MỤC LỤC
MỤC LỤC..................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................2
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN HỘP SỐ.........................................................3
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại...........................................................3
1.1.1. Công dụng.......................................................................................3
1.1.2. Yêu cầu...........................................................................................3
1.1.3. Phân loại.........................................................................................4
1.2. Một số loại hộp số phổ biến hiện nay.................................................5
1.2.1. Hộp số cơ khí thường (MT).............................................................5
1.2.2. Hộp số tự động (AT)......................................................................15
1.2.3. Hộp số ly hợp kép (DCT)...............................................................16
1.2.4. Hộp số vô cấp (CVT).....................................................................17
1.3. Lựa chọn phương án thiết kế...........................................................19
CHƯƠNG II. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP SỐ.......................................20
2.1. Tính toán thiết kế hộp số..................................................................20
2.1.1. Tính toán tỷ số truyền....................................................................20
2.1.2. Xác định tỷ số truyền tay số 1........................................................21
2.1.3. Tính toản các thông số cơ bản của bánh răng..............................22
2.2. Tính bền bánh hộp số.......................................................................28
2.2.1. Chế độ tải trọng.............................................................................28
2.2.2. Tính bền bánh răng.......................................................................29
2.3. Tính toán trục hộp số........................................................................31
2.3.1. Chọn vật liệu trục...........................................................................31
2.3.2. Tính sơ bộ kích thước trục hộp số.................................................31
2.3.3. Tính bền trục..................................................................................31
2.4. Tính toán ổ lăn..................................................................................37
CHƯƠNG III. CHẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG HỘP SỐ.............................41
3.1. Một số lưu ý khi sử dụng..................................................................41
3.2. Chẩn đoán bảo dưỡng hộp số.........................................................43
3.2.1. Quy trình tháo...............................................................................43
3.2.2. Vệ sinh hộp số..............................................................................49
3.2.3. Chẩn đoán bảo dưỡng hộp số......................................................49
3.2.4. Quy trình lắp.................................................................................57
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ....................................................................58
TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................59
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay ô tô đã trở thành phương tiện giao thông hết sức quan trọng trong đời sống hàng ngày.ngành công nghiệp ô tô phát triển rất lâu trên thế giới.Tuy nhiên tại Việt Nam công nghiệp ôtô chủ yếu vẫn còn mang tính chất sản xuất nhỏ lẻ, lắp ráp và nhập khẩu xe đã qua sử dụng, để có thể phát triển bền vững trong quá trình hội nhập, ngành công nghiệp ôtô cần có mục tiêu, định hướng, qui hoạch chiến lược cụ thể. Đối với ngành ôtô nói riêng và ngành cơ khí nói chung, khối lượng công việc thiết kế tính toán cho các chi tiết là rất lớn. Việc áp dụng những tiến bộ về khoa học kỹ thuật sẽ giúp quá trình thiết kế rút ngắn thời gian, kết quả tối ưu, tăng năng suất lao động, tăng hiệu quả kinh tế,…
Sau 5 năm được đào tạo chuyên ngành ô tô tại trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải bản thân em cũng đã có những kiến thức nhất định về ô tô tuy còn rất nhiều hạn chế. Em được giao đề tài “Tính toán thiết kế hộp số xe Toyota Vios 1.5E”. Với những kiến thức đã tich lũy được trong 5 năm học tại trường và ứng dụng một số phần mềm mới em đã cố gắng hết sức mình để hoàn thành công việc được giao.
Em xin cảm ơn thầy giáo: TS…………… cùng với các thầy giáo trong khoa ô tô đã chỉ dạy tận tình trong quá trình thực hiện đồ án này.
Tuy nhiên vì thời gian và trình độ có hạn, chắc chắn đề tài còn nhiều thiếu sót, rất mong nhận được ý kiến phê bình của thầy giáo và bạn bè.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………….
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN HỘP SỐ
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.
1.1.1. Công dụng.
- Thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực để tạo được lực kéo tại các bánh xe chủ động phù hợp với điều kiện chuyển động.
- Thay đổi chiều chuyển động (tiến hoặc lùi).
- Ngắt động cơ lâu dài khỏi hệ thống truyền lực.
1.1.2. Yêu cầu.
Hộp số ô tô đáp ứng các yêu cầu cơ bản sau:
- Có dải tỷ số truyền thích hợp lý, phân bố các khoảng thay đổi tỷ số truyền tối ưu, phù hợp với tính năng động lực học yêu cầu và tính kinh tế vận tải.
- Phải có hiệu suất truyền lực cao.
- Khi làm việc không gây tiếng ồn, chuyển số nhẹ nhàng, không phát sinh các tải trọng động khi làm việc,
1.1.3. Phân loại.
Tùy theo những yếu tố căn cứ để phân loại, hộp số được phân loại như sau:
1.1.3.1. Theo đặc điểm thay đổi tỷ số truyền: hộp số vô cấp và hộp số có cấp.
Hộp số vô cấp được dùng để tạo thành HTTL vô cấp, trong đó hộp số có tỷ số truyền biến đổi liên tục, trong khoảng tỷ số truyền (R) định sẵn, từ thấp đến cao và ngược lại. Trên ô tô bộ truyền vô cấp thường gặp: biến mô men thủy lực, bộ truyền đai đặt biệt, ....
1.1.3.3. Theo phương pháp điều khiển chuyển số của hộp số.
Điều khiển bằng tay, điều khiển tự động, và điều khiển bán tự động. Trong thời gian gần đây đã xuất hiện các hộp số cho phép làm việc theo phương pháp điều khiển bằng tay và điều khiển tự động tùy chọn bằng các nút chọn trên bảng điều khiển (hộp số có hai li hợp trên một số ô tô con).
1.1.3.5. Theo số tỷ số truyền chung của hộp số chính.
Theo số lượng số tiến là 3,4,5…
1.2. Một số loại hộp số phổ biến hiện nay.
1.2.1. Hộp số cơ khí thường (MT).
Cấu tạo hộp số cơ khí thông thường có cấp bao gồm các bộ phận cơ bản:
- Bộ phận nhận chức năng truyền và biến đổi mô men bào gồm: các cặp bánh răng ăn khớp, các trục và ổ đỡ trục vỏ hộp số.
- Bộ phận điều khiển chuyển số theo sự điều khiển của người lái và khả năng giữ nguyên trạng thái trong quá trình xe hoạt động, bao gồm: cần số, các đòn kéo, thanh trượt, nạng gài, khớp gài, cơ cấu định vị, khóa hãm, cớ cấu bảo hiểm số lùi.
1.2.1.1. Cấu trúc truyển mô men.
a. Hộp số 3 trục.
Ở số truyền thẳng, dòng lực truyền trực tiếp từ trục sơ cấp qua khớp gài tới trục thứ cấp. Các bánh răng làm việc không tải, hiệu suất truyền lực của hộp số là cực đại, thời gian làm việc chiếm 50% - 70% tổng thời gian chuyển động, do vậy hạn chế hao mòn bánh răng.
b. Hộp số 2 trục:
Các số truyền đều truyền qua 1 cặp bánh răng ăn khớp, cho phép nâng cao hiểu suất truyền lực, giảm nhỏ kích thước hộp số và phù hợp với ô tô con có động cơ và cầu trước chủ động.
1.2.1.2. Bộ phận điều khiển chuyển số.
Bộ phận điều khiển chuyển số trong hộp số có cấp yêu cầu:
- Điều khiển chuyển số nhanh chóng,
- Thiết lập một vị trí gài cà giữ ổn định các vị trí gài,
- Đảm bảo: gài hết chiều dài cần thiết trong khớp gài, có vị trí trung gian để động cơ làm việc không tải lâu dài (ngắt dòng truyền mô men),
- Hạn chế (hoặc oại trừ) khả năng va đập, gây ồn trong chi tiết truyền mô men của hộp số,
- Có khả năng toa cảm giác khi thực hiện gài số lùi.
a. Cơ dấu điều khiển chuyển số trực tiếp trên nắp của hộp số.
Phần lớn các chi tiết của cơ cấu chuyển số nằm trên nắp hộp số, cần số được bố trí dưới sàn xe ngay cạnh vị trí ngồi người lái.
c. Các bộ phận đảm bảo an toàn chuyển số
• Cơ cấu định vị, khóa hãm trục trượt
Một số ô tô còn sử dụng các cơ cấu điều khiển chuyển số bằng cơ khí – khí nén, thủy lực, hay tổ hợp cơ khí - khí nén thủy lực điện từ, dựa trên cơ sở của các kết cấu cơ khí đã trình bày ở trên.
e. Cơ cấu hoạt động:
* Vị trí số trung gian
Mỗi bánh răng số được vào khớp với bánh răng bị động tương ứng và chạy lồng không trên trục.
* Bắt đầu quá trình đồng tốc
Khi dịch chuyển cần chuyển số, cần chuyển số nằm trong rãnh trong ống trượt, dịch chuyển theo chiều mũi tên.
1.2.2. Hộp số tự động (AT).
Hộp số tự động bao gồm các bộ phận chính sau:
- Bộ biến mô.
- Hộp số hành tinh và cơ cấu chuyển số (ly hợp và phanh đai).
- Hệ thống điều khiển chuyển số (thường là hệ thống thủy lực hoặc hệ thống thủy lực điện từ) để điều khiển các ly hợp và phanh đai.
1.2.3. Hộp số ly hợp kép (DCT).
Người đã sáng tạo ra hệ thống ly hợp kép là một kỹ sư ôtô người Pháp tên là Adolphe Kegresse được biết đến nhiều nhất trong vai trò người đã phát triển loại xe half-track (với bánh lốp đằng trước và bánh xích phía sau), giúp chiếc xe có thể vượt qua nhiều loại địa hình phức tạp. Năm 1939, Kegresse đã có những ý tưởng đầu tiên về hệ thống hộp số trang bị ly hợp kép.
1.3. Lựa chọn phương án thiết kế.
Dựa vào phân loại hộp số cơ khí thông thường theo số trục ta có hai phương án lựa chọn:
- Hộp số 3 trục
- Hộp số 2 trục
Đề tài tốt nghiệp em lựa chọn “Thiết kế hộp số xe toyota Vios 2016”. Xe con Vios 2016 có động cơ đặt trước, cầu trước chủ động. Dựa trên việc phân tích ưu nhược điểm của hộp số 2 trục và 3 trục, em lựa chọn hộp số 2 trục.
CHƯƠNG II. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP SỐ
2.1. Tính toán thiết kế hộp số.
Dựa vào một số thông số theo xe tham khảo Vios 1.5E (MT) 2016 lắp ráp tại Việt Nam, em xin đưa ra bảng thông số tính toán của mình:
Bảng thông số tính toán như bảng 2.1.
2.1.1. Tính toán tỷ số truyền.
Theo xe tham khảo: i0 = 4,06
2.1.2. Xác định tỷ số truyền tay số 1.
Thay vào ta có tỷ số truyền tay số 1: 2,58 < ih1 < 4,31
Ta chọn = 3.54 (theo xe tham khảo)
2.1.3. Tính toản các thông số cơ bản của bánh răng.
Lựa chọn hộp số có 5 tay số tiến (số lượng số truyền n = 5) và 1 số lùi. Từ công thức (2.1) với số vòng quay lớn nhất của động cơ = nN = 6000 (vòng/phút)/
Tỷ số truyền của các tay số trung gian được xác định theo các biểu thức:
=1,41 . 0.89 = 1,26;
=1,41 . 1,26 = 1,77;
=1,41 . 1,77 = 2.51;
Ta có các tỷ số truyền của các tay số trung gian là: ih2= 2,51; ih3= 1,77; ih4= 1,26; ih5= 0,89.
Trị số của tỷ số truyền lùi được chọn được chọn theo xe tham khảo: ihL = 3,25 (theo xe tham khảo)
2.1.3.1. Xác định khoảng cách giữa các trục.
Theo giá trị tiêu chuẩn chọn aw = 80 mm.
2.1.3.2. Chọn thông số mô đun và góc nghiêng răng β.
Modun pháp của bánh răng của các bánh răng trong hộp số thường chọn theo kinh nghiệm trong khoảng:
Đối với xe con loại nhỏ: 2,25 ÷ 2,75 ; ta chọn =2,5
Các bánh răng nghiêng trong hộp số ô tô được chế tạo với các răng nghiêng để giảm độ ồn làm việc cũng như tăng độ bền của răng. Góc nghiêng của răng được chọn trong khoảng:
Đối với hộp số hai trục ô tô con β = 20 ÷ 250
2.1.3.3. Xác định số răng.
Vậy số răng của các bánh răng trên trục chủ động:
z1 = 13; z2 = 17; z3 = 22; z4 = 27; z5 = 32;
Số răng của các bánh răng trên trục bị động:
z1’ = 47; z2’ = 43; z3’ = 39; z4’ = 34; z5’ = 28;
Với ihL = 3,25, ta chọn ZL =13; Z’L = 42, ZL1 = 20.
2.1.3.5. Xác định bề rộng bánh răng b.
Độ cứng vững của hộp số, tuổi thọ các bánh răng và các ổ bi và hệ số sử dụng vật liệu hợp lý được tạo nên nhờ các tỷ lệ thích hợp giữa các phần tử chính của hộp số.Vì vậy bề rộng răng được lựa chọn theo khoảng cách trục với tỉ lệ: bw .aw. Lựa chọn bw = 0,2.aw = 16 mm.
2.1.3.8. Các kích thước cơ bản của cặp bánh răng số lùi.
Các bánh răng số lùi là các bánh răng trụ răng thẳng, chọn modul m = 2.5, góc profin gốc α = 20o.
2.2. Tính bền bánh hộp số.
2.2.1. Chế độ tải trọng.
2.2.1.1. Mô men truyền đến các trục.
Trục sơ cấp: Ms = Me = 140 (Nm)
Trục thứ cấp:
- Tay số 1: Mtc1 = Me.ih1 = 506,2 (Nm)
- Tay số 2: Mtc1 = Me.ih1 = 354,1 (Nm)
- Tay số 2: Mtc1 = Me.ih1 = 241,8 (Nm)
- Tay số 2: Mtc1 = Me.ih1 = 171,1 (Nm)
- Tay số 2: Mtc1 = Me.ih1 = 122,5 (Nm)
Tay số lùi: ML1 = Me.iL1 = 215,4 (Nm)
ML’ = ML1.iL’= 455 (Nm).
2.2.1.2. Lực tác dụng lên các bánh răng.
Công thức tính các lực tác dụng lên bánh răng. Đối với bánh răng nghiêng:
- Lực vòng: Ft = 2.Mt /d ,
- Lực hướng kính: Fr = Ft .tgαtw ; Fr = Ft .tgα đối với bánh răng thẳng,
- Lực dọc trục: Fa = Ft . tgβ ; Fa = 0 đối với bánh răng thẳng.
2.3. Tính toán trục hộp số.
2.3.1. Chọn vật liệu trục.
Chọn vật liệu chế tạo các trục là thép 45 có σb = 600 Mpa, ứng uất xoắn cho phép [τ] =12…50 Mpa. Chọn [τ]=50 Mpa.
2.3.2. Tính sơ bộ kích thước trục hộp số.
- Trục sơ cấp: = 28,6 (mm). Ta chọn d1 = 29 (mm).
- Trục thứ cấp: d2 = 0,45.aw = 36 (mm).
- Trục số lùi: = 33 (mm).
2.3.3. Tính bền trục.
2.3.3.1. Sơ đồ đặt lực chung.
- Sơ đồ đặt lực chung cho các tay số từ 1 đến 4:
- Sơ đồ đặt lực cho tay số 5:
2.3.3.2. Khoảng cách giữa các điểm đặt lực.
Chọn bề rộng tính toán bol = 20 mm.
- Chiều rộng bộ đồng tốc bđt = 50 mm. Đối với chiều rộng bộ đồng tốc bố trí thêm bánh răng số lùi có b’đt = 60 mm.
- Khoảng cách từ mặt cạnh bánh răng đến thành trong vỏ hộp k1 = 5 mm.
- Khoảng cách giữa mặt cạnh bánh răng đặt sát nhau k2 = 5 mm.
2.3.3.4. Vẽ biểu đồ mô men.
- Tay số 1 đến 4:
- Tay số 5:
2.4. Tính toán ổ lăn
Ổ lăn hộp số ô tô được chọn theo khả năng làm việc với chế độ tải trọng trung bình. Ổ bi cần phải đảm đảm bảo yêu cầu làm việc bền lâu khi kích thước của ổ nhỏ. Trong một số trường hợp kích thước của ổ được chọn tăng lên để đảm bảo điều kiện lắp ghép giữa các chi tiết trong hộp số hoặc để nâng cao độ cứng vững của các chi tiết trong hộp số.
Do tốc độ vòng quay của ổ bi n ≥ 10 (vg/ph), nên ổ lăn được tính theo khả năng tải động để đảm bảo đồ bền lâu của ổ. Ta tính khả năng làm việc của ổ.
Hệ số khả năng làm việc của ổ bi được xác định theo công thức:
C = Rtđ . K1 . Kđ . Kt . (nt . h)0.3
Tải trọng quy dẫn được tính như sau:
Rqi = A + m(Q – S)
Lựa chọn ổ lăn tại B, E theo khả năng tải động C, tra cứu ổ bi đỡ - chặn (GOST 831-75) trang 263 sách Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí, tập 1.
Đối với ổ đỡ tại A, D chọn ổ bi đũa không vòng trong được tra trong sổ tay ổ lăn NSK.
CHƯƠNG III. CHẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG HỘP SỐ.
3.1. Một số lưu ý khi sử dụng.
* Ra vào số đúng tốc độ:
Tránh mài côn, sang số khi máy còn yếu. Có một thực tế là, hầu hết các tài xế ở Việt Nam thường sang số khi máy chưa đủ vòng tua khiến xe bị ỳ, không thoát máy. Nếu chưa đạt đủ tốc độ đã vào số cao sẽ làm cho xe ỳ, đạp ga xe không tăng tốc được (chạy ép số).
* Chú ý khi dùng phanh tay:
Nhiều tài xế thường sử dụng phanh tay khi đề-pa ngang dốc và nếu có dấu hiệu tụt dốc lại siết phanh tay. Thật ra, phanh tay không được thiết kế cho khả năng dừng khi xe đang chạy, mà chỉ yêu cầu là giữ xe đứng yên khi xe đã dừng. Nếu cố gắng dừng xe mà chỉ dùng phanh tay, thì sẽ rất nguy hiểm.
* Đề-pa lên dốc khi tắc đường:
Nếu dùng theo cách như lúc học lái là dùng “côn - phanh tay - ga” hoặc “côn - phanh chân – ga” liên tục khi tắc đường trên dốc sẽ khiến bạn vã mồ hôi, chân tay mỏi nhừ. Để đề-pa lên dốc liên tục khi đường tắc, bạn cần phải luyện thật nhuần nhuyễn “côn – ga”, để có thể giữ xe đứng trên dốc chỉ bằng côn – ga. Có nghĩa là, âm côn và mớm ga vừa phải để xe đứng tại dốc. Nếu xe có hiện tượng lùi, nên thêm chút ga. Nếu xe hơi nhích, thì giảm thêm chút ga.
3.2. Chẩn đoán bảo dưỡng hộp số.
3.2.1. Quy trình tháo.
* Tháo hộp số ra khỏi xe:
* Tháo hộp số ra chi tiết:
Cách thức tháo một hộp số đều khác nhau tùy thuộc vào mỗi loại, để tháo lắp cho dễ thì ta nên xem kỹ hộp số thuộc loại nào và xem sách hướng dẫn bảo trì nếu có, vì việc tháo lắp hộp số rất quan trọng. Nếu tháo lắp không phù hợp sẽ dẫn đến hư hỏng hộp số.
3.2.2. Vệ sinh hộp số.
3.2.3. Chẩn đoán bảo dưỡng hộp số.
3.2.3.1. Kiểm tra sửa chữa chi tiết.
a. Nắp và vỏ hộp số
* Hư hỏng :
- Bị nứt, vỡ do van chạm làm chảy dầu bôi trơn.
- Bị chờn ren ở lỗ ren do tháo lắp không đúng kỹ thuật.
* Sửa chữa:
- Nếu nứt thì khoan chặn hai đầu vết nứt, sau đó đục chữ V dọc theo vết nứt rồi hàn lại với que hàn cùng vật liệu với vỏ.
- Lỗ lắp vòng bi mòn có thể doa rộng ép bạc và hàn bạc với vỏ.
b. Trục hộp số:
* Hư hỏng:
- Mòn ở vị trí lắp vòng bi do tháo lắp nhiều lần hoặc bị kẹt làm giảm độ đồng tâm và độ song song của trục dẫn đến gài số khó.
- Mòn ở vị trí bánh răng quay trơn trên trục do ma sát.
* Sửa chữa:
- Trục cong nắn lại trên máy ép thủy lực.
- Trục mòn có thể mạ crôm sau đó gia công lại kích thước ban đầu.
d. Bộ đồng tốc
* Hư hỏng:
- Mặt côn của vành đồng tốc mòn do ma sát.
- Vành răng mòn, sứt, mẻ do ma sát và va đập.
* Kiểm tra:
- Kiểm tra khả năng hãm bằng cách vừa xoay vừa ép vành đồng tốc vào mặt côn bánh răng, xoay cả hai chiều (như hình 3.5). Khả năng hãm kém chứng tỏ bề mặt ma sát bị mài mòn nhiều.
- Đo khe hở giữa lưng vành đồng tốc với mặt đầu vành răng nhỏ của bánh răng bằng cân lá. Khe hở nhỏ nhất cho phép: 0,8 mm. Khe hở tiêu chuẩn 0,1 ÷ 0,2 mm. (hình c)
- Đo khe hở giữa má càng cua và rãnh ống lồng bộ đồng tốc. Khe hở lớn nhất 1 mm. (hình d)
e. Bộ phận điều khiển
* Tay gài số:
- Thường mòn ở khớp cầu và mòn ở đầu tay gài số nơi tiếp xúc với rãnh trượt càng cua. Nếu mòn quá 0,15 mm phải hàn đấp và gia công lại hình dáng kích thước ban đầu.
- Nếu cong thì nắn lại
3.2.3.2. Những hư hỏng thường gặp.
a. Bánh răng kêu khi sang số:
* Hiện tượng:
Tiếng kêu hoặc tiếng nghiến các răng nghe thấy được từ bên trong hộp số khi lên số hoặc lùi số trong khi lái xe.
Vì hiện tượng này liên quan chặc chẽ tới hoạt động của ly hợp, ly hợp nên được kiểm tra trước để xem chức năng của nó chính xác không.
* Các bước kiểm tra:
- Kiểm tra chức năng của ly hợp theo các bước kiểm tra “ về vấn đề khi cắt ly hợp”.
- Lái xe, thỉnh thoảng lên số hoặt lùi số. Ly hợp hoạt động đúng chức năng nếu bánh răng không kêu ở tất cả các vị trí số.
b. Khó gài số:
Các vấn đề khi chuyển số có thể là khi chuyển số cần một lực vận hành lớn để ăn khớp hoặc nhả khớp bánh răng.
d. Tiếng ồn hộp số:
Vấn đề này là tiếng ồn trong hộp số vì khe hở do mòn các chi tiết bên trong; tiếng kêu lạch cạch, hoặc tiếng ồn do rung động từ cần chuyển số.
Nếu các vần đề này sinh ra hoặc từ hộp số hoặc từ các chi tiết khác có thể được xác định bằng các phương pháp sau:
- Để xác định xem tiếng kêu lạ có sinh ra từ hộp số hay không bằng cách ăn khớp ly hợp khi động cơ đang chạy không tải với xe đang đỗ.
- Có thể kết luận nguyên nhân của tiếng kêu lạ là từ bộ phân khác nếu tiếng kêu nghe được khi ly hợp ăn khớp nhưng biến mất khi ly hợp ngắt.
3.2.4.Quy trình lắp.
- Được thực hiện ngược lại với khi tháo nhưng cần chú ý: Các chi tiết được tháo ra phải vệ sinh sạch sẽ trước khi lắp.
- Đảm bảo các chi tiết lắp phải đúng vị trí, đúng gờ, đúng chiều và đầy đủ.
- Tránh làm hỏng các chi tiết.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Như vậy ở các mục trên em đã trình bày về quy trình “ Tính toán thiết kế hộp số xe Toyota Vios 1.5E”. Sau một thời gian làm đồ án tốt nghiệp, được sự hướng dẫn tận tình của thầy Thiều Sỹ Nam em đã hoàn thành việc tính toán thiết kế hộp số xe Toyota Vios 2016 đúng tiến độ được giao. Trong quá trình tính toán với sự hướng dẫn của thầy, em đã giải quyết được những khúc mắc, khó khăn trong việc thiết kế và đã vận dụng linh hoạt kiến thức của các môn học cơ bản và chuyên nghành vào việc hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Trong quá trình tính toán thiết kế làm đồ án, thêm một lần nữa em được hiểu sâu hơn về kết cấu, nguyên lý hoạt động của ô tô nói chung và hệ thống truyền lực nói riêng. Mặc dù đã hết sức cố gắng nhưng vì thời gian hoàn thiện có hạn, cũng như các kiến thức thực tế còn chưa nhiều nên trong quá trình hoàn thiện em không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy, cô trong bộ môn để em hoàn thiện tốt hơn đồ án tốt nghiệp này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Chủ biên Nguyễn Hữu Cẩn (1978), Giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo, NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp.
[2]. Lê Thị Vàng (1992), Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô - máy kéo, NXB Đại học tại chức, ĐHBK Hà Nội.
[3]. PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan (2007), Thiết kế tính toán ôtô, Hà Nội.
[4]. Nguyễn Khắc Trai (2000), Cấu tạo hệ thống ôtô con, NXB KHKT.
[5]. Nguyễn Khắc Trai (2000), Cấu tạo gầm xe con, NXB KHKT.
[6]. Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng (2003), Sức bền vật liệu, XB Giáo Dục.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"