MỤC LỤC
MỤC LỤC....1
LỜI NÓI ĐẦU.. 6
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE BTR60-PB.. 7
1.1. Khái quát một số đặc điểm và thông số chung của xe BTR-60PB. 7
1.1.1. Một số đặc điểm về xe BTR-60PB.. 7
1.1.2. Các thông số chung của xe BTR-60PB.. 9
1.2. Động cơ và hệ thống truyền lực của xe BTR-60PB.. 11
1.2.1. Cụm động cơ. 11
1.2.2. Hệ thống truyền lực của xe BTR-60PB.. 12
1.3. Các hệ thống và trang thiết bị khác. 13
1.3.1. Hệ thống lái 13
1.3.2. Hệ thống treo. 15
1.3.3. Bộ phận bơi nước. 15
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CẦU XE BTR-60PB.. 17
2.1. Đặc điểm chung về cầu xe BTR-60PB.. 17
2.2. Đặc điểm kết cấu. 17
2.2.1. Truyền lực chính. 17
a. Công dụng. 17
b. Cấu tạo. 17
2.2.2. Vi sai 21
2.2.3. Bán trục. 24
2.2.4. Vỏ cầu. 25
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CẦU XE BTR-60PB.. 27
3.1 Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ. 27
3.2. Phương pháp xác định tải trọng phân bố lên các cầu xe BTR- 60PB.. 30
3.3. Khảo sát hiện tượng tuần hoàn công suất 32
3.3.1. Quan hệ vận tốc giữa các bánh xe trên cầu một và cầu ba. 33
3.3.2. Quan hệ lực giữa các bánh xe trên cầu một và cầu ba của xe BTR-60PB 34
3.4. Tính toán kiểm bền cặp bánh răng truyền lực chính. 53
3.4.1. Vật liệu chế tạo cặp bánh răng truyền lực chính. 53
3.4.2. Các thông số cơ bản của cặp bánh răng truyền lực chính. 54
3.4.3. Phân tích lực tác dụng lên bánh răng côn xoắn của truyền lực chính. 55
3.4.4. Tính bền cặp bánh răng của truyền lực chính. 59
Chương 4. KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG CẦU XE BTR-60PB.. 62
4.1. Những chú ý khi khai thác cầu xe. 62
4.1.1. Đặt vấn đề. 62
4.1.2. Một số yêu cầu chung. 63
4.1.3Những hư hỏng thường gặp. 63
4.2. Bảo dường, sửa chữa cầu xe. 63
4.2.1. Bảo dưỡng cầu xe. 63
4.3. Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh. 65
4.3.1. Nội dung kiểm tra điều chỉnh. 65
4.3.2. Kiểm tra điều chỉnh độ dơ dọc trục của ổ bi trục chủ động bánh răng truyền lực chính. 65
4.3.3Kiểm tra điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hở cạnh) của cặp bánh răng côn xoắn truyền lực chính. 66
4.3.4. Kiểm tra sự ăn khớp(vết tiếp xúc) cặp bánh răng côn xoắn truyền lực chính 66
4.4. Sửa chữa các chi tiết của cầu xe. 66
4.4.1. Truyền lực chính và cơ cấu vi sai 66
4.4.2. Bán trục và cầu xe. 70
PHỤ LỤC.. 77
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 83
LỜI NÓI ĐẦU
Để đảm bảo cho quân đội luôn trong trạng thái sẵn sàng chiến đấu, đòi hỏi ngành kỹ thuật xe máy quân đội phải nâng cao chất lượng nghiên cứu và khai thác sử dụng hiệu quả trang thiết bị hiện có. Xe BTR- 60PB là một trong những trang thiết bị quan trọng, chiếm một số lượng lớn trong binh chủng tăng thiết giáp. Bởi vậy việc nghiên cứu khai thác và sử dụng có hiệu quả xe BTR- 60PB có ý nghĩa thực tiễn .
Tuần hoàn công suất là hiện tượng đặc trưng trong quá trình hoạt động của xe nhiều cầu chủ động có liên kết cứng trong truyền lực giữa các cầu xe. Việc khảo sát hiện tượng tuần hoàn công suất trong quá trình hoạt động của hệ thống truyền lực là cơ sở trong thiết kế các chi tiết tham gia truyền công suất, xây dựng các quy chế sử dụng, xác định quy luật điều khiển để giảm thiểu tác hại và phát huy triệt để mặt tích cực của tuần hoàn công suất.
Xe bọc thép bánh lốp BTR- 60PB là loại xe có 4 cầu chủ động và không có vi sai trong hộp số phân phối vì vậy nó thường xảy ra hiện tượng tuần hoàn công suất trong quá trình hoạt động của hệ thống truyền lực, tác động thường xuyên lên cầu xe làm giảm tuổi thọ của xe.
Từ những vấn đề trên, với sự hướng dẫn của thầy giáo, đại tá, tiến sỹ Nguyễn Sĩ Đỉnh, cùng với sự giúp đỡ của các thầy giáo trong Bộ môn Xe quân sự, tôi đã thực hiện đồ án tốt nghiệp với nội dung “Tính toán kiểm nghiệm cầu xe BTR-60PB khi có hiện tượng tuần hoàn công suất”.
Nội dung chính của đồ án gồm 4 chương như sau:
Chương 1: Giới thiệu chung về xe BTR -60PB
Chương 2: Phân tích kết cấu cầu xe BTR -60PB
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cầu xe BTR-60PB
Chương 4: Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng cầu xe BTR-60PB
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE BTR60-PB
1.1. Khái quát một số đặc điểm và thông số chung của xe BTR-60PB.
1.1.1. Một số đặc điểm về xe BTR-60PB
Xe bọc thép BTR- 60PB là loại xe bọc thép chiến đấu,bơi nước, bánh lốp,có 4 cầu đều là cầu chủ động. Trên xe có trang bị hai súng máy (cỡ 14,5 mm và 7,62 mm) gắn song song với nhau trên tháp súng.
Khoang truyền lực bố trí ở sàn xe. Từ mỗi động cơ đến các bánh xe chủ động bao gồm ly hợp,hộp số, hộp số phân phối, cụm truyền lực chính trung tâm và vi sai giữa các bánh xe. Trong khoang này còn bố trí hộp trích công suất và trục dẫn bơi nước; hộp trích công suất và truyền động các đăng dẫn động tời.
1.1.2. Các thông số chung của xe BTR-60PB
Kích thước ngoài của xe BTR- 60 PB như hình 1.3.
1.2. Động cơ và hệ thống truyền lực của xe BTR-60PB
1.2.1. Cụm động cơ
Thông số động cơ như bảng 1.2..
1.2.2. Hệ thống truyền lực của xe BTR-60PB
- Ly hợp : Có hai ly hợp là loại thường đóng, một đĩa ,ma sát khô. Ly hợp được dẫn động điều khiển bằng thủy lực.
- Hộp số : Có hai hộp số, kiểu cơ khí, có bốn số tiến và một số lùi, giữa số III và số IV có lắp cơ cấu đồng tốc quán tính hoàn toàn ,vành răng khóa.
- Cầu xe: Có bốn cầu đều là cầu chủ động, đặt trong thân xe.
- Truyền lực chính : Loại bánh răng côn, xoắn (giống nhau ở tất cả các cầu chủ động). Đây là truyền lực chính kép bố trí tách cụm trong đó cặp bánh răng côn xoắn cùng với bộ vi sai cam đặt ở trung tâm còn các bánh răng trụ đặt ở sườn xe hình thành hộp giảm tốc bánh xe.
1.3. Các hệ thống và trang thiết bị khác
1.3.1. Hệ thống lái
- Cơ cấu lái: Kiểu trục vít lõm con lăn ba bậc.
- Vành tay lái: Đường kính 425mm có 3 nan hoa.
- Xi lanh trợ lực lái: Bằng thép, đường kính 60mm, hành trình 276mm.
1.3.2. Hệ thống treo
- Cơ cấu treo kiểu cần treo- trục xoắn tác dụng độc lập.
- Số lượng trục xoắn:8
- Giảm chấn thủy lực gồm 12 ống tác dụng hai chiều ở bánh xe thứ nhất và thứ 4 có hai giảm chấn còn ở bánh thứ 2 và thứ 3 có một.
- Truyền lực từ các bánh xe đến thân xe bằng các cần treo.
1.3.4. Hệ thống điện
- Hệ thống dây dẫn là loại một dây dẫn (trừ ổ cắm của đèn công tắc), cực âm nối mát.
- Điện áp định mức của mạng điện:24V.
- Máy phát điện: Số lượng 1, dẫn động từ động cơ bên phải, làm việc đồng bộ với bộ rơ le điều chỉnh.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU CẦU XE BTR-60PB
2.1. Đặc điểm chung về cầu xe BTR-60PB
Xe BTR-60PB dung truyền lực chính dạng bánh răng côn, răng xoắn (giống nhau ở các cầu chủ động). Đây là truyền lực chính kép bố trí tách cụm trong đó bánh răng côn xoắn đặt ở trung tâm còn các trụ đặt ở sườn xe hình thành hộp giảm tốc bánh xe. Tỷ số truyền của truyền lực chính là 1,846.
2.2. Đặc điểm kết cấu
2.2.1. Truyền lực chính
a. Công dụng
Truyền lực chính để tăng, truyền mô men xoắn và đổi phương truyền dưới một góc 90 0 từ truyền động các đăng đến vi sai, bán trục và các bánh xe chủ động.
b. Cấu tạo
Trên xe bọc thép BTR-60PB sử dụng truyền lực chính kép bố trí tách cụm. Từ cụm truyền lực chính bánh răng côn xoắn bố trí trung tâm dẫn động được đến hai hộp giảm tốc bánh xe hai bên cầu xe bằng các truyền động các đăng kép đồng tốc và hộp giảm tốc có cặp bánh răng trụ răng nghiêng ăn khớp ngoài.
Trục bánh răng chủ động 15 được quay trên 2 ổ bi. Các ổ bi này được lắp trên vỏ và nắp vỏ. Bánh răng chủ động lắp cố định với trục bằng mối ghép then hoa. Bánh răng bị động là một vành răng và nó được lắp cố định với moay ơ bằng các đinh tán. Moay ơ quay trên 2 ổ thanh lăn côn. Các ổ này có vòng trong cố định lên ngõng trục 23 và ngõng trục 23 được cố định với nắp vỏ giảm tốc 16.
2.2.3. Bán trục
a. Công dụng
Bán trục dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến hộp giảm tốc bánh xe. Xe BTR-60PB có hệ thống treo độc lập nên từ bán trục tới hộp giảm tốc bánh xe phải dùng truyền động các đăng đồng tốc.
b. Cấu tạo
Xe bọc thép BTR-60PB sử dụng kết cấu vỏ chịu lực. Các bán trục đều là loại bán trục giảm tải hoàn toàn. Đầu phía trong của bán trục tỳ lên vỏ vi sai còn đầu phía ngoài là ổ bi cầu vòng trong tỳ lên bán trục còn vòng ngoài tỳ lên vỏ cầu. Bán trục của xe có tác dụng chủ yếu là truyền mô men xoắn.
2.2.4. Vỏ cầu
2.2.3.1. Công dụng
Vỏ cầu là vỏ bọc dùng để bảo vệ, tránh chảy dầu bôi trơn ra goài, tránh lọt bụi bẩn, nước …vào 3 bộ phận của bánh xe chủ động là truyền lực chính, vi sai và các bán trục.
2.2.3.2. Cấu tạo
Vỏ cầu và vỏ bán trục được đúc bằng hợp kim nhôm có gân để tăng độ cứng . Ở phía trước của vỏ cầu có lỗ để lắp cốc đựng các ổ bi của trục bánh răng chủ động truyện lực chính. Ở phía đối diện với cốc vỏ cầu có lỗ lớn.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CẦU XE BTR-60PB
3.1 Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ
Các thông số của động cơ:
- Động cơ lắp trên xe: Động cơ xăng có hạn chế số vòng quay.
- Công suất cực đại của mỗi động cơ: 90 mã lực ở 3600 (v/ph).
- Mômen xoắn lớn nhất của mỗi động cơ: 22,5 (kG.m) ở 1800 (v/ph).
Để xây dựng đường đặc tính ngoài mà chỉ có một số điểm đặc biệt, có thể dùng công thức thực nghiệm S.R. Lây Đéc Man để xác định các giá trị Ne và Me theo ne khi đã biết NeN và MeN cho trước của động cơ.
Ta có:
MeN, neN: Mô men xoắn và số vòng quay tại điểm đạt Nemax.
Ne, ne: Công suất hữu ích của động cơ và số vòng quay của trục khuỷu ứng với một điểm bất kỳ của đường đặc tính ngoài.
Nemax, neN: Công suất có ích cực đại và số vòng quay ứng với công suất đó.
a, b, c: Hệ số thực nghiệm phụ thuộc vào đặc tính ngoài của từng động cơ cụ thể.
Sử dụng (3-1) ¸ (3-6) sau khi lập trình tính toán trong Matlab: với các hệ số của công thức S.R. Lây Đéc Man:
a = 1; b = 1,04; c = 1,04
Và bảng thông số như bảng.
3.2. Phương pháp xác định tải trọng phân bố lên các cầu xe BTR- 60PB
Xe BTR-60PB với bốn cầu chủ động (hình 3.2) tương ứng là bốn phản lực pháp tuyến R1, R2, R3, R4, ngoài hai phương trình cân bằng tĩnh học (theo tài liệu [06]):
- Phương trình cân bằng lực theo phương x:
R1 + R2 + R3 + R4 = G (3-7)
- Phương trình cân bằng mô men:
R1.l1 + R2.l2 = R3.l3+ R4.l4 (3-8)
Ta kí hiệu:
- c1, c2, c3, c4: Là độ cứng của hệ thống treo trên các cầu 1, 2, 3, 4.
- h1, h2, h3, h4: Là chuyển dịch của các bánh xe cầu 1, 2, 3, 4 (biến dạng của lò xo).
Ta có các phương trình sau:
R1 = 2.c1.h1 (3-9)
R2 = 2.c2.h2 (3-10)
R3 = 2.c3.h3 (3-11)
R4 = 2.c4.h4 (3-12)
Từ sơ đồ hình 3.2 ta lập được các phương trình quan hệ giữa các dịch chuyển của bánh xe:
h2 = h1+ ∆h2 = h1 + (l1- l2).tgθ (3-13)
h3 = h1 +∆h3 = h1 + (l1 + l3).tgθ (3-14)
h4 = h1 + ∆h4 = h1 + L.tgθ (3-15)
3.3. Khảo sát hiện tượng tuần hoàn công suất
Bánh xe của một cầu hoặc nhiều cầu liên kết khoá với nhau (giữa chúng không bố trí vi sai) sẽ có vận tốc góc như nhau. Trong điều kiện chuyển động nào đó các bánh xe của ô tô có xu hướng chuyển động với các vận tốc tịnh tiến khác nhau. Mối liên kết khoá giữa chúng sẽ cản trở sự chuyển động này. Khi xe chuyển động thẳng, hiện tượng trên có thể xuất hiện bởi sự khác nhau giữa bán kính lăn của các bánh xe được liên kết khoá.
3.3.1. Quan hệ vận tốc giữa các bánh xe trên cầu một và cầu ba
Tính chất chuyển động của bánh xe được quyết định bởi mối quan hệ giữa vận tốc chuyển động thẳng với vận tốc góc và bán kính lăn của bánh xe:
Vk = wk.r1 - bánh xe lăn hoàn toàn.
Vk >wk.r1 - bánh xe lăn có trượt lết, hoặc trượt lết hoàn toàn khi wk = 0.
Vk < wk.r1 - bánh xe lăn có trượt quay, hoặc trượt quay hoàn toàn khi Vk=0
Để tiện việc khảo sát ta đưa thêm vào đại lượng Vs gọi là vận tốc trượt. Khi đó:
Vk = wk.r1+ Vs Vs = Vk - wk.r1 (3-16)
3.3.2. Quan hệ lực giữa các bánh xe trên cầu một và cầu ba của xe BTR-60PB
Sơ đồ lực tác dụng lên xe trong quá trình chuyển động (rl1 > rl3) ( hình 3.3) :
Từ sơ đồ trên ta có phương trình cân bằng lực:
Pk1 + Pk3 = Wa (3-18)
Wa: Tổng lực cản chuyển động của cầu 1 và 3 (không kể lực cản lăn).
Từ (3-18), (3-19) và (3-20) ta thấy tổng lực cản chuyển động Wa có thể đạt giá trị lớn nhất bằng:
Wa = R1 . + R3. = (R1 + R3). (3-21)
Tuy nhiên trong quá trình chuyển động thực tế, thì tổng lực cản chuyển động có thể nhỏ hơn giá trị lớn nhất xác định theo công thức (3-21):
Wa = Pk1 + Pk3 < (R1 + R3). (3-22)
Kết luận:
- Khi rl1 > rl3 thì trường hợp 1 và 2 chỉ xảy ra khi Wa < 0 nghĩa là khi ấy trên xe có tác dụng thêm một ngoại lực cùng chiều chuyển động với nó. Nếu R1≥ R3 thì trường hợp 2 chỉ xảy ra khi Wa > 0.
- Với các bánh xe ở cầu một và ba của xe BTR-60PB khi rl1> rl3 thì các bánh xe ở cầu ba lăn còn các bánh xe ở cầu một trượt quay (ứng với trường hợp 3, 4, 5_bảng 3.2).
3.4. Tính toán kiểm bền cặp bánh răng truyền lực chính
3.4.1. Vật liệu chế tạo cặp bánh răng truyền lực chính
Bánh răng côn xoắn trong truyền lực chính được chế tạo bằng thép hợp kim có thành phần các bon thấp hoặc trung bình 20XHM bánh răng được xêmăngtít với độ sâu 1,2 – 1,5 mm và tôi trong dầu. Khi đó độ cứng lớp bề mặt răng đạt độ cứng 59 - 65 HRC, do đó đảm bảo cho răng có độ bền mòn cao. Độ cứng trong lõi chân răng đạt 26 - 35 HRC đảm bảo cho răng có độ dẻo cần thiết chống được va đập và có độ bền uốn cao.
Ứng suất tiếp xúc cho phép: [s]tx = 1500 – 2500 MPa
Ứng suất uốn cho phép: [s]u = 700 – 900 MPa
3.4.2. Các thông số cơ bản của cặp bánh răng truyền lực chính
+ Số răng của bánh răng chủ động: Z1= 13 răng
+ Số răng bánh bị động: Z2 = 24 răng
+ Bán kính trung bình bánh chủ động: rtb1 = 61mm
+ Bán kính trung bình bánh bị động: rtb2 = 105,35mm
3.4.3. Phân tích lực tác dụng lên bánh răng côn xoắn của truyền lực chính
Lực P, Q, R tác dụng lên bánh răng nón chủ động tương ứng và bằng về giá trị với các lực P, Q, R tác dụng lên bánh răng nón bị động. Lực chiều trục Q hướng về đáy lớn sẽ giữ cho răng khỏi bị kẹt.
* Lực dọc trục:
Q = SX = Nsind - Scosd (3-41)
* Lực hướng kính:
R=SY =Ncosd + Ssind (3-43)
3.4.4. Tính bền cặp bánh răng của truyền lực chính
a. Tính toán bền cặp bánh răng theo ứng suất tiếp xúc:
Ứng suất tiếp xúc, độ bền mỏi của kim loại, chất lượng dầu bôi trơn và độ cứng vững của kết cấu truyền lực chính ảnh hưởng tới tính chất, quyết định đến thời gian làm việc của truyền lực chính.
Thay số :
P = 63979,87 (N)
E = 2,15.105(N/mm2)
b = 33,51 (mm)
a = 200
=> stx=1683,75(N/mm2) £ [s]tx=2500(N/mm2)
Vậy thoả mãn điều kiện tiếp xúc.
b. Tính bền bánh răng theo ứng suất uốn:
Theo giáo trình chi tiết máy ( bảng 6.18 tài liệu [04] ) ta tra được :
y1 = 3,9
y2 = 3,6
Vậy cặp bánh răng thoả mãn điều kiện bền.
Chương 4
KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG CẦU XE BTR-60PB
4.1. Những chú ý khi khai thác cầu xe
4.1.1. Đặt vấn đề
Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ sửa chữa, nhất là đối với người sử dụng xe đó. Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện khắc phục những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết..
4.1.3 Những hư hỏng thường gặp
Chuyển động cầu bảo gồm phần vỏ cầu và các cặp bánh răng truyền động lắp bên trong, cho nên quá trình làm việc thường xay ra các hư hỏng như phần vỏ cầu bị rò rỉ dầu, bị rạn nứt, các ổ bi bị rơ, các cặp bánh răng bị mòn, dập, gãy, sứt mẻ gây tiếng ồn và tiếng gõ kim loại khác thường.
4.2. Bảo dường, sửa chữa cầu xe
4.2.1. Bảo dưỡng cầu xe
Bảo dưỡng cầu xe cũng phải tuân thủ theo đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật ôtô là:
+ Bảo dưỡng thường xuyên.
+ Bảo dưỡng cấp I.
+ Bảodưỡng cấp II.
4.3. Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh
4.3.1. Nội dung kiểm tra điều chỉnh
Kiểm tra rạn nứt rò rỉ dầu, mức dầu thay dầu theo số km đã chạy được quy định trong cấp bảo dưỡng. Công việc được tiến hành như quy định kiểm tra, thay dầu hộp số.
4.3.3 Kiểm tra điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hở cạnh) của cặp bánh răng côn xoắn truyền lực chính
Dùng dây chỉ mỏng kẹp vào giữa các mặt bên của bánh răng ăn khớp. Quay bánh răng theo một chiều sau đó lấy dây chì ra đo chiều dày, thông thường khe hở giữa các bánh răng nằm khoảng (0,15-0,4)mm.
4.4. Sửa chữa các chi tiết của cầu xe
Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của cầu như trên, nếu không điều chỉnh được hoặc phát hiện các hư hỏng bất thường, cần phải tháo rời các chi tiết của cầu xe để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp sửa chữa.
4.4.1. Truyền lực chính và cơ cấu vi sai
a. Dụng cụ
- Cờ lê dét 12, 14, 17, 19 mm; cờ lê ống 12, 22, 32, 36 mm; kìm đầu bằng, tua vít; búa, kìm đầu tròn; đột ; tống chốt; kìm vặn chốt chẻ, xà beng con, đục chặt, lực kế, đồng hồ báo, ê tô, thùng sơn.
b. Trình tự tháo chi tiết truyền lực chính và cơ cấu vi sai
- Tháo đai ốc 8, 35 và đệm. Tháo bán trục 12, 32 ra khỏi vỏ cầu. Tháo vòng bít 10 ra khỏi vỏ 11.
- Tháo chốt chẻ và đai ốc 6, 38. Tháo đệm 5, 40, mặt bích 4, 37, vòng bít ngoài 7, 36, nắp 3, 41 cùng với vòng bít 9, 39.
4.4.2. Bán trục và cầu xe
a. Thay bán trục cầu chủ động
Trong quá trình sử dụng then hoa bán trục cầu chủ động bị gẫy, trờn và mặt bich của bán trục bị rạn nứt.
Dụng cụ: Cờ lê dẹt 12, 14, 17 ,19, 50 : cờ lê ống 24, 32, 38, 50 mm; cờ lê xả khí dầu phanh và vặn van bánh xe ; kìm đầu bằng, búa, tống chốt; kìm vặn chốt chẻ; dục chặt,xà beng con ; xà beng to, kích, hộp sơn.
Trình tự lắp bán trục cầu chủ động:
- Lắp ổ bi lên bán trục. Lắp nắp và vòng bít lên vòng ngoài của ổ bi. Lắp vòng bít ngoài lên mặt bích của khớp nối và lắp mặt bích của khớp nối lên bán trục.
- Lắp đệm 5 lên bán trục , cố định mặt bích 4 với bán trục bằng các đai ốc 6. Lắp chốt chẻ vào đai ốc.
b. Thay cầu chủ động 1
Thay cầu chủ động 1 khi có những hư hỏng sau:
- Bán trục bị hư hỏng về cơ khí do đó không làm việc bình thường .
- Răng của bánh răng cầu chủ động hoặc bị động bị mòn , gẫy.
KẾT LUẬN
Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp ²Tính toán kiểm nghiệm cầu xe BTR-60PB khi có hiện tượng tuần hoàn công suất² đã giúp tôi có được phương pháp nghiên cứu một cách khoa học, đồng thời có cơ hội tìm hiểu sâu hơn về kết cấu cầu xe, thấy được ảnh hưởng của hiện tượng tuần hoàn công suất và ứng dụng của các kiến thức vào quá trình sử dụng xe trong thực tế. Quá trình làm đồ án không thể tránh khỏi những sai sót, rất mong nhận được đóng góp, giúp đỡ của các thầy và các bạn đọc để đồ án của tôi được hoàn chinh hơn.
Đồ án của tôi đã hoàn thành được những nội dung sau:
- Trình bày được hiểu biết chung về xe BTR-60PB
- Phân tích kết cấu cầu xe BTR-60PB
- Tính toán kiểm nghiệm cầu xe BTR-60PB khi có hiện tượng tuần hoàn công suất, làm rõ ảnh hưởng của hiện tượng tuần hoàn công suất lên cầu xe
- Hướng dẫn khai thác và bảo dưỡng cầu xe BTR-60PB
Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn thầy: TS……………… và các thầy trong Bộ môn Ô tô, cùng toàn thể các đồng chí trong đơn vị đã tận tình giúp đỡ tôi trong suốt quá trình làm đồ án.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[01]. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán cầu chủ động ’’
Nhà xuất bản Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, Hà Nội – 1998.
[02]. Tác giả: PTSKHKT. Thái Nguyễn Bạch Liên, Trịnh Chí Thiện, Tô Đức Long, Nguyễn Văn Bang.
Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo
Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải, Hà Nội- 1984.
[03]. Hướng dẫn sử dụng Matlab
Khoa Cơ Khí, Trường ĐHBKHN- 2000
[04]. Tác giả: Trịnh Chất, Lê Văn Uyển .
Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động cơ khí, tập 1 và 2.
Nhà xuất bản Giáo Dục, Hà Nội - 2002.
[05]. Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên.
Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, tập 1 và 2.
Nhà xuất bản Giáo Dục 1996.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"