MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU

PHẦN I. TÌM HIỂU CHUNG

Chương I. TÌM HIỂU CHUNG VỀ SƠMI RƠMOÓC

I. Vài nét về tình hình sản xuất sơ mi rơmoóc ở nước ta.

II. Đặc điểm cấu tạo chung của Sơ mi rơmoóc.

1. Đặc điểm cấu tạo

2. Phân loại

Chương II. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

I. Công dụng, cấu tạo yêu cầu.

1. Công dụng

2. Phân loại

2.2. Theo công dụng

2.3. Theo kết cấu của cơ cấu phanh

2.4. Theo dẫn động phanh

2.5. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

2.6. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

3. Yêu cầu

II. Hệ thống dẫn động phanh

1. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực.

1.1. Cấu tạo chung

1.2. Dẫn động thuỷ lực một dòng.

1.3. Dẫn động thuỷ lực hai dòng có cường hoá chân không

2. Dẫn động khí nén.

III. Cơ cấu phanh

1. Cơ cấu phanh guốc

1.1. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

1.2. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

1.3. Cơ cấu phanh guốc loại bơi

1.4. Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá

2. Cơ cấu phanh đĩa.

2.1.Loại giá đỡ cố định .

2.2. Loại giá đỡ di động

Chương III. MỘT SỐ SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ CỦA HỆTHỐNG PHANH TRÊN XE TẢI VÀ SƠMI  RƠMOÓC

I. Sơ đồ nguyên lý chung của hệ thống phanh trên xe tải.

II. Một số sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc điển hình.

1. Hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo MAZ 5335:

2. Hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo REO 10.

3. Hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo KAMAZ 5320

A. Bầu phanh kép

B. Van gia tốc.

Chương IV. HỆ THỐNG TREO VÀ DẦM CẦU DÙNG TRÊN SƠMI RƠMOÓC

I. Hệ thống treo dùng trên sơ mi rơmoóc.

II. Dầm cầu sơ mi rơmoóc

PHẦN II. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CHUNG

Chương I. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CHUNG

1. Sơ đồ đẫn động

2. Hoạt động

Chương II. THIẾT KẾ SƠ BỘ HỆ THỐNG TREO

1. Chọn sơ bộ hệ thống treo.

2. Đặc điểm kết cấu của hệ thống treo.

2.1. Bộ phận đàn hồi

2.2. Bộ phận dẫn hướng:

Chương III. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH

I. Đặc điểm cấu tạo và hoạt động của cơ cấu phanh.

1. Đặc điểm cấu tạo

2. Hoạt động

II. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh.

1. Xác định mômen sinh ra ở cơ cấu phanh.

2. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh.

2.1. Các thông số hình học của cơ cấu phanh

2.2. Xác định góc d và bán kính r của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh

2.3. Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp hoạ đồ:

3. Kiểm tra hiện tượng tự xiết

3.1. Hiện tượng tự xiết

3.2. Kiểm tra điều kiện tự xiết cho cơ cấu phanh

4. Xác định kích thước của má phanh.

4.1. Công masát riêng

4.2. Áp suất trên bề mặt masát

5. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

6. Tính bền cơ cấu phanh

6.1. Tính bền guốc phanh

II. Tính toán thiết kế dẫn động phanh

1. Máy nén khí.   

2. Bầu phanh đơn

2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của bầu phanh đơn:

2.2. Tính toán bầu phanh đơn.

3. Tay đòn điều chỉnh.                              

3.1. Công dụng.

3.2. Đặc điểm cấu tạo và hoạt động.

4. Van điều khiển.

4.1. Công dụng.

4.2. Đặc điểm cấu tạo và hoạt động của van điều khiển.

III. Tính toán thiết kế bầu phanh tích năng.

1. Tính mômen phanh cần thiết khi sơmi rơmoóc đỗ trên dốc có góc nghiêng a.

2. Xác định các thành phần lực tác động lên guốc phanh.

3. Lực đẩy của lò xo tích năng khi phanh dừng hoạt động.

4. Tính toán thiết kế lò xo tích năng.

4.1. Tính hành trình của lò xo tích năng.

4.2. Tính các thông số của lò xo tích năng.

IV. Tính toán thiết kế van gia tốc.

1. Các thông số chọn trước:

2. Tính toán hành trình của pittông

2.1. Hành trình tự do của pitông 5

2.2. Hành trình của pittông dưới 3.

3. Tính toán thiết kế lò xo van gia tốc.

3.1. Lực nén cực đại của lò xo khi van nạp ở vị trí mở hoàn toàn.

3.2. Lực đàn hồi cực tiểu của lò xo van gia tốc.

3.3. Các thông số của lò xo van gia tốc.

Chương IV. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẦM CẦU SƠ MI RƠ MOÓC

1. Trường hợp xe đi trên đường thẳng:

2. Trường hợp xe chuyển động quay vòng không có trượt ngang:

Chương V. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG PITTÔNG VAN GIA TỐC

1. Chức năng của pittông van gia tốc.

2. Thứ tự các nguyên công

KẾT LUẬN

LỜI MỞ ĐẦU

Trong nền công nghiệp hiện nay thì giao thông vận tải đóng một vai trò hết sức quan trọng và trong đó ôtô đã thành phương tiện vận chuyển không thể thiếu về hành  khách và hàng hoá cho các nghành kinh tế. Không chỉ ở các nước phát triển mà ngay ở nước ta hiện nay ôtô cũng dần đang trở thành một phương tiện cá nhân thiết yếu khi mà nền công nghiệp ôtô nước ta cũng đang ở những bước đầu phát triển .

Hiện nay mật độ ôtô trên đường tốc độ chuyển động ngày càng cao do điều kiện kinh tế phát triển và hệ thống giao thông đưòng xá ngày càng được cải thiện tốt hơn . Cho nên khi đề cập đến vấn đề giao thông vận tải chúng ta không thể không nói đến vấn đề tai nạn giao thông . Đây là vấn đề mà hiện nay đang rất được quan tâm. Nhà nước ta cùng các cơ quan chức năng đang không ngừng ra sức giảm thiểu tỷ lệ tai nạn giao thông ở nước ta bởi tai nạn giao thông hàng năm không những gây thiệt hại rất lớn về người và của mà còn gây thiệt hại lớn cho tài sản Nhà nước. Theo các con số thống kê thì trong năm 1998-2000 bình quân mỗi năm có 2000 vụ tai nạn giao thông làm chết 7.100 người. Năm 2001 có 10.866 người chết vì tai nạn giao thông. Năm 2002 có 27.484 vụ tai nạn giao thông làm 12.989 người chết và 30.772 người bị thương.

Trong tất cả các nguyên nhân kỹ thuật gây ra tai nạn giao thông thì tai nạn do hư hỏng hệ thống phanh chiếm tỷ lệ cao nhất (Theo một số liệu thống kê, tỷ lệ tai nạn giao thông do phanh chân chiếm 52,2%-74,4%, tỷ lệ tai nạn do phanh tay chiếm 4,9%-16,1%). Điều đó cũng thật dễ hiểu vì chúng ta có thể thấy rằng khi ôtô vận hành trên đường trước nguy cơ xảy ra thì biện pháp duy nhất để ngăn chặn tai nạn mà người lái phải nghĩ đến là phanh. Khi đó hệ thống phanh vì một lý do nào đó mà kém hiệu quả hoặc mất tác dụng thì tai nạn xảy ra là điều không thể tránh khỏi. ý thức được tầm quan trọng của nó hiện nay hệ thống phanh ngày càng được chú trọng cải tiến, tiêu chuẩn thiết kế , chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt  và chặt chẽ.

Với nhận thức có được từ các vấn đề trên cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS……………… cùng các thầy trong bộ môn Ôtô, em đã tiến hành làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Tính toán thiết kế cầu bị động cho sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn “. Trong khuôn khổ đồ án tốt nghiệp em chủ yếu tập trung vào phần tính toán thiết kế hệ thống phanh.

Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS……………… cùng các thầy trong bộ môn Ôtô.

PHẦN I. TÌM HIỂU CHUNG

Chương I. TÌM HIỂU CHUNG VỀ SƠMI RƠMOÓC

I. Vài nét về tình hình sản xuất sơ mi rơmoóc ở nước ta.

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế nước ta hiện nay nhu cầu vận chuyển thiết bị hàng hoá ngày càng tăng, năng lực và tốc độ vận chuyển hàng hoá đóng góp một phần không nhỏ vào lợi nhuận của các công ty và doanh nghiệp sản xuất. Thậm chí đó còn là yếu tố quyết định đến sự thành bại của các công ty và doanh nghiệp đó. Việc đưa được các sản phẩm tới các nơi tiêu thụ hay đến tay người tiêu dùng, việc vận chuyển các mặt hàng có giá trị cao, đắt tiền, vận chuyển với khối lượng lớn: Ô tô, xe máy, từ các liên doanh, nhà máy lắp ráp và các thiết bị máy móc cỡ lớn từ các nước đưa đến Việt Nam, tới các nơi tiêu thụ đã là tiền đề cho việc ra đời một số loại sơ mi rơmoóc mà hiện nay đang được sử dụng ở nước ta. Các loại sơ mi rơmoóc đó đều do một số cơ sở công nghệ trong nước, các trung tâm và các trường đại học nghiên cứu chế tạo phù hợp với các đặc điểm hệ thống giao thông đường bộ nước ta. 

II. Đặc điểm cấu tạo chung của Sơ mi rơmoóc.

1. Đặc điểm cấu tạo

Sơ mi rơmoóc là phần bị động trong đoàn xe gồm đầu kéo và sơ mi rơmoóc, vì vậy sơ mi rơmoóc không có khả năng độc lập di chuyển. Sơ mi rơmoóc muốn di chuyển được phải dựa vào đầu kéo. Đầu kéo và sơ mi rơmoóc liên kết với nhau bằng mâm xoay được đặt trên đầu kéo. Đầu tựa trên cùng của sơ mi rơ moóc có chốt tựa liên kết với mâm xoay tạo thành khớp xoay hạn chế 5 bậc tự do. 

2. Phân loại

Sơ mi rơmoóc có thể có loại một cầu hay nhiều cầu tuỳ thuộc vào mức tải trọng toàn bộ của nó:

- Loại một cầu với mức tải trọng khoảng 18 tấn.

- Loại hai cầu với mức tải trọng khoảng 29 tấn.

- Loại ba cầu với mức tải trọng khoảng 31 tấn.

Ngoài ra còn có các sơ mi rơ moóc được sử dụng tuỳ theo chức năng chuyên chở: Sơ mi rơ moóc chuyên chở vật liệu, sơ mi rơ moóc chuyên chở công te nơ, sơ mi rơ moóc chở thùng trộn… 

Trên đoàn xe kéo sơ mi rơmoóc có thể có điều khiển cầu sau hoặc không điều khiển cầu sau, có nghĩa là trên sơ mi rơmoóc có thể có cầu dẫn hướng hoặc không có cầu dẫn hướng. Việc bố trí các cầu dẫn hướng trên sơ mi rơmoóc phụ thuộc vào chiều dài của thân sơ mi rơmoóc nhằm đảm bảo các điều kiện quay vòng theo tiêu chuẩn đã định sẵn. 

Chương II. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

I. Công dụng, cấu tạo và phân loại.

1. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của xe, đoàn xe đến một giá trị nào đấy hoặc dừng hẳn và để giữ xe, đoàn xe hoặc sơ mi rơ moóc dừng hoặc đỗ trên đường dốc.

2. Phân loại

2.2. Theo công dụng

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân);

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);

2.4. Theo dẫn động phanh

Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra:

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;

- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực;

- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;

2.6. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).

3. Yêu cầu

Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô;

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;

II. Hệ thống dẫn động phanh

1. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực.

1.1. Cấu tạo chung

Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực được thể hiện trên hình 1.6. 

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).

Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

- Dẫn động một dòng (hình 1.6)

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. 

1.2. Dẫn động thuỷ lực một dòng.

Cấu tạo của hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực một dòng được mô tả trên hình1.8.

Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động một dòng bao gồm:

- Bàn đạp phanh

- Xi lanh chính

- Xi lanh bánh xe

- Cơ cấu phanh

2. Dẫn động khí nén.

Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuy có ưu điểm êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn đạp không thể giảm nhỏ do tỷ số truyền của dẫn động có giới hạn. Vì vậy hiện nay đối với ôtô tải trung bình và lớn hay đoàn xe người ta thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Việc sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén đã giải quyết được vấn đề giảm lực điều khiển trên bàn đạp. 

+ Sơ đồ cấu tạo chung:

Sơ đồ cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén được mô tả trên hình 1.10.

III. Cơ cấu phanh

1. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)

1.1. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trụ

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đỗi xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.11. Trong đó sơ đồ hình 1.11a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; còn sơ đồ hình 1.11b là loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

1.2. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.12. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh 10 cũng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.

1.4. Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá

Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.

Cấu tạo và nguyên lý của cơ cấu phanh tự cường hoá được mô tả trên hình 1.14.

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hoá: cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn (hình 1.14a); cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép (hình 1.14b).

2. Cơ cấu phanh đĩa

Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 1.15. Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;

- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của xi lanh bánh xe;

Chương III. MỘT SỐ SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TẢI VÀ SƠMI RƠMOÓC

I. Sơ đồ nguyên lý chung của hệ thống phanh trên xe tải.

Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí trên xe tải như hình 1.17.

- Nguyên lý làm việc:

+ Hoạt động phanh chính:

Khi  phanh, dưới lực tác động của người lái lên bàn đạp phanh, tổng van 15 mở. Qua khoang trên của tổng van 15, khí nén được chuyển đến van gia tốc 13, bộ điều hoà lực phanh 12 và tới các bát phanh 7,8,10,11. Đồng thời khí nén từ bình 14 qua khoang dưới của tổng van 15 đến van giảm áp 16 tới các bát phanh trước 17,18 thực hiện việc phanh xe.

+ Hoạt động phanh dừng:

Khi phanh người lái điều khiển van phanh tay 19, khí nén từ mạch điều khiển thoát ra ngoài qua van gia tốc 9. Bầu tích năng của bầu phanh 7,8,10,11 được nối thông với khí quyển qua van 9, các lò xo tích năng được giải phóng, thực hiện việc phanh các bánh xe cầu sau.

II. Một số sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc điển hình.

1. Hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo MAZ 5335:

Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo MAZ 5335 như hình 1.18.

- Nguyên lý hoạt động:

Khi người điều khiển tác động lên bàn đạp phanh, tổng van phanh trên xe kéo làm việc, áp suất trên đường ống từ tổng van đến van 1 lớn hơn áp suất khí trời nen van 1 tự động không cho dòng khí từ bình khí trên xe kéo đi qua van 1 đồng thời mở của xả nên áp suất khoá 2, đầu nối 3 và van 4 cân bằng với áp suất khí trời, vì vậy van phân phối khí 5 tự động mở cửa nạp để khí nén từ bình 6 đi qua van 5 đến bộ điều chỉnh lực phanh 7 và vào các xi lanh phanh 8, thực hiện phanh sơ mi rơmoóc.

3. Hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo KAMAZ 5320:

Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén của sơ mi rơmoóc đầu kéo KAMAZ 5320 như hình 1.20.

- Nguyên lý hoạt động:

Việc phanh và nhả phanh trên hệ thống này về cơ bản tương tự như hệ thống dẫn động của sơ mi rơmoóc đầu kéo REO 10. Tuy nhiên trên sơ đồ hệ thống Hình1.20, khi phanh các van phân phối khí trực tiếp mở cho khí nén từ các bình khí 7 đến các bát phanh, còn trên sơ đồ hệ thống Hình 1.19 khí nén từ bình tới các bát phanh cầu sau là do van gia tốc 9 mở gián tiếp qua van phân phối khí 6.

Chương IV. HỆ THỐNG TREO VÀ DẦM CẦU DÙNG TRÊN SƠMI RƠMOÓC

I. Hệ thống treo dùng trên sơ mi rơmoóc.

Dưới đây là sơ đồ một số hệ thống treo hiện nay đang được sử dụng rộng rãi trên các sơ mi rơmoóc ( Hình1.23 và Hình1.24 ).

- Hệ thống treo Hình1.23 thường được sử dụng trên sơmi rơmoóc tải trọng moóc tải trọng 29 tấn và 31 tấn. Trong đó bộ phận đàn hồi là nhíp lá, đặt trên mỗi cầu xe, nhíp lá chỉ có nhiệm vụ truyền lực thẳng đứng, lực dọc sinh ra truyền qua các thanh giằng 3. Quang treo nhíp 2 có khả năng xoay quanh chốt 1 để tránh hiện tượng cưỡng bức giữa hai cầu xe do sự dao động theo phương thẳng đứng của xe khi xe chuyển động trên đường ghồ ghề và trên đường dốc. 

II. Dầm cầu sơ mi rơmoóc

Dầm cầu sơ mi rơmoóc là phần không được treo trong sơ mi rơmoóc, trên đó đặt nhíp, các bát phanh và đầu các thanh giằng dọc.

Dầm cầu sơ mi rơmoóc được chế tạo từ các loại thép ống có tiết diện vuông được vát tròn các góc ( như hình 1.25) hoặc có tiết diện tròn ( như hình 1.26).

PHẦN II. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CHUNG

Chương I. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CHUNG

1. Sơ đồ đẫn động

Từ các sơ đồ  dẫn động của một số loại sơ mi rơ moóc điển hình trên và qua tham khảo thực tế em chọn sơ đồ dẫn động như hình dưới cho sơmi rơ moóc cần thiết kế.

2. Hoạt động

Khi phanh xe, nhờ hai dòng điều khiển từ tổng van, khí nén từ bình I qua van điều khiển 1, khoá 2, đầu nối 3, ống dẫn 5 đến van gia tốc 8, làm cho khí nén từ bình 7 đi qua van gia tốc 8 vào các bát phanh 6,9 của sơ mi rơmoóc, thực hiện việc phanh sơ mi rơmoóc.

Khi nhả phanh, van 1 mở cửa xả nên áp suất trong ống 5 cân bằng với áp suất khí quyển, nhờ van gia tốc 8 mà khí nén từ bình 7 không đến các bát phanh 6,9, đồng thời các bát phanh được thông với khí trời qua van gia tốc, việc nhả phanh được thực hiện.

Chương II. THIẾT KẾ SƠ BỘ HỆ THỐNG TREO

1. Chọn sơ bộ hệ thống treo.

Do thời gian có hạn nên trong khuôn khổ đồ án này em chỉ tiến hành chọn sơ bộ hệ thống treo cho sơmi rơ moóc mà không đi sâu vào phần tính toán thiết kế.

Trong hai hệ thống treo đã được đưa ra ở phần I thì hệ thống treo loại cân bằng có ưu điểm là gọn nhẹ, do chỉ phải dùng một bộ nhíp mà vẫn đảm bảo đủ độ cứng và đủ khả năng dập tắt dao động của sơmi rơmoóc khi cần thiết. Còn hệ thống treo như hình 2.2 tuy phải sử dụng đến bộ nhíp nhưng luôn đảm bảo được động học của các bánh xe, các bánh xe luôn tiếp xúc với mặt đường khi xe đi vào đường không bằng phẳng, do đó em chọn hệ thống treo loại này cho sơmi rơmoóc cần thiết kế.

2.1. Bộ phận đàn hồi:

Bộ phận đàn hồi gồm 9 lá nhíp:

+ Ba lá nhíp đầu:

Dài: 1440 mm

Dày: 9 mm

rộng: 140 mm

+ Lá thứ tư:                   

Dài: 1140 mm

Dày: 9 mm

Rộng: 140 mm

+ Lá thứ năm:      

Dài: 990 mm

Dày: 9 mm

Rộng: 140 mm

+ Lá thứ sáu:       

Dài: 740 mm

Dày: 9 mm

Rộng: 140 mm

Sáu lá nhíp đầu được kẹp chặt với nhau bằng hai quang nhíp phụ (như Hình 2.2)

2.2. Bộ phận dẫn hướng

Trên hệ thống treo này bố trí các thanh giằng dọc phía dưới của bộ phận đàn hồi. Lực đẩy và mô men phản tác dụng được truyền lên qua khung qua các thanh giằng này. Một đầu của thanh giằng được nối với cầu xe qua khớp xoay và đầu còn lại cũng được nối với giá cố định qua khớp. 

Chương III. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH

I. Đặc điểm cấu tạo và hoạt động của cơ cấu phanh.

1. Đặc điểm cấu tạo

Cơ cấu phanh như hình 2.3.

Cơ cấu phanh này được nắp trên bốn bánh của sơmi ở moóc, cụm chính của cơ cấu phanh lắp trên giá đỡ 2 nối cứng với bích của cầu. Các tấm ma sát 9 có cấu tạo hình lưỡi liềm, tương ứng với đặc tính mài mòn của chúng và được lắp lên hai guốc phanh 7. 

2. Hoạt động

Khi phanh, cam nhả 12 có hình chữ S sẽ doãng các guốc phanh ra và chúng ép lên mặt trong của tang trống. Giữa cam nhả 12 và guốc 7 có lắp con lăn 13 nhằm giảm ma sát và tăng hiệu quả phanh. Bốn lò xo giằng 8 trả guốc phanh trở về vị trí nhả phanh.

II. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh.

1. Xác định mômen sinh ra ở cơ cấu phanh.

- Mômen sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép

- Mômen phanh tại các bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi các bánh xe bắt đầu trượt lết. Trong quá trình trượt lết, mômen phanh không tăng được nữa mà còn có xu hướng giảm, vì vậy mômen phanh cần thiết tại các bánh xe phải tận dụng được tối đa khả năng bám của xe.ư

=> r₀  = 508 mm

=> r_bx = 508 . 0,935 = 474,98 mm = 474,98 . 10^-3 m

Vậy: M_p = 1629,18 KG.m

2. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh.

2.1. Các thông số hình học của cơ cấu phanh

- Các thông số hình học của cơ cấu phanh gồm có:

+ Bán kính tang trống r_t

+ Góc ôm má phanh b₀

+ Toạ độ điểm đặt lực a

 Xây dựng hệ trục vuông góc như hình 2.4:                 

Hệ trục vuông góc XOY cho guốc phanh trước, trong đó trục Y-Y đi qua tâm quay O_1­ của guốc phanh trước.

Hệ trục vuông góc X’OY’ cho guốc phanh sau, trong đó trục Y’Y’ đi qua tâm quay O₂ của guốc phanh sau.

2.2. Xác định góc d và bán kính r của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh

Với việc chấp nhận giả thiết lực q từ trống phanh tác dụng lên má phanh có quy luật phân bố gần với quy luật hình sin, q = q_max.sin_b, 

Vậy:  tg d = 0,2454 => d= arctg 0,2454 = 14^o

Bán kính r:

Vậy: r =  253,05 mm

2.3. Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp hoạ đồ:

2.3.1. Các lực tác dụng lên guốc phanh:

- Lực P do cam ép tác động lên guốc phanh, phương, chiều và điểm đặt đã biết theo kết cấu của cơ cấu phanh.

- Phản lực U từ chốt phanh tác dụng lên guốc phanh, phương, chiều và độ lớn chưa biết.

- Phản lực R của trống phanh tác dụng lên má phanh, trong đó phương chiều và độ lớn chưa xác định.

Tại mỗi cơ cấu phanh ta có:

M_p = M^’_p + M^’’_p = R^’.r_o + R^’’. r^’’_o

Vì vậy ta có:  r^’_o = r^’’_o = r_o = 71,9 mm

2.3.2. Xác định lực cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh

Khi tính toán cơ cấu phanh chúng ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc phanh để đảm bảo cho tổng mômen sinh ra ở guốc phanh trước (M^’_p) và guốc phanh sau (M^’’_p) bằng mômen tính toán của mỗi cơ cấu phanh đặt ở bánh xe (M_p)

Vậy từ công thức: M_p = M^’_p + M^’’_p = R^’ . r^’_o + R^’’ . r^’’_o = 2. R. r_o  vì r^’_o = r^’’_o = r_o                             

Suy ra: R = 11329,5KG

Từ hoạ đồ lực ta có:

- Guốc phanh trước:

Chọn  R^’ = 100 mm

=>  P^’ = 31,59 mm

U^’ = 69,21 mm

- Guốc phanh sau:

Chọn  R^’’ = 100 mm

=> P^’’ = 63,87 mm

U^’’ = 47,90 mm

Vậy ta có giá trị của các lực cần tìm được tính bằng tích của p với độ dài các véc tơ lực đo được trên hoạ đồ:

P^’ = 31,59 . 113,295 = 3579,00KG

U^’ = 70,5 .113,295 = 7987,30 KG

P^’’ = 63,42 . 114,295 = 7236,15 KG

U^’’ = 48,17 . 113,295 = 5457,42 KG

Do cơ cấu phanh có lắp thêm lò xo hồi vị và lò xo hồi vị này tạo ra lực kéo có giá trị được chọn là 10 KG nên các thành phần lực P’ và P” phải được cộng thêm giá trị lực lò xo này:

P’ = 3579,00 + 10 = 3589,00 KG

P” = 7236,15 + 10 = 7237,15 KG    

4. Xác định kích thước của má phanh:

Kích thước má phanh guốc được chọn trên cơ sở đảm bảo công masát riêng, áp suất trên má phanh, tỷ số trọng lượng toàn bộ của sơmi rơmoóc trên diện tích toàn bộ của các má phanh và chế độ làm việc của phanh.

4.1. Công masát riêng

Vậy ta có công masát riêng: L =712,98 J/cm²

L = 712,98 J/cm² £ [L ] = 400 ¸ 1000 J/cm²

4.2. Áp suất trên bề mặt masát

Áp suất trên bề mặt má phanh được xác định theo công thức: q = 1,5 ¸ 2,0 MN/m²

Thay số ta được: q = 0,574 MN/m² £ [q]

- Điều kiện làm việc của má phanh còn được đánh giá theo tỉ số p:

p = 3,46.10⁴ kg/m²

Vậy: p £ [p]  = (2,5 ¸3,5).10⁴ kg/m²

5. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh:

Trong quá trình phanh, động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống phanh và một phần thoát ra môi trường không khí.

Ta có:

G : Trọng lượng của sơmi  rơmoóc, G = 29000KG

g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81 m/s²

V₁, V₂ : Tốc độ đầu và cuối khi phanh

Lấy V₁ = 30 km/h

V₂ = 0 km/h

m_t : Khối lượng trống phanh và các chi tiết bị nung nóng, m_t = 39,5kg ( Trống phanh được làm bằng gang CG18 - 36)

Thay các trị số vào ta được: t = 5,2^o £ [t^o] = 15^o

6. Tính bền cơ cấu phanh

6.1. Tính bền guốc phanh

6.1.1. Tính kích thước đến trọng tâm G

Với kích thước má phanh đã tính toán ở trên và kích thước của guốc phanh tham khảo thực tế ta có :  a = 160 mm, b = 12,5 mm, c = 10,5mm, d = 44 mm

=> F₁ = 160. 12,5 = 2000 mm²

F₂ = 10,5. 44 = 462 mm²

Y₂ = 27 mm

=> Y_c1  = 22 mm

Y_c2 = Y₂ - Y_c1 = 27 - 22 = 5 mm

Kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh

R_G = R₂^’ + Y_c2 = 186,23 + 5 = 191,23 mm

 6.1.2. Kiểm tra bền guốc phanh

Ta tính toán theo phương pháp tính gần đúng, vì tính toán chính xác guốc phanh là rất phức tạp.

Ở phần trên khi xây dựng họa đồ lực phanh tác dụng lên guốc phanh ta đã xác định được lực P, U’, R’. Tại điểm đặt lực tổng hợp R’ ta phân tích thành hai thành phần là lực hướng kính N’ và lực tiếp tuyến T’, tại chốt quay của của guốc phanh ta cũng phân tích lực tổng hợp U’ thành hai thành phần là U_x’ và U_y’. Sau đó ta cắt guốc phanh thành hai phần tại lực R’. 

- Xét sự cân bằng đoạn trên ta có :

N_z1 + P.cos(j + g) = 0

Q_y1 + P.sin(j + g) = 0

M_u1 + P.[a - r_t.cos(j + g)] = 0

Xét sự cân bằng tại điểm A (g = 0^o)

N_z1 + P.cosj  = 0

Q_y1 + P.sinj = 0

M_u1 = 0

Thay số với P = 3589 KG, j = 15^o , được

N_z1 = - 3589.cos15^o = -3466,7 KG

Q_y1 = - 3589.sin15^o = - 928,9 KG

Xét sự cân bằng tại điểm B (g = 74^o)

N_z1 + P.cos(j + g) = 0

Q_y1 + P.sin(j + g) = 0

M_u1 + P.[a - r_t.cos(j + g)] = 0

Thay số với a = 175 mm 

N_z1 = - 3589.cos89^o = -62,64 KG

Q_y1 = - 3589.sin89^o = - 3588,45 KG

M_u1 = - 3589.[175.10^-3 - 220.10^-3.cos89^o] = - 641,3 KG.m

Dấu “ - “ chứng tỏ chiều của các lực ngược chiều với chiều trên hình vẽ.

II. Tính toán thiết kế dẫn động phanh

1. Máy nén khí.

Máy nén khí được lựa chọn sao cho đảm bảo các yêu cầu:

- Nạp nhanh các bình chứa sau khi khởi động động cơ

- Giữ được áp suất trong hệ thống gần với áp suất tính toán khi phanh liên tục.

Tuy nhiên trên thực tế máy nén khí chỉ làm việc khoảng (10 ¸ 20) % thời gian làm việc của đoàn xe, khi các bình chứa đã được nạp đầy thì máy nén được chuyển sang chạy ở chế độ không tải.

Vậy năng suất của máy nén khí là: Q = 283,5 (lít / phút)     

2. Bầu phanh đơn

2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của bầu phanh đơn: 

- Cấu tạo:

Bầu phanh đơn bao gồm có vỏ 2 được ghép bằng hai nửa, giữa hai nửa có màng 1, chia bầu phanh thành hai khoang. Khoang bên trái có cửa dẫn khí nén từ van phân phối đến, còn khoang bên phải thông với khí trời. Mặt dưới của màng ngăn phía thông với khí trời có tấm chặn 5 nối liền với thanh đẩy 4. Lò xo hồi vị 3 có tác dụng đẩy màng ngăn về vị trí ban đầu. 

- Nguyên lý làm việc:

Khi van phân phối hoạt động, khí nén có áp suất cao được dẫn tới khoang bên trái của bầu phanh. áp lực của khí nén tác dụng lên màng ngăn ép lên tấm chặn 5 và đẩy thanh đẩy thanh đẩy 4 quay trục cam ép thực hiện việc phanh bánh xe. Khi thôi phanh khí nén ở khoang bên trái theo đường ống qua cửa xả trong van phân phối thoát ra ngoài. 

2.2. Tính toán bầu phanh đơn.

Vậy đường kính hiệu dụng của màng phanh bầu phanh đơn là: D_hd = D = 150 mm.

Đường kính trong của bầu phanh đơn: D_t = D_hd + 15 = 165 mm.

Đường kính ngoài của màng phanh: D_n = D_t +DD = 165 + 34 = 179 mm, với DD là riềm của màng

3. Tay đòn điều chỉnh.                              

3.1. Công dụng.

Tay đòn điều chỉnh dùng để giảm khe hở giữa các guốc phanh và trống phanh bởi vì khe hở này ngày càng tăng lên do các tấm đệm ma sát bị mài mòn.

3.2. Đặc điểm cấu tạo và hoạt động.

Tay đòn điều chỉnh có thân 6 bằng thép và ống lót 7. Phần đầu có đặt ống lót 7 được bắt với thanh đẩy của bầu phanh bằng một chốt. Trong thân 6 có bánh răng, vít vô tận 3, có các lỗ then hoa để lắp lên cam nhả và trục vít 5 có đầu vặn 11. Thân 6 có thiết bị hãm dùng để định vị trục vít, thiết bị này có viên bi 10 có thể chui vào được lỗ tròn trên trục 11 của trục vít dưới tác dụng của lò xo 9. Lò xo 9 được tỳ một đầu lên bu lông hãm 8. 

4. Van điều khiển.

4.1. Công dụng.

Van điều khiển các cơ cấu phanh của sơmi rơmoóc có cơ cấu dẫn động hai ống dẫn. Van này dùng để đưa cơ cấu dẫn động phanh của sơmi rơmoóc vào hoạt động khi cài bất kỳ một trong các đường khí vào độc lập của cơ cấu dẫn động hệ thống phanh công tác ôtô kéo cũng như khi cài bộ tích năng kiểu lò xo của cơ cấu dẫn động thuộc hệ thống phanh dự phòng và phanh dừng của ôtô kéo. Người ta bắt chặt van này lên khung ôtô kéo bằng hai bu lông.

4.2. Đặc điểm cấu tạo và hoạt động của van điều khiển.

- Đặc điểm cấu tạo:

Cấu tạo của van điều khiển được thể hiện như trên hình 2.14.

- Hoạt động:

Ở trạng thái nhả phanh, khí nén luôn được dẫn đến các cửa II và V để tác động màng 1 từ phía trên và pitông 12 từ phía dưới nhằm duy trì vị trí dưới của pitông 13. Lúc này, cửa IV nối đường dẫn điều khiển của cơ cấu phanh của sơmi rơmoóc với cửa khí quyển VI qua lỗ trung tâm của van 4 và pitông dưới 13.

Khi khí nén được dẫn tới cửa I và cửa III, cùng một lúc thì pittông lớn và nhỏ ở phía trên 10 và 6 càng dịch chuyển xuống dưới, còn pittông dưới 13 và pittông giữa 12-lên trên. Đường dẫn điều khiển các cơ cấu phanh của rơmoóc được tiếp  khí nén qua cửa IV và xả khí nén ra khỏi đường dẫn được tiến hành như đã trình bày ở trên.

III. Tính toán thiết kế bầu phanh tích năng.

Khi phanh dừng thì lực phanh chỉ dùng để giữ cho xe đỗ trên dốc nên lực phanh cần thiết nhỏ hơn lực phanh cần để hãm tốc độ chuyển động của xe hoặc dừng hẳn xe  vì vậy bầu phanh tích năng được bố trí cho hai cơ cấu phanh của cầu sau sơmi rơmoóc.

1. Tính mômen phanh cần thiết khi sơmi rơmoóc đỗ trên dốc có góc nghiêng a.

Hiện nay đối với sơmi rơmoóc tải trọng 29 tấn, trong điều kiện cho phép về chất lượng mặt đường, chất lượng lốp. Thì có thể đỗ trên mặt đường có góc dốc a £ 22^o.

Giả sử sơmi rơmoóc đang đỗ trên mặt dốc có góc dốc a £ 22^o (như trên hình 2.15)

Vậy ta có mômen phanh cần thiết để giữ sơmi rơmoóc đỗ trên dốc có góc nghiêng a là: M_p = r_t. G. sina

Với góc nghiêng lớn nhất a = 22^o  ta có: M_p = r_t. G sin22^o = 220. 10³. 29000. sin22^o = 2390 KG.m

Mômen cần thiết sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh: M_ptn = 1195 KG.m

2. Xác định các thành phần lực tác động lên guốc phanh.

Phản lực tổng hợp :

P’ = 31,59. 83,1015 = 2625,18 KG

P” = 63,87. 83,1015 = 5307,69 KG

U’ = 70,5. 83,1015 = 5858,66 KG

U” = 48,17.83,1015 = 4003 KG.

4. Tính toán thiết kế lò xo tích năng.

4.1. Tính hành trình của lò xo tích năng.

- Khoảng dịch chuyển của đầu trên cùng của guốc phanh:

Khe hở của má phanh và trống phanh hay khoảng cách từ điểm giữa guốc phanh A (Hình ) đến mặt trong của trống phanh là 0,4 mm. Vậy khi khắc phục hết khe hở má phanh thì A dịch chuyển một khoảng 0,4 mm và theo quan hệ tam giác đồng dạng thì điểm B, điểm của guốc phanh tiếp xúc với cam phanh, dịch chuyển một khoảng 0,8 mm

- Hành trình của lò xo tích năng:

Hành trình của lò xo tích năng khi phanh dừng hoạt động bằng độ dịch chuyển của đầu ngoài ty đẩy.

Có thể tính độ dịch chuyển của đầu ngoài ty đẩy theo quan hệ tam giác đồng dạng. Trong đó:

O: Tâm của cam quay .

b: khoảng dịch chuyển của đầu trên cùng của guốc phanh do cam ép gây ra.

l: Chiều dài đòn dẫn động trục cam, l = 200 mm.

h: Khoảng cách giữa hai phương của lực P’ và P”, h = 20 mm.        

Vậy hành trình của lò xo tích năng là a = 16 mm.

4.2. Tính các thông số của lò xo tích năng.

4.2.1. Lực đàn hồi cực đại của lò xo tích năng       

Lực đàn hồi của lò xo tích năng được xác định :

P_max = P_h. S_l

Vậy:  P_max = 5.10². 15326 = 766,3 KG

4.2.2. Đường kính d của lò xo tích năng.

Chọn vật liệu chế tạo lò xo tích năng là thép 60C₂, có [t] = 750 MPa.

Suy ra: d  ³ 13,8, chọn d = 14 mm.

Đường kính trung bình của lò xo tích năng: D = c.d = 6.14 = 84 mm

Đường kính ngoài của lò xo tích năng: D_n = D + d = 84 + 14 = 98 mm.

4.4.4. Tính các thông số khác.

- Số vòng thực của lò xo: n_o = n + 1,5 = 8 + 1,5 = 9,5 vòng

- Chiều cao của lò xo lúc các vòng xít nhau:

H_s = ( n_o -0,5 ). d = ( 9,5 - 0,5 ). 14 = 126 mm

- Chiều cao của lò xo lúc chưa chịu tải:

H_o = H_s + n.( t - d ) = 126 + 9,5. (15,67 - 14 ) = 130,75mm.

IV. Tính toán thiết kế van gia tốc.

1. Các thông số chọn trước:

- Đường kính ống tại các cửa B và C: d = 12 mm

- Đường kính pitông 5: D = 50 mm

- Áp suất điều khiển: p_A = 5 KG/ cm²

- Áp suất tại cửa B thông với các bầu phanh đạt cực đại: p_B = p_p = 5 KG/ cm²

2. Tính toán hành trình của pittông

2.1. Hành trình tự do của pitông 5

Suy ra: L₀₁ = 1,9 mm

2.2. Hành trình của pittông dưới 3.

- Đường kính đế van nạp 6 chọn bằng d_x = 19 mm

Suy ra: L₀₂ = 1,9 mm

3. Tính toán thiết kế lò xo van gia tốc.

3.1. Lực nén cực đại của lò xo khi van nạp ở vị trí mở hoàn toàn.

Ta có:

F_lmax: Lực ép cực đại của lò xo.

F_pd: Lực do áp suất khí thể tác động lên phía dưới của pittông trên 5

D: Đường kính pitông trên 5

d_cc: Đường kính của cửa van chiếm chỗ, d_cc= d_x= 19mm

Suy ra:                 F_lmax = 14 KG

3.3. Các thông số của lò xo van gia tốc.

3.3.1. Đường kính d của lò xo van gia tốc.

Suy ra: d ³ 2,09 mm. Chọn d = 3 mm.

Đường kính trung bình của lò xo van gia tốc: D = c.d = 8.3= 24 mm

Đường kính ngoài của lò xo van gia tốc: D_n = D + d = 24 + 3 = 27 mm.

3.3.3. Tính các thông số khác.

- Số vòng thực của lò xo: n_o = n + 2 = 4 +2  = 6 vòng

- Chiều cao của lò xo lúc các vòng xít nhau: H_s = ( n_o - 0,5 ). d = ( 6 - 0,5 ). 3 = 16,5 mm

- Chiều cao của lò xo lúc chưa chịu tải: H_o = H_s + n.( t - d ) = 16,5 + 4. (5,9-3 ) = 28,1 mm

Chương IV. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẦM CẦU SƠ MI RƠ MOÓC

Do tải trọng phân bố trên các cầu là như nhau nên ta chỉ tính trên một cầu.

1. Trường hợp xe đi trên đường thẳng:

Các lực tác dụng:

- Tải trọng tác dụng lên mỗi cầu G =9800 KG

- Phản lực Z từ mặt đường tác dụng lên bánh xe là như nhau, Z = 4900 KG.

- Tải trọng đặt lên dầm ở vị trí các lá nhíp: G = 4900 KG.

- Khoảng cách từ điểm đặt của phản lực mặt đường tác dụng lên bánh xe đến điểm đặt nhíp: a = 380 mm.

- Khoảng cách giữa hai  điểm đặt nhíp: b = 1090 mm.

2. Trường hợp xe chuyển động quay vòng không có trượt ngang:

Các lực tác dụng:

Phản lực thẳng đứng Z ở hai bên bánh xe khác nhau do xuất hiện lực ly tâmY đặt tại trọng tâm của các khối lượng tác động lên cầu bị động: Y = G.f_max, với G là trọng lượng tác dụng lên cầu bị động; dưới tác dụng của lực ly tâm bánh xe phía bên ngoài vòng quay Z_ng sẽ phải chịu thêm một lực và ngược lại bánh xe bên trong sẽ được giảm tải.

Ứng suất uốn:

r_bx = 474,98 mm.

W_u = 126,3 cm³.

Thay số được: e_ng = 537  KG/cm².  ;    e_tr = 1479  KG/cm².

Vật liệu chế tạo cầu 17Mn4 có: e 1350 - 1650 KG/cm².

Vậy các ứng suất sinh ra đều nhỏ hơn ứng suất cho phép nên dầm cầu đủ bền.

Chương V. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG PITTÔNG VAN GIA TỐC

1. Chức năng của pittông van gia tốc.

Đây là chi tiết  có hình dạng tròn, thường xuyên chuyển động lên xuống khi có khí từ van điều khiển tới.Chi tiết này không chịu va đập mà chỉ ma sát với các mặt ma sát với nó nên không yêu cầu cao về khả năng chịu mài mòn độ cứng vững. Yêu cầu của chi tiết này là phải nhẹ và không bị biến dạng .

Vật liệu chế tạo là hợp kim nhôm

Xác định dạng sản xuất:

Đây là một chi tiết nhỏ có khối lượng < 4 kg. ta chọn dạng sản suất hàng loạt nhỏ  (từ 100 - 500 chi tiết trong một năm).

2. Thứ tự các nguyên công:

Trước khi gia công chi tiết cần được làm sạch.

a) Nguyên công I : Tiện thô mặt trụ ngoài, mặt đầu  các mặt cạnh, các rãnh để đạt kích thước như trên sơ đồ nguyên công.

Kẹp chặt chi tiết trên mâm cặp ba chấu.

Máy tiện: 1K62

Dao tiện: có gắn thêm mảnh hợp kim cứng BK8.

Kẹp chặt chi tiết trên mâm cặp ba chấu.

Chiều sâu cắt    : t = 1,5 mm.

Lượng chạy dao: s = 0,25 (mm/vòng)

Số vòng quay    : n = 1360 (v/phút).

c) Nguyên công III: Khoan và vát mép lỗ F9

Kẹp chặt chi tiết trên mâm cặp ba chấu.

Máy khoan: K620

Mũi khoan hợp kim cứng BK8.

Chiều sâu cắt     : t = 1,5 mm.

Lượng chạy dao: s = 0,25 mm/vòng

Số vòng quay    : n = 1360 vòng/phút.

d) Nguyên công V: Kiểm tra.

Kẹp chặt chi tiết trên hai mũi tâm

Kiểm tra độ ôvan của mặt trụ ngoài F14, đảm bảo độ côn và độ ôvan không lớn hơn 0,03mm

KẾT LUẬN

Trong quá trình tính toán thiết kế, em đã bám sát các tiêu chuẩn đang được áp dụng hiện nay cho sơ mi rơ moóc cũng như hệ thống phanh, như tiêu chuẩn ECE, TCVN…Các kết quả tính toán được tương đối chính xác và đảm bảo tính trung thực. Bên cạnh đó để tính toán và thiết kế được hệ thống và các cụm này, em đã tham khảo rất nhiều các hệ thống và các cụm chi tiết hiện được sử dụng rộng rãi trên các sơ mi rơmoóc đang được lưu hành  ở nước ta. Vì vậy hệ thống phanh và cầu bị động được tính toán thiết kế đảm bảo làm việc an toàn. Tuy nhiên do kiến thức và thời gian có hạn nên không thể tránh khỏi những thiếu xót. Em mong các Thầy: TS……………… và các bạn đồng nghiệp bổ khuyết để đồ án của em được  hoàn thiện hơn.

Em xin trân trọng cảm ơn!   

                                                                                                      Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                       Sinh viên thực hiện

                                                                                                     ………………..

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"