MỤC LỤC
MỤC LỤC.. 1
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 3
1.1. Công dụng phân loại yêu cầu. 4
1.1.1. Công dụng. 4
1.1.2. Phân loại 4
1.1.3. Yêu cầu. 4
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh. 5
1.2.1. Cơ cấu phanh. 5
1.2.2. Dẫn động phanh. 11
CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI 21
2.2. Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh xe Huyndai 11 tấn. 23
2.3. Máy nén khí 24
2.4. Bộ điều chỉnh áp suất 24
2.5. Van an toàn. 25
2.6. Cơ cấu phanh. 26
2.7. Lựa chọn phương án thiết kế. 26
2.7.1. Đặt vấn đề. 26
2.7.2. Phương án thiết kế. 27
2.8.Tính toán cơ cấu phanh. 29
2.8.1.Xác định mômen phanh theo điều kiện bám.. 29
2.8.2. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ. 30
2.9. Kiểm tra hiện tượng tự xiết 36
2.10.Xác định các kích thước má phanh. 37
2.11. Tính bền một số chi tiết 39
2.12. Tính toán dẫn động phanh. 50
2.12.1.Tính toán dẫn động phần thủy lực. 50
2.12.2. Tính toán dẫn động phần khí nén. 53
CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH.. 64
3.1. Bàn đạp phanh bị hẫng do các nguyên nhân chính sau đây. 64
3.2. Phanh ăn đột ngột 65
3.3. Phanh bị dính dầu. 66
3.4. Phanh bị ướt 66
3.5. Má phanh bị mòn nhiều. 66
3.6. Các bề mặt má phanh không ép hết vào trống phanh. 67
3.7. Phanh không tác dụng hay không làm việc ở một bánh xe. 67
3.8. Có tiếng kêu trong trống phanh. 68
3.9. Mức dầu phanh bị giảm liên tục. 68
3.10. Phanh xiết (bó phanh) do. 69
3.11. Hướng dẫn sử dụng. 70
3.11.1. Khi xe chưa nổ máy. 70
3.11.2. Khi xe nổ máy. 70
3.11.3. Khi xe đang chạy trên đường. 70
3.11.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh. 71
3.12. Điều chỉnh hệ thống phanh. 71
3.12.1. Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp. 71
3.12.2. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của phanh công tác. 71
3.12.3. Xả không khí (xả air) trong hệ thống dẫn động bằng thuỷ lực. 72
KẾT LUẬN.. 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 75
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta nghành giao thông vận tải đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô.
Song song với việc phát triển nghành ô tô thì vấn đề đảm bảo an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ô tô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu đảm bảo an toàn như: cải tiến cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí… trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bải phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hóa là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe tải trên cơ sở xe Huyndai”. Trong quá trình tính toán chúng em đã được sự quan tâm chỉ dẫn, sự giúp đỡ nhiệt tình của giáo viên hướng dẫn bộ môn. Tuy vậy nhưng không thể tránh khỏi những hạn chế, thiếu sót trong quá trình thực hiện tính toán trong đồ án.
Để hoành thành tốt, khắc phục những hạn chế và thiếu sót chúng em rất mong được sự góp ý kiến, sự giúp đỡ của Thầy: TS……………… và các bạn để sau này khi ra trường bắt tay vào công việc, quá trình công tác của chúng em được thành công một cách tốt nhất.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hà nội, ngày… tháng …. năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………….
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng phân loại yêu cầu
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển động của Ôtô hoặc làm giảm bớt tốc độ của ôtô khi đang chuyển động, ngoài ra còn để giữ cho ôtô dừng được trên đường có độ dốc nhất định, chất lượng của hệ thống phanh có ảnh hưởng tất lớn tới tốc độ chuyển động trung bình của ôtô. Hệ thống hãm ôtô sẽ đảm bảo cho sự chuyển động an toàn của ôtô tránh được những tai nạn xẩy ra trên đường.
1.1.2. Phân loại
- Phân theo tính chất điều khiển chia ra: Phanh chân và phanh tay.
- Phân theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục truyền động (sau hộp số).
- Phân theo kết cấu của cơ cấu phanh có: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa.
1.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ôtô đảm nhận chức năng "an toàn chủ động" vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây:
+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp là:
- Quãng đường phanh ngắn
- Thời gian phanh ít nhất.
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh phụ trong đó phanh chính thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh phụ thường là phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe.
1.2.1. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra Mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe ôtô.
1.2.2. Dẫn động phanh
- Dẫn động cơ khí
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp. Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì nó.
- Phanh dẫn động thuỷ lực
Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của các loại ô tô du lịch, trên ô tô vận tải nhỏ và trung bình.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng:
Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng như hình 1.9.
* Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực sẽ đẩy piston của xi lanh chính 2, do đó đều được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các đường ống dẫn dầu 3 chất lỏng với áp suất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng lực của lò xo và tiến hành ép guốc vào trống phanh.
- Dẫn động phanh khí nén
Dẫn động phanh khí nén được sử dụng nhiều trên ô tô vận tải cỡ lớn và trung bình, đặc biệt lớn. Để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng của khí nén, lực của người lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó mà giảm được sức lao động của người lái, tuỳ theo liên kết của xe rơ moóc mà dẫn động phanh khí nén có thể là một dòng hoặc 2 dòng.
- Dẫn động phanh liên hợp
Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhậy của hệ thống cao, phanh cùng 1 lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.
CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI
2.1. Các thông số cơ bản về xe hyundai
Xe Hyundai 11 tấn là loại xe tải do hãng Hyundai của Hàn Quốc sản xuất. Đây là loại xe được dùng để chuyên chở các vật liệu và các phụ kiện có kích thước lớn nhằm phục vụ các công trình xây dựng và các nơi có không gian vừa và lớn.
Với đề tài được giao là nghiên cứu và tính toán thiết kế hệ thống phanh dùng cho xe tải loại 11 tấn dựa trên cơ sở là xe Hyundai do hãng Hyundai của Hàn Quốc sản xuất.
Thông số cơ bản về xe Hyundai 11 tấn như bảng 2.1.
- Kiểu động cơ: Động cơ diegen, 4 kỳ, phun nhiên liệu trực tiếp
- Số xy lanh 8
- Công suất lớn nhất 3202200v/p
- Mômen xoắn lớn nhất 11KGm/1400v/p
2.2. Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh xe Huyndai 11 tấn
Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh xe Huyndai như hình 2.2.
2.3. Máy nén khí
Máy nén khí là để tạo một lượng khí nén dự trữ cố định ở các ôtô dùng hệ thống phanh hơi và phanh liên hợp.
2.5. Van an toàn
Van an toàn dùng để phòng ngừa cho hệ thống khí nén không bị tăng áp suất quá lớn trong trường hợp tự động điều chỉnh áp suất bị hư hỏng. Van được bố trí ở bình chứa khí nén gần máy nén khí và được điều chỉnh áp suất bị hư hỏng.
2.7. Lựa chọn phương án thiết kế
2.7.1. Đặt vấn đề
Xe HUYNDAI tải trọng 11 tấn (xe thiết kế) là một loại xe có tính cơ động cao, trọng tải chuyên chở tương đối lớn. Hiện nay nó là loại xe tải được sử dụng khá phổ biến ở nước ta, sử dụng trong dân sự nơi địa hình tương đối khó khăn như ở các công trình xây dựng… Do nhu cầu sử dụng ở địa hình bằng phẳng hoặc ở các công trình xây dựng, nơi đông dân cư…
2.7.2. Phương án thiết kế
Trong hệ thống dẫn động phanh ta tận dụng triệt để các cơ cấu của xe tham khảo và tính toán thiết kế 1 số cụm cơ cấu của hệ thống dẫn động .
Khi nghiên cứu kỹ xe tham khảo là xe HUYNDAI -11 tấn trong hệ thống xe có hệ thống dẫn động liên hợp có các cụm cơ cấu đảm bảo an toàn khi chuyển động cho xe hoạt động trên đường.
Trong phần thiết kế hệ thống dẫn động em tính toán và kiểm nghiệm một số cụm như sau:
- Tổng van phanh
- Cụm cơ cấu piston-xy lanh bánh xe
- Cụm cơ cấu piston thủy lực tại cụm chuyển đổi của khí nén thủy lực
- Pistong màng của bầu khí nén
- Van bảo vệ 2 ngả .
Tổng van phanh có nhiệm vụ là cung cấp khí nén cho hệ thống và tổng van phanh có cấu tạo 2 tầng trong đó tầng trên cung cấp khí nén tới cơ cấu phanh trước và giữa còn một tầng cung cấp khí nén cho cơ cấu phanh cầu sau. Khi không làm việc thì khoang thông với nhau và thông với khí quyển qua van xả.
2.8.Tính toán cơ cấu phanh
2.8.1.Xác định mômen phanh theo điều kiện bám
Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
=> Bán kính làm việc trung bình của bánh xe:
rbx= l . (H+d¤2), (l = 0,93 là hệ số kể đến sự biến dạng của lốp)
rbx= 0,93( 280 + 508/2 ) = 496 mm = 0,496 (m).
2.8.2. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ
- Xác định góc φ ở các cơ cấu phanh:
Khi đã chọn trước các thông số kết cấu (β1, β2, β0, rt) chúng ta tính được góc ma sát và bán kính nghĩa là xác định được hướng và điểm đặt lực N1 (lực N1 hướng vào tâm 0).
a. Đối với cơ cấu phanh cầu trước:
+ Đối với má trước: 70 mm
+ Đối với má sau: 63 mm
b. Đối với cơ cấu phanh sau:
+ Đối với má trước: 70 mm
+ Đối với má sau: 63 mm
- Xây dựng họa đồ lực phanh:
Phanh dẫn động bằng thủy lực với một xi lanh công tác chung cho cả hai pistong dẫn động các guốc phanh trước và sau thì các lực tác động bằng nhau:
Pt = Ps = P
Họa đồ được xây dựng cho từng guốc phanh.
+ Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỉ lệ, vẽ các lực P.
+ Tính góc δ và bán kính ρ, từ đó xác định điểm đặt của lực R.’
+ Tính góc φ và vẽ phương của lực R. Kéo dài phương của Rt và P cắt nhau tại Ot, kéo dài phương của P và Rs cắt nhau tại Os.
Từ họa đồ lực phanh ta đo được:
P = 52 (mm) ; Ut’= 189 (mm) ; Us’= 37(mm).
Ta tính được các lực còn lại:
P = 52x874 = 45448 (N);
Ut’= 189x874 = 165186 (N);
Us’= 37x 874 = 32338 (N).
* Cơ cấu phanh cầu sau:
Ta tính được các lực còn lại:
P = 52x1220 = 63440 (N);
Ut” = 189x1220 = 230580 (N);
Us” = 37x1220 = 45140 (N);
2.10.Xác định các kích thước má phanh
Đối với phanh guốc, kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện: Công ma sát riêng; áp suất lên bề mặt má phanh; Tỷ số p; Chế độ làm việc của cơ cấu phanh.
- Công ma sát riêng:
Công ma sát riêng được tính theo công thức: l = 306 j/cm2. Vậy thỏa mãn điều kiện
- Áp suất trên bề mặt ma sát : q = 2,7.105 N/m2
Vậy áp suất trên bề mặt má phanh nằm trong giới hạn cho phép
2.11. Tính bền một số chi tiết
- Tính bền guốc phanh:
Để đơn giản ta coi guốc phanh như một thanh cong và bán kính thanh cong bằng bán kinh của tang trống. Như vậy thì khi kiểm bền guốc phanh ta quy về bài toán của tính toán bền của thanh cong.
Tham khảo kích thước guốc phanh xe HUYNDAI - 11 tấn ta có: a = 170mm; b = 10mm; c = 30mm; d = 60mm
Thay số vào ta có kích thước chế tạo guốc phanh Y2 = 0,5. (10+60) = 35mm
F1- diện tích phần trên chữ T: F1 = a.b = 170.10 = 1700 mm2
F2- diện tích phần dưới chữ T: F2 = c.d = 60.30 = 1800mm2
Vậy ta thay số vào có Yc1 = 11mm, do đó ta có Y2 = Yc1 + Yc2
* Bán kính đường trung hòa:
Bán kính trống phanh ta đã chọn là rt = 205mm
Vậy thay số vào ta có: R'1= rt - 1mp - - b/2
Thay số vào ta có R'1= 205 – 10 - 0,3 = 198,7mm
R''2 = 198,7 - 35 = 163,7mm
Thay số vào công thức của bán kính giới hạn ta có Rth = 179 mm
RG - là kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh, RG = R''2 = R'1 - Yc1 = 181,7mm
* Kiểm tra bền guốc phanh:
Khi kiểm tra bền guốc phanh ta đi tìm tiết diện nguy hiểm nhất, muốn tính được dễ dàng hơn ta chia guốc phanh thành 2 nửa.
Các vị trí đặt cực R và lực U ta phân tích thành 2 lực R = N + T còn U = U1x + U1y.
* Thay số vào ta có các lực tại điểm B:
N''z2 = -116520.sin6 - 41035.sin (84) = -52990N
Q''y2 =- 11652. cos6 - 4103,5 . cos (84) = -120170 N
M''u2 = - 11652 [170 - 194,7 . sin 6] + 4103,5 .170.cos6 = -10499280Nmm = -10499Nm
Ta tính ứng suất tại mặt cắt ứng với điểm đặt lực R''1
Tại đó có:
N''z2 = - 52990 N
Q''y2 =- 120170 N
M''u2 = - 10499 Nm
- Tính bền cho đường ống dẫn động phanh:
Coi đường ống dẫn động phanh là đường ống khép kín 2 đầu và có chiều dài khá lớn, ta kiểm bền đường ống theo ứng tiếp và ứng suất pháp.
Ta có:
P- áp suất trong đường ống P = 800N/cm2
S- bề dầy của đường ống S = 0,5mm = 0,05cm
R- bán kính bên trong của đường ống R = 5mm = 5cm
Vậy thay số vào ta có:et = 8000N/cm2
2.12. Tính toán dẫn động phanh
2.12.1.Tính toán dẫn động phần thủy lực
Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động.
Ở đây:
S0 - khoảng dịch chuyển của pistông trong xi lanh;
x - khoảng dịch chuyển của pistông trong các xi lanh công tác ở bánh xe, x = 3,2 (mm);
d đường kính của các xi lanh công tác ở bánh xe, d = 70 (mm);
Dd - đường kính của xi lanh lực, Dd = 35 (mm);
ηb - hệ số bổ sung khi phanh ngặt, ηb = 1,05.
Thay số: S0 = 27 mm
2.12.2. Tính toán dẫn động phần khí nén
- Bình chứa khí nén:
Bình chứa khí nén chế tạo bằng cách hàn thép lá, bên ngoài và bên trong có sơn để chống rỉ. Các bình chứa được đặt ở vị trí thấp nhất của hệ thống phanh để cho nước có thể ngưng tụ lại, nhờ có van đặt ở dưới đáy bình mà nước có thể ngưng thoát ra ngoài. Trên xe, hệ thống phanh chính có 2 bình chứa khí nén, mỗi bình chứa có thể tích là 35 lít.
- Van phân phối khí:
Van phân phối dùng để đóng mở hệ thống phanh (cung cấp khí nén hoặc ngừng cung cấp) theo yêu cầu của người lái.
Van phân phối khí là bộ phận rất quan trọng của truyền động phanh bằng khí, nó đảm bảo độ nhậy của truyền động, cho áp suất không khí trong dẫn động tỉ lệ thuận với lực tác dụng lên bàn đạp và quá trình phanh được tốt.
Điều kiện cân bằng của cơ cấu tùy động
Van và lò xo số 1 (không kể ma sát và các lò xo phụ) thể hiện như sau: Q = C1.S
Lực của bàn đạp tỷ lệ thuận với dịch chuyển của bàn đạp, nghĩa là hiện tượng tùy động tiến hành theo chuyển dịch.
Bởi vì: Q = Qbđ.ibđ = S.C1
Từ đây xét cơ cấu hồi vị của khoang trên ta có: Q = Qbđ.ibđ ≤ Chv.S + Fv.ph
- Van bảo vệ 2 ngả:
+ Cấu tạo và nguyên lý làm việc của van bảo vệ 2 ngả.
Van bảo vệ 2 ngả có nhiệm vụ phân phối khí nén từ máy nén khí theo 2 mạch dẫn động tương ứng. Trong trường hợp một trong các mạch có hư hỏng thì các van có nhiệm vụ ngắt mạch hư hỏng ra khỏi hệ thống đảm bảo cho sự làm việc bình thường của mạch còn lại
Ta có phương trình cân bằng.
P.S = F1xc
Trong đó:
P- áp suất để mở van P = 20N/cm2
S- diện tích của van.
Flxc- lực của lò xo con chọn Flxc = 40N
Như vậy phương trình cân bằng ta tính S của lò xo con là: S = 2 cm2
=> Đường kính của van d = 1,6cm
+ Tính toán của lò xo của van một chiều.
Chọn hệ số đường kính là C = D /d = 10; K = 1,2
Vậy ta chọn d = 2mm
Đường kính vòng lò xo từ C = D /d = 10 => D = C . d = 10.2 = 20mm = 2cm
Đường kính vòng của lò xo là D = 20mm
Thay số vào ta có: n0 = 3 vòng.
Số vòng toàn bộ của lò xo chịu nén n = n0 + 2 = 3+2 = 5 vòng.
Bước của lò xo t = 0,2 . D = 0,2. 20 = 4mm
Độ lún của lò xo. l = 10mm
CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
3.1. Bàn đạp phanh bị hẫng do các nguyên nhân chính sau đây
a. Không khí lọt vào trong hệ thống dẫn động thuỷ lực hoặc do mức dầu phanh ở bình chức của xy lanh chính bị giảm, có thể do không kín khít bị dò rỉ dầu phanh khi đó thì phanh không nhậy vì bàn đạp bị hẫng.
Để khắc phục hiện tượng trên thì ta cần kiểm tra lại các đường ống dẫn động và tiến hành xả không khí trong hệ thống ra ngoài ở các cơ cấu phanh bánh xe và xy lanh chính.
c. Dầu phanh bị chảy:
Do khi làm việc cấc đường ống dẫn dầu bị nứt hay vỡ làm cho dầu trong hệ thống bị chảy ra hay các đầu nối không khít, cuspen xy lanh bị hong, xy lanh bánh xe mòn hay bị dỗ.
3.2. Phanh ăn đột ngột
Khi phanh mà ăn không từ từ mà ăn đột ngột có thể do các nguyên nhân sau:
a. Lò xo kép guốc phanh bị gẫy:
Nếu lò xo guốc phanh bị gẫy thì các guốc phanh luôn ở trạng thái doãng mặc dù không ép vào trống phanh. Khi đó ta đạp bàn đạp phanh thì các guốc phanh ép tức thì vào trống phanh nên gây ra hiện tượng phanh đột ngột.
c. Hành trình bàn đạp không đúng quy định:
Khi hành trình bàn đạp không trong giới hanh cho phép thì khi phanh sẽ bị giật.
3.5. Má phanh bị mòn nhiều
Khi hoạt động trên đường mà không chú ý bảo dưỡng phanh cho nên má phanh mòn quá giới hạn quy định làm cho các đầu đinh tán trồi lên và gây hiện tượng xước bề mặt tang trống khi đó gây ra tiếng kêu ken két của phanh, hiệu quả phanh kém đi.
3.6. Các bề mặt má phanh không ép hết vào trống phanh
Có các nguyên nhân sau:
- Do má phanh bị mòn
- Má phanh mòn hay bị gãy vỡ
- Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanhkhông đúng quá lớn trống phanh tức là điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và trống phanh tức là điều chỉnh bánh lệch tâm và ốc lệch tâm.
3.10. Phanh xiết (bó phanh) do
a. Lỗ bổ xung của xy lanh phanh chính bị bẩn:
Khi không thực hiện quá trình phanh thì dầu được hồi về xy lanh phanh chính nhờ các lỗ bổ xung cho nên khi lỗ bổ xung dầu bị tắc thì dầu không về được bình dầu do vậy guốc phanh bị giữ nguyên trạng thái đang làm việc nên phanh bị bó. Khi làm việc thì các bụi bẩn làm cho lỗ dầu hồi về bị tắc và đường dầu.
c. Piston của xy lanh chính bị kẹt:
Piston bị kẹt là do dầu phanh lâu ngày không thay và các tạp chất nằm giữa pitôn và bề mặt trong của xy lanh.
3.12. Điều chỉnh hệ thống phanh
3.12.1. Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp
Điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo. Lúc này cần dẫn động phải ép vào đế tựa lắp trên khoá phanhvà hành trình tự do của bàn đạp là phanh 15-25mm.
3.12.3. Xả không khí (xả air) trong hệ thống dẫn động bằng thuỷ lực
Ta có trình tự xả như sau:
- Tháo mũ (nắp) cao su ra khỏi van thông của cơ cấu xy lanh bánh xe rồi chụp lên van một ống cao su còn đầu kia của ống thì đặt vào một hộp hay một chai chứa dầu phanh không ít hơn 0,2 lít.
- Đạp bàn phanh cho đến khi nào có cảm giác phanh có tác dụng thì vặn van xả ra khoản 1/2-3/4 vòng ren (chú ý vặn từ từ) làn như thế nhiều lần cho đến khi không khí trong hệ thống được xả hết thì thôi.
KẾT LUẬN
Hệ thống phanh ngày nay được dùng rộng trên các phương tiện giao thông, góp phàn tạo nên bước ngoặt mới cho ngành ôtô động cơ nhiệt. Sau thời gian làm đồ án, được sự chỉ bảo hướng dẫn tận tình chu đáo của thầy : TS………………… cùng với sự phấn đấu của bản thân, đến nay chúng em đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ được giao đó là “Thiết kế hệ thống phanh cho xe tải 11 tấn trên cơ sở xe Huyndai”
Đây là loại hệ thống phanh được đưa vào sử dụng chủ yếu trong các dòng xe hiện đại. Với mục đích tăng độ tin cậy của xe khi làm việc tức là tăng độ an toàn khi sử dụng bằng cách điều khiển trợ lực phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực. Từ đó nâng cao hiệu quả phanh và đặc biệt tăng tính an toàn của xe khi đi trên đường.
Trong quá trình làm đồ án em đã cố gắng tham khảo các tài liệu liên quan, quan sát các mô hình thực tế và xin ý kiến thầy giáo hướng dẫn, với mong muốn sau khi kết thúc đồ án sẽ nắm vững thêm về cấu tạo, hoạt động cũng như các hư hỏng thường găp của cơ cấu phanh. Từ đó tìm hiểu thêm về xu hướng phát triển của cơ cấu phanhđiện tử sau này.
Đến nay em đã đưa ra được cấu tạo và hoạt động cũng như tính toán thiết kế hệ thống phanhcũng như những hư hỏng thường gặp của cơ cấu trong quá trình hoạt động của ôtô. Xây dựng được quy trình kiểm tra, sửa chữa, tháo, lắp và cách khắc phục hư hỏng của các bộ phận trong cơ cấu phanh
Em hy vọng đồ án của mình sẽ là tài liệu hữu ích cho các em sinh viên thế hệ sau, các chú thợ sửa chữa và cho những ai đang dành niềm đam mê cho ngành Ô tô và muốn phát triển nó.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô - PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan - Lưu hành nội bộ - Năm 2009.
[2]. Tài liệu đào tạo TEAM giai đoạn 2 tập 13- Hệ thống phanh - TOYOTA.
[3]. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo - Dương Đình Khuyến - Năm 1995.
[4]. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và tập 2 - Trịnh Chất và Lê Văn Uyển - Nhà xuất bản giáo dục - Năm 2007.
[5]. Phanh Ô tô cơ sở khoa học và thành tựu mới - GS.TSKH.Nguyễn Hữu Cẩn - Nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật – Năm 2004.
[6]. Bài giảng dung sai - PGS.TS.Ninh Đức Tốn - Trường đại học Bách khoa Hà Nội - Năm 2000.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"