MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................. 1
Chương 1. PHÂN TÍCH NHIỆM VỤ, CHỌN VÀ GIỚI THIỆU XE CƠ SỞ 3
1.1. Phân tích nhiệm vụ và chọn xe cơ sở................................................... 3
1.1.1. Khái niệm và công dụng của ra đa tầm gần....................................... 3
1.1.2. Các yêu cầu và chọn xe cơ sở........................................................... 4
1.2. Giới thiệu chung xe cơ sở UAZ - 31512............................................... 5
1.3. Thông số kỹ thuật của xe UAZ – 31512.............................................. 7
1.3.1. Thông số diều chỉnh...................................................................... 11
1.3.2. Dung tích nhiên vật liệu (lít)........................................................... 12
1.4. Các phần và hệ thống chính của xe................................................... 12
1.4.1. Động cơ......................................................................................... 12
1.4.2. Hệ thống truyền lực........................................................................ 13
1.4.3. Bộ phận chuyển động.................................................................... 14
1.4.4. Trang bị điện.................................................................................. 14
1.4.5. Thân vỏ xe..................................................................................... 16
Chương 2. THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG................................................ 17
2.1. Khái niệm và các yêu cầu thiết kế bố trí chung................................. 17
2.2. Xác định trọng lượng và phân bố trọng lượng của xe thiết kế......... 19
2.3. Phân bố trọng lượng lên các cầu........................................................ 20
2.4. Tính toán ổn định............................................................................... 23
2.4.1. Ổn định dọc của xe khi lên dốc...................................................... 23
2.4.2. Ổn định dọc của xe khi xuống dốc................................................. 25
2.4.3. Ổn định ngang của xe.................................................................... 25
Chương 3. THIẾT KẾ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CHO RA ĐA TẦM GẦN TRÊN XE CƠ SỞ........................ 30
3.1. Mục đích và các yêu cầu thiết kế........................................................ 30
3.1.1. Mục đích....................................................................................... 30
3.1.2. Yêu cầu thiết kế hệ thống.............................................................. 30
3.2. Chọn phương án thiết kế và giới thiệu hệ thống truyền, dẫn động trên xe chở ra đa HR - 01.................. 31
3.3. Tính toán thiết kế hệ thống................................................................ 35
3.4. Hướng dẫn sử dụng và bả dưỡng...................................................... 36
Chương 4. TÍNH TOÁN KÉO KIỂM NGHIỆM..................................... 38
4.1. Mục đích.............................................................................................. 38
4.2. Cơ sở lý thuyết.................................................................................... 38
4.3. Thuật toán.......................................................................................... 41
4.3.1. Xây dựng hàm xấp xỉ đường đặc tính ngoài ĐCĐT....................... 41
4.3.2. Xác định nhân tố động lực học Di................................................. 43
4.3.3. Gia tốc, thời gian tăng tốc, quãng đường tăng tốc........................... 43
4.4. Kết quả................................................................................................ 44
4.4.1. Đặc tính ngoài động cơ ................................................................ 44
4.4.2. Đặc tính kéo.................................................................................. 51
4.4.3. Nhân tố động lực học.................................................................... 57
4.4.4. Đồ thị gia tốc của xe thiết kế......................................................... 63
4.4.5. Đồ thị thời gian tăng tốc của xe thiết kế......................................... 64
4.4.6. Đồ thị quãng đường tăng tốc của xe thiết kế.................................. 65
KẾT LUẬN ............................................................................................... 66
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................ 67
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, xe đã trở thành phương tiện vận tải được sử dụng rộng rãi trong mọi hoạt động trong đời sống xã hội, an ninh quốc phòng. Có thể nói xe đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân nói riêng và của xã hội nói chung. Trong quá trình sử dụng vào các mục đích khác nhau theo nhu cầu của xã hội, xe được thiết kế theo nhiều chủng loại, kích cỡ, kiểu dáng kèm theo các công dụng khác nhau. Mỗi loại xe đều được thiết kế theo những yêu cầu, mục đích khác nhau. Nhờ khả năng cơ động tốt trên nhiều địa hình xe còn được chọn làm xe cơ sở để thiết kế lắp đặt nhiều trang thiết bị như ra đa tầm gần, bệ pháo,….
Trong quá trình thiết kế, đầu tiên cần phải xem xét đến bố trí chung toàn xe. Đó là sự sắp xếp, bố trí các cụm, các khoang, các hệ thống và các bộ phận theo tính năng kĩ thuật của ô tô đã được định trước. Nó có ảnh hưởng rất lớn tới sự phân bố tải trọng, tính chất động lực học, tính điều khiển, tính tiện nghi, tính kinh tế trong vận chuyển và chế tạo... Ngoài ra, trong thời gian sử dụng, một số cụm, cơ cấu, chi tiết có thể phải thay thế, sửa chữa nên phải bố trí sao cho dễ thay thế và điều chỉnh.
Theo chương trình đào tạo em được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“Thiết kế xe cơ sở cho ra đa tầm gần”.
Đây là loại xe con cỡ nhỏ, dùng để lắp đặt ra đa tầm gần, đảm bảo tính cơ động cho ra đa tầm gần, giúp ra đa hoạt động được trên các địa hình, môi trường khác nhau. Khi xe được thiết kế sẽ có nhiều công dụng trong xã hội. Đặc biệt là trong các hoạt động quân sự. Đồ án tốt nghiệp của em bao gồm những nội dung sau:
- Chương 1: Phân tích nhiệm vụ giới thiệu và chọn xe cơ sở.
- Chương 2: Thiết kế bố trí chung.
- Chương 3: Thiết kế hệ thống dẫn động cho ra đa tầm gần trên xe cơ sở.
- Chương 4: Tính toán kéo kiểm nghiệm.
Trong quá trình làm đồ án, được sự hướng dẫn của thầy: TS…………… cùng với sự giúp tận tình của các thầy trong khoa và các bạn trong lớp, mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng đồ án cũng không thể tránh khỏi những khiếm khuyết. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy và sự đóng góp của các bạn trong lớp để đồ án của em được hoàn thiện hơn nữa. Em hy vọng đồ án này sẽ là tài liệu tham khảo hữu ích cho các bạn sinh viên khóa sau.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
Chương 1
PHÂN TÍCH NHIỆM VỤ, CHỌN VÀ GIỚI THIỆU XE CƠ SỞ
1.1 Phân tích nhiệm vụ và chọn xe cơ sở
1.1.1 Khái niệm và công dụng của ra đa tầm gần
Ra đa là thuật ngữ viết tắt của cụm từ tiếng anh Radio Detection and Ranging (dò tìm và định vị bằng song vô tuyến) hay Radio Angle Detection and Ranging (dò tìm và định vị góc bằng sóng vô tuyến). Đây là một hệ thống sử dụng và định vị, đo khoảng cách và lập bản đồ các vật thể như máy bay hay mưa. Trong kĩ thuật ra đa, người ta truyền đi một chùm sóng vô tuyến có cường độ, độ lớn và thu lại sóng phản xạ bằng máy thu. Bằng cách phân tích sóng phản xạ, vật phản xạ được định vị và đôi khi được xác định hình dạng.
Trong các loại ra đa hiện nay có ra đa tầm gần (thể hiện hình 1.1) với kích thước và trọng lượng nhỏ nên ngày nay ra đa tầm gần được sử dụng nhiều đặc biệt là trong quân đội.
Để bắt kịp xu thế chung của thế giới Việt Nam cũng đã có nhiều đề tài nghiên cứu việc lắp đặt ra đa tầm gần lên xe cơ sở, đặc biệt là trong quân đội.
Đây cũng là một trong những đề tài nêu trên.
1.1.2 Các yêu cầu và chọn xe cơ sở
Yêu cầu đối với việc chọn xe cơ sở :
- Xe có khả năng chịu tải trọng của ra đa và các hệ thống đi cùng.
- Xe có khả năng cơ dộng cao.
- Độ tin cậy làm việc của xe lớn.
- Xe phải có số lượng đủ lớn, tuổi thọ làm việc hợp lí.
- Kích thước xe phải phù hợp với loại ra đa cấn lắp đặt.
Như chúng ta đã biết, các xe do liên xô cũ sản xuất đều có một đặc điểm chung là kết cấu rất bền vững. Hơn nữa, theo kinh nghiệm sử dụng ở địa hình Việt Nam, xe Liên Xô sản xuất đều có hệ số dự trữ rất lớn về độ bền cơ khí, công suất các cụm , chi tiết, …. Điều này cho phép ta thiết kế, cải tiến một xe cũ của Liên Xô thành một xe có thể đáp ứng mục đích sử dụng mới một cách dễ dàng
Nội dung cơ bản của đề tài này là thiết kế lại bố trí chung, thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực nâng hạ ra đa và tính toán kéo
1.2 Giới thiệu chung xe cơ sở UAZ - 31512
Xe cơ sở được chọn trong đề tài là xe UAZ - 31512 . Xe UAZ-31512 do nhà máy chế tạo ô tô ULIANÔPXKI sản xuất từ năm 1995 và được sử dụng chủ yếu trong lĩnh vực quân sự với chức năng là xe chỉ huy và được nhập vào Việt Nam từ những năm gần đây. Xe có 4 cửa, được phủ bạt và thành sau có thể mở được. Xe hai cầu chủ động có công thức bánh xe là 4x4 nên có tính năng việt dã và thông qua cao. Hình dáng bên ngoài của xe được thể hiện ở hình 1.2
Hệ thống truyền lực sử dụng ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép bố trí xung quanh được dẫn động bằng thuỷ lực. Hộp số cơ khí bốn cấp tốc độ, bốn số tiến một số lùi, điều khiển trực tiếp bằng cơ khí, có đồng tốc quán tính hoàn toàn ở tay số 3 và 4. Hộp phân phối hai cấp tốc độ có thể gài hoặc không gài cầu cầu trước, được dẫn động bằng cơ khí trực tiếp.
1.3 Thông số kỹ thuật của xe UAZ – 31512
Một số thông số về kỹ thuật của xe được thể hiện trong bảng 1
1.3.1 Thông số diều chỉnh
Khe hở xu páp khi động cơ nguội (15-200 C), mm
- Xu páp xả của máy số 1 và 4 : 0,30-0,35
- Các xu páp còn lại : 0,35-0,40
Độ võng của dây đai quạt gió dưới lực ấn 4 kgl, mm : 8 - 14
Độ võng dây đai bơm trợ lực lái dưới lực ấn 4 kgl, mm : 8 - 14
Khe hở nến điện A11, A14M , mm : 0,85 + 0,15
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, mm : 35 - 55
Hành trình tự do của bàn đạp phanh, mm : 5 - 14
Độ chụm bánh xe trước, mm : 1,5 - 3,0
Góc quay lớn nhất của bánh xe trước bên trong, độ : 27
1.3.2 Dung tích nhiên vật liệu (lít)
Thùng nhiên liệu : bên trái : 39 ; bên phải : 39
Hệ thống làm mát động cơ (bao gồm thiết bị sưởi ấm và bình dãn nở) : 12,5 - 12,7
Hệ thống bôi trơn (không kể dung tích két mát dầu) : 5,8
Các te hộp số chính : 1,0
Các te hộp số phụ : 0,7
Các te truyền lực chính : trước 1,5 ; sau 1,4
Hệ thống lái : 1,1
Giảm chấn (mỗi ống) : 0,320
Hệ thống dẫn động thuỷ lực phanh : 0,55
1.4 Các phần và hệ thống chính của xe
1.4.1 Động cơ
Trên ô tô UAZ-31512 lắp động cơ UMZ-417810 có đặc tính kỹ thuật như sau:
Loại động cơ : 4 kỳ, chế hoà khí
Số xy lanh : 4
Phân bố xy lanh : một dãy thẳng đứng
Thứ tự làm việc : 1-2-4-3
Đường kính xy lanh, mm : 92
Hành trình của pít tông, mm : 92
Dung tích làm việc, l : 2,445
Tỷ số nén : 7,0
Số vòng quay nhỏ nhất của trục khuỷu ở chế độ chạy không tải, vg/min: 700-750
1.4.2 Hệ thống truyền lực
Ly hợp : Khô, một đĩa, dẫn động thuỷ lực
Hộp số : Cơ khí 4 số, có đồng tốc, dẫn động cơ khí
Hộp số phân phối : kiểu hộp số 2 cấp, điều khiển cơ khí
Tỷ số truyền : số truyền thẳng : 1,00 ; số truyền thấp : 1,94
Bánh răng dẫn động báo tốc độ : 3,2
Hộp trích công suất : Hộp trích công suất được lắp theo yêu cầu để dẫn động cho các cụm đặc biệt khi xe chạy và khi dừng xe. Lắp hộp trích công suất phải thoả thuận với nhà máy sản xuất theo trình tự quy định. Cho phép trích công suất đến 40 % công suất của động cơ.
1.4.3 Bộ phận chuyển động
Hệ thống treo. Kiểu phụ thuộc, treo trước-lò xo có bộ phận ổn định ngang ; treo sau hai bộ nhíp dọc nửa elíp, ít lá. Giảm chấn có 4 giảm chấn ống thuỷ lực tác dụng hai chiều.
Bánh xe : đĩa thép dập với vành liền.
Hệ thống lái của xe UAZ 31512 bao gồm: cơ cấu lái với vành tay lái và dẫn động lái
Cơ cấu lái của xe UAZ 31512 là cơ cấu lái kiểu trục vít con lăn với 2 rãnh con lăn
1.4.4 Trang bị điện
Hệ thống dây dẫn kiểu một dây, cực âm nối với "mát" của xe. Điện áp lưới (định mức) 12 V.
Máy phát kiểu : 665.3701-01 hoặc 161.3771 hoặc Г700A.30 hoặc 957.3701-10.
Bộ chuyển mạch bán dẫn : 1302.3734-01 hoặc 468332.007 hoặc 3.629.000
Bộ rung sự cố : 5102.3747 hoặc 647619.001 hoặc 3.291.000
Bình điện : 6CT-60, 12 V
1.4.5 Thân vỏ xe
Kiểu vỏ : bốn cửa
Gạt mưa : 72.5205 hoặc 77.5205 với chuyển mạch 671.3709-hai chế độ, với chuyển mạch nhiều chức năng 682.3709 và rơ le 524.3741-01 hoặc 99.3747-ba chế độ (có tạm dừng).
Chương 2
THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG
2.1 Khái niệm và các yêu cầu thiết kế bố trí chung
Bố trí chung là việc xếp đặt, phối hợp giữa các cụm, cơ cấu và hệ thống trên xe. Tùy theo mục đích sử dụng mà sự xếp đặt, phối hợp phải tuân theo những quy luật và nguyên tắc nhất định.
Việc bố trí chung có vai trò đặc biệt quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng làm việc của phương tiện, đến sức khỏe người điều khiển phương tiện,...
- Khả năng cách âm cách nhiệt cho lái xe. Yếu tố này liên quan trực tiếp đến việc bố trí động cơ trên xe.
- Khả năng quan sát của người lái khi ngồi vào vị trí để điều khiển xe (góc và tầm quan sát của người lái). Người lái đóng vai trò quyết định nâng cao độ an toàn chuyển động cho xe. Khi người lái được bố trí ngồi càng gần mũi xe thì góc và tầm quan sát càng lớn và càng thoáng.
- Khả năng tận dụng dòng khí ngược khi xe chuyển động để làm mát động cơ đặt trên xe.
Trên cơ sở những phân tích và lựa chọn và các yều cầu nêu trên, ta đi vào nhiệm vụ cụ thể là : tìm phương án bố trí chung ra đa tầm gần HR – 01 và các cụm, hệ thống điều khiển, nâng hạ ra đa lên xe UAZ – 31512.
Khi ta thực hiện các công việc trên thì trọng lượng xe, tải trọng phân bố lên các cầu xe sẽ thay đổi. Vì vậy trọng tâm của xe sẽ thay đổi. Để đảm bảo khả năng vận hành của xe được an toàn thì ta cần đi xác định lại các thông số sau :
- Xác định trọng lượng và phân bố trọng lượng của xe.
- Phân bố trọng lượng lên các cầu xe.
- Xác định tọa dộ trọng tâm của xe.
2.2 Xác định trọng lượng và phân bố trọng lượng của xe thiết kế.
Trọng lượng xe thiết kế được xác định dựa trên trọng lượng bản thân xe cơ sở, trọng lượng của cụm hai hàng ghế sau tháo bỏ, trọng lượng của cụm ra đa, trọng lượng cụm máy phát ,trọng lượng sàn – bệ đỡ, trọng lượng kíp điều khiển và trọng lượng hệ thống thủy lực điều khiển ra đa và nâng hạ khung xe.
Các thành phần trọng lượng được cho trong bảng 2.1
Trọng lượng toàn bộ xe chyuên dụng thiết kế :
Gtb = Gcs – Gthb + Gsb + Grđ + Gđk + Gmp +Gkđk = 1600 – 15 + 105 + 120 + 90 + 100 + 130 = 2130 (kG)
2.3 Phân bố trọng lượng lên các cầu
Trên cơ sở các thành phần trọng lượng và tọa dộ tác dụng của các cụm thành phần , ta có thể tính toán được phân bố trọng lượng của ô tô lên các cầu khi có tải và khi không tải.
* Xác định tọa dộ trọng tâm xe thiết kế
- Tọa dộ trọng tâm theo chiều ngang :
Coi xe có cấu tạo dọc đối xứng dọc , dô đó trọng tâm của xe theo chiều ngang nằm trên mặt phẳng đối xứng dọc trục.
- Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc :
+ Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước : a = 1134 (mm)
+ Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau : b = L – a = 2380 – 1134 = 1246 (mm)
2.4 Tính toán ổn định
Ổn định là một tính chất quan trọng của xe . Xe có độ ổn định càng cao thì khả năng an toan càng cao.
Độ ổn định chuyển động của xe được đánh giá bằng khả năng đảm bảo cho xe không bị trượt hoặc lật khi chuyển động trên đường dốc, đường nghiêng hoặc khi xe quay vòng.
2.4.1 Ổn định dọc của xe khi lên dốc
Ổn định dọc của xe khi lên dốc là khả năng xe không bị trượt dọc hoặc lật dọc qua điểm tiếp xúc của bánh xe cầu sau với đường. Trong hai trường hợp trượt và lật dọc thì trường hợp lật dọc nguy hiểm hơn, do đó ta chỉ xét trong trường hợp xe bị lật. Độ ổn định dọc của xe được đánh giá thông qua góc giới hạn lật khi lên dốc và xuống dốc.
Khi bắt đầu lật thì phản lực tiếp tuyến của đường tác dụng lên cầu trước bằng 0 (R = 0). Tại thời điểm này xe coi như bắt đầu lật. Tại thời điểm này xe được coi như là không chuyển động ( Pf = Pw = 0)
Phương trình cân bằng mô men có dạng :
G.cos - Gsin = 0 (2.5)
2.4.2 Ổn định dọc của xe khi xuống dốc
Khảo sát tương tự như trên ( nhưng R2 = 0 ). Ta có sự ổn đinh của xe khi xuống dốc. Ổn định của xe khi xuống dốc được đặc trưng bằng góc giới hạn lật khi xuống dốc.
Góc giới hạn lật khi xuống dốc: 54036’
2.4.3 Ổn định ngang của xe
Ổn định ngang của xe được đánh giá bằng khả năng xe không bị trượt ngang hoặc lật ngang.
Sự trượt ngang của xe có thể xảy ra đồng thời ở tất cả các bánh hoặc trước tiên xảy ra ở các bánh xe của một cầu nào đó, sau đó mới dẫn đến sự trượt ngang của các bánh xe cầu khác.
Sự lật ngang có thể xảy ra qua tiếp điểm tiếp xúc của các bánh xe bên phải hoặc bên trái với mặt đường.
a) Ổn định ngang khi xe chuyển động trên đường nghiêng ngang
Khi chuyển động trên đường nghiêng ngang, nếu góc nghiêng của đường lớn, xe có thể trượt ngang hoặc lật ngang.
Khi khảo sát ta thừa nhận các giả thiết sau :
- Bài toán được khảo sát trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với trục dọc xe, các bánh xe cầu trước, cầu sau được coi như một.
- Khả năng bám ngang của các bánh xe là như nhau.
Từ các giả thiết nêu trên, sơ đồ khảo sát có dạng mô tả như hình 2.2
Khi đó phương trình mô men đối với điểm lật có dạng :
G.sinβL.hg – G.cosβL.B/2 = 0 (2.9)
=> tgβL = B/2hg
=> βL = arctg (B/2hg) = arctg (1445/2.812) = 41040’
b) Ổn định ngang khi xe quay vòng trên đường bằng
Khi quay vòng gấp với vận tốc lớn, xe có thể bị trượt hoặc lật.
Khi khảo sát ta thừa nhận các giả thiết sau :
- Bài toán được khảo sát trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với trục dọc xe,các bánh xe cầu trước, sau được coi là một .
- Khả năng bám ngang của các bánh xe là như nhau.
Khi đó :
Vận tốc chuyển động giới hạn của xe khia quay vòng với bán kính Rmin là: Vgh = 27,7 (km/h)
Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng 2.3
Theo tiêu chuẩn Việt Nam hiện hành các thông số về thiết kế bố trí chung và các thông số về ốn định đảm bảo đạt yêu cầu.
Chương 3
THIẾT KẾ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CHO RA ĐA TẦM GẦN TRÊN XE CƠ SỞ
3.1 Mục đích và các yêu cầu thiết kế
3.1.1 Mục đích
Vì khả năng làm việc cơ động làm việc nên xe chở ra đa sẽ phải hoạt động trên các địa hình, cũng như môi trường khác nhau. Vậy khi gặp các địa hình, môi trường làm việc khó khăn sẽ gây ra ảnh hưởng đến sự ổn định làm việc, dộ chính xác của ra đa. Ví dụ như trên địa hình đường không bằng phẳng, gồ ghề thì sàn xe sẽ bị nghiêng dẫn đến ra đa lắp trên xe sẽ bị nghiêng.
3.1.2. Yêu cầu thiết kế hệ thống
- Phải đảm bảo nâng, hạ ra đa tầm gần HR – 01.
- Khi làm việc nếu coi khung xe cứng tuyệt đối thì không chịu ảnh hưởng của hệ thống treo.
- Có thể tạo được mặt phẳng làm việc chính xác cho ra đa so với mực nước biển.
- Khả năng làm việc tin cậy trong các điều kiện địa hình và môi trường khác nhau.
3.2 Chọn phương án thiết kế và giới thiệu hệ thống truyền, dẫn động trên xe chở ra đa HR – 01
Dựa vào mục đích và các yêu cầu nêu trên cũng như qua tìm hiểu các thông số kỹ thuật của xe và của ra đa tầm gần HR – 01(là ra đa có trọng lượng và thể tích không quá lớn). Nên ta chọn phương án là thiết kế hai hệ thống dẫn động thủy lực : hệ thống dẫn động nâng khối lượng treo xe cơ sở và hệ thống nâng hạ ra đa.
Hệ thống nâng khối lượng treo xe cơ sở nhằm tạo ra bệ cố định, giải phóng ra đa khỏi ảnh hưởng dao động do hệ thống treo gây nên và tạo ra một mặt phẳng chuẩn làm việc xho ra đa. Hệ thống này được thực hiện thông qua bốn xilanh lắp trên khối lượng treo ( lắp trên khung xe ).
Sơ đồ bố trí chung hệ thống thủy lực nâng hạ xe cơ sở và nâng hạ ra đa được thể hiện trên hình 3.1, 3.2, 3.3 .
3.3 Tính toán thiết kế hệ thống
Dựa trên khả năng cung ứng của thị trường và với phương án dùng 4 xilanh nâng hạ phần khối lượng treo của xe cơ sở cùng hệ thống ra đa trên xe và áp suất của hệ thống, tiến hành kiểm nghiệm khả năng làm việc của hệ thống thủy lực.
Các thông số đầu vào :
- Áp suất thủy lực sau bơm : 120 kG/cm2
- Số xilanh hệ thống nâng hạ xe cơ sở : 04
- Đường kính trong xilanh nâng hạ xe cơ sở : d1 = 80 mm
- Số xilanh hệ thống nâng hạ ra đa : d2 = 30 mm
- Khối lượng phần treo xe cơ sở : 1810 kg
- Khối lượng phần được nâng của ra đa : 14 kg
Thay số vào công thức (3.1) ta có : Pnâng sàn = 4.120.π.82/4 = 24115 (N)
Ta thấy Pnâng sàn > Ptreo = 18100(N)
- Lực nâng của xilanh nâng ra đa :
Pnâng ra đa = p.π.d22/4 (3.2)
Trong đó : d2 là đường kính nâng của ra đa.
Thay số vào công thức (3.2) ta có : Pnâng ra đa = 120.π.32/4 = 848 (N)
Ta thấy Pnâng ra đa > Pra đa = 140 (N)
Từ kết quả tính toán trên, ta thấy hệ thống thủy lực làm việc tốt.
3.4 Hướng dẫn sử dụng và bảo dưỡng
Trong quá trình sử dụng người dùng cần chú ý đến những các nguyên nhân thông thường nhất gây nên hư hỏng hệ thống thủy lực là:
1. Các bộ lọc dầu nhiễm bẩn hoặc bị tắc
2. Rò rỉ qua các phớt làm kín
3. Cung cấp không đủ dầu trong bể chứa
4. Lỏng các mối ghép ở đường vào làm lọt khí vào trong bơm thủy lực
5. Dùng dầu không đúng
Ngoài ra còn bảo dưỡng đặc biệt: được thực hiện sau khi xe hoạt động ở các vùng có khí hậu hoặc đường xá đặc biệt.
CHƯƠNG 4
TÍNH TOÁN KÉO KIỂM NGHIỆM
4.1 Mục đích
Xác định các thông số đặc trưng cho chất lượng kéo: lực kéo lớn nhất hoặc cản lớn nhất của xe mà xe có thể khắc phục dược, nhân tố động lực học ở các số truyền, lực kéo dư có thể để tăng tốc (có gia tốc), tăng tải hoặc để kéo rơ moóc...
Xác định các thông số về động lực học của xe như: vận tốc chuyển động lớn nhất trên các loại đường cho trước, các thông số về khả năng tăng tốc của xe, khả năng vượt dốc cao...
4.2 Cơ sở lý thuyết
Trên cơ sở tài liệu mô hình bài toán đánh giá chất lượng động lực học ô tô dựa trên cơ sở:
- Thông số đầu vào: bao gồm các thông số về đặc tính ngoài của động cơ đốt trong, các thông số kết cấu xe, kết cấu của hệ thống truyền lực, điều kiện đường...
- Phần tính toán: thiết lập thuật toán tính toán xác định các thông số về động lực học ô tô.
Trong trường hợp chuyển động tổng quát (ô tô chuyển động lên dốc, có gia tốc, không kéo moóc), phương trình chuyển động của ô tô ở dạng phương trình cân bằng lực kéo.
Trên cơ sở thuật toán trên, sử dụng phần mềm Matlab ta lập được chương trình tính toán xác định các thông số đánh giá chất lượng động lực học của ô tô. Các số liệu ban đầu phục vụ cho việc tính toán được thống kê trong bảng sau
4.4 Kết quả
Kết quả được thể hiện qua đồ thị và bảng thông số ( với tỷ số truyền của hộp số phân phối bằng 1)
4.4.1 Đặc tính ngoài động cơ
Kết quả tính toán như bảng 4.1.
4.4.2 Đặc tính kéo
Kết quả tính toán như bảng 4.2.
4.4.3 Nhân tố động lực học
Kết quả tính toán như bảng 4.3.
4.4.5 Đồ thị thời gian tăng tốc của xe thiết kế
Đồ thị thời gian tăng tốc của xe thiết kế như hình 4.6.
4.4.6 Đồ thị quãng đường tăng tốc của xe thiết kế
Đồ thị quãng đường tăng tốc của xe thiết kế như hình 4.7.
KẾT LUẬN
Qua một thời gian nghiên cứu tìm hiểu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS.…………. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự và nỗ lực của bản thân em đã hoàn thành đúng thời hạn đồ án tốt nghiệp của mình. Đồ án đã thực hiện bao gồm 4 chương:
Chương 1. Phân tích nhiệm vụ giới thiệu và chọn xe cơ sở.
Chương 2. Thiết kế bố trí chung.
Chương 3. Thiết kế hệ thống dẫn động cho ra đa tầm gần trên xe cơ sở.
Chương 4. Tính toán kéo kiểm nghiệm.
Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do hạn chế về kiến thức, nhưng đồ án này đã trang bị cho bản thân em không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Đồ án không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.
Em xin cảm ơn thầy giáo: TS.…………. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự, khoa Động lực đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô quân sự, NXB Quân đội Nhân dân, Hà Nội, 2002.
2. Ngô Khắc Hùng, Kết cấu và tính toán ô tô, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 2008.
3. Vũ Đức Lập, Tính toán kéo ô tô, NXB Học viện Kỹ Thuật Quân sự, 1992.
4. Vũ Đức Lập, Ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự, NXB Quân đội Nhân dân, Hà Nội, 2001.
5. Nguyễn Khắc Trai, Cơ sở thiết kế ô tô, NXB Giao thông vận tải.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"