MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 2
1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu: 2
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh: 4
1.3. Cơ cấu phanh: 5
1.3.1. Kết cấu chung: 5
1.3.2. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống): 5
1.3.3. Cơ cấu phanh đĩa: 9
1.3.4. Cơ cấu phanh dừng: 10
1.4. Dẫn động phanh: 12
1.4.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí: 12
1.4.2. Dẫn động phanh bằng thủy lực: 12
1.4.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén: 14
1.4.4. Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp: 15
1.5. Lựa chọn cơ cấu phanh. 16
1.5.1. Cơ cấu phanh cầu trước: 16
1.5.2. Cơ cấu phanh sau: 19
1.5.2. Lựa chọn dẫn động phanh: 20
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH.. 23
2.1. Tính toán thiết kế hệ thống phanh: 23
2.1.1. Tính toán cơ cấu phanh sau: 24
2.1.2. Tính toán cơ cấu phanh trước: 31
2.1.3. Xác định các kích thước má phanh: 33
2.1.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh: 35
2.2. Thiết kế tính toán dẫn động phanh: 35
2.2.1. Đường kính xi lanh công tác: 36
2.2.2. Đường kính xi lanh chính: 36
2.2.3. Hành trình làm việc của pistông trong các xi lanh: 37
2.3. Tính bền một số chi tiết: 38
2.3.1.Tính toán guốc phanh: 38
2.4. Tính bền trống phanh: 47
2.5. Tính bền đường ống dẫn xăng: 48
2.6. Thiết kế trợ lực phanh. 49
2.6.1. Các phương án trợ lực khi thiết kế: 49
2.6.2. Tính toán, Thiết kế bộ trợ lực: 56
2.7. Thiết kế bộ điều chỉnh khe hở má phanh tự động. 60
2.7.1. Các phương án bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở. 60
2.7.2. Tính toán thiết kế bộ điều chỉnh khe hở má phanh tự động dùng séc măng định vị trong xi lanh công tác. 65
CHƯƠNG III: QUY TRÌNH KIỂM TRA , BẢO DƯỠNG SỮA CHỮA HỆ THỐNG PHANH 66
3.1. Quy trình bảo dưỡng sữa chữa, tháo lắp hệ thống phanh trên xe HIACE 16 chỗ. 66
3.1.1. Quy trình bảo dưỡng sửa chữa tháo lắp phanh trước. 66
KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ. 71
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 71
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta nghành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ hiện nay nghành công nghiệp ôtô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu của con người. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh xe Minibus” dựa trên xe tham khảo là xe HIACE - 16 chỗ của hãng TOYOTA”. Sau gần 3 tháng nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy Thiều Sỹ Nam và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Mặc dù vậy cũng không tránh khỏi những thiếu sót em mong các thầy giúp em tìm ra những thiếu sót đó để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy: TS........................ cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình..
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu:
* Công dụng:
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
* Phân loại: Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh.
a. Theo công dụng:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân);
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).
b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
e. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh:
Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình 1.1
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô.
- Dẫn động phanh:
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp thủy – khí mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau.
1.3. Cơ cấu phanh:
1.3.1. Kết cấu chung:
Kết cấu của cơ cấu phanh dùng trên ôtô tùy thuộc bởi vị trí đặt nó (phanh ở bánh xe hoặc ở truyền lực), bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến hành phanh.
1.3.3. Cơ cấu phanh đĩa:
Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.
a. Loại giá đỡ cố định (hình 1.6.a)
Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
b. Loại giá đỡ di động (hình 1.6.b):
Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.
1.3.4. Cơ cấu phanh dừng:
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.
1.4. Dẫn động phanh:
1.4.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí:
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).
1.4.2. Dẫn động phanh bằng thủy lực:
Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép).
1.4.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén:
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực có ưu điểm êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn đạp không thể giảm nhỏ do tỉ số truyền của dẫn động thuỷ lực có giới hạn.
1.4.4. Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp:
Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng hạn chế là lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn. Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén khi chịu áp suất).
1.5. Lựa chọn cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh trên ôtô chủ yếu có hai dạng: phanh guốc và phanh đĩa. Phanh guốc sử dụng chủ yếu trên các ôtô có tải trọng lớn: ôtô tải, ôtô chở khách và một số loại ôtô con. Phanh đĩa được sử dụng trên nhiều loại ôtô con, trong đó chủ yếu là ở các cơ cấu phanh trước.
1.5.1. Cơ cấu phanh cầu trước:
a. Phanh đĩa có giá xilanh cố định:
Khi có lực phanh, dầu cao áp sẽ dồn đến xylanh đẩy hai pittông 4 ép các má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
Số lượng xylanh công tác có thể là 2, 4 đặt đối xứng nhau hoặc có thể là 3 với 2 xylanh nhỏ 1 bên, còn bên kia là xylanh lớn.
c. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh:
Trong cơ cấu phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh được điều chỉnh tự động. Trong đồ án của em dùng phương pháp điều chỉnh bằng sự biến dạng của phớt (vành khăn) làm kín.
1.5.2. Cơ cấu phanh sau:
Trong cơ cấu phanh guốc có các loại khác nhau như cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục, cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm, cơ cấu phanh guốc loại bơi, cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá…
1.5.2. Lựa chọn dẫn động phanh:
Hệ thống phanh dẫn động thủy lực có các ưu điểm:
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu;
- Hiệu suất cao;
- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản;
- Có khả năng ứng dụng đa dạng trên nhiều loại ôtô khác nhau khi chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH
2.1. Tính toán thiết kế hệ thống phanh:
Thông số xe tham khảo như bảng 2.1.
2.1.1. Tính toán cơ cấu phanh sau:
2.1.1.1 Xác định mô men cần có ở các cơ cấu phanh:
Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Ta có:
a : Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu trước: a = 1,31(m)
b : Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu sau: b = 1,14 (m)
hg : Chiều cao trọng tâm xe: hg = 0,8(m)
g : Gia tốc trọng trường: g = 9,81(m/s2)
Thay các giá trị vào (1), (2) ta được :
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là : Mp1 = 1952 N.m
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là : Mp2 = 982,8 N.m
2.1.1.3 Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ:
2.1.1.3.1 Xác định góc ở các cơ cấu phanh:
Khi đã chọn trước thông các số kết cấu (β1, β2, β0, r1) chúng ta tính được góc và bán kính ρ.Do đó ta xác định được hướng và điểm đặt lực N1 (lực N1 hướng vào tâm 0).
Gọi R là lực tổng hợp của hai lực N và T.
2.1.1.3.2 Xác định bán kính r0:
+ Đối với má trước: 39,47 mm
+ Đối với má sau: 38,94 mm
2.1.1.3.3 Xây dựng họa đồ lực phanh:
Phanh dẫn động bằng thủy lực với một xi lanh công tác chung cho cả hai piston dẫn động các guốc phanh trước và sau thì các lực tác động bằng nhau:
Pt = Ps = P
Họa đồ được xây dựng cho từng guốc phanh.
- Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỉ lệ, vẽ các lực P.
- Tính góc và bán kính ρ, từ đó xác định điểm đặt của lực R.
- Tính góc và vẽ phương của lực R. Kéo dài phương của Rt và P cắt nhau tại O’, kéo dài phương của P và Rs cắt nhau tại O’’.
Từ họa đồ lực phanh ta đo được:
P = 93 (mm) ; U’= 230,36 (mm) ; U’’= 62,89 (mm).
Ta tính được các lực còn lại:
P = 93.54,03 = 5024,8 (N)
U’ = 230,36.54,03 = 12446,4 (N)
U’’= 62,89.54,03 =3397,9(N)
2.1.2. Tính toán cơ cấu phanh trước:
Thay số được: d = 53 mm
2.1.3. Xác định các kích thước má phanh:
2.1.3.1 Công ma sát riêng L xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô chạy với tốc độ khi bắt đầu phanh như sau:
Vậy công ma sát riêng là: L = 404j/cm2
Vậy thỏa mãn điều kiện: L < [L] = 100 -1000 j/cm2
2.1.3.2. Áp suất trên bề mặt ma sát:
a. Với cơ cấu phanh trước:
Thay số được: q = 1,34 MN/m2
Vậy áp suất trên bề mặt má phanh nằm trong giới hạn cho phép.
b. Với cơ cấu phanh sau:
Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép ép má phanh vào với đĩa phanh chia cho diện tích má phanh.
Lực ép má phanh là: P = 1549,2 kg
Diện tích một má phanh là: F = 54,85 cm2
2.2. Thiết kế tính toán dẫn động phanh:
Sơ đồ dẫn động phanh: Thể hiện như hình vẽ.
2.2.1. Đường kính xi lanh công tác:
Thay số được: d = 30 mm
2.2.3. Hành trình làm việc của pistông trong các xi lanh:
Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên chọn x1= 1(mm).
Hành trình toàn bộ của bàn đạp đối với dẫn động phanh bằng chất lỏng được tính trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của dẫn động chất lỏng và trên cơ sở tính thể tích chất lỏng cần ép ra khỏi xilanh chính.
Suy ra: Sbđ =137,9 (mm)
Vậy Sbđ < [Sbđ] =150(mm)
2.3. Tính bền một số chi tiết:
2.3.1.Tính toán guốc phanh:
Guốc phanh thường được làm theo hình chữ T.
Kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh:
RG= R’2+Yc2 = R’1 - Yc1 = 109,5 + 13 = 122,5 (mm).
* Xét sự cân bằng đoạn trên ta có:
NZ1 + Pcos(φ + γ) = 0
QY1 + Psin(φ + γ) = 0
MU1 + P[a - Rtcos(φ + γ)] = 0
* Xét sự cân bằng tại điểm B:
φ = 10º, γ= 71º
NZ1 + Pcos(φ + γ) = 0 Þ NZ1 = - 5024,8.cos(10º+71º) ≈ - 786,1 (N);
QY1 + Psin(φ + γ) = 0 Þ NZ1 = - 5024,8.sin(10º+71º) ≈ - 4962,9 (N);
MU1 = - P[a - Rtcos(φ + γ)] = - 5024,8 [105 – 130cos(10º+71º)]10-3
≈ - 425,4 (Nm).
* Xét tại điểm (2): Điểm có khả năng gãy nhiều nhất:
R2 = 122 (mm) = 12,2 (cm).
* Xét tại điểm (1):
R1= 125 (mm) = 12,5 (cm).
* Xét tại điểm (3):
R3 = 96 (mm) = 9,6 (cm).
2.5. Tính bền đường ống dẫn xăng:
Đường ống dẫn động phanh chịu áp suất khá lớn tới 1000 (N/cm2).
Khí tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn.
Vậy ta có: ez = 4696 N/cm2
Đường ống làm bằng hợp kim đồng có [ e ]= 26000 (N/cm2).
2.6. Thiết kế trợ lực phanh
2.6.1. Các phương án trợ lực khi thiết kế:
Hiện nay trên các ôtô hiện đại người ta thiết kế cải tiến nhiều hệ thống điều khiển, để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, để người lái ít mắc những sai phạm kỹ thuật, đảm bảo được an toàn chuyển động, ít xẩy ra tai nạn giao thông như thiết kế cường hoá lái cường hoá phanh, bộ chống hãm cứng bánh xe...Thiết kế bộ cường hoá phanh để người lái đỡ mệt là rất cần thiết.
a. Phương án 1:
Trợ lực chân không:
- Đặc điểm: Sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ trợ lực, còn khoang B khi phanh được thông với khí trời.
- Nguyên lý làm việc:
Khi không phanh cần đẩy 9 dịch chuyển sang phải kéo van khí 6 và van điều khiển 7 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu trợ lực không làm việc.
b. Phương án 2:
Trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực:
- Nguyên lý làm việc:
Khi chưa phanh van không khí 7 được đóng lại, van điều khiển 8 mở ra nhờ lò xo côn 8' đẩy màng 9 mang theo pittông phản hồi 10 đi xuống. Buồng III thông với buồng II và buồng IIa qua ống 15. Như vậy áp suất buồng IIa, IIb bằng nhau và bằng áp suất chân không ở họng hút của đường ống nạp.
c. Phương án 3:
Hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực điều khiển bằng điện tử:
- Nguyên lý làm việc:
Phần trợ lực điện gồm lõi thép 2 được đặt trong ống thép, phía trên ống thép là cuộn dây từ hoá 3. Khi cuộn dây được cấp những chuỗi xung điện từ khác nhau từ bộ điều khiển thì dòng điện trung bình trong cuộn dây cũng thay đổi, nó từ hoá ống thép làm cho ống thép trở thánh một nam châm điện hút lõi thép tiến về phía phải, thông qua cần đẩy 4 đẩy các piston di chuyển tạo áp lực dầu trong hệ thống phanh.
Kết luận: Trong 4 phương án trợ lực nói trên chỉ khác nhau hiệu quả kinh tế. Từ những phân tích ưu nhược điểm đã nói ở trên nhận thấy, phương án 1 là phương án có tính kinh tế hơn hẳn vì những lí do sau:
- Bộ trợ lực chân không mà phương án đưa ra có kết cấu đơn giản nhất, Không phức tạp như trợ lực khác với quá nhiều các cụm chi tiết như van phanh, bộ ECU...., chỉ có một xilanh thuỷ lực so với 2 xilanh thuỷ lực của trợ lực chân không kết hợp thuỷ lực. Điều này cho phép hạ giá thành sản xuất và tạo thuận lợi cho việc bảo dưỡng sửa chữa, dễ chế tạo.
- Với lực phanh yêu cầu như đã tính toán ta hoàn toàn có thể thiết kế được một bộ trợ lực có kích thước nhỏ, từ đó có thể có nhiều phương án bố trí
2.6.2. Tính toán, Thiết kế bộ trợ lực:
2.6.2.1. Hệ số trợ lực:
Áp suất do bộ cường hóa sinh ra là: Pc = 388 N/cm2
Hệ số cường hoá: Kc = 2,24
Ta xây dựng được đường đặc tính của bộ trợ lực như
2.6.2.2. Xác định kích kích thước màng trợ lực:
Do đó: Dm = 24 mm
2.7. Thiết kế bộ điều chỉnh khe hở má phanh tự động
Để rút ngắn thời gian bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh, nâng cao an toàn chuyển động và bảo đảm hệ thống phanh giữ được tình trạng kỹ thuật tốt trên các ô tô hiện nay sử dụng rộng rãi các thiết bị (bộ phận) tự động điều chỉnh khe hở trong cơ cấu phanh. Nguyên tắc của thiết bị này khi làm việc là dựa trên cơ sở hạn chế hành trình ngược của guốc phanh khi nhả phanh.
2.7.1. Các phương án bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở
a. Phương án 1: Cơ cấu tự động điều chỉnh tự động là cơ khí.
b. Phương án 2: Kết cấu điều chỉnh tự động vô cấp khe hở giữa má phanh và tang phanh.
c. Phương án 3: Dùng kẹp ma sát giữa guốc phanh
d. Phương án 4: Dùng séc măng định vị trong cơ cấu phanh.
Qua các phương án trên em chọn phương án dùng séc măng định vị để điều chỉnh khe hở cho xe minibus.
2.7.2. Tính toán thiết kế bộ điều chỉnh khe hở má phanh tự động dùng séc măng định vị trong xi lanh công tác.
Do đó diện tích bề mặt xec măng là: S = 0,00038 m2
Vậy bề rộng của xéc măng là: h = 4 mm
CHƯƠNG III: QUY TRÌNH KIỂM TRA , BẢO DƯỠNG SỮA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
3.1. Quy trình bảo dưỡng sữa chữa, tháo lắp hệ thống phanh trên xe HIACE 16 chỗ
3.1.1. Quy trình bảo dưỡng sửa chữa tháo lắp phanh trước
Kiểm tra bảo dưỡng và thay má phanh:
* Kiểm tra má phanh
Sau một thời gian sử sụng ta cần kiểm tra chiều dày của má phanh cũng như độ mòn của má phanh đó. Các bước kiểm tra như sau
1. Đánh xe vào cầu, kê cầu và lên cầu với độ cao phù hợp với kỹ thuật viên
2. Tháo các bánh trước ( súng hơi, khẩu 21)
3. Tháo ốc ngàm phanh ( súng ngang, khẩu 14, c lê 14)
* Bảo dưỡng và thay thế má phanh
Sau khi kiểm tra má phanh , nếu má phanh đạt tiêu chuẩn thì ta bảo dưỡng. Nếu không đạt tiêu chuẩn thì ta thay thế
3.2.1.2 Đại tu bộ ngàm phanh trước
Sau khi kiểm tra phanh nếu thấy hiện tượng chảy dầu phanh hoặc kẹt pistong ta cần bảo dưỡng hoặc thay thế
Các bước bảo dưỡng ngàm phanh như sau :
1. Tháo thân bộ ngàm phanh
2. Đặt khối gỗ hoặc một vài khăn lau lên thân bộ ngàm phanh. Từ từ xả hết khí nén ra khỏi pít-tông, và tháo pít-tông ra khỏi thân bộ ngàm phanh.
6. Lắp thân bộ ngàm phanh
7. Xả khí hệ thống phanh
3.2.1.3 Kiểm tra và thay thế đĩa phanh
Sau khi kiểm tra má phanh, ta cũng cần kiểm tra đĩa phanh
Các bước tháo đĩa phanh :
Chú ý : tránh để dầu mỡ dính vào các đĩa phanh và má phanh
8. Lắp đĩa phanh theo trình tự ngược lại với lúc tháo ra .trước khi lắp đĩa phanh lau sạch mặt tiếp súc giữa moay-ơ trước và mặt trong đĩa phanh
9. Lau sạch bề mặt tiếp xúc của đĩa phanh và mặt trong của bánh xe, sau đó lắp bánh xe trước.
KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ
Trong thời gian ngắn em được giao nhiệm vụ thiết kế hệ thống phanh xe Minibus gồm có: Dẫn động phanh, trợ lực phanh,…em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Trong một thời gian ngắn em đã hoàn thành được việc thiết kế một số cơ cấu như: Cơ cấu phanh, trợ lực phanh, …
Qua tính toán thấy rằng các cụm thiết kế đều đảm bảo về thông số làm việc và đủ bền.
Trong quá trình làm đồ án, với thời gian có hạn nhưng bản thân em đã có cố gắng tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô hiện của nước ta. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, và các bạn để đề tài của em được hoàn thiện hơn, góp phần nhỏ bé vào nhu cầu sử dụng xe ở Việt Nam hiện nay.
Một lần nữa em xin cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy: TS..................... cùng các thầy trong môn ôtô đã giúp em hoàn thành đồ án này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tập bài giảng thiết kế tính toán Ôtô
Tác giả: PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan
2. Bài giảng cấu tạo Ôtô
Tác giả: Phạm Vỵ – Dương Ngọc Khánh
Xuất bản: Hà Nội - 2004.
3. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh Ôtô máy kéo
Tác giả: Dương Đình Khuyến
Xuất bản: Hà Nội - 1985.
4. Thiết kế và tính toán động cơ đốt trong
Tác giả: Đặng Tấn Cường – Nguyễn Tử Dũng
Nguyễn Đức Phú
6. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và 2.
Tác giả: Trịnh Chất - Lê Văn Uyển.
Xuất bản: ĐHBK in 2000.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"