MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU....................................................................................................................3

CHƯƠNG I.. TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.............................................................4

1.1. Nhiệm vụ.....................................................................................................................4

1.2. Yêu cầu kết cấu......................................................................................................... 4

1.3. Phân loại.................................................................................................................... 4

1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh........................................................................... 5

1.4.1. Cơ cấu phanh......................................................................................................... 6

1.4.1.1 Cơ cấu phanh tang trống...................................................................................... 6

1.4.2. Phanh tay.............................................................................................................. 20

1.4.3. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực.................................................. 23

1.4.4. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng khí nén................................................... 24

1.4.5. Dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực................................. 25

1.4.6. Hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh................................ 26

CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS ...31

2.1. Giới thiệu xe..................................................................................................... ........31

2.1.1. Ngoại thất, nội thất, tính năng xe.......................................................................... 31

2.1.2. Các thông số kĩ thuật............................................................................................ 33

2.2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh......................................... 33

2.2.1. Lựa chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh sau.......................................... 33

2.2.2. Lựa chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh trước....................................... 34

2.2.3. Lựa chọn phương án dẫn động............................................................................ 34

2.3. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh.............................................................................. 39

2.3.1. Xác định momen phanh cần thiết tại các bánh xe................................................ 39

2.3.2. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh trước................................................................. 42

2.3.3. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh sau.................................................................... 43

2.3.4. Xác định kích thước má phanh............................................................................ 49

2.3.5. Tính bền một số chi tiết trong cơ cấu phanh........................................................ 52

2.3.6. Tính toán dẫn động phanh.................................................................................... 60

CHƯƠNG 3..NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC........69

3.1. Quy trình tháo lắp , kiểm tra, sửa chữa định kỳ....................................................... 69

3.1.1. Bàn đạp phanh...................................................................................................... 69

3.1.2 Bộ trợ lực và xi lanh chính..................................................................................... 71

3.1.3 Phanh trước.......................................................................................................... 74

3.1.3. Phanh sau............................................................................................................ 77

3.2. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục............................................ 82

3.2.1. Bàn đạp phanh bị tụt............................................................................................ 82

3.2.2. Bó phanh.............................................................................................................. 83

3.2.3. Phanh lệch........................................................................................................... 84

3.2.4. Phanh bị kêu........................................................................................................ 85

KẾT LUẬN......................................................................................................................87

TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................................88

LỜI NÓI ĐẦU

Đi cùng sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế quốc dân, hoạt động giao thông vận tải cũng ngày càng lớn mạnh và trở nên quan trọng hơn trong việc vận chuyển một khối lượng lớn hàng hóa và hành khách trong các hoạt động kinh tế xã hội. Ô tô ngày nay trở thành phương tiện vận tải chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa và hành khách, được sử dụng rộng rãi trong mọi lĩnh vực đời sống kinh tế, xã hội con người.

Những chiếc ô tô ngày càng trở nên đẹp hơn, tiện nghi và sang trọng hơn. Hơn thế nữa tốc độ của ô tô cũng được nâng cao hơn kéo theo đó đòi hỏi phải đảm bảo sự an toàn cao hơn trong quá trình sử dụng. Một trong những hệ thống đáp ứng trực tiếp và quan trọng nhất trong việc đảm bảo an toàn của ô tô đó là hệ thống phanh. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ, góp phần nâng cao năng suất vận chuyển người và hàng hóa.

Trong đồ án tốt nghiệp này em được giao nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh cho xe Vios” cơ sở xe nghiên cứu Toyota vios 2022. Sau 4 tháng nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của cô : Ths……………… và sự giúp đỡ của toàn thể các thầy trong bộ môn ô tô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Mặc dù vậy do thời gian và kiến thức có hạn nên không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được các thầy góp ý, chỉ bảo tận tình để em có thể hoàn thiện đồ án tốt hơn.

Em xin chân thành cảm ơn cô : Ths……………… cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án này.

                                                                                                              Hà Nội, ngày …. tháng … năm 20…

                                                                                                               Sinh viên thực hiện

                                                                                                            (Ký)

                                                                                                                 ………………..

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH

1.1. Nhiệm vụ

- Hệ thống phanh ô tô có nhiệm vụ giảm vận tốc của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn.

- Giữ xe lâu dài trên đường, đặc biệt là trên đường dốc.

- Trên máy kéo hoặc trên một số xe chuyên dụng hệ thống phanh còn được kết hợp với hệ thống lái dùng để quay vòng xe.

1.2. Yêu cầu kết cấu

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.

- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần kéo điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người.

1.3. Phân loại

a. Theo đặc điểm điều khiển:

- Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe chuyển động, hoặc dừng hẳn xe.

- Phanh phụ (phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng.

c. Theo dẫn động phanh:

- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.

- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.

- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.

d. Theo mức độ hoàn thiện của hệ thống phanh:

Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ôtô khi phanh, do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh:

- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh).

- Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS).

1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên ô tô gồm có các bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn động phanh. Ngày nay trên cơ sở các bộ phận kể trên, hệ thống phanh còn được bố trí thêm các thiết bị nâng cao hiệu quả phanh.

- Cơ cấu phanh: được bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức năng của các cơ cấu ma sát nhằm tạo ra mômen hãm trên các bánh xe của ô tô khi phanh.

- Dẫn động phanh: bao gồm các bộ phận liên kết từ cơ cấu điều khiển (bàn đạp phanh, cần kéo phanh) tới các chi tiết điều khiển sự hoạt động của cơ cấu phanh. Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ cơ cấu điều khiển phanh đến các chi tiết điều khiển hoạt động của cơ cấu phanh.

1.4.1. Cơ cấu phanh

1.4.1.1 Cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu được dùng khá phổ biến trên ô tô. Trong cơ cấu dạng tang trống sử dụng các guốc phanh cố định và được phanh với mặt trụ của tang trống quay cùng bánh xe. Như vậy quá trình phanh được thực hiện nhờ ma sát bề mặt tang trống và các má phanh.

* Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh thủy lực

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với xilanh dẫn động phanh thủy lực trình bày trên hình 1.3. Cơ cấu phanh được bố trí trên cầu sau ô tô con và tải nhỏ, có xilanh thủy lực 11 điều khiển ép guốc phanh vào trống phanh.

Cấu tạo cơ bản bao gồm:

Phần quay của cơ cấu phanh là tang trống được bắt với moay ơ bánh xe.Phần cố định là mâm phanh được bắt trên dầm cầu. Các tấm ma sát được tán hoặc dán với guốc phanh.

* Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh khí nén:

Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát (má phanh). Để tăng khả năng tiếp xúc mỗi bên guốc phanh bố trí hai tấm ma sát với kích thước dày bằng nhau 6 ÷ 10 mm. Trên mâm phanh có hai chốt để lắp đầu dưới của hai guốc phanh. Hai chốt cố định này có bố trí trục lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và trống phanh. Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo hồi vị kéo áp sát vào cam, thông qua con lăn. Cam quay và trục được chế tạo liền, với các biên dạng Cycloit hoặc Acsimet. 

. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm:

Trên một số ô tô con, ô tô tải và ô tô buýt nhỏ bố trí cơ cấu phanh đối xứng qua tâm trục quay bánh xe. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh bố trí hai chốt guốc phanh, hai xilanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và đối xứng với nhau qua tâm.

Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm chỉ dùng với xilanh thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ô tô con hoặc tải nhỏ. Kết cấu bố trí sao cho với chuyển động tiến, cả hai guốc phanh đều là guốc siết, khi lùi trở thành hai guốc nhả. Như vậy hiệu quả phanh khi tiến lớn, còn khi lùi nhỏ. Tuy nhiên thời gian lùi ô tô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần hiệu quả phanh cao.

d. Cơ cấu phanh dạng tự cường hóa

Trên một số cơ cấu phanh tang trống sử dụng kết cấu với tác dụng tự cường hóa 1 chiều quay hay tác dụng tự cường hóa hai chiều quay. Các dạng tự cường hóa được hiểu theo khả năng gia tăng hiệu quả tạo nên mômen phanh dưới tác dụng của lực điều khiển P.

d. Các chi tiết cơ bản của cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu phanh tang trống có số lượng chi tiết nhiều trọng lượng lớn và thường được bố trí trong lòng bánh xe ô tô. Một số chi tiết quan trọng trong cơ cấu phanh tang trống gồm: tang trống, guốc phanh và má phanh, xilanh bánh xe, cùng với các cụm điều chỉnh khe hở má phanh tang trống.

e. Điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh

Khe hở ban đầu Δ giữa má phanh và trống phanh giúp cho bánh xe có thể lăn trơn, khi khe hở quá lớn sẽ ảnh hưởng đến độ chậm tác dụng, gia tăng quãng đường phanh. Khe hở Δ trong sử dụng luôn tăng do mòn, do vậy cần tiến hành điều chỉnh lại. Kết cấu điều chỉnh khá đa dạng và phụ thuộc vào cấu trúc từng hệ thống phanh. Để điều chỉnh khe hở Δ, kết cấu có thể cho phép thực hiện định kỳ bằng tay hoặc tự động. Nguyên tắc của việc điều chỉnh của các kết cấu được thực hiện tại hai vị trí của guốc phanh: vùng phía trên và vùng phía dưới của guốc.

1.4.1.2. Cơ cấu phanh đĩa

- Ưu điểm: Cơ cấu phanh đĩa (phanh đĩa) được dùng phổ biến trên ô tô con, có thể ở cả cầu trước và cầu sau, do có những ưu điểm chính:

+ Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao

+ Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn

+ Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát

+ Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh.

- Nhược điểm của phanh đĩa:

+ Bụi bẩn dễ bám vào má phanh và đĩa phanh, nhất là khi xe đi vào chỗ bùn lầy và làm giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh và dẫn đến là làm giảm hiệu quả phanh.

+ Mòn nhanh.

+ Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn.

a. Phanh đĩa có giá đỡ cố định

Giá đỡ được bắt cố định với giá đỡ đứng yên của trục bánh xe. Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong xilanh có pit tông, một phía của pit tông tỳ sát vào các má phanh, một phía chịu áp lực dầu khi phanh.

Khi đạp phanh, dầu áp suất cao (60 ÷ 120 bar) qua ống dẫn đồng thời đến các xilanh bánh xe, đẩy các pit tông ép các má phanh theo hai chiều ngược nhau vào đĩa phanh, thực hiện phanh.  Khi thôi phanh dầu từ xilanh bánh xe hồi trở về, áp suất dầu điều khiển không tồn tại, kết thúc quá trình phanh.

b. Phanh đĩa có giá đỡ di động

Giá đỡ xilanh có thể di trượt ngang được theo chốt trượt bắt cố định. Trong giá di động khoét lỗ tạo thành xilanh và bố trí pit tông. Pit tông tỳ trực tiếp vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được lắp trực tiếp trên giá đỡ di động. Các má phanh được định vị nhờ các rãnh định vị trên giá di động, hoặc nhờ chốt trượt và các lò xo giữ. 

c. Các chi tiết cơ bản của cơ cấu phanh đĩa

Đĩa phanh được bắt chặt với moay ơ bánh xe.Tiết diện của đĩa có dạng gấp nhằm tạo nên đường truyền nhiệt gẫy khúc, tránh làm hỏng mỡ bôi trơn ổ bi moay ơ do nhiệt độ. Phần lớn các đĩa phanh được chế tạo có rãnh rỗng giữa giúp nâng cao khả năng dẫn nhiệt ra ngoài môi trường không khí xung quanh

1.4.2. Phanh tay

Phanh trên ô tô được dùng để:

+ Đỗ xe trên đường, kể cả đường bằng hay trên dốc

+ Thực hiện chức năng phanh dự phòng, khi phần dẫn động phanh chính bị sự cố

1.4.2.1. Phanh trên trục truyền

Phanh tay lắp trên trục thứ cấp hộp số:

Đĩa tĩnh (3) của phanh được bắt chặt vào cacte hộp số. Trên đĩa tĩnh lắp hai guốc phanh (8) đối xứng nhau sao cho má phanh gần sát mặt tang trống phanh (6), lắp trên trục thứ cấp của hộp số. Đầu dưới của má phanh tỳ lên đầu hình côn của chốt điều chỉnh (7), đầu trên tỳ vào mặt một cụm đẩy guốc phanh gồm một chốt (4)và hai viên bi cầu. Chốt đẩy guốc phanh thông qua hệ thống tay đòn được nối với tay điều khiển (2).

1.4.2.2. Phanh tay có cơ cấu phanh ở các bánh xe sau

Cơ cấu phanh được bố trí thêm các đòn quay 8 và thanh chống 9 nối giữa cáp kéo và guốc phanh 6. Khi kéo phanh tay, cáp dẫn chuyển động theo chiều mũi tên. Lúc đầu đòn quay 8 quay quanh điểm D, dịch chuyển thanh chống 9, ép guốc phanh trái vào tang trống, tạo thành điểm tựa cố định. Đầu nối B tiếp tục di chuyển, điểm D quay và ép  guốc phanh phải vào tang trống. Do đó, hai guốc phanh ép sát vào tang trống thực hiện phanh bánh xe.

1.4.3. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực

Hệ thống phanh sử dụng phương pháp truyền năng lượng thủy tĩnh với áp suất lớn nhất trong khoảng 60 ÷ 120 bar. Áp suất được hình thành khi người lái đạp bàn đạp phanh, thực hiện tạo áp suất trong xilanh chính. Chất lỏng (dầu phanh) được dẫn theo các đường ống tới các xilanh bánh xe nằm trong cơ cấu phanh.

1.4.3.1. Dẫn động một dòng

Dẫn động một dòng sử dụng xilanh chính một buồng dẫn dầu đến tất cả các xilanh bánh xe. Vì một lý do bất kỳ nào đó, nếu một đường ống dẫn dầu bị hở, dầu trong hệ thống bị mất áp suất, tất cả các bánh xe đều bị mất phanh. 

* Ưu, nhược điểm của dẫn động phanh thuỷ lực một dòng

Ngoài có ưu điểm và nhược điểm chung của hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực nói chung  thì hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực một dòng còn có ưu nhược điểm sau:

+ Kết cấu đơn giản

+ Khi có sự rò rỉ hoặc bị thủng trên đường ống thì hệ thống phanh không làm việc.

1.4.3.2. Dẫn động hai dòng

Sự tách dòng được thực hiện tại xilanh chính. Như vậy, bàn đạp tác động vào xilanh chính (hai buồng nối tiếp) tạo ra hai dòng cung cấp chất lỏng tới bánh xe. Nếu bị hở dầu ở một dòng nào đó, dòng còn lại vẫn có thể phanh được xe.

1.4.5. Dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực

Dẫn động bằng thủy lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn đạp cần lớn. đối với dẫn động bằng khí nén có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén do chịu áp suất). Do đó để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thủy lực và khí nén trên các ô tô tải, ô tô buýt trung bình và lớn.

1.4.6. Hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh

Quá trình phanh tiến hành tốt nhất khi lực phanh gần xấp xỉ bằng với lực bám, tức là mômen phanh sinh ra trong cơ cấu phanh cần tương ứng với mômen bám của bánh xe. Quy luật đã chỉ ra: khi càng tăng cường độ phanh, tải trọng thẳng đứng đặt trên cầu trước càng tăng cao, còn tải trọng thẳng đứng trên cầu sau càng giảm. Do vậy, cầu sau có nhiều khả năng dẫn đến bị trượt lết bánh xe.

CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS

2.1. Giới thiệu xe

2.1.1. Ngoại thất, nội thất, tính năng xe

Xe Toyota Vios 1.5G CVT 2022 như hình 2.1.

2.1.1.1. Ngoại thất

Toyota Vios 5 chỗ thế hệ mới sở hữu thiết kế hiện đại và sang trọng với các đường nét trên thân xe độc đáo. Phần đầu xe được trang bị lưới tản nhiệt hình thang kết hợp cản trước mang lại dáng vẻ thể thao và vững chắc. Hệ thống đèn chiếu sáng với cụm đèn pha, đèn sương mù dạng LED cho khả năng chiếu sáng tốt hơn. Ngoài ra, xe được trang bị thêm dải đèn LED định vị ban ngày với thiết kế vuốt dài tạo điểm nhấn cho phần đầu xe.

2.1.1.2. Nội thất

Khoang nội thất xe Toyota Vios 5 chỗ phiên bản mới thiết kế tinh giản nhằm tăng diện tích không gian thêm rộng rãi và thoải mái hơn. Ngoài ra, thiết kế này cũng giúp nâng cao khả năng thao tác, làm quen với người dùng.

2.1.2. Các thông số kĩ thuật

Các thông số kỹ thuật xe tham khảo (Toyota Vios 1.5G CVT 2022) như bảng 2.4.

2.2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh

2.2.1. Lựa chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh sau

Đối với cơ cấu phanh sau ta lựa chọn cơ cấu phanh guốc. Trong cơ cấu phanh guốc có các loại khác nhau như: cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục, cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm, cơ cấu phanh guốc loại bơi, cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa…

Qua phân tích kết cấu các cơ cấu phanh loại guốc chúng ta thấy rằng tùy theo sự bố trí các guốc phanh và điểm tựa mà sẽ đạt được hiệu quả phanh (momen phanh) là khác nhau mặc dù kích thước guốc phanh là như nhau.

Kết luận: Trong trường hợp này khi thiết kế phanh xe con 5 chỗ ngồi => lựa chọn cơ cấu phanh cầu sau là loại phanh guốc đối xứng qua trục dẫn động thủy lực.

2.2.3. Lựa chọn phương án dẫn động

Về cơ bản có ba phương án dẫn động phanh là: dẫn động cơ khí, dẫn động bằng khí nén và dẫn động thủy lực. Ở dẫn động cơ khí, để tạo lực phanh đủ lớn thì cần phải có hệ thống cơ cấu đòn và khâu khớp phức tạp vì thế chỉ thích hợp cho dẫn động phanh tay. Còn ở dẫn động phanh khí nén cần có máy nén khí và bình chứa khí nên không phù hợp với kết cấu của xe du lịch. Vì vậy chỉ có dẫn động thủy lực, với kết cấu nhỏ gọn và độ nhạy cao phù hợp với xe thiết kế. Sau đây sẽ phân tích một số phương án dẫn động thủy lực để tìm ra phương án phù hợp nhất cho xe thiết kế.

a. Phương án 1: Dẫn động thủy lực một dòng

* Sơ đồ cấu tạo

* Ưu nhược điểm

- Ưu điểm:

+ Hiệu suất cao;

+ Độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản;

+ Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh trên bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.

- Nhược điểm:

+ Tỷ số dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh;

+ Hiệu suất truyền động giảm ở nhiệt độ thấp;

c. Phương án 3:  Dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu riêng biệt có trợ lực chân không

* Sơ đồ cấu tạo

* Ưu nhược điểm

- Ưu điểm: Ngoài ưu điểm của dẫn động phanh một dòng, dẫn động phanh thủy lực hai dòng có trợ lực chân không còn có những ưu điểm sau:

+ Nếu bị hỏng hay rò rỉ dầu ở một dòng nào đó vẫn phanh được ở cầu xe của dòng còn lại;

+ Dẫn động thủy lực hai dòng có trợ lực giúp người lái giảm sức lao động khi đạp phanh;

- Nhược điểm:

+ Nếu như hỏng đường dẫn động cầu trước thì có thể xảy ra hiện tượng quay ngang xe khi phanh. Nếu hỏng đường dầu dẫn động cầu sau thì có thể mất tính ổn định khi phanh gấp;

+ Kết cấu phức tạp hơn so với dẫn động thủy lực một dòng.

d. Phương án 4: Dẫn động thủy lực hai dòng chéo nhau có trợ lực chân không

* Sơ đồ cấu tạo

* Ưu nhược điểm

- Ưu điểm:

+ Khi bị hỏng hay rò rỉ dầu ở một dòng thì ô tô vẫn được phanh ở một bánh trước và một bánh sau ở phía so le;

Chất lượng vẫn được đảm bảo tốt cả khi trên đường có hệ số bám dọc ở hai vết bánh xe khác nhau nhiều.

- Nhược điểm:

+ Khi một dòng bị hư hỏng thì có thể làm quay ngang xe hoặc mất ổn định hướng khi phanh xe;

+ Cơ cấu phức tạp.Sau khi phân tích các phương án dẫn động thủy lực trên thì có thể thấy rằng phương án dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu độc lập có trợ lực chân không vừa đảm bảo an toàn vừa phanh nhẹ nhàng đồng thời hiệu quả phanh cao.

Kết luận:

- Kết luận phương án dẫn động: Qua phân tích ở trên => chọn Dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu riêng biệt có trợ lực chân không .

- Kết luận chung: Qua phân tích về cơ cấu phanh va dẫn động phanh, sau đây là phương án phù hợp nhất cho xe cần thiết kế.

Về cơ cấu phanh:

+ Cơ cấu phanh trước: Dùng phanh đĩa có giá đỡ di động;

+ Cơ cấu phanh sau: Dùng phanh guốc đối xứng qua trục dẫn động thủy lực.

Về dẫn động phanh: Dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu riêng biệt có trợ lực chân không .

2.3. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh

2.3.1. Xác định momen phanh cần thiết tại các bánh xe

Momen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ô tô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

Xét sơ đồ một ô tô đang phanh trên đường bằng (Hình 2.10). Xe chịu các lực: trọng lượng G; phản lực mặt đường lên các bánh xe trước và sau Z_1, Z_2; lực quán tính P_­j­ (xe đang phanh có gia tốc chậm dần). Bỏ qua lực cản lăn P_­f ­ và lực cản không khí P­w­.

Để xác định Z_­1­ ta lấy mô men các lực tại điểm tiếp xúc bánh sau với mặt đường:

Z_­1­L – Gb – P­_­j­h_g ­= 0

G: Trọng lượng ôtô khi đầy tải. G = 15480 (N)

L: Chiều dài cơ sở của ôtô: L = 2489 (mm)

a,b: Là khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu trước, sau

h_g: Chiều cao trọng tâm xe: h_g = 0,45 (m)

Để tận dụng hết lực phanh thì lực phanh sinh ra phải bằng với lực bám của xe với đường.

=> P_Pmax = P_φmax

=> m.j_max = G.φ = m.g.φ

=> j_max  = g.φ = 9,81.0,7 = 6,867 (m/s²)

D = d + 2.B.H/B = 381 + 2.185.0,55 = 584,5 (mm)

=> r_o = D/2 = 584,5/2 = 292,3(mm)

=> r_bx = λ.r_o  = 0,93.292,3 = 272 (mm) = 0,272 (m):

2.3.2. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh trước

n: Số ống xi lanh làm việc. Chọn n = 2.

p₀: Áp suất chất lỏng trong hệ thống  p₀ = 58 (MPa). Chọn p₀ = 7 (Mpa)

d: Đường kính xi lanh

Từ đó: d = 38 (mm)

2.3.3. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh sau

a. Xác định góc δ, bán kính ρ của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh

β₁: Góc tính từ tâm chốt quay guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát

β₀: Góc ôm của tấm ma sát

β₂ = β₁ + β₀

Bán kính tang trống pha => r_t = 0,12 (m).

* Xác định góc w ở các cơ cấu phanh:

Khi đã chọn trước thông các số kết cấu (β₁, β₂, β₀, r₁) ta tính được góc w và bán kính ρ. Do đó ta xác định được hướng và điểm đặt lực N₁ (lực N₁ hướng vào tâm O).

Gọi R là lực tổng hợp của hai lực N và T.

Với μ là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, thường μ = 0,3. Như thế là chúng ta đã xác định được góc 16,7⁰,  nghĩa là xác định được hướng của R₁.

* Xây dựng họa đồ lực phanh:

Phanh dẫn động bằng thủy lực với một xi lanh công tác chung cho cả hai piston dẫn động các guốc phanh trước và sau thì các lực tác động bằng nhau:

P_t = P_s = P

Họa đồ được xây dựng cho từng guốc phanh:

- Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỉ lệ, vẽ các lực P;

- Tính góc w và bán kính ρ, từ đó xác định điểm đặt của lực R;

- Tính góc w và vẽ phương của lực R. Kéo dài phương của R_t và P cắt nhau tại O^’, kéo dài phương của P và R_s cắt nhau tại O^’’;

- Trên hình vẽ, lấy 2 đoạn P bằng nhau đặt song song ngược chiều. Từ các lực P này dựng các tam giác lực cho các guốc phanh bằng cách vẽ các đường song song với các lực R và U đã có trên họa đồ;

P= 105 mm; U’= 257,16 mm ; U”= 63,5 mm

Ta có bảng 2.14 thông số các kích thước của cơ cấu phanh như bảng.

c. Kiểm nghiệm hiện tượng tự xiết

Khi thiết kế và tính toán cơ cấu phanh cần phải tránh hiện tượng tự xiết. Hiện tượng tự xiết xảy ra khi má phanh bị ép sát vào trống phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của dẫn động lên guốc phanh. Nếu hiện tượng này xảy ra thì khi người lái thôi phanh nhưng xe vẫn bị phanh do vậy đây là hiện tượng cần tránh đối với hệ thống phanh. Trên Hình 2.12 ta thấy hiện tương tự xiết sẽ không xảy ra khi phương của lực R đi qua phía trên tâm quay của guốc phanh.Khi thôi phanh (tức là khi đó thôi tác động của lực P), phản lực R từ trống phanh vào guốc phanh sẽ đưa má phanh vào vị trí ban đầu (vị trí không phanh). 

Biểu thức trên cho thấy, nếu c(cosδ’ + μsinδ’) – μρ’ = 0 thì M’_P → ∞. Điều này có nghĩa là mômen phanh trên guốc phanh phía trước sẽ trở nên vô cùng lớn, đây chính là hiện tượng tự xiết.

u = 0,78>0,3=> guốc trước của cơ cấu phanh sau không xảy ra hiện tượng tự xiết khi phanh.

Kết luận: Với cơ cấu phanh thiết kế, không xảy ra hiện tượng tự xiết.

2.3.4. Xác định kích thước má phanh

Kích thước má phanh được chọn trên cơ sở đảm bảo công ma sát riêng, áp suất trên má phanh, tỷ số trọng lượng toàn bộ của ôtô trên diện tích toàn bộ của các má phanh và chế độ làm việc của cơ cấu phanh.

Đối với cơ cấu phanh guốc:

Chiều rộng má phanh b. Chọn b = 50 mm

Bán kính tang trống r_t = 120 mm

a. Xác định công ma sát riêng

Nếu ta phanh ô tô đang chuyển động với vận tốc v₀ cho tới khi dừng hẳn (tức là khi v= 0) thì toàn bộ động năng của ô tô có thể được coi là đã chuyển thành công ma sát tại các cơ cấu phanh.

m: Khối lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải có m = G/g.

v: Tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh v = 60km/h = 16,67 m/s.

g: Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s².

F_∑:Tổng diện tích các má phanh

- Với cơ cấu phanh cầu sau:

F_Σ2: Tổng diện tích các má phanh cơ cấu phanh sau (4 má phanh)

F_Σ2 = 2.(F^’+F^’’) = 2.(0,0126+0,0105) = 0,046 (m²)

b. Tính áp suất trên bề mặt má phanh

- Với cơ cấu phanh cầu sau

Áp suất trên bề mặt má phanh được giới hạn bởi sức bền của vật liệu do mỗi loại vật liệu chỉ chịu được một áp lực nhất định. 

μ: Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh, μ = 0,3

F_Σ: Diện tích má phanh tại nơi có M_P.

Thay số được: q = 0,89 MPa < [q] < = 1,5 - 2,0 MPa

c. Tính nhiệt phát ra trong quá trình phanh

Trong trường hợp phanh ngặt, thời gian phanh rất ngắn nên lượng nhiệt tỏa ra ngoài không khí rất nhỏ, có thể bỏ qua được, khi đó: t < = 15⁰C.

Sự tăng nhiệt độ trống phanh khi phanh với V₁ = 30 km/h,V₂ = 0 không quá 15⁰.

t: Độ gia tăng nhiệt độ.

G: Trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải G = 15480 N

g: Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s²

c: Nhiệt dung riêng của trống phanh làm bằng gang c = 500 J/kg.độ

Trên thực tế khối lượng các đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng lớn hơn 7,3 (kg) do đó cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.

2.3.5. Tính bền một số chi tiết trong cơ cấu phanh

a. Tính bền trống phanh

u: Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh: u = 0,3

b: Chiều rộng má phanh: b= 50 mm

r_t: Bán kính trống phanh: r_t= 120 mm

Suy ra q = 0,616 (MN/m²)

Trống phanh được làm bằng gang CX 18-36 có e = 180 (MN/mm²) . Vậy ta thấy trống phanh đủ bền.

b. Tính bền chốt phanh

Má phanh quay quanh chốt phanh nên chốt phanh được tính theo ứng suất cắt và chèn dập

d = 16mm: Đường kính của chốt

L = 3,5 mm: Chiều dài tiếp xúc của chốt với guốc phanh

Ta tính bền chốt má trước của cơ cấu phanh sau vì chịu lực lớn nhất

Lực tác dụng lên chốt U₁ = U’=5097 N

Chốt phanh được làm bằng vật liệu thép 45, ta có:

[t_c] = 144 (MN/m²) ; [e_cd] = 288 (MN/m²)

Vậy chốt phanh đảm bảo đủ bền.

c. Tính bền guốc phanh

* Tính kích thước đến trọng tâm G

Guốc phanh thường được làm theo hình chữ T. Ta tính bền cho guốc phanh chịu momen lớn nhất theo tính toán ở trên ta có guốc trước cơ cấu phanh sau chịu momen lớn hơn.

a = 50 mm; b= 6 mm; c= 10 mm; d= 30 mm.

=> Y_c2=Y₂ - Y_c1 = 18 – 9 = 9 mm.

Kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh

R_G=R’₂ + Y_C2 = 94,5+ 9=103,5 mm

* Kiểm tra bền guốc phanh:

Đây là bài toán thanh cong phẳng trong sức bền vật liệu.

Các bước giải:

- Xác định lực cắt, mô men uốn, vẽ biểu đồ nội lực.

- Tính ứng suất pháp trên mặt cắt ngang.

- Tính ứng suất tiếp trên mặt cắt ngang.

- Kiểm tra điều kiện bền:

+ Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất.

+ Hoặc theo thuyết bền thế năng biến đổi hình dáng.

* Xác định lực cắt, mô men uốn, vẽ biểu đồ nội lực:

Áp dụng phương pháp tính gần đúng. Để xác định tiết diện nguy hiểm của guốc phanh ta phải vẽ được biểu đồ nội lực.

Ở phần trên khi xây dựng hoạ đồ lực phanh tác dụng lên guốc phanh ta đã xác định được lực P₁ ,U₁ ,R₁. Đặt các giá trị lực P₁ ,U₁, R₁ vào guốc phanh. Tại điểm đặt lực tổng hợp R₁ ta phân tích thành hai thành phần lực N₁ và T₁. Tại chốt quay của chốt phanh ta cũng phân tích lực lực tổng hợp U₁ ra hai thành phần lực U_Y1 và U­_X1.

Sau đó tại điểm đặt lực R₁ ta cắt guốc phanh thành hai nửa thay vào mặt cắt đó lực hướng tâm N₁ và Q₁, M_U1 ở nửa dưới là các lực N₂ và Q_2, M_U2 ngược với các thành phần lực và mômen ở phần trên.

+ Xét sự cân bằng đoạn trên ta có:

N₁ + P₁. cos(φ +γ) = 0

Q₁ + P₁. sin(φ + γ) = 0

M_U1 + P₁.[a – r_t.cos(φ + γ)] = 0

- Xét sự cân bằng tại điểm A: γ = 0⁰.

N₁ + P₁.cosφ = 0

Q₁ + P₁.sinφ = 0

M_U1  = 0.

Ta có: φ = 20⁰ , P = 2081 N.

N₁ = - P₁.cosφ = - 2081.cos20⁰ = - 1955 N

Q₁ = - P₁.sinφ = - 2081.sin20⁰ = - 712 N

M_U1  = 0.

- Xét sự cân bằng tại điểm B: γ = 63,65⁰, φ = 20⁰, P = 2081 N

N₁ = - P₁.cos(φ + γ)

Q₁ = - P₁.sin(φ + γ)

M_U1 = - P₁.[a – r_t.cos(φ + γ)]

N₁ = - 2081.cos83,65⁰ = - 230N.

Q₁ = - 2081.sin83,65⁰ = - 2068 N.

M_U1 = - 2081.(96 - 120.cos83,65⁰).10^-3 = - 182 Nm.

Sau khi tính được các giá trị trên ta lập bảng 2.17

- Xét sự cân bằng tại điểm C:

N₂ = - U_1X=-4868 (N)

Q₂ =  U_1Y=1511 (N)

M_U2 = 0

Sau khi tính được các giá trị trên ta lập bảng 2.19 .

+ Ứng suất tại điểm 2:

R₂ = 0,1095 m ; F = 0,0007m² ; R_th = 0,103 m

+ Ứng suất tại điểm 3:

R₃ = 0,0795 m ; F = 0,0007 m² ; R_th = 0,103 m

+ Ứng suất tại điểm 2:

S_x = Y₂.F_c = 8,6.600 = 6020 mm³

+ Ứng xuất tại đường trung hoà:

S_xth = Y. F₀

F₀ = 5.(R_th – R­₃) = 5.(98,1-69,5) = 143 mm²

S_xth = 143.14,3 =2045 mm³

2.3.6. Tính toán dẫn động phanh

Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xylanh công tác, đường kính xylanh chính, tỷ số truyền dẫn động, lực và hành trình bàn đạp.

2.3.6.1. Tính toán đường kính các xi lanh

a. Tính đường kính xi lanh công tác

P: Lực ép của xi lanh lên guốc phanh: P= 2081 N

p_i: Áp suất dầu làm việc trong hệ thống phanh, chọn p­_i= 7 Mpa

=> d = 0,00198 (m). Chọn d = 20 mm

c. Hành trình làm việc của các piston trong xi lanh

Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa nên khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên chọn x₁= 1 mm.

Hành trình toàn bộ của bàn đạp đối với dẫn động phanh bằng chất lỏng được tính dựa trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của dẫn động chất lỏng và trên cơ sở tính thể tích chất lỏng cần ép ra khỏi xi lanh chính.

=> S_bd  = 73 (mm)

Vậy S_bd < [S_bd] =150 (mm) thỏa mãn điều kiện.

d. Tính bền đường ống dẫn động phanh

p= 7 MPa : Áp suất trong đường ống

R = 2,2 mm: Bán kính trong của đường ống

s = 0,8 mm: Chiều dày đường ống

2.3.6.2. Tính toán thiết kế cường hóa chân không

a. Phân tích phương án trợ lực chân không

Hiện  nay trên ô tô hiện đại nhằm mục đích cải tiến các hệ thống giảm cường độ lao động cho người lái, để người lái ít mắc những sai sót kỹ thuật khi xử lý, nâng cao an toàn khi chuyển động, ít xảy ra tai nạn giao thông như thiết kế cường hóa lái, cường hóa phanh, bộ chống hãm cứng bánh xe… Vì vậy thiết kế bộ cường hóa phanh để giảm cường độ lao động cho người lái là rất cần thiết.

b. Thiết kế bộ trợ lực chân không

* Nguyên lý làm việc :

Trạng thái không đạp phanh: van nối 17 được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải do lò xo hồi van khí 13, van điều khiển 16 bị đẩy sang trái bởi van điều khiển 15 do đó van khí 17 sẽ tiếp xúc với van điều khiển 16 vì vậy khí từ bên ngoài qua lọc khí và bị chặn lại không vào được buồng thay đổi áp suất D. 

Trạng thái giữ chân phanh: nếu đạp phanh và dừng bàn đạp ở vị trí trung gian nào đó thì cần điều khiển van và van khí 17 sẽ dừng lại ty đẩy tiến them một chút nữa do tác dụng của sự chênh áp, van điều khiển áp sát van khí

Khi nhả phanh: lúc này van khí theo cần điều khiển dịch chuyển sang phải, van điều khiển luôn có xu hướng dịch sang trái dưới tác dụng của lò xo van điều khiển nên vẫn đóng đường khí vào khoang D, nhưng van khí kéo van điều khiển tách ra khỏi van trợ lực thì lại thông khoang A với D nên không còn sự chênh áp nữa nên piston trợ lực và van điều khiển trở về trạng thái không phanh.

Q_bd: Lực do người lái sinh ra tại bàn đạp. Chọn Q_bd= 300 N

D: Đường kính xi lanh chính: D= 24 mm

p_i: Áp suất dầu sinh ra trong hệ thống

l,l^’: Kích thước các đòn của bàn đạp phanh

*  Xác định kích thước màng trợ lực:

Q_c: Lực do bộ cường hóa sinh ra

p₀: Áp suất khi quyển

p^’: Áp suất chân không

Δp: Độ chênh áp giữa buồng trước và buồng sau: Δp= 0,05 N/mm²

P_lx: Lực lò xo hồi vị: P_lx= 30 N

Do đó: D_m = 224 (mm)

+ Tính số vòng làm việc của lò xo:

Thay số được: n = 4 (vòng).

+ Tính bền lò xo côn

Thay số được: t = 9,8.10³  (N/m²)

Ta có t< [t] = 6.10 10⁴  (N/m²) nên lò xo đảm bảo yêu cầu kĩ thuật.

CHƯƠNG 3

NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC

3.1. Quy trình tháo lắp , kiểm tra, sửa chữa định kỳ

3.1.1. Bàn đạp phanh

Qui trình tháo lắp như sau:

a. Tháo cụm bàn đạp phanh và cụm công tắc đèn phanh

* Bước 1: Tháo trục và đai ốc ra khỏi giá đỡ; tháo bàn đạp và 2 bạc.

* Bước 2: Vặn công tắc ngược chiều kim đồng hồ và tháo nó ra; tháo bộ điểu chỉnh ra khỏi giá đỡ.

* Bước 3: Tháo miếng lót ra khỏi bàn đạp phanh

b. Tháo cụm giá đỡ bàn đạp phanh

* Bước 1: Tháo cụm đông hồ táp lô.

* Bước 2: Ngắt chạc chữ U cần đẩy xylanh phanh chính.

3.1.2 Bộ trợ lực và xi lanh chính

3.1.2.1. Bộ trợ lực

a. Cách kiểm tra sửa chữa:

- Không nổ máy, đạp cần đạp phanh vài lần. kiểm tra xem chân phanh có cao dần lên theo số lần đạp phanh hay không.

- Không nổ máy, đạp phanh vài lần giữ nguyên chân phanh. Nỗ máy xem chân phanh có bị hạ thấp không.

b. Quy trình tháo lắp cụm trợ lực phanh:

- Ngắt ống chân không;

- Tháo lò xo hồi, kẹp và chốt chạc chữ U;

- Nới lỏng đai ốc hãm chạc chữ U của cần đẩy;

3.1.2.2 Cụm xilanh chính

a. Cách kiểm tra sửa chữa:

- Tẩy rửa các chi tiết trước khi kiểm tra;

- Cúppen bị hỏng, thủng rách mép;

- Kiểm tra lỗ thông hơi của nắp bình dầu;

b. Qui trình lắp ráp cụm xilanh chính

* Bước 1: Xả đầu phanh.

Chú ý: Rửa sạch dầu ly hợp nếu nó bắn vào bề mặt sơn.

* Bước 2: Tháo xylanh phanh chính;

- Ngắt ống bình chứa ly hợp có nhãn A ra khỏi xylanh chính;

- Ngắt giắc công tắc cảnh báo mưc dầu phanh có nhãn B;

- Dùng SST,tháo 6 đường ống phanh có nhãn C ra khỏi xy lanh chính và cút chữ thập;

* Bước 3:Tháo cụm xylanh phanh chính;

- Ngắt ống bình chứa li hợp có nhãn A ra khỏi xi lanh chính;

- Ngắt giắc công tắc cảnh báo mức dầu phanh có nhãn B;

- Dùng SST, tháo 5 đường ống phanh có nhãn C ra khỏi xi lanh phanh chính và cút chữ T;

- Tháo 2 đai ốc và giá bắt (với cút chữ T);

* Bước 4: Tháo cụm bình chứa xylanh chính;

- Tháo vít;

- Tháo bình chứa và 2 vòng đệm ra khỏi xi lanh chính.

Chú ý khi tháo lắp:

- Để tránh dây dầu bẩn dầu phanh ra các chi tiết khác của ô tô khi tháo phải có các đĩa, khay hứng dầu;

- Về nguyên tắc không tháo bình chứa ra khỏi xy lanh chính, trường hợp phai tháo thì cầ chú ý;

3.1.3 Phanh trước

a. Cách kiểm tra sửa chữa:

- Kiểm tra cong vênh rạn nứt

- Kiểm tra các phớt trong xilanh

- Kiểm tra độ mòn, độ đảo của đĩa phanh

b. Qui trình tháo lắp

* Bước 1: Tháo má phanh đĩa phía trước:

- Tháo 2 má phanh đĩa.

* Bước 4: Tháo giá bắt xylanh phanh đĩa trước;

Tháo 2 bu lông và giá bắt xi lanh.

* Bước 7: Tháo cúppen piston

- Dùng một tô vít, nạy cúppen ra khỏi xi lanh.

* Bước 8: Tháo nút xả khí phanh đĩa trước

Tháo nắp nút xả khí và nút xả khí ra khỏi xi lanh.

* Bước 9: Tháo đĩa phanh trước

- Đánh các dấu ghi nhớ trên đĩa và moayơ cầu xe;

- Tháo đĩa phanh.

Chú ý khi tháo :

- Có dụng cụ hứng dầu khi tháo giá di động khỏi ống dãn dầu;

- Khi tháo piston khỏi xy lanh chú ý không gõ và không làm xước hay hư hỏng piston;

3.1.3. Phanh sau

a. Cách kiểm tra sửa chữa

- Tang trống: mặt trong của tang trống nếu có xước, mòn lệch, mòn bậc thì sửa chữa hoặc thay thế. Đo đường kính tang trống nếu vượt qua giá trị cho phép thì thay thế.

- Guốc phanh: kiểm tra guốc phanh xem có bị bong tróc, mòn lệch, dính dầu hay cong vênh không nếu có thì thay mới. Đo độ dày má phanh nếu mòn quá giá trị cho pháp thì thay thế.

b. Qui trình tháo lắp

Phanh sau bao gồm các cụm :

- Cụm xylanh phanh bánh sau;

- Cụm cần điều khiển guốc phanh đỗ phía sau;

3.2. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục

3.2.1. Bàn đạp phanh bị tụt

a. Chân phanh bị thiếu dầu:

Đây được xem một trong những lý do chính trong vấn đề chân phanh bị thấp. Nhất là khi dầu lại hết nhanh chóng mà má phanh còn tốt, điều này cho thấy hệ thống chân phanh bị hở. Các vị trí đầu nối hay khu vực liên kết giữa các phần cố định cũng như di động của đường dầu sẽ là nơi dễ bị tổn thương nhất. Đồng thời, việc dầu chân phanh thiếu hụt nhanh chóng cũng có thể do đuôi xi lanh bị hở.

c. Đường ống dẫn dầu phanh có khí lọt vào:

Khí lọt vào đường ống là lý do không thể không kể đến khi bàn đạp phanh ô tô bị thấp. Khi đường ống phanh có không khí vào mà bạn đạp phanh thì sẽ gây nghẽn. Điều này làm cho dầu không thể dịch chuyển trong đường ống được nữa.

3.2.2. Bó phanh

a. Má phanh bị mòm quá mức:

Má phanh bị mòn quá mức cho phép, dẫn đến đĩa phanh bị mòn, khiến nó mỏng hơn độ dày tiêu chuẩn. Điều này sẽ khiến cho pít tông phanh bị đẩy quá giới hạn, khó thu về. Dẫn đến hiện tượng bó chặt vào trống hoặc đĩa phanh gây ra hiện tượng bó phanh.

c. Ắc suốt phanh bị gỉ sét:

Khi phanh xe, pít tông phanh sẽ tác động một lực lớn lên ắc suốt phanh, giúp phanh hoạt động hiệu quả. Tuy nhiên, nếu như bị gỉ sét, ắc suốt phanh không thể quay về vị trí ban đầu, dẫn đến tình trạng bó phanh.

d. Má phanh bị nở do lọt nước:

Trong suốt quá trình rửa xe hoặc lái xe ô tô dưới trời mưa, nước có thể lọt vào hệ thống phanh, gây ra các hiện tượng như: Má phanh bị nở, bàn đạp phanh nhỏ, dẫn đến phanh bị bó cứng.

3.2.4. Phanh bị kêu

* Nguyên nhân:

+ Má phanh bị bẩn: Khi đạp phanh nếu nghe tiếng ken két, tiếng rít thì có thể do nếu má phanh bị bám bụi bẩn, cặn hay đất cát ma sát gây tiếng kêu lạ.

+ Má phanh bị mòn: Phanh ô tô kêu két két, thường xuyên thì khả năng cao má phanh đã bị mòn, khiến tấm kim loại cọ sát vào nhau. Má phanh mòn quá mức cũng làm piston dịch chuyển quá xa gây tiếng kêu.

+ Đĩa phanh chạm vào giá đỡ xilanh công tác.

+ Mâm phanh lỏng.

KẾT LUẬN

Sau hơn 4 tháng làm việc, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài “Thiết kế hệ thống phanh cho xe Vios” cơ sở xe nghiên cứu Toyota vios 2022. Qua đó em đã tìm hiểu được tổng quan về hệ thống phanh, biết cách phân tích, đánh giá để tìm gia phương án thiết kế hệ thống phanh một cách tối ưu. Biết tính toán thiết kế một hệ thống phanh trên xe đảm bảo làm việc an toàn và hiệu quả. Thời gian này e cũng đã tìm hiểu thực tế để giải quyết các vấn đề kĩ thật hợp lí, đây cũng là những bước đi đầu tiên của em trong việc tiếp cận với thực tế ngành ô tô hiện nay của nước ta.

Bên cạnh những vấn đề đã đạt được, do thời gian và kiến thức có hạn nên đồ án của em còn nhiều hạn chế và còn nhiều vấn đề chưa thể để cập đến trong này. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, các bạn để đề tài của em được hoàn thiện hơn.

Một lần nữa em xin được cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của cô:  Ths......................... cùng các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ em thực hiện đồ án này.

Em xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Kết cấu ô tô - Nguyễn Khắc Trai - Nguyễn Trọng Hoan - Hồ Hữu Hải - Phạm Huy Hường - Nguyễn Văn Chưởng - Trịnh Minh Hoàng.

2. Lý thuyết ô tô máy kéo - Nguyễn Hữu Cẩn - Du Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài -Lê Thị Vàng.

3. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo - Dương Đình Khuyến.

4. Thiết kế tính toán ô tô - PGS. TS. Nguyễn Trọng Hoan.

5. Dung sai và lắp ghép - Ninh Đức Tốn.

6. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và tập 2 - Trịnh Chất và Lê Văn Uyển.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"