MỤC LỤC

MỤC LỤC................................................................................................................................................i

LỜI NÓI ĐẦU………………………………………………………….….........................................………..1

PHẦN 1: MỞ ĐẦU..................................................................................................................................3

1. Giới thiệu chung  …………………………………………………….......................................…………..4

2. Tổng quan về thùng trộn bê tông…………………………………....................................…..………….4

2.1. Mô tả chung cụm thùng trộn……………………………………….....................................…………...4

2.2. Tính kiểm tra thể tích và khối lượng thực tế của thùng trộn………..................................………….4

2.2.1. Tính thể tích thùng trộn …………………………………………......................................………..…4

2.2.2. Tính khối lượng bản thân của thùng trộn ………………………...................................……….…..5

2.3. Xác định tọa độ trọng tâm thùng trộn ……………………………………....................................…....6

2.4. Xác định mô men quay thùng …………………………………….....................................….………...7

2.4.1. Mô men cản lăn tại các ổ đỡ………………………………………….…......................................….8

2.4.2. Mô men quán tính của thùng…………………………………….....................................……….…..9

2.4.3. Mô men cản giữa bê tông với thùng trộn…………………………...................................……..….10

2.5. Nguyên tắc hoạt động và cách vận hành của thùng trộn…….………...............................……......16

2.5.1. Nguyên tắc hoạt động  …………………………………………………....................................…....17

2.5.2. Cách vận hành của thùng trộn………………………………………...................................…….....17

3. Gía đỡ thùng trộn………………………………………………………….......................................….....18

3.1. Lắp đặt và bố trí vị trí công tắc điều khiển cụm thùng trộn lên giá đỡ............................................18

PHẦN 2: XE CƠ SỞ..............................................................................................................................19

1. Lựa chọn xe cơ sở……………………………………………………….....................................…….....19

2. Giới thiệu chung về xe cơ sở HD270……………………………………….......................................…19

PHẦN 3:TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG THÙNG TRỘN............................................................21

1. Chọn mô tơ thủy lực………………………………………………………..........................................…..21

2. Chọn bơm thủy lực………………………………………………………….........................................….22

3. Hộp trích công suất………………………………………………………...….......................................…28

3.1. Các số liệu cho việc tính toán thiết kế……………………………..……….....................................…28

3.2. Tính toán các kích thước cơ bản của bộ truyền………………………....................................…..…29

3.2.1. Xác định kích thước hình học của bộ truyền………………………….....................................…...29

3.2.2. Kiểm bền bộ truyền………………………………………………….......................................……....30

4. Hộp giảm tốc ……………………………………………………………….........................................…...32

4.1. Phân phối tỉ số truyền trong hộp giảm tốc………………………….....................................…….......33

4.2. Tính toán bộ truyền cấp chậm……………………………………......................................……...…...34

4.3. Tính toán bộ truyền cấp nhanh……………………………………………......................................…..37

PHẦN 4:  TÍNH TOÁN NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA ÔTÔ............................................................43

1. Xây dựng đồ thị đặc tính ngoài động cơ……………………………….....................................…….….43

2. Đồ thị nhân tố động lực học………………………………………………......................................….....46

3. Đồ thị cân bằng công suất……………………………………………….....................................…….....49

4. Đồ thị cân bằng lực kéo………………………………………………......................................….….......50

5. Đồ thị gia tốc …………………………………………………………........................................…...….....51

6. Đồ thị thời gian tăng tốc ………………………………………………......................................……..….53

7. Đồ thị thời gian quãng đường tăng tốc …………………………………....................................…..…..54

8. Kiểm tra tính ổn định của ô tô  …………………………………………......................................…...….56

8.1. Trường hợp khi xe không tải…………………………………………….....................................…..…56

8.2. Trường hợp khi xe đầy tải  ………………………………………….....................................…..……..59

8.3. Bán kính quay vòng của ô tô  ……………………………………………..…......................................60

PHẦN 5: TÍNH KIỂM TRA BỀN KẾT CẤU THÙNG TRỘN VÀ CÁC THIẾT BỊ LẮP ĐẶT LÊN XE......61

1. Tính kiểm tra bền kết cấu thùng trộn ………………………….………...................................…….…..61

1.1. Cơ sở tính toán ………………………………………………………..……..........................................61

1.2. Tính ứng suất trong trường hợp thùng trộn đặt thẳng đứng……………...............................……...63

1.3. Tính ứng suất trong trường hợp thùng trộn đặt nằm ngang ………...............................…………..65

2-Tính bền kết cấu cánh gạt ………………………………………………..….......................................….67

2.1. Xây dựng mô hình tính kiểm tra bền cánh gạt ……………………...............................……..……...68

3. Tính toán các giá đỡ bồn trộn  ……………………………………….................................…..……......72

3.1. Tính lực tác dụng lên giá đỡ  ………………………………................................…………..........…..73

4. Kiểm tra bền mối ghép bu lông giữa bồn trộn và khung ôtô ……………....................................…....76

KẾT LUẬN…………………………………………………...……………….........................................……78

TÀI LIỆU THAM KHẢO …………………………………..………………….........................................…..79

LỜI NÓI ĐẦU

Nước ta đang trên đà phát triển với tốc độ nhanh về kinh tế. Ngành nông nghiệp đang được chuyển đổi thành các ngành công nghiệp mới, có quy mô hiện đại phát triển hơn nhiều. Các ngành công nghiệp theo xu thế chung hợp tác với các công ty nước ngoài để nhận được chuyển giao công nghệ, đồng thời các công ty cũng tiến hành nội địa hóa từng khâu sản suất để giảm giá thành sản phẩm. Vì ngành chế tạo máy của nước ta còn chưa phát triển nên mức độ nội địa hóa bị hạn chế. Vì vậy để đáp ứng nhu cầu trong nước bên cạnh hình thức lắp ráp trong các công ty liên doanh, các công ty mua linh kiện, bộ phận máy rời, sau đó tiến hành lắp ráp theo nhu cầu của mình. Cách làm này sẽ giúp giảm giá thành sản phẩm so với nhập nguyên sản phẩm.

Với tốc độ phát triển kinh tế, đô thị hóa ngày càng cao, nhu cầu về các loại xe chuyên dụng cũng tăng lên. Trong đó có các xe chuyên dụng trong lĩnh vực xây dựng. Xe chuyên dụng có cấu tạo và hoạt động phức tạp, các xe hầu như đều được nhập khẩu nguyên chiếc với giá thành rất cao.

Trong xây dựng, vật liệu lớn nhất là bê tông. Có nhiều công trường xây dựng ở các địa điểm khác nhau vì vậy để nâng cao năng suất, các trạm trộn bê tông được lắp đặt. Bê tông từ trạm trộn được đưa đến các công trường xây dựng bằng các xe trộn bê tông chuyên dụng. Vì công trường xây dựng thường cách xa trạm trộn nên bên cạnh cho thêm phụ gia vào bê tông thì trong quá trình vận chuyển thùng chứa quay để chống bê tông đông cứng.

Từ đó cho thấy, xe trộn bê tông hiện nay đóng một vai trò hết sức quan trọng trong ngành xây dựng nói riêng và thực hiện mục tiêu hiện đại hóa để thúc đẩy nền kinh tế nói chung.

Xuất phát từ thực tiễn, hiện nay ở trong nước ta có một số công ty đã sản xuất thành công thùng trộn bê tông loại 7m³. Chính vì những lí do trên và được sự cho phép của thầy hướng dẫn đồ án tốt nghiệp. Em xin chọn đề tài cho đồ án tốt nghiệp của mình là:

Thiết kế xe trộn bê tông 7 khối.

Vì là đề tài mới nên trong quá trình làm em đã gặp nhiều khó khăn như tài liệu tham khảo, thành lập các công thức tính toán, lựa chọn các thông số… Song với sự cố gắng của bản thân và được sự giúp đỡ rất nhiều của các thầy trong bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng, trường đại học Bách Khoa Hà Nội và các bạn trong lớp, đến nay em đã hoàn thành được đồ án theo đúng tiến độ, yêu cầu khối lượng nội dung. Đặc biệt em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn : PGS. TS………….. đã tận tình hướng dẫn chỉ bảo, định hướng, giải đáp những vướng mắc của em khi thực hiện đồ án này.

PHẦN 1: MỞ ĐẦU

1. Giới thiệu chung

Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn ở các công trìng xây dựng thường cần một khối lượng bê tông rất lớn, mà các công trình này lại đặt ở các địa điểm khác nhau. Do các trạm trộn bê tông thường đặt ở một nơi cố định có một khoảng cách xa (từ chục tới vài chục km) tới nơi cần xây dựng. Hơn nữa, để lắp đặt được một trạm trộn bê tông tươi đòi hỏi rất nhiều công đoạn phức tạp và một khối lượng vật tư thiết bị là rất lớn do đó dẫn đến chi phí lắp đặt thường rất cao.

Chính vì vậy, để tối ưu hóa điều này là làm sao chế tạo ra thiết bị để vận chuyển bê tông từ trạm trộn tới công trường xây dựng mà  sao cho vẫn đạt được yêu cầu kĩ thuật là: phù hợp với năng suất của trạm trộn và không để bê tông tươi đông cứng.

  Từ các yếu tố nói trên và để phù hợp với đường xá Viêt Nam. Em xin chọn loại thùng trộn bê tông có thể tích 7m³ .

2.Tổng quan về thùng trộn bê tông

2.1. Mô tả chung cụm thùng trộn

Thùng có thể quay quanh trục nhờ động cơ thủy lực để có thể trộn bê tông hoặc chống sự đông cứng của bê tông khi vận chuyển vì vậy vỏ thùng chế tạo bằng thép 16Mn có độ dày e = 5mm, bên trong bồn có các cánh trộn. Vật liệu chế tạo bồn trộn và cánh trộn có khả năng chịu mài mòn, chịu va đập và chống ăn mòn cao.  

Thùng có thể tích toàn bộ la  11,5 m³, thể tích hữu ích để chứa bê tông tươi khoảng 7 m³.Khối lượng riêng của bê tông x_bt=1800 kg

2.2. Tính kiểm tra thể tích và khối lượng thực tế của thùng trộn

2.2.1. Tính thể tích thùng trộn

 Thùng trộn được coi là tổng của 3 thể tích thành phần có các kích thước như trên hình.

Ta có :

V= V_I + V_II + V_III

Từ đó ta tính được thể tích thùng trộn là: V=2,15+4,7+4,17=11,5m³

2.2.2. Tính khối lượng bản thân của thùng trộn

Khối lượng bản thân của thùng trộn (kí hiệu M_o) được tính theo công thức

M_o= S(S­_{i ­}.g_i)

Theo các kích thước hình 1 ta tính được :

S₁ = 10,043 m² ;         S₂ = 8,588 m²;           S₃ = 5,036 m²

Phần vỏ của thùng trộn làm bằng vật liệu thép tấm 16Mn dày 5mm .Tra bảng sổ tay vật liệu ta được g_5mm = 39,25 kg/m²

Diện tích đáy thùng trộn (đáy là tấm thép hình vành khăn ). S_d= 1,7m²

Tấm thép có đáy bằng vật liệu thép tấm 16Mn, chiều dày 10mm .Tra bảng sổ tay vật liệu có : g_10mm=78,5 kg/m²

Thay các giá trị diện tích và khối lượng riêng của mỗi phần vào công thức tính khối lượng của bản thân thùng trộn :

M_o= (S₁+S₂+S₃) g_5mm+S_d.g_10mm + S_{c ­­}. g_6mm

=> M_o= (10,043 + 8,588 + 5,036).39,25 +1,7.78,5 + 11.47,1 = 1580 kg

( khối lượng này chưa tính đến khối lượng của các đai, mặt bích ổ đỡ của thùng )

* Khối lượng thùng ở trạng thái công tác (chứa bê tông):

Khối lượng thùng trộn khi chứa bê tông tính theo công thức

M = M_O + M_bêtông

* Khối lượng thùng ở trạng thái công tác (chứa bê tông):

Khối lượng thùng trộn khi chứa bê tông tính theo công thức

M = M_O + M_bêtông

Khối lượng bê tông tính theo công thức :

M_{bê tông­} = V_{bê tông}  x g_{bê tông}

Khối lượng riêng của bê tông là:  g_{bê tông}  = 1800 kg/m³

Thay số ta có kết quả tính : M_{bê tông­} = 7 x 1800 = 12600 kg

Khối lượng toàn bộ thùng trộn

M = M_O + M_{bê tông­}­ = 1580 + 12600 =14180 kg

2.3. Xác định tọa độ trọng tâm thùng trộn

- Ý nghĩa việc xác định tọa độ trọng tâm của thùng trộn:

Xác định tọa độ trọng tâm làm cơ sỏ để tính mô quay ,kiểm tra công suất dẫn động thùng trộn, tính các lực phân bố lên các ổ tựa để kiểm tra bền các chi tiết giá đỡ thùng.

- Phương pháp tính :

Ở đây ta có thể dựa vào nhiều phương pháp khác nhau để tính

Trong hệ tọa độ không gian OXYZ, chọn O là tâm của măt phăng đáy thùng. Gọi G là trọng tâm của khối thùng trộn khi chứa bê tông, khi đó trọng tâm G sẽ có tọa độ là:

X_G=1365 mm, Y_G=0 mm, Z_G=365 mm

2.4. Xác định mô men quay thùng

Để quay được thùng trộn thì công suất cung cấp tới thùng sinh ra mô men phải đủ thắng được các mô men cản tác dụng lên thùng. Các thành phần cản tác dụng lên thùng gồm có: cản do ma sát bao gồm ma sát tại các ổ lăn đỡ thùng, ma sát giữa bê tông và thùng, ma sát giữa thùng với không khí và cản do quán tính của thùng quay.

2.4.1. Mô men cản lăn tại các ổ đỡ

Thùng được đỡ trên giá tại 2 vị trí: vị trí thứ nhất tại ổ lăn của hộp giảm tốc thông qua việc đáy thùng nối với mặt bích hộp giảm tốc, mặt có trục lắp vào ổ lăn nằm trong vỏ hộp giảm tốc và vị trí thứ hai tại vành tì gần miệng thùng, vành tì tì lên 2 con lăn đặt trên giá đỡ.Mô men cản lăn xác định theo:

M_c1 = M₁ + M₂ = k₁.F₁ + k₂.F₂

Thay các giá trị vào công thức ta có: M_c1 = 7 Nm

2.4.3. Mô men cản giữa bê tông với thùng trộn

Để xác định mô men cản của bê tông đối với thùng, trước tiên ta cần tìm hiểu về nguyên lí trộn bê tông trong thùng.

* Nguyên lí nạp, xả và trộn bê tông trong thùng:

Khi nạp bê tông thì thùng quay theo chiều kim đồng hồ khi ta nhìn từ phía sau thùng vào miệng nạp và khi xả bê tông thì thùng quay theo chiều ngược lại. Tốc độ quay của thùng khi nạp, xả vào khoảng 14 - 17 vg/pht.

 Khi nạp hoặc xả bể tông thì xe đứng yên, khi xe vận chuyển bê tông tới công trường xây dựng thì trong khi xe chuyển động thùng quay để chống bê tông bị đông cứng. Chiều quay của thùng giống như khi nạp bê tông nhưng tốc độ quay của thùng thấp hơn, tốc độ lúc này vào khoảng 2 - 6 vg/pht.. Bê tông theo cánh thùng dồn về phía đáy thùng, vì vậy để tránh bê tông bị dồn nén vào khe giữa cánh và đáy thùng thì trong kết cấu của thùng có bố trí tấm chắn chặn bê tông lại và đẩy bê tông hướng lên trên theo chiều thùng quay. Các dải cánh trong thùng ngoài tác dụng hướng bê tông nạp vào thùng hay xả ra khỏi thùng còn có tác dụng lớn nữa là chống bê tông đông cứng. Các cánh như lưỡi cắt sọc vào khối bê tông, cắt tứng lớp ra để các phần tử bê tông không liên kết với nhau.

* Xác định mô men cản của bê tông đối với thùng:

Bê tông ở dạng lỏng sệt nên coi cánh chuyển động cắt trộn bê tông như chuyển động trong lòng chất lỏng. Mô men cản sinh ra chủ yếu do ma sát giữa cánh và bê tông. Áp lực của chất lỏng bê tông tác dụng sính ra áp lực lên cánh và thành trong của thùng vùng tiếp xúc với bê tông. Áp lực sinh tạo lực ma sát, lực ma sát sinh ra mô men ma sát khi thùng quay. Vì áp lực của các phàn tử bê tông ở vị trí khác nhau thì khác nhau, càng cách xa mặt thoáng càng lớn hơn nên tính toán rất phức tạp. Để đơn giản cho bài toán ta chỉ tính đối với áp suất trung bình.

a. Xác định mô men cản M_tt

Phân khối bê tông trong thùng để tính toán như hình dưới:

Xét một phần tử bê tông rất nhỏ i:

Phần tử i

Thay các giá trị số vào công thức tính, ta có:  M_tt  = 15161 Nm.

b. Xác định mô men cản M_ct

Việc tính toán M_ct ta cũng làm tương tự như khi tính M_tt.

Các phần tử nhỏ i tác dụng lên cả hai phía của cánh, hướng theo chiều rộng của cánh. Vì vậy khi ta xác định diện tích S_m phải bao gồm diện tích 2 bên cánh, lớp bê tông để ta xác định áp lực lên cánh nằm bám theo thành trong thùng và dày bằng bề rộng của các cánh.

Áp dụng công thức tương tự ta có mô men cản: M_ct = 13027 Nm.

Tóm lại từ tính toán ở trên ta có kết quả:

M_th  = 28188 Nm.

M_qt  = 29750 Nm.

Công suất quay thùng lớn nhất: N =52966 W

2.5. Nguyên tắc hoạt động và cách vận hành của thùng trộn

2.5.1. Nguyên tắc hoạt động

- Bê tông được trộn thông qua máng nạp nhiên liệu hoặc bê tông tươi được trộn tại các tháp trộn cố định, sau đó tiến hành nạp bê tông tươi vào bồn thông qua máng nạp. Khi nạp, vận tốc của bồn là 4-18 v/ph và quay theo chiều kim đồng hồ (nhìn từ phía sau của xe) nhằm tránh sự đông cứng của bê tông khi ở trạng thái tĩnh.

- Để xả bê tông ra ngoài thì ta điều khiển cho bồn quay ở tốc độ 14-18 v/ph và quay ngược chiều kim đồng hồ (hìn từ phía sau của xe). Khi đó các cánh trộn sẽ có tác dụng đẩy bê tông ra ngoài. Máng xả có thể điều chỉnh dễ dàng cho phù hợp với điều kiện thu bê tông.

- Ngay sau khi xả hết bêt tông phải tiến hành rửa sạch bồn, máng nạp, máng xả và các thiết bị liên quan.

2.5.2. Cách vận hành của thùng trộn

- Vận hành khi nạp bê tông

+ Ở chế độ nạp liệu :xe dừng, hộp số ở vị trí số 0, tay điều khiển thùng ở trên ca bin đóng lại

+ Bồn trộn được điều khiển nạp liệu nhanh, chậm ở cần gạt phía đuôi xe

- Vận hành khi khuấy (trộn)bê tông

+ Bồn trộn được điều khiển khi xe đang hoạt động nhằm chánh sự đông cứng của bê tông. Khi đó bồn chỉ quay với vận tốc rất nhỏ khoảng từ 2 - 6 vong/phút

+ Điều khiển bồn trộn khi khuấy bê tông được điều chỉnh bằng các công tắc và cần gạt phía đuôi xe

3. Gía đỡ thùng trộn

Trên cơ sở tính toán thùng trộn ở trên ta sẽ thiết kế giá đỡ để sao cho phù hợp khi lắp đặt thùng trộn lên mà vẫn đảm bảo được khi vận hành.

3.1. Lắp đặt và bố trí vị trí công tắc điều khiển cụm thùng trộn lên giá đỡ

Vị trí thùng chứa được lắp lên khung ôtô trên cơ sở tính toán phân bố trọng lượng lên các trục của ôtô. Liên kết giữa chân bình chứa và hai dầm sắt xi bằng 4 bu lông quang M30, 10 cụm bích chống xô (bu lông M24). Các tai liên kết với dầm sắt xi bằng các bu long M14. Tất cả các bu lông làm bằng thép 45.

* Bố trí vị trí các công tắc điều khiển

+ Bố trí trên cabin xe :Cần gạt và các công tắc điều khiển ở chế độ khuấy (trộn)bê tông

+ Bố trí ngoài thùng trộn :Cần gạt khi ở chế độ nạp, xả bê tông

PHẦN 2: XE CƠ SỞ

1. Lựa chọn xe cơ sở

Để chọn được xe cơ sở ta se dựa vào các yếu tố sau:

* Tính toán trọng lượng đặt lên xe

- Trọng lượng thùng trộn khi chưa có bê tông : G_tt = 17000 N

- Trọng lượng giá đỡ thùng trộn : G_g= 3500 N

- Trọng lượng bê tông chuyên trở : G_bt = 126000 N

- Trọng lượng kíp lái trên cabin : 1400 N  (tính cho 2 người ngồi trên xe)

- Trọng lượng bình nước : 3330 N

- Trọng lượng toàn bộ hệ thống dẫn động lắp lên thùng : 20000 N

Từ đó ta có trọng lượng toàn bộ đặt lên xe cơ sở khi có tải là: 3500+17000+126000+1400+3330+ 20000 =171230 N

Từ các yếu tố trên và kích thước giá đỡ thùng trộn có được. Tham khảo các loại xe tải có ở thị trường trong nước hiện nay ta chọn xe cơ sở là xe HD270. Đây là loại xe của hãng HUYNDAI, có sat si cơ sở phù hợp với kích thước của giá đỡ khi lắp đặt lên, tải trọng đáp ứng được toàn bộ thùng trộn khi có bê tông và các thiêt bị lắp đặt. Có công suất động cơ đáp ứng để vận hành thùng trộn quay theo mức yêu cầu.

2. Giới thiệu chung về xe cơ sở HD270

Trước nhu cầu đó thì các nhầu thầu xây dựng ngày càng ưu tiên sử dụng bê tông trộn sẵn để đổ cho công trình. Để thực hiện được điều đó cần có những xe chở bê tông chuyên dụng. Nắm bắt được nhu cầu này Hyundai đã cho ra đời xe trộn bê tông Hyundai HD270 dung tích bồn chứa 7m³. Đây là dòng sản phẩm nổi bật trong phân khúc xe trộn bê tông 7m³ trên thị trường hiện nay vì độ bền cao, linh hoạt trong các đô thị

Các thông số kĩ thuật của xe như bàng dưới.

PHẦN 3

TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG THÙNG TRỘN

Bố trí chung sơ đồ dẫn động thùng trộn như hình 3.1.

1. Chọn mô tơ thủy lực

Từ sơ đồ bố trí hệ thống dẫn động thùng trộn ta có:

n_tt = n_rhgt

n_vhgt = n_rmt

Trên cơ sở tính toán phần thùng trộn ở trên ta có:

Mô men quay của thùng trộn: M_qt = 29750 Nm

Số vòng quay làm việc của thùng trộn là: n_tt = 2÷18 vòng/phút

2. Chọn bơm thủy lực

Từ các thông số của mô tơ, tương tự ta chọn được bơm có kí hiệu HPV 299.

Các thông số của bơm như bảng.

* Nguyên lý hoạt động của hệ thống thủy lực:

Hệ thống thủy lực trong hệ dẫn động thùng trộn là loại hệ thống thủy lực mạch kín. Hệ thống có các bộ phận chính bao gồm: bơm, mô tơ, thùng dầu, lọc dầu và các đường ống nối.

Bơm cấp dầu 3 được lắp đồng trục với bơm chính 4, có nhiệm vụ cung cấp dầu cho hệ thống qua các van một chiều 8 và khi mạch chính bị thiếu dầu do rò rỉ thì bơm 3 còn có nhiệm vụ bù dầu. Dầu được bơm 3 hút từ bình chứa dầu khi đi qua bộ lọc dầu 10. Van một chiều 8 chỉ cho dầu từ bơm vào mạch chình mà không cho dầu đi theo chiều ngược lại. Van an toàn 7 sẽ xả dầu từ bơm cấp dầu 3 khi áp suất vượt quá giới hạn cho phép về vỏ của cụm bơm 1.

3. Hộp trích công suất

3.1. Các số liệu cho việc tính toán thiết kế

Từ đồ thị đặc tính ngoài động cơ, chọn chế độ làm việc của thùng trộn tương ứng với số vòng quay của động cơ sao cho mức độ sử dụng công suất là tối ưu, và suất tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất, số vòng quay của động cơ tương ứng với chế độ đó nằm trong lân cận của 1450 v/ph. Vì vậy ta chọn n_e = 1450 vg/ph để tính toán các thông số của hệ thống truyền lực.

Dựa vào hộp số xe cơ sở HD270 có:

Z₁ = 19 răng

Z₂ = 35 răng

Z₃ = 40 răng

Trong đó:

z₁: số răng của bánh răng trên trục sơ cấp

z₂: số răng của bánh răng trên trục trung gian

z₃: số răng của bánh răng trích ở hộp số (bánh răng chờ)

z₄: Số răng của bánh răng trên trục của hộp trích công suất

3.2. Tính toán các kích thước cơ bản của bộ truyền

3.2.1. Xác định kích thước hình học của bộ truyền

- Số răng của bánh răng trích: z₄ = i_t.z₃ = 0,657.40 = 26,3 răng. Chọn z₄ = 26 răng

- Mô đun pháp của bánh răng: m_n = 2,5

- Bề rộng răng: Chọn theo bề rộng của bánh răng hộp số b = 30 mm

- Góc nghiêng của răng chọn theo góc nghiêng của bánh răng hộp số z₃: β = 24^o

- Khoảng cách trục:Theo CT6.18-T99 TTTKHDD[1]

Tổng hệ số dịch chỉnh: Theo CT6.25-T100 TTTKDD[1]

x_t = y + Δy = 3 + 0,638 = 3,638

Hệ số dịch chỉnh của các bánh răng: Theo công thức 6.26 T101 TTTKDD[1]

x₃ = 1,501

x₄ = x_t – x₃ = 3,638 – 1,501 = 2,137

3.2.2. Kiểm bền bộ truyền

Bánh răng của hộp trích công suất thường được chế tạo bằng thép hợp kim trung bình 40Cr .

Các lực tác dụng lên cặp bánh răng: Theo công thức trong bảng I-9 Đồ án môn học thiết kế hộp số chính ôtô máy kéo.

- Lực vòng: P₂ = 10438,3 N

- Lực hướng kính: R₂ = 6735,6 N

- Lực dọc trục: Q₂ = 4644,8 N

e_tx= 936,5 MN/m² < [e_tx]

Vậy bộ truyền bánh răng thỏa mãn điều kiện bền

4. Hộp giảm tốc

Theo tính toán ở trên ta có tốc độ trục ra của mô tơ là: n_mt = 1734 vp/ph. Do đó tốc độ trục vào hộp giảm tốc: n_v = 1734 v/ph

Từ các số liệu tính được công suất  và tốc độ quay làm việc của thùng trộn ở trên ta lựa chọn các thông số tính toán hộp giảm tốc như sau:

- Tốc độ trục ra hộp giảm tốc: n_r = 17 v/ph

- Công suất trục vào: N_v = 55162 W

4.1. Phân phối tỉ số truyền trong hộp giảm tốc

Tỉ số truyền của hộp giảm tốc: i = 102

Chọn sơ đồ động học hộp giảm tốc là hộp giảm tốc hành tinh hai cấp có sơ đồ động học như hình trên.

4.2. Tính toán bộ truyền cấp chậm

Một cơ cấu hành tinh (CCHT) có ba bậc tự do, vì vậy để tạo nên một tỉ số truyền cần hạn chế một bậc tự do của CCHT. Từ sơ đồ động học ta thấy khâu vào là bánh răng mặt trời, khâu ra là giá hành tinh, do đó phải khóa bánh răng ngoại luân với vỏ hộp giảm tốc.

Khi đó ta có _i2 = 8,2

Tính toán các thông số cơ bản của bộ truyền

- Chọn số răng bánh răng hành tinh là: 2

- Chọn mô đun bánh răng m = 4 mm

- Chọn số răng của bánh răng mặt trời z_m2 = 10 răng

- Số răng của bánh răng ngoại luân: z_n2 = 8,22.10 = 82,2 răng. Chọn z_n2 = 82 răng

Kiểm tra điều kiện lắp: z_n2 + z_m2 = 92 = 46.c (c: số bánh răng hành tinh)

4.3. Tính toán bộ truyền cấp nhanh

Tính toán các thông số cơ bản của bộ truyền

- Chọn số răng bánh răng hành tinh là: 2

- Chọn mô đun bánh răng m = 4 mm

- Chọn số răng của bánh răng mặt trời z_m1 = 12 răng

- Số răng của bánh răng ngoại luân: z_n1 = 10,064.12 = 120,77 răng. Chọn z_n1 = 120 răng

- Tính lại tỉ số truyền:

Kiểm tra điều kiện lắp: z_n1 + z_m1 = 132 = 66.c (c: số bánh răng hành tinh)

- Bề rộng răng: b = (0,32 ÷ 0,42)a_ω1 = 42,24 ÷ 55,44 mm. Chọn b = 50 mm

Hệ số dịch chỉnh của các bánh răng: x_m1 = x_n1 = x_h1 = 0

Bảng các thông số của bộ truyền cấp nhanh

PHẦN 4

TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA ÔTÔ

1. Tính tọa độ trọng tâm của ôtô

Đường kính lốp : D=(2.11+20).2,54.10^-2 =1,07m =1070 mm

Chiều dài cơ sở của ôtô : L=3290 + 1300/2 = 3940 mm

Gọi: G_cs,h_cs,l_cs : là trọng lượng, chiều cao trọng tâm và khoảng cách từ trọng tâm ôtô cơ sở tới trọng tâm đầu xe

G_cs= 86622 ;  _,h_cs= 900 mm ; l_cs= 17300 mm

G_bt ,h_bt,l_bt: là trọng lượng, chiều cao và khoảng cách từ trọng tâm khối bê tông tới trọng tâm đầu xe

G_bt =123606 N; h_bt=1900 mm; l_bt=3200 mm

G_ott ,h_tt,l_tt: là trọng lượng, chiều cao và khoảng cách từ trọng tâm thùng trộn bê tông tới trọng tâm đầu xe

* Ở chế độ đầy tải:

+ Khoảng cách từ trọng tâm của ôtô ở chế độ đầy tải đến mặt phẳng thẳng đứng qua tâm bánh xe trước(mặt phăng qua tâm câu trước)  được tính theo công thức :

L_G = (Sl_i.G_i)/SG_i

Thay số ta được:

L_G= (86622.1,73+123606.3,2+37154.4,38+3335.1,04+1471.0) = 2,85 m =2850 mm

- Khoảng cách từ trọng tâm của ôtô ở chế độ đầy tải đến tâm cầu sau

b = L – L_G = 3940-2850=1090  mm

* Ở chế độ không tải

Tính toán tương tự cho ôtô ở trạng thai không tải ta được :

+ Khoảng cách từ trọng tâm của ôtô ở chế độ không tải đến mặt phẳng thẳng đứng qua tâm bánh xe trước(mặt phăng qua tâm câu trước) là:

L_0G=2,58m=2580 mm

b^’ = L-L_0G=3940-2580=1360 mm

+ Khoảng cách từ trọng tâm của ôtô ở chế độ đầy tải đến mặt phẳng nền đường: h_0G=1,39m=1390 mm

Từ đó ta có kết quả tính toán như bảng.

2. Xây dựng đồ thị đặc tính ngoài động cơ

Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa mô men xoắn (Me) và công suất (Ne) của động cơ với số vòng quay (ne) của trục khuỷu khi cung cấp nhiên liệu ở mức độ tối đa được gọi là đặc tính vận tốc ngoài của động cơ (gọi tắt là đặc tính ngoài).

Theo bảng IV.T15LT ô tô máy kéo, ta có: a=0,7 ; b=1,3 ; c=1,0

Sau khi xây dựng xong đường đặc tính ngoài của động cơ, ta sẽ xây dựng đồ thị đặc tính kéo, nhân tố động lực học, đặc tính động lực học và xác định khả năng tăng tốc của xe.

3. Đồ thị nhân tố động lực học

Dùng lệnh max(max(v)) trong Matlab ta có được vận tốc lớn nhất của xe: v_max  94 km/h

Dùng lện max(max(D)) trong Matlab ta có được nhân tố động lực học lớn nhất của xe: D_max = 0,48

Độ dốc lớn nhất mà xe có thể vượt được:4. Đồ thị cân bằng công suất: i_max = 0,46

5. Đồ thị gia tốc

Thay các giá trị vào các công thức, dùng phần mềm Matlab ta có được đồ thị gia tốc của xe.

Dùng lệnh max(max(j)) trong Matlab ta có được gia tốc lớn nhất của xe: j_max =1,28 m/s²

9. Kiểm tra tính ổn định của ô tô

9.1 Trường hợp khi xe không tải

a. Ổn định dọc của ô tô khi lên dốc

Khi khảo sát bài toán ta thừa nhận các giả thiết sau:

- Bài toán được giải ở dạng hình học phẳng do vậy sơ đồ khảo sát là hình chiếu đứng của xe, bánh xe trái và phải của một cầu được coi là một

- Xe chuyển động đều khi lên  dốc với góc dốc α, đường không có mấp mô

- Coi hệ số bám, hệ số cản lăn ở các bánh là như nhau

- Bỏ qua lực cản của không khí. Mô men cản lăn

Khi bắt đầu lật thì phản lực tiếp tuyến của đường tác dụng lên cầu trước bằng 0 (R₁ =0). Tại thời điểm này ô tô coi như bắt đầu lật. Tại thời điểm này ô tô được xem như không chuyển động (Pf=Pw=0)

Phương trình cân bằng momen có dạng:

G.cosα_L.- Gsinα_L = 0

Từ đó có thể xác định góc giới hạn lật khi lên dốc là

tgα_L = b/h_g

=>α_L= arctg(b/h_g) = arctg(1,360/1,390) = 44⁰37’

Kết luận:Góc dốc lớn nhất khi xe không tải lên dốc có thể vượt được là 44⁰37’

b. Ổn định dọc của ô tô khi xuống dốc:

Khảo sát tương tự như trên (nhưng R₂ = 0). Ta có sự ổn định của xe khi xuống dốc. Ổn đinh của xe khi xuống dốc được đặc trưng bằng góc giới hạn lật khi xuống dốc:

Góc giới hạn lật khi xuống dốc α_X

α_X = arctg(L_G/h_g)  = arctg(2,58/1,39)    = 61⁰68’

Kết luận:Góc dốc lớn nhất khi xe không tải xuống dốc có thể vượt được là 61⁰68’

c. Ổn định ngang của ô tô:

* Ổn định ngang khi ô tô chuyển động trên đường nghiêng ngang:

Khi chuyển động trên đường nghiêng ngang, nếu góc nghiêng của đường lớn, ô tô có thể bị trượt ngang hoặc lật ngang.

Khi khảo sát ta thừa nhận các giả thiết sau:

- Bài toán được khảo sát trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với trục dọc xe, các bánh xe cầu trước, cầu sau được coi như một.

- Khả năng bám ngang của các bánh xe là như nhau.

Ở thời điểm xe bắt đầu lật ngang, phản lực của đường tác dụng lên các bánh xe cùng bên (phải hoặc trái) sẽ bằng không. Khi đó phương trình mô men đối với điểm lật có dạng:

G.sinβ_L. h_g – G. cosβ_L.B/2 = 0

=> tgβ_L  = B/2h_g

=> β_L  = arctg(B/2h_g) = arctg(2,5/2.1,39)  = 60⁰07’

Kết luận:Góc nghiêng ngang lớn nhất khi xe không tải có thể vượt được là 60⁰07’

* Ổn định ngang khi ô tô quay vòng trên đường bằng:

Khi quay vòng gấp với vận tốc lớn, ô tô có thể bị trượt hoặc lật.

Khi khảo sát ta thừa nhận các giả thiết sau:

- Bài toán được khảo sát trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với trục dọc xe, các bánh xe cầu trước, sau được coi là một:

- Khả năng bám ngang của các bánh xe là như nhau

Vận tốc chuyển động giới hạn của ô tô khi quay vòng với bán kính Rmin là Vg = 29,28 ( km/h)

Kết luận:Vận tốc chuyển động giới hạn của ô tô khi quay vòng với bán kính Rmin=7,5m là 29,28 km/h

9.2. Trường hợp khi xe đầy tải

Khảo sát tương tự ta có:

- Góc giới hạn lật khi lên dốc

α_Lo  = arctg(b_o/h_go)  = arctg(1,46/1,65) =   64⁰13’

- Góc giới hạn lật khi xuống dốc

α_Xo = arctg(L_GO/h_go) = arctg(2,85/1,65) = 59⁰93’

- Vận tốc chuyển động giới hạn của ô tô khi quay vòng với bán kính Rmin= 7,5 m

Vgh_o = 26,87 ( km/h)

Kết quả tính toán cho cả hai trường hợp không tải và có tải được thể hiện trong bảng .

Bảng Kết quả tính toán ổn định

9.3. Bán kính quay vòng của ô tô

Do không có sự thay đổi chiều dài cơ sở nên không cần phải tính toán lại bán kính quay vòng của ô tô thiết kế

PHẦN 5: TÍNH KIỂM TRA BỀN KẾT CẤU THÙNG TRỘN VÀ CÁC THIẾT BỊ LẮP ĐẶT LÊN XE

1. Tính kiểm tra bền kết cấu thùng trộn

Thùng trộn có kết cấu hàn từ thép tấm 16 Mn .Thùng trộn có kết cấu dạng bình vỏ mỏng chịu áp suất từ bên trong. Dạng vật liệu chứa trong thùng là bê tông tươi nên có thể coi qui phân bố áp suất bên trong thành bình giống như trường hợp ở các bình đựng chất lỏng, khi đó áp suất biến đổi chỉ là hàm phụ thuộc vào độ cao mức bê tông chứa trong thùng.

1.1. Cơ sở tính toán

Xét trường hợp một vật thể tròn xoay có trục đối xứng dạng vỏ mỏng chịu áp suất từ bên trong. Khi đó tính bền vỏ bình được thực hiện theo lý thuyết không mô men và quan hệ giữa các thành phần ứng suất trên thành bình được xác định theo phương trình Laplace.

Từ điều kiện cân bằng của phần vỏ bình ở tiết diện xét vuông góc với đường kinh tuyến (hình 8)ta nhận được phương trình

δ_m.2.p.x.d.sina = Z

* Áp dụng tính bền cho vỏ thùng

Để thuận lợi cho việc tính toán, ta tiến hành tính kiểm tra bền vỏ thùng trộn trong hai trường hợp đặc biệt

- Thùng trộn chứa bê tông và đặt thẳng đứng

- Thùng trộn chứa bê tông và đặt nằm ngang

Tính toán xác định trị số ứng suất lớn nhất trong từng trường hởp rồi so sánh chúng với trị số ứng suất cho phép của vật liệu để đánh giá độ bền của vỏ thùng

1.2. Tính ứng suất trong trường hợp thùng trộn đặt thẳng đứng

Sơ đồ tính toán thùng trộn trong trường hợp đặt thẳng đứng được trình bày ( hình vẽ sau).Thùng trộn gồm 2 phần: phần nón cụt tròn xoay và phần hình trụ. Kích thước h xác định trên cơ sở kích thước hình học của thùng và thể tích cúa khối bê tông chứa trong thùng.Trị số kích thước trên hình :  h₁= 1250 mm; h₂ =1055 ;h=h₁+h₂=2305 mm

Bán kính phần đáy r = 687 mm, R=1093 mm

a. Xét trong phần hình nón cụt, tọa độ z xác định theo điều kiện 0 ≤ z ≤ h₂

Thay số ta được: δ_max-r = 2,43.10⁶(0,812+0,39)=2,921 MN/m²

b. Xét trong phần trụ có  h₂ ≤z ≤ h ,các bán kính  ,.

Thay số ta được: e_m = 24,12 MN/m²

Biểu đồ phân bố ứng suất theo phương vĩ tuyến và kinh tuyến của vỏ thùng :

1.3. Tính ứng suất trong trường hợp thùng trộn đặt nằm ngang

Sơ đồ tính ứng suất vỏ thùng trộn trong trường hợp thùng đặt nằm ngang (trình bày trên hình vẽ), kích thước hình trên hình vẽ trên xác định bằng cách tính toán khi giả thiết thể tích 7m³ bê tông đặt trong bình ở tư thế nằm ngang.Trị số các kích thước chỉ ra trên hình dưới.

Thay số ta được: e_td =54,53 MN/m²

Từ đó suy ra e_td ≤ [e]

Kết luận : Trị số ứng suất lớn nhất ở vỏ thùng không vượt quá ứng suất cho phép vậy có thế kết luận  vỏ thung đảm bảo bền

* Kiểm tra bền tấm đáy trong trường hợp thùng đặt thẳng đứng:

Đáy thùng có dạng tấm phẳng chịu lực phân bố đều và bị ngàm xung quanh. Bán kính tấm đáy R= 0,687m.Chiều dày δ =10 mm

Thay số ta tính được : e_td = 14,407  MN/m²

 e_td < [e] = 98 MN/m²

Kết luận : trị số ứng suất tương đương nhỏ hơn giá trị ứng suất cho phép của vật liệu nên tấm đáy đảm bảo điều kiện bền

2. Tính bền kết cấu cánh gạt

* Bố trí chung của cánh gạt trong bồn trộn bê tông

Cánh gạt được hàn vào thành trong của vỏ thùng trộn, các cánh được hàn với góc nghiêng với mặt phẳng vuông góc với đường sinh là 24⁰. Khi thùng trộn quay phần bê tông trên mặt cánh gạt sẽ bị đẩy theo chiều lên hoặc xuống tùy thuộc chiều quay của thùng. Cánh gạt chịu lực nặng nề nhất khi thùng ở trạng thái quay để đẩy bê tông ra ngoài. Lực tác dụng lên cánh gạt chính trọng lượng chính của phần bê tông nằm xen giữa 2 tấm cánh gạt ở trên 2 bước xoắn liên tiếp ,phần bê tông này càng lớn thì lực tác dụng lên mặt cánh càng lớn

2.1. Xây dựng mô hình tính kiểm tra bền cánh gạt

Sử dụng các giả thiết tính toán sau:

+ Chỉ tính kiểm tra cánh có phần tiết diện chịu lực lớn nhất,cụ thể tính kiểm tra bền cho tâm cánh

+ Chọn ở chế độ tính toán là chế độ đẩy bê tông ra ngoài

+ Mỗi cánh làm nhiệm vụ đẩy khối bê tông nằm giưă bước xoắn cánh bố trí trong thùng trộn

+ Lực tác dụng lên cánh là lực cần thiết để đẩy khối bê tông (nằm ở giữa bước xoắn của cánh )lên mặt phẳng nghiêng có góc nghiêng là 4⁰ +15⁰=39⁰(là tổng của góc nghiêng bố trí cánh trên thành thùng trộn và góc nghiêng của thùng trộn bố trí trên ô tô).Lực có qui luật phân bố đều theo bề rộng cánh (tính từ phần hàn vào thành thùng tới mép ngoài của cánh )

3. Tính toán các giá đỡ bồn trộn

Sơ đồ bố trí giá đỡ và trạng thái chịu lực như hình 5.11.

3.1. Tính lực tác dụng lên giá đỡ

Thay số lần lượt ta được:

G₁ = 53248 N

G₂ = 75465 N

Các giá đỡ chịu lực nén và lực uốn do thùng trộn đặt nghiêng một góc là 15⁰

a. Tính gối đỡ trước

Giá đỡ trước được hàn từ thép tấm (ˆ=8 mm) tạo thành hộp

* Tính giá chịu lực nén G₁:

Tiết diện chịu nén nhỏ nhất ở phần đỉnh của giá đỡ (bản vẽ gối đỡ)có các kích thước

b x h x d = 500x210x15

Nhận xét: Gối trước đỡ đủ bền khi chịu nén .

* Tính giá khi chịu uốn :

Giá chịu uốn do lực mô men  G₁sinα gây ra.Tiết diện chịu uốn là phần đáy dưới của nó có kích thước :

b x h =( 830 x 500 ) mm

M_u = G₁sinα.l.cos

Trong đó :

l: là khoảng cách từ điểm đặt lực tới ngàm,  (l = 1000 mm=1m)

M_u= 53248.sin15⁰.1.cos15⁰ =14108 N.m

e_u=3538.10³ N/m² = 3,538 MN/m²

Với vật liệu thép 16Mn ta có  [e] = 160 MN/m²

Nhận xét : e_u ≤ [e] như vậy gối đỡ trước đủ bền khi chịu uốn

Kết luận:  gối đỡ trước đủ bền khi chịu nén và chịu uốn

b. Tính gối đỡ sau

Tính toán tương tự như giá đỡ trước ta  có nhu hình dưới.

* Tính giá chịu nén G₂:

Tiết diện chịu nén nhỏ nhất có kích thước :(760x400x8)mm

Kết luận : e_u ≤ [e] ,như vậy gối đỡ sau đủ bền khi chịu nén.

* Tính giá khi chịu uốn :

Giá chịu uốn do lực G₂sinα gây ra.Tiết diện chịu uốn là phần đáy dưới của giá, có các kích thước (660 x 760)mm.

4. Kiểm tra bền mối ghép bu lông giữa bồn trộn và khung ôtô

Độ bền liên kết bu lông giữa khung xe và thùng trộn bê tông được tính toán dựa trên cơ sở lực ép của bu lông và hệ số ma sát giữa bề mặt làm việc của các chi tiết

Thùng trộn được lắp đặt lên khung ôtô băng 4 bu lông quang M30 bằng thép 45 thông qua các tai liên kết .Tai liên kết được liên kết với khung ôtô băng các bu lông M24, khi chuyển động các bu lông liên kết chịu tác dụng của 2 loại lực là lực quán tính khi phanh và lực li tâm khi xe quay vòng .Trong quá trình chuyển động ,hai loại lực này không đồng thời xuất hiện.

* Lực quán tính khi phanh  với gia tốc cực đại  (j_pmax=7,5 m/s²)

Thay số ta được: p_pmax= =128455 N

Pj : là lực quán tính do trọng lượng cụm thùng hàng và tải trọng sinh ra khi phanh.

Có:

P_j = P_lt – f.G

Trong đó :

f: là lực ma sát (f = 0,4)

Thay số: P_j = 128455 – 0,4.167848 =61314

Pms là lực  ma sát giữa thùng và dầm dọc sinh ra do lực ép của các bu lông, trọng tải và trọng lượng bản thân thùng trộn:

P_ms = n.p_e.f  (n: là số êcu khi bị xiết : n=8)

Trong đó :

p_e = 51940 N : là lực ép của một êcu khi xiết với mô men M_x=37240 (N.cm)

Thay số ta có: p_ms = 8.51940.0,4 = 166208 N

Kết luận: Pms > Pj. Như vậy mối ghép giữa thùng trộn và khung ôtô đảm bảo chắc chắn và an toàn cho mọi chuyển động của ôtô.

* Đánh giá độ bền các tổng thành khác của ôtô:

- Do giữ nguyên chiều dài cơ sở và hệ thống lái nên không cần kiểm tra lại động học lái cũng như tính toán lai bán kính quay vòng của ôtô .

- Do trọng lượng toàn bộ và sự phân bố trọng lượng lên các trục của ôtô tương đương với ôtô cơ sở và giữ nguyên các hệ thống tổng thành của ôtô cơ sở nên không cần kiểm tra bền bộ khung, gầm, chất lượng hệ thống phanh, treo, lái của ôtô.

KẾT LUẬN

Sau thời gian được thầy giao đồ án, em đã cố gắng hoàn thiện và đến nay đã hoàn thành nhiệm vụ được giao là:

Tính toán thiết kế xe trộn bê tong 7 khối.

Ngay từ lúc nhận được đề tài, em đã đi tiến hành khảo sát thực tế, tìm tòi các tài liệu tham khảo. Từ đó làm cơ sở làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học trong nhà trường và đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy Lưu Văn Tuấn để giúp em hoàn thành được đồ án này.

Trong nội dung đồ án này. Do thời gian có hạn, kiến thức của bản thân còn hạn chế  và đề tài của đồ án còn mới nên em chỉ xin đi tìm hiểu chính về phần tính toán thùng trộn và dẫn động thùng trộn. Để từ đó làm cơ sở thiết kế chung cho xe trộn bê tông.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                                            Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                                              Sinh viên thực hiện

                                                                                                                                                             ………………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí, tập 1. Nhà xuất bản Giáo dục, 2006.

[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng. Lí thuyết ô tô máy kéo. Nhà xuất bản Khoa học và kĩ thuật, 2007.

[3]. Lê Thị Vàng. Hướng dẫn bài tập lớn Lí thuyết ô tô máy kéo. Hà Nội, 2001.

[4]. Trịnh Minh Hoàng. Bài giảng Matlab & Simulink. Hà Nội, 2008.

[5]. Đỗ Sanh, Nguyễn Văn Đình, Nguyễn Nhật Lệ. Bài tập Cơ học, tập 1. Nhà xuất bản Giáo dục, 2008.

[6]. Hoàng Văn Sơn, Nguyễn Đình Lương, Lê Bá Sơn, Đỗ Hữu Thành, Lê Văn Thuận. Cơ học chất lỏng ứng dụng. Nhà xuất bản Khoa học và kĩ thuật, 2005.

[7]. Xem tham khảo: https://tongkhoxetai.vn/xe-tron-be-tong-hyundai-hd270

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"