi tiết gắn với các tấm ma sát và truyền mômen qua then hoa trục sơ cấp hộp số (hình 1.1). Xương đĩa có kết cấu tách biệt thành hai phần bị động và chủ động: phần bị động là then hoa (11) gắn với trục sơ cấp hộp số; phần xương chủ động là hai tấm bên (2) có thể xoay tương đối với then (11) và mô men được truyền qua các tấm ma sát (6,10) do sức ép của lò xo đĩa (13). 

c.   Vật liệu chế tạo tấm ma sát

Vật liệu chế tạo đĩa bị động có các yêu cầu sau:

-         Hệ số ma sát cao trong điều kiện làm việc;

-         Có thuộc tính làm việc ổn định trong chu kỳ làm việc;

-         Có khả năng tản nhiệt nhanh;

-         Có khả năng chịu nén cao;

-         Có khả năng tự làm sạch do lực quán tính ly tâm khi sang số;

Đĩa ma sát chế tạo bằng a-mi-ăng (asbestos)

Về cơ bản, tấm ma sát được tạo từ nền sợi a-mi-ăng với các cách đan khác nhau. A-mi-ăng được bao bọc xung quang bột kẽm hoặc hợp kim đồng kẽm nhằm tăng khả năng chịu lực và chịu nhiệt. Lưới a-mi-ăng có thể được tạo ra bởi hai cách:

-         Các sợi a-mi-ăng được xếp thành từng lớp trong các đĩa có đường kính xác định, sau đó xếp các đĩa đó với nhau  theo một độ dày mong muốn và nhúng vào chất dính kết để liên kết các sợi a-mi-ăng với nhau;

Vật liệu thay thế asbestos

Hãng DuPont đã phát triển một loại vật liệu thay thế asbestos có tên thương mại là Kevlar, được chế tạo từ poliamit  thảo mộc thuộc dòng polymer nilon. Chúng có các thuộc tính vượt trội sau:

-         Các thuộc tính đều cao hơn trong miền nhiệt độ và áp suất thông thường;

-         Nhẹ hơn asbestos;

-         Cùng trọng lượng, Kevlar có ứng suất lớn hơn 5 lần so với thép;

2.                  Tổng quan về các loại ly hợp hiện có

2.1.           Phân loại ly hợp

Ly hợp ma sát khô là loại ly hợp dùng bề mặt ma sát giữa đĩa ép và đĩa bị động tiếp xúc với nhau để truyền mô men.

-         Theo hình dạng của bộ phận ma sát, có thể chia ra:

Ly hợp ma sát đĩa (phẳng), ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn), ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống).

+ Kiểu đĩa côn và hình trống ngày nay không dùng nữa vì mô men quán tính  của phần bị động khá lớn, ảnh hưởng không tốt tới việc gài số. 

+  Kiểu hai đĩa hoặc có thể nhiều đĩa. Ly hợp ma sát một đĩa được dùng ở hầu hết trên tất cả các loại ô tô và máy kéo nhờ kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, việc mở ly hợp dễ dứt khoát và mô men quán tính của phần bị động nhỏ;

2.2.           Các kết cấu ly hợp hiện có

2.2.1.     Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo đĩa

Cấu tạo gồm:

Phần chủ động

Vỏ ly hợp (1) được bắt cố định với bánh đà (11) bằng các bu lông, đĩa ép (3) cùng các chi tiết trên vỏ ly hợp (lò xo ép, đòn mở), đĩa ép (3) nối với vỏ ly hợp bằng thanh mỏng đàn hồi, đảm bảo truyền được mô men từ vỏ lên đĩa ép và dịch chuyển dọc trục khi đóng ngắt ly hợp. Lực ép lò xo ép truyền tới đĩa ép có tác dụng kẹp chặt đĩa bị động với bánh đà.

Phần bị động

Đĩa ma sát (13) gồm cả chi tiết xương đĩa bị động, các tấm ma sát, moay ơ, lò xo giảm chấn (10) và trục ly hợp.

Nhìn vào hình vẽ và dựa trên cấu tạo ta có thế khái quát nguyên lý làm việc của ly hợp như sau:

Trạng thái đóng: Do phần giữa của đĩa ép tì vào thân của ly hợp nên mặt đáy của nó tì vào đĩa ép (2) ép chặt đĩa bị động (13) với bánh đà, làm cho phần chủ động và phần bị động của ly hợp trở thành một khối cứng và mô men được truyền từ động cơ tới trục ly hợp.

2.2.13.     Ly hợp cường hóa bằng lực quán tính ly tâm

Thông thường hệ số truyền mô men của ly hợp là 1,4 đến 2,2 tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc của ô-tô. Hệ số dự trữ càng lớn, lực bàn đạp sẽ càng lớn. Để giảm lực bàn đạp, ta có thể chọn hệ số truyền là 1,1 thay cho các ly hợp truyền thống là 1,5 và thiết kế khối lượng đối trọng ở đầu ngoài của đòn mở để khi tốc độ cao sẽ sinh ra lực quán tính ly tâm tăng thêm lực ép cho đĩa ép. Nó bao gồm ba đòn bẩy có bản lề và ba lò xo luân phiên bố trí tại các không gian bằng nhau. Ở tốc độ bình thường, khi truyền tải mô men thấp, các lò xo giữ ly hợp tham gia, các đòn bẩy trọng không có bất kỳ áp lực trên đĩa ép.

Trạng thái đóng: Khi ly hợp ở trạng thái đóng, đòn mở sẽ tì vào đĩa ép (13) ép chặt đĩa bị động với bánh đà làm cho phần chủ động và phần bị động của ly hợp trở thành một khối cứng và mô men được truyền từ động cơ tới trục ly hợp. Khi động cơ quay với tốc độ cao, yêu cầu lực ép lớn hơn để truyền mô men xoắn lớn hơn, lúc này phần trọng lượng quán tính (1) sẽ dịch sang trái ép vào đĩa ép làm tăng lực ép vào đĩa bị động giúp truyền mô men xoắn lớn hơn.

2.2.5. Ly hợp hai đĩa cường hóa bằng lò xo xiên

Hình trên trình bày loại ly hợp hai đĩa có cường hóa. Kết cấu đĩa bị động và đĩa chủ động không có gì đặc biệt, đáng chú ý là cơ cấu mở. Cơ cấu mở có khả năng điều chỉnh khe hở khi đĩa bị động mòn và lực mở ly hợp nhỏ hơn lực ép khi mở do bố trí các lò xo ép xiên chứ không phải hướng trục.

Cấu tạo của ly hợp hai đĩa cường hóa bằng lò xo xiên được trình bày trên hình. Phần đóng mở ly hợp bao gồm đòn mở (15) được gá với giá, một đầu giá liên kết với lò xo ép, đầu kia của lò xo liên kết với vỏ ly hợp.

-        Chế tạo phức tạp;

-        Ngắt ly hợp không dứt khoát.

Nhận xét: Theo thời gian làm việc các đĩa bị động sẽ bị mòn dẫn đến khe hở tăng lên làm cảm giác đạp ly hợp bị ảnh hưởng. Vậy để khắc phục nhược điểm trên cũng như theo yêu cầu thiết kế ta chọn thiết kế ly hợp theo phương án: Ly hợp cường hóa bằng lò xo xiên.

CHƯƠNG II: THIẾT KẾ LY HỢP

Với những phân tích và đánh giá ở trên, khi thiết kế, tính toán ly hợp ta cần có một vài thông số kỹ thuật của xe cần thiết kế. Vậy em xin chọn xe tham khảo là xe Hyundai Santa Fe 2.4 Xăng với những thông số sau:

1.        Xác định kích thước cơ bản của ly hợp

Các kích thước và thông số cơ bản của ly hợp bao gồm: đường kính ngoài D và đường kính trong d của các tấm ma sát; số lượng đĩa bị động z_i ; hệ số dự trữ ly hợp b ; lực ép tổng của các lò xo ; hệ số ma sát tính toán ; số lượng z_lx và độ cứng c của các lò xo ép; áp suất lên bề mặt các tấm ma sát.

1.1.           Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền

Ly hợp cần được thiết kế sao cho nó phải truyền được hết mô men của động cơ và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Với hai yêu cầu như vậy mô men ma sát của ly hợp được tính theo công thức:

M_c = bM_emax

Vậy mô men ma sát của ly hợp cần truyền :

M_c = bM_emax = 1,5.226 = 339 (Nm)

Khi ngắt ly hợp, lò xo có xu hướng hướng kính chứ không phải hướng trục, dẫn đến lực hướng kính của lò xo tăng lên khoảng 20% mà lực hướng trục giảm. Vậy lực ép lò xo khi ngắt ly hợp là:

F  = 1,2 F  = 1,2.4477 = 5372 N

Khi ngắt ly hợp, giá đỡ lò xo dịch chuyển sang phải, lúc này góc nghiêng là  = 68^o làm cho lực ép có xu hướng hướng kính chứ không phải hướng trục dẫn tới lực mở ly hợp nhỏ đi.

Lực mở ly hợp là:

F_lh = F cos 68^o = 2012 N

Để đảm bảo khoảng làm việc và chiều dài động học thì ta chọn số vòng làm việc của lò xo:        n_o = 4 vòng

Số vòng toàn bộ của lò xo:   n = n_o + 2 = 4 + 2 = 6 vòng

2.2.     Tính toán nhiệt trên đĩa ép

Việc tính toán nhiệt trên đĩa ép được thực hiện nhằm kiểm tra mức gia tăng nhiệt độ trung bình trên đĩa sau một lần đóng ly hợp khi khởi động ô tô tại chỗ. Trong khi tính toán giả thiết rằng toàn bộ lượng nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp được chuyển thành nhiệt nung nóng đĩa ép (bỏ qua lương nhiệt truyền vào môi trường xung quanh). 

- Nhận xét :

+ Đối với đĩa ép trung gian khi bị trượt thì cả hai bề mặt đều tham gia;

+ Đối với đĩa ép ngoài và bánh đà khi bị trượt thì chỉ có 1 bề mặt tham gia;

Như vậy đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài có khối lượng tương đương nhau, bánh đà có khối lượng lớn hơn. Nhưng khi bị trượt thì đĩa ép trung gian có độ tăng nhiệt độ gấp hai lần so với đĩa ép ngoài và bánh đà. Do đó ta chỉ cần kiểm tra độ tăng nhiệt độ của đĩa ép trung gian nên đảm bảo điều kiện cho phép là được. Với khối lượng của đĩa ép trung gian : G_t = 5 kg;

3.                  Tính bền các chi tiết của ly hợp

3.1.     Đĩa bị động

+ Để giảm kích thước của ly hợp, khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô thì chọn vật liệu có hệ số ma sát cao. Vật liệu của tấm ma sát thường chọn là loại phêrađô. Đĩa ma sát gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩa thường chế tạo bằng thép cacbon trung bình và cao ® Ta chọn thép 50.

3.2.     Moay ơ đĩa bị động

Moay-ơ thường được thiết kể với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, với ly hợp làm việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay-ơ thường được chọn bằng đường kính then hoa trên trục ly hợp .

3.3.     Tính trục ly hợp

Trục ly hợp cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số, ở cuối trục có bánh răng nghiêng liền trục. Đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp lên thành vỏ hộp số.

Trong đó:

Trục I: Là trục ly hợp và cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số.

Trục II: Là trục trung gian của hộp số.

Trục III: Là trục thứ cấp của hộp số.

CHƯƠNG III: THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LY HỢP CHO XE

1.                  Tổng quan về các loại dẫn động ly hợp hiện có

Dẫn động ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lái từ bàn đạp ly hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt ly hợp. Dẫn động điều khiển cần phải đảm bảo kết cấu đơn giản, dễ sử dụng, điều khiển nhẹ nhàng bằng lực trên bàn đạp của chân người lái. Thực hiện yêu cầu này đòi hỏi dẫn động điều khiển ly hợp có: hiệu suất truyền lực cao, kết cấu hợp lý.

1.1.           Phân loại dẫn động ly hợp

-         Ly hợp dẫn động cơ khí: Là dẫn động điều khiển từ bàn đạp tới cụm ly hợp thông qua các khâu khớp đòn nối. Loại này thường được dung trên ô-tô con với yêu cầu lực ép nhỏ;

-        Ly hợp dẫn động thủy lực: Là dẫn động thông qua các khâu khớp đòn nối và đường ống cùng với các cụm truyền chất lỏng;

1.2.           Các kết cấu dẫn động ly hợp hiện có

1.2.1.     Dẫn động ly hợp bằng cơ khí

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131...

Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là : yêu cầu lực tác động của người lái nên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.

Khi người lái nhả bàn đạp 7 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị (8), bàn đạp trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở d giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.

Ưu điểm:

-       Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo;

-       Có độ tin cậy làm việc cao;

-       Dễ tháo lắp và sửa chữa.

Nhược điểm:

-         Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp;

-         Yêu cầu lực của người lái tác dụng lên bàn đạp lớn;

-         Hiệu suất truyền lực không cao.

1.2.2. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực

Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp (8), thì do sức cản của đường ống và sức cản của van hồi dầu làm cho dầu từ xilanh công tác (10) không kịp về điền đầy vào khoang D. Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang C qua lỗ cung cấp dầu a vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu piston ép phớt cao su để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng lọt khí vào khoang D, khi khoang D có độ chân không). Khi dầu đó khắc phục được sức cản của đường ống và van hồi dầu để trở về khoang D, thì lượng dầu dư từ khoang D theo lỗ bù dầu b trở về khoang C, đảm bảo cho ly hợp đúng hoàn toàn.

Nhận xét: Qua việc tham khảo sơ bộ các phương án, ta thấy phương án dẫn động thuỷ lực dùng trợ lực chân không là phương án có nhiều ưu điểm nổi bật, đảm bảo tính hài hoà, phù hợp với phương án dẫn động và trợ lực của loại xe thiết kế. Do đó ta chọn phương án dẫn động là dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không.

1.2.4.     Dẫn động dầu cường hóa lò xo tích năng

Đó là cơ cấu mở ly hợp dẫn động dầu không cường hoá. Phần cường hoá được thực hiện nhờ lò xo (2). Ở vị trí nhả bàn đạp, các lò xo hồi vị trong xy lanh chính và xy lanh lực gây ra lực nén cho lò xo tích năng (2), năng lượng này sẽ được giải phóng khi bàn đạp  đưa điểm A vượt qua điểm B, khi đó năng lượng được giải phóng trợ lực cho lái xe.

Ưu điểm

-        Lực bàn đạp nhỏ nên dễ điều khiển

-        Cơ cấu đơn giản, dễ chế tạo, bảo dưỡng và sửa chữa

Nhược điểm

Khi lò xo tích năng bị hỏng bàn đạp hồi lại vị trí lâu

CHƯƠNG IV: HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, CHẨN ĐOÁN LY HỢP

Các hư hỏng thường gặp của bộ ly hợp gồm một số trường hợp: bị trượt, bị rung mạnh khi nối khớp ly hợp, không nhả hoàn toàn khi cắt, ly hợp phát ra tiếng kêu, bàn đạp ly hợp bị rung, và đĩa ly hợp chóng mòn…

1.  Bị trượt khi đóng ly hợp

Hiện tượng:

-       Khi tăng ga tốc độ xe không tăng theo tương ứng, giảm công suất của động cơ khi lên dốc.

-       Ly hợp có mùi khét.

Tác hại:

-       Làm đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà mòn nhanh.

-       Phát sinh ra nhiệt độ cao làm cháy các bề mặt ma sát, các đĩa bị rạn nứt, cong vênh, các lò xo bị giảm tính đàn hồi.

Một số phương pháp xác định hiện tượng trượt ly hợp:

-       Gài số cao, khởi hành xe, tiến hành theo các bước:

+ Chèn bánh xe.

+ Kéo hết phanh tay.

+ Đạp bàn đạp ly hợp và khởi động động cơ.

+ Gài số cao nhất (số 4 hoặc số 5).

+ Tăng đều tốc độ động cơ và nhả bàn đạp từ từ.

-        Đĩa ly hợp mòn hoặc chai cứng bề mặt.

-        Lò xo giảm chấn bị yếu hoặc gãy vỡ.

Phương pháp xác định trạng thái ly hợp bị rung:

-        Tháo khối chặn dưới các bánh xe và chuyển cần gạt số tới số 1.

-        Đóng ly hợp và cho xe khởi hành từ từ.

-        Nếu xe chuyển động mà không bị rung, thì không có trục trặc khi đóng ly hợp.

*Lưu ý: Dao động nhỏ xảy ra khi xe khởi động có thể trở nên đáng kể hơn khi xe khởi động trên dốc hoặc chạy với chế độ có tải.

Các phương pháp xác định trạng thái ly hợp ngắt không hoàn toàn:

-       Gài số thấp, mở ly hợp:  Cho ô tô đứng trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ô tô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, nếu ô tô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.

-       Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số:

+ Chèn các bánh xe.

+ Kéo hết phanh tay.

+ Đạp bàn đạp ly hợp và khởi động động cơ.

4. Ly hợp phát ra tiếng kêu

Có thể do một trong những nguyên nhân sau:

-       Bị mạt kim loại, hoặc đất cát lọt vào ly hợp.

-       Tiếng kêu phát ra khi đóng ly hợp: Then hoa trục ly hợp và moay-ơ đĩa ly hợp quá mòn hoặc lò xo hay cao su giảm chấn bị hỏng.

-       Vòng bi đỡ đầu trục ly hợp trên đuôi trục khuỷu bị vỡ, rơ rão hoặc khô dầu mỡ bôi trơn.

-       Tiếng kêu phát ra khi ngắt ly hợp: Bi T mòn, hỏng hoặc khô dầu mỡ bôi trơn.

Phương pháp tìm ra tiếng kêu không bình thường:

-       Chèn khổi chặn vào dưới các bánh xe.

*Lưu ý: Tiếng kêu phát ra từ ly hợp có thể trở nên nhỏ hơn mức có thể phát hiện được sau khi động cơ được khởi động, vì lúc này động cơ còn phát ra các âm thanh khác. Thao tác này đòi hỏi phải tai thính và thật chăm chú.

-        Cúp pen xy lanh chính hỏng;

-        Cúp pen xy lanh công tác bị hỏng;

     Sau một thời gian tương đối dài được sự tận tình hướng dẫn của thầy: …………, và các thầy trong bộ môn, cùng với sự nỗ lực cố gắng của bản thân, đồ án Tốt nghiệp của em đến nay đã hoàn thành. Trong quá trình thiết kế mặc dù đã cố gắng, tuy nhiên do kinh nghiệm thiết kế thực tế còn nhiều hạn chế cùng với nguồn tư liệu chưa được được tìm hiểu nhiều do vậy khi thiết kế chắc chắn không thể tránh được những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo tận tình của các thầy giáo cùng các bạn đồng nghiệp để đồ an của em được hoàn thiện hơn.

     Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Trọng Hoan (2012): Tập bài giảng thiết kế tính toán Ô tô.

[2]. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan,Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng: Giáo trình kết cấu ô tô, Nxb Bách Khoa Hà Nội, Nxb 2010.     

[3]. Nguyễn Khắc Trai: Cấu tạo hệ thống ô tô con, Nxb Khoa học và kỹ thuật, Nxb 1999.

[4]. Nguyễn Khắc Trai: Cấu tạo gầm xe con, Nxb Giao thông vận tải, Nxb 2003.

[5]. Nguyễn Trọng Hiệp: Chi tiết máy - tập 1,2, Nxb Giáo dục, Nxb 2006.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"