MỤC LỤC
MỤC LỤC..1
LỜI NÓI ĐẦU 2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 3
1.1 Công dụng, cấu tạo chung và phân loại hệ thống lái. 3
1.1.1 Công dụng. 3
1.1.2 Cấu tạo chung. 4
1.1.3 Phân loại hệ thống lái. 4
1.2 Yêu cầu đối với hệ thống lái. 5
1.3 Giới thiệu ô tô tham khảo (Honda City 2013). 6
1.4 Lựa chọn phương án thiết kế. 8
1.4.1 Lựa chọn cơ cấu lái. 8
1.4.2 Lựa chọn dẫn động lái. 10
1.5 Giới thiệu kết cấu tham khảo. 12
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI 12
2.1. Lực lớn nhất tác dụng lên vành lái 12
2.1.1. Tỉ số truyền của hệ thống lái 13
2.1.2 Xác định mômen cản quay các bánh xe dẫn hướng 14
2.1.3. Lực lớn nhất tác dụng lên vành lái 17
2.2. Tính toán cơ cấu lái 17
2.2.1. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu lái 18
2.2.2. Tính toán kiểm tra bền cơ cấu lái 22
2.3. Tính toán dẫn động lái 26
2.3.1. Quan hệ động học các bánh xe dẫn hướng 26
2.3.2 Tính toán kiểm tra bền một số chi tiết của dẫn động lái 32
2.4 Tính toán trợ lực lái. 38
2.4.1 Xây dựng đặc tính cường hóa lái 38
2.4.2. Tính kiểm nghiệm motor điện trợ lực 40
2.4.3. Chế độ điều khiển motor điện. 41
2.4.4. Điều khiển động cơ điện 43
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI 45
3.1 Các nội dung kiểm tra, điều chỉnh hệ thống lái 45
3.1.1 Kiểm tra độ rơ vô lăng: 45
3.1.2 Kiểm tra lực cản lái: 45
3.1.3 Kiểm tra motor trợ lực 46
3.1.4 Kiểm tra các khớp của đòn treo: 46
3.2 Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục 47
3.3 Giới thiệu nội dung bảo dưỡng các cấp 49
KẾT LUẬN 50
TÀI LIỆU THAM KHẢO 51
LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời buổi đất nước đang phát triển với tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng đến vượt bậc dẫn đến nhu cầu sử dụng ô tô của nước ta ngày càng tăng cao. Cùng với đó con người ngày càng hướng đến những trải nghiệm, tính tiện nghi, sự thoải mái và an toàn khi sử dụng xe hơi. Chính vì thế mà ngành công nghiệp ô tô cũng ngày càng phát triển. Một trong những tính năng phát triển của ô tô mà được người dùng lựa chọn nhiều đó là: Hệ thông lái trợ lực điện.
Lý do hệ thống này được người dùng lựa chọn nhiều là do hệ thống mang lại cảm giác lái nhẹ hơn, nhạy hơn, thật hơn, an toàn hơn và ít phải bảo dưỡng sửa chữa hơn. Hệ thống này có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô, đảm bảo tính năng ổn định chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Trong quá trình chuyển động, đặc biệt là khi xe ở tốc độ cao, hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của xe.
Sự an toàn khi lái xe đã và đang được toàn thế giới quan tâm và em cũng vậy. Với đề tài đồ án tốt nghiệp “Tính toán, thiết kế hệ thống lái ô tô con 5 chỗ trên cơ sở tham khảo ô tô Honda City 2013”, ngoài nghiên cứu, tính toán, thiết kế, phân tích ưu nhược điểm của hệ thống lái trợ lực điện tử so với các hệ thống lái có trợ lực khác, em cũng muốn tìm hiểu nhiều hơn đến sự thoải mái, an toàn của hệ thống lái trợ lực điện.
Em xin cảm ơn các thầy cô trong ban giám hiệu nhà trường ĐH Công Nghệ GTVT, các thầy trong khoa Cơ Khí, bộ môn Ô Tô đã tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Đặc biệt, em xin cám ơn thầy: TS………………. người đã trực tiếp hướng dẫn em thực hiện đồ án tốt nghiệp này.
Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp, em còn nhiều thiếu sót, nhiều điều chưa hiểu rõ hết, rất mong các thầy chỉ bảo tận tình và tạo điều kiện giúp đỡ em.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………………
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1 Công dụng, cấu tạo chung và phân loại hệ thống lái.
1.1.1 Công dụng.
Hệ thống lái có công dụng duy trì hoặc thay đổi hướng chuyển động của ô tô, giúp cho ô tô có thể giữ nguyên hướng chuyển động thẳng hoặc vòng sang trái, sang phải một cách dễ dàng thông qua vành lái (vô-lăng).
1.1.2 Cấu tạo chung.
Cấu tạo chung của tất cả các hệ thống lái bao gồm 5 phần:
- Trục lái: Bao gồm trục lái chính có nhiệm vụ truyền mô men quay từ vô lăng đến hộp số lái và ống đỡ để cố định trục lái vào thân xe.
- Cơ cấu lái: Cơ cấu lái có chức năng là biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động thẳng dẫn đến các đòn kéo dẫn hướng
1.1.3 Phân loại hệ thống lái.
a, Phân lọa theo số lượng bánh xe dẫn hướng.
b, Phân loại theo đặc điểm cấu tạo của cơ cấu lái.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít con lăn.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít ê cu bi thanh răng bánh răng.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít đòn quay.
e, Phân loại theo nguyên tắc hoạt động của bộ trợ lực
- Hệ thống lái trợ lực thủy lực.
- Hệ thống lái trợ lực điện thủy lực.
- Hệ thống lái trợ lực cơ khí.
1.2 Yêu cầu đối với hệ thống lái.
- Đảm bảo khả năng quay vòng ngoặt và ổn định.
- Đảm bảo động học quay vòng tốt.
- Đảm bảo điều khiển chính xác, lực và hành trình điều khiển tỉ lệ với mức độ quay vòng của ô tô và nằm trong giới hạn cho phép.
1.3 Giới thiệu ô tô tham khảo (Honda City 2013).
Honda City 2013 là phiên bản thế hệ thứ 5 của dòng xe thuộc phân khúc hạng B, được ra mắt thị trường Việt Nam với 2 phiên bản hộp số sàn và hộp số tự động với động cơ 1.5L SOHC i-VTEC, 4 xy lanh thẳng hàng, công suất 120 mã lực và momen xoắn 145 Nm ở tốc độ 4.800 vòng/phút.
Ngọai hình: Thiết kế của Honda City 2013 cũ đến thời điểm hiện tại nhưng vẫn chưa có cảm giác lỗi mốt nhiều bởi phần đầu xe được tạo góc cạnh khá khéo léo và đuôi xe “vuốt” vuông khá thời trang. Điểm chú ý ở đầu xe là lưới tản nhiệt bằng crom cách điệu sáng bóng với cụm đèn hậu ngũ giác lạ mắt ở đuôi xe.
Thông số kỹ thuật xe Honda City 2013 như bảng 1.1.
1.4 Lựa chọn phương án thiết kế.
1.4.1 Lựa chọn cơ cấu lái.
a, Cơ cấu lái Trục vít-êcubi-thanh răng- cung răng
Cơ cấu lái trục vít-êcubi-thanh răng- cung răng thông thường sử dụng trên ô tô tải, ô tô buýt và ô tô khách, phù hợp với hệ thống treo có dầm càu phụ thuộc.
b, Cơ cấu Bánh răng-thanh răng
Cơ cấu Bánh răng- thanh răng thường dùng cho ô tô con với cầu trước là hệ thống treo độc lập
Kết luận:
Trên cơ sở phân tích 2 loại cơ cấu lái trên mặt khác dối tượng tham khảo là ô tô con 5 chỗ, nên lựa chọn cơ cấu lái là loại: bánh răng –thanh răng. Minh họa cấu tạo cơ cấu bánh răng thanh răng thể hiện ở hình 1.2 dưới đây.
1.4.2 Lựa chọn dẫn động lái.
Dẫn động lái đóng vai trò tiếp nhận chuyển động cơ cấu lái, làm quay 2 bánh xe dẫn hướng sự quay của các bánh xe dẫn hướng đảm bảo quan hệ động học của chúng. Dẫn động lái có thể là: Dẫn động lái với hình thang lái 4 khâu hoặc 6 khâu.
a, Dẫn động lái với hình thang lái 4 khâu (Hình thang lái Đan tô)
Dẫn động lái với hình thang lái 4 khâu (Hình thang lái Đan tô) thường bố trí trên hệ thông treo có dầm cầu phụ thuộc và phù hợp với dẫn dộng lái cho ô tô tải buýt và khách minh họa hình thang lái dưới hình (1.3)
b, Dẫn động lái với hình thang lái 6 khâu
Dẫn động lái với hình thang lái 6 khâu bố trí trên ô tô con với hệ thổng treo độc lập 1 khâu của hình thang lái chính là thanh răng của cơ cấu lái
1.5. Lựa chọn phương án trợ lực lái
1.5.1 Lựa chọn loại trợ lực.
a, Trợ lực thủy lực:
Đây là hệ thống trợ lực ra đời đầu tiên và được biết đến nhiều nhất nhờ vào kết cấu đơn giản, chi phí lắp đặt cũng như bảo trì bảo dưỡng thấp. Từ các cơ cấu lái thuần túy (thanh răng- bánh răng hay trục vít- bánh vít) người ta sử dụng bơm để đưa dầu thủy lực có áp suất cao vào cơ cấu chấp hành, hỗ trợ đẩy thanh răng hoặc xoay bánh vít, giúp giảm nhẹ lực tác dụng của người lái xe lên trên vô-lăng.
b, Trợ lực điện - thủy lực:
Hệ thống trợ lực điện - thủy lực còn được gọi là “hệ thống trợ lực lai” sử dụng cơ cấu trợ lực tương tự như trợ lực dầu thông thường nhưng áp suất thủy lực được cung cấp từ một motor điện, động cơ dẫn động motor này thông qua một dây đai hoặc có một bộ điều khiển điện tử điều chỉnh hoạt động.
Kết luận: Dựa trên cơ sở phân tích các loại trợ lực lái phía trên mặt khác đối tượng tham khảo là xe ô tô con 5 chỗ, nên em sử dụng trợ lực điện.
1.5.2 Lựa chọn phương án bố trí trợ lực.
+ Phương án 1: Motor trợ lực cho bánh răng chủ động (pinion-type).
- Nguyên lý hoạt động: ECU điều khiển motor trợ lực vào bánh răng chủ động của cơ cấu lái, nên mô men của motor không cần phải lớn và tốn không gian bố trí bên dưới.
+ Phương án 2: motor trợ lực vào thanh răng(rack-type). Hình 1.16 là Sơ đồnguyên lý trợ lực kiểu rack-type
- Nguyên lý hoạt động: ECU điều khiển motor trợ lực vào thanh răng của hệ thống.
- Mô men của motor cần phải lớn và tốn không gian bố trí bên dưới.
+ Phương án 4: hệ thống lái trợ lực thuỷ lực - điện. Hình 1.18 là Sơ đồnguyên lý hệ thống lái trợ lực thuỷ lực - điện
+ Phương án lựa chọn:
Với 4 phương án trên em lựa chọn phương án số 3 là hệ thống lái trợ lực điện kiểu: column-type (motor trợ lực cho trục lái)
Với kiểu này motor và phần điều khiển ECU đặt trên trục lái nên không gian bên dưới phần cơ cấu lái và thanh răng gọn nên rễ ràng bố trí và cũng thuận tiện cho công việc tháo lắp bảo dưỡng sửa chữa motor và phần điều khiển E
1.6 Giới thiệu kết cấu tham khảo.
Kết cấu tham khảo như hình 1.5.
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI
2.1. Lực lớn nhất tác dụng lên vành lái
Các thông số tính toán mômen cản quay bánh xe dẫn hướng như bảng 2.1.
2.1.1. Tỉ số truyền của hệ thống lái
Thay số được: amax = 28,9
Tỉ số truyền của hệ thống lái, cơ cấu lái và dẫn động lái: i = 16,26
2.1.2 Xác định mômen cản quay các bánh xe dẫn hướng
a, Mômen cản lăn M1 của một bánh xe dẫn hướng:
Mômen cản quay vòng được xác định theo công thức:
M1 = Gbx . f . a (2.6)
b, Mômen cản M2 gây nên bởi sự trượt lê của một bánh xe dẫn hướng trên mặt đường
Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về phía sau, đoạn x được thừa nhận bằng nửa khoảng cách của tâm diện tích tiếp xúc đến rìa ngoài của nó theo công thức sau:
x = 0,14. r (2.7)
Do đó mômen cản của một bánh xe trượt lết là:
M2 = Gbx. φ. 0,14. r; với φ là hệ số bám, chọn φ = 0,8. (2.9)
c, Mômen ổn định gây nên bởi góc đặt bánh xe M3
Mô men ổn định tạo nên bởi độ nghiêng ngang, nghiêng dọc của trụ đứng. Giá trị của M3 thường tính thông qua hệ số λ = 1,07 ÷ 1,15, chọn λ = 1,1.
e, Mômen cản lớn nhất của các bánh xe dẫn hướng
=> Mc = 2 . 3600.(0,015. 0,03 + 0,14. 0,8. 0,30425). = 379,8(Nm)
2.1.3. Lực lớn nhất tác dụng lên vành lái
Khi đánh lái trong trường hợp ôtô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất.
Thay vào công thức (2.12): Pvlmax = 162,2 N
Do [Pvlmax]≤ 120N nên cần bố trí thêm trợ lực lái nhằm làm giảm nhẹ sức lao động của người điều khiển.
2.2. Tính toán cơ cấu lái
Thay m =160, p =250, y =182, θ=780 và β=37,50
Ta tính được: X1=76,27(mm)
2.2.1. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu lái
a, Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng (R).
Dựa vào xe tham khảo ta có số vòng quay từ cận trái sang cận phải là 3,3 vòng nên số vòng quay về 1 phía của vành lái ứng với bánh xe quay là n = 1,65 vòng.
Ta có công thức :
X1 = 2.p.R.n (2.14)
=>R = 7,36 mm.
c, Xác định kích thước và thông số của thanh răng
- Đường kính vòng chia của thanh răng:
Dc = Dd - 2m(1,25 - j) =21 - 2.2(1,25-0,533)= 18mm.
- Đường kính vòng đỉnh của thanh răng:
Dd = D = 21 mm
- Chiều cao của thanh răng
h = (f’ + f’’) mn = (1+ 1,25).2 = 4,5mm
2.2.2. Tính toán kiểm tra bền cơ cấu lái
a, Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng – thanh răng.
Lực vòng cực đại tác dụng lên bánh răng: 2637,72 N
Lực dọc lớn nhất tác dụng lên bánh răng: 856,9 N
b, Kiểm tra vật liệu
Trong quá trình làm việc thanh răng và bánh răng chịu ứng suất uốn, ứng suất tiếp xúc và tải trọng va đập từ mặt đường. vì vậy thường gây ra hiện tượng rạn nứt chân răng.
Vậy điều kiện được thỏa mãn, bộ truyền bánh răng – thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.
2.3. Tính toán dẫn động lái
2.3.1. Quan hệ động học các bánh xe dẫn hướng
Để thỏa mãn một cách chính xác biểu thức trên thì dẫn động lái phải có 18 khâu và có cấu tạo phức tạp. Vì vậy, trong thực tế người ta thường sử dụng các cơ cấu dẫn động đơn giản hơn mà vẫn đảm bảo được gần đúng công thức trên , trong đó cơ cấu được sử dụng phổ biến hơn cả là hình thang lái Đan tô.
Từ 2 biểu thức (2.25) và (2.36) xây dựng các đường thể hiện quan hệ động học lý thuyết và thực tế ứng với mỗi sự thay đổi giá trị của góc quay bánh xe dẫn hướng giả thiết cho trước, b = (00, 50, ... , 300). Với góc q theo xe thiết kế q =(770,780,800) các giá trị tương ứng được thể hiện trong bảng dưới đây
2.3.2 Tính toán kiểm tra bền một số chi tiết của dẫn động lái
a, Tính trục lái
Chọn sơ bộ kích thước của trục lái là: D=25 (mm), d= 15 (mm)
Thay những thông số trên vào công thức (2.38) ta được: t = 15,55 (MN/m2)=> thoả mãn điều kiện cho phép.
Vậy ta chọn kích thước sơ bộ là kích thước thiết kế.
Với trục lái xe thiết kế, dựa trên số liệu thực tế ta chọn chiều dài của trục lái L=1000 (mm).
b, Tính bền đòn kéo ngang
Thay vào biểu thức ta được: Ppmax = 7455,6.1,4.0,85 = 8872,164(N).
c, Tính bền đòn bên hình thang lái
Để đảm bảo an toàn và tính ổn định trong quá trình làm việc, đòn bên được làm bằng thép 40X. Đòn bên của dẫn động lái chủ yếu chịu ứng suất uốn.
Do vậy ta tính bền theo điều kiện uốn:
Mu=AB.Q2=160.5539,57=886331,2(Nmm).
d, Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái
Do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đường tâm. Ta tính đòn nối trong trường hợp chịu phanh cực đại như trên:
Thanh uốn AB chịu lực nén: Q1=5367,02N.
e, Tính bền khớp cầu (rotuyl)
Kiểm tra bền khớp cầu.
Như phần tính bền thanh kéo ngang lức tác dụng lên khớp cầu cũng chính là lực phanh cực đại Ppmax = Q = 5545,1025N).H
Hệ số an toàn: n = 2,23
Như vậy khớp cầu thỏa mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm.
2.4 Tính toán trợ lực lái.
2.4.1 Xây dựng đặc tính cường hóa lái
a, Xác định các thông số cơ bản của trợ lực lái
Ôtô con Pvl = 40N - 70N, chọn Pvl = 40N
=> Atb = 67,85 N
Đối với xe ô tô con thì công trung bình giới hạn: [ Atb ] = 100 Nm
Như vậy: . Do đó thỏa mãn.
Lực cực đại đặt lên vành tay lái khi có cường hóa, ta chọn: Pvlo= 70N.
Từ đó ta tính được phần trăm trợ lực là:
b, Momen cản mà trợ lực cần phải khắc phục
Lực đặt lên vành lái để đặt trợ lực đối với ô tô con P0 = 20 40N, chọn P0= 20N.
Mômen cần thiết để mở trợ lực lái (tại vành tay lái) là: M0= 20.0,18 = 3,6 N.m
Mômen cản mà trợ lực phải khắc phục là: Mkp= 379,8.56,84%= 215,88 Nm
d, Xây dựng đường đặc tính trợ lực lái
Để bộ cường hoá làm việc thì lực đặt lên vành tay lái phải lớn hơn 20 (N), ở giai đoạn này đặc tính biểu thị sẽ trùng với đặc tính khi chưa có bộ cường hoá. Tại điểm A [46,83; 20] thì bộ cường hoá bắt đầu làm việc.
Đồ thị các đường đặc tính khi chưa cường hoá Pvl = f(Mc) và được lắp bộ cường hoá Pc = f(Mc) được thể hiện ở hình vẽ dưới đây.
Ta thấy rằng:
- Đoạn OB: Pvl = Pc = f(Mc). Lực do người lái hoàn toàn đảm nhận.
- Đoạn AC: Pc = f(Mc). Biểu thị lực mà người lái cảm nhận về chất lượng mặt đường.
Hiệu số các toạ độ của hai đường Pc và Pvl chính là lực tạo nên bởi bộ cường hoá. Nếu Pc lớn thì quay riêng các bánh xe dẫn hướng tại chỗ sẽ nặng hơn, còn nếu Pc quá nhỏ thì người lái sẽ không đủ cảm giác về chất lượng mặt đường.
2.4.2. Tính kiểm nghiệm motor điện trợ lực
Ta có mô men cản lớn nhất của bánh xe dẫn hướng là 379,8 Nm
Suy ra Mtl = M - Mvl =31,1 –16,22 = 14,88 Nm
Vậy công suất của motor điện là: P = Mm ω = 1,488.94,2 =140,16 W
2.4.3. Chế độ điều khiển motor điện.
Để motor trợ lực thay đổi theo tốc độ của ô tô thì ta thay đổi mô men trợ lực bằng cách điều khiển dòng điện cấp cho motor theo tốc độ xe và theo mô men tác động trên trục lái:
- Với vận tốc xe nhỏ nhất vmin = 0(km/h), thì dòng điện cực đại cấp cho motor là 60(A).
- Với vận tốc xe lớn nhất vmax=160(km/h), thì dòng điện cực đại cấp cho motor là 17(A).
Ta có lực tác dụng lên vành lái nhỏ nhất khi bắt đầu trợ lực là 20N, như vậy mô men tác dụng trên trục lái là = 20.0,18 = 3,6(N.m)(bán kính vành lái Rvl = 0,18m).
Ta có lực tác dụng lên vành lái lớn nhất khi trợ lực hoạt động cực đại là 60N, như vậy mô men tác dụng trên trục lái là = 60.0,18 = 10,8 (Nm).
2.4.4. Điều khiển động cơ điện
a, Điều khiển motor điện trợ lực.
Theo thông số điều khiển môtơ trợ lực lái có thể được điều khiển theo 2 cách:
- Điều khiển điện áp
- Điều khiển dòng
Mặt khác, có hai chế độ điều khiển motor: ở vận tốc thấp và ở vận tốc cao của ô tô.
* Phương pháp điều khiển điện áp (Voltage Control Method):
Trong phương pháp điều khiển điện áp, tốc độ quay và mômen của motor trợ lực được điều khiển chủ yếu căn cứ vào tín hiệu của cảm biến mômen lái và cảm biến tốc độ đánh lái.
b, Hệ điều chỉnh tự động động cơ điện một chiều trong truyền động đảo chiều.
Vấn đề quan trọng nhất của hệ đảo chiều là đặc tính động của dòng điện và tốc độ trong quá trình đảo chiều
Căn cứ vào các tín hiệu từ cảm biến mômen lái, tốc độ ôtô, điện áp ác quy, góc quay vành lái được gửi về bộ sử lý trung tâm (ECU). ECU tính toán chế độ điều khiển đã được lập trình sẵn và điều khiển mạch công suất (Drive Unit) và các Tranzito hoặc các mạch tổ hợp MOSFET được điều khiển ON/OFF để cấp điện cho môtơ trợ lực.
CHƯƠNG 3. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI
3.1 Các nội dung kiểm tra, điều chỉnh hệ thống lái
3.1.1 Kiểm tra độ rơ vô lăng:
- Dừng xe, định vị vô lăng ở vị trí trung tâm với các lốp hướng thẳng về phía trước.
- Quay nhẹ vô lăng sang phải và sang trái để kiểm tra độ rơ của vô lăng. Độ rơ lớn nhất: 30 (mm).
3.1.2 Kiểm tra lực cản lái:
- Định tâm vô lăng.
- Tháo mặt vô lăng.
3.1.5. Kiểm tra độ chụm
Nếu độ chụm không như tiêu chuẩn, hãy điều chỉnh tại các đầu thanh răng.
3.1.6. Kiểm tra góc camber, caster
Lắp đồng hồ đo góc camber-caster-kingpin hoặc lái các bánh trước của xe lên tâm của bộ điều chỉnh góc đặt bánh xe.
3.1.8 Kiểm tra cụm thanh nối dẫn động lái
- Kiểm tra thanh răng trợ lực lái: lỗ thông hơi không bị tắc bởi mỡ, kiểm tra độ đảo của thanh răng.
- Kiểm tra các đầu thanh nối (rô tuyn) .
- Kiểm tra các phớt dầu
3.2 Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục
Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục như bảng 3.1.
3.3 Giới thiệu nội dung bảo dưỡng các cấp
a, Bảo dưỡng hàng ngày:
- Kiểm tra tình trạng của bộ trợ lực.
- Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái.
b, Bảo dưỡng định kỳ:
- Kiểm tra kỹ, vệ sinh trợ lực lái để tăng tuổi thọ.
- Kiểm tra điều chỉnh các góc đặt bánh xe độ rơ các vòng bi moay ơ.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của Thầy : TS……………….. và các thầy trong Bộ môn ô tô, em đã hoàn thành bản đồ án: “Tính toán, thiết kế hệ thống lái ô tô con 5 chỗ trên cơ sở tham khảo ô tô Honda City 2013”, đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.
Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do hạn chế về thời gian, nhưng đồ án này đã trang bị cho bản thân em không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Đồ án không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, em rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.
Một lần nữa em xin cảm ơn thầy : TS……………….. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Trọng Hoan “Thiết kế tính toán ô tô” Nhà xuất bản Giáo Dục
2. Nguyễn Hùng Mạnh, Trương Mạnh Hùng “Cấu tạo ô tô” Nhà xuất bản Trường đại học Giao Thông Vận Tải
3. Ngô Khắc Hùng “Lý thuyết ô tô” Nhà xuất bản bộ giao thông vận tải
4. Trịnh Chất - Lê Văn Uyển “Tính toán thiết kế dẫn động cơ khí 1,2” Nhà xuất bản Giáo Dục 2015
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"