MỤC LỤC

MỤC LỤC.................................................................................................1

LỜI NÓI ĐẦU......................................................................................................................... 3

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN................................................................................................. 4

1.1. Tổng quan về ly hợp trên ô tô ...........................................................  4

1.1.1. Công dụng và cấu tạo chung của ly hợp............................................ 4

1.1.2. Phân loại ly hợp................................................................................. 4

1.1.3. Yêu cầu đối với ly hợp………………………………………………….... 5

1.1.4. Ly hợp thông thường sử dụng trên ô tô.............................................. 6

1.2. Giới thiệu ô tô tham khảo................................................................. 11

1.3. Lựa chọn phương án thiết kế………………………………………..….. 13

1.3.1. Lựa chọn phương án kết cấu cụm ly hợp………………………………   13

1.3.2. Lụa chọn phương án dẫn động ly hợp .............................................  15

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP.................................. 21

2.1. Xác định mô men ma sát cần thiết của ly hợp................................. 21

2.2. Tính toán đĩa ma sát ........................................................................  21

2.2.1. Xác định các thông số kích thước của đĩa ma sát ............................  21

2.2.2. Tính toán bộ phận giảm chấn.......................................................... 23

2.3. Tính toán bộ phận tạo lực ép............................................................ 27

2.4. Công trượt và công trượt riêng ........................................................  30

2.5. Tính toán dẫn động điều khiển ly hợp............................................. 35

2.5.1. Tỷ số truyền dẫn động điều khiển ly hợp......................................... 35

2.5.2. Hành trình bàn đạp ly hợp............................................................... 37

2.5.3. Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp...................................................... 37

2.5.4. Xác định đường kính xi lanh công tác và xy lanh chính................... 37

CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT LY HỢP.............................. 40

3.1. Một số công tác kiểm tra , điều chỉnh............................................... 40

3.2. Một số dạng hư hỏng điển hình, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của ly hợp………….46

KẾT LUẬN………………………………………………………………………49

TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................50

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, với nền công nghiệp ngày càng phát triển, các nhu cầu nâng cao đời sống của con người ngày được nâng lên. Vấn đề vận chuyển hàng hóa và đi lại là một trong những nhu cầu cần thiết. Ô tô là phương tiện rất phát triển và phổ biến trên thế giới và ở cả Việt Nam để đáp ứng cho nhu cầu đi lại. Trong đó ô tô con là phương tiện chủ yếu để chở người và hàng hóa phục vụ cuộc sống hàng ngày của mỗi chúng ta.

  Là sinh viên ngành cơ khí ô tô, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và thiết kế các bộ phận, cụm máy, chi tiết các bộ phận cơ cấu trong ô tô là rất cần thiết. Trong khuôn khổ giới hạn của đồ án tốt nghiệp, em được giao nhiệm vụ “Tính toán thiết kế ly hợp ô tô TOYOTA VIOS 2009”. Việc này đã giúp cho em bước đầu làm quen với công việc thiết kế và mô phỏng mà em đã được học, đồng thời cũng đã giúp em củng cố các kiến thức mà em đã được học.

  Dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS….………, sau khoảng thời gian mà nhà trường cho phép đến nay em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù em đã cố gắng vẫn không thể tránh khỏi những thiếu sót, nhầm lẫn. Do vậy em mong nhận được những lời nhận xét, góp ý của thầy cô giúp em có thể hoàn thiện hơn.

  Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS.…………, cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã hướng dẫn em hoàn thành đề tài này.

                                                                                     Hà Nội,  ngày …  tháng  …  năm 20…

                                                                                   Sinh viên thực hiện

                                                                                     …………….

Chương i: TỔNG QUAN

1.1. Tổng quan về ly hợp trên ô tô

1.1.1. Công dụng và cấu tạo chung của ly hợp

Ly hợp là một cụm quan trọng của hệ thống truyền lực (HTTL), thực hiện nhiệm vụ:

- Nối mô men truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, ly hợp ngắt tạm thời dòng truyền, sau đó nối lại để ô tô khởi hành và chuyển động êm dịu.

- Là cơ cấu an toàn, bảo vệ toàn bộ HTTL trước tác động của sự thay đổi tải trọng (tải trọng động) xuất hiện ở các chế độ quá độ, khi chuyển động trên các loại đường phức tạp hoặc khi phanh đột ngột mà ly hợp đang được nối.

1.1.2. Phân loại ly hợp

- Theo phương pháp truyền mô men chia ra:

+ Ly hợp ma sát: Mô men truyền qua ly hợp nhờ ma sát giữa các bề mặt ma sát.

+ Ly hợp thủy lực: Mô men truyền qua ly hợp nhờ chất lỏng.

- Theo phương pháp tạo lực ép trên đĩa chia ra:

 + Loại lò xo trụ, lò xo côn, lò xo đĩa,…với các dạng bố trí: xung quanh chu vi hoặc trung tâm của ly hợp. Lực ép được sinh ra do các lò xo.

+ Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối ép thêm vào.

- Theo trạng thái thường xuyên làm việc của ly hợp ma sát chia ra:

+ Ly hợp thường đóng: chỉ mở khi có tác động điều khiển.

+ Ly hợp thường mở: chỉ được đóng khi có tác động điều khiển.

1.3 Yêu cầu đối với ly hợp

Ly hợp đòi hỏi thỏa mãn các yêu cầu sau:

- Đảm bảo truyền hết mô men từ động cơ đến HTTL ở mọi điều kiện sử dụng.

- Khi khởi hành xe, hoặc chuyển số, quá trình đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong HTTL.

- Khi mở ly hơp cần phải ngắt dòng truyền nhanh chóng, dứt khoát.

1.1.4. Ly hợp thông thường sử dụng trên ô tô

Cấu tạo chung của ly hợp gồm:

- Phần chủ động:

+ Bánh đà: Bánh đà của động cơ là chi tiết của bộ phận chủ động được lắp trực tiếp với trục khuỷu nhờ các bu lông định tâm (đảm bảo bộ đồng tâm giữa trục khuỷu và bánh đà;

+ Vỏ ly hợp: Được bắt cố định với bánh đà bằng các bu lông;

- Phần bị động:

+ Đĩa bị động (với các chi tiết: xương đĩa bị động, các tấm ma sát, moay ơ, bộ phận giảm chấn) có tác dụng nhận mô men từ phần chủ động;

+ Trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số): Truyền mô men xoắn đến hộp số;

- Phần dẫn động đóng, mở cụm ly hợp:

+ Bàn đạp: Nhận lực tác động từ người lái để điều khiển dẫn động ly hợp;

+ Càng mở: Có tác dụng đẩy ổ bi tỳ giúp mở ly hợp;

1.2 Giới thiệu ô tô tham khảo

Toyota Vios 2018 đã thay đổi thiết kế cho hốc hút gió, kiểu dáng hình thang với kích thước lớn gia tăng sự tự tin mỗi khi xe lăn bánh. Cụm đèn với thiết kế vuốt dài sang hai hướng, gia tăng độ năng động và bề thế cho xe. Xe được sử dụng cộng nghệ halogen dạng bóng chiếu cho hệ thống đèn, mạ bên ngoài là lớp kim loại ấn tượng.

Một số công nghệ an toàn nổi bật gồm có hệ thống phanh ABS, Hỗ trợ lực phanh khẩn cấp EBA và Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD. Cấu trúc thân xe có thể hấp thụ lực và khung xe có độ bền cao. Thân xe được thiết kế giúp làm giảm chấn thương cho khách bộ hành. Xe trang bị túi khí cho cả người lái và hành khách phía trước cho tất cả các phiên bản.

Các thông số kỹ thuật cơ bản của ô tô Toyota Vios 1.5 như bảng 1.1

1.3 Lựa chọn phương án thiết kế

1.3.1 Lựa chọn phương án kết cấu cụm ly hợp.

a. Lựa chọn phương án thiết kế :

Như đã phân tích các loại ly hợp sử dụng trên ô tô ở mục trước ly hợp có thể sử dụng:

- Ly hợp ma sát khô 1 đĩa lò xo trụ

- Ly hợp ma sát khô 1 đĩa lò xo màng

- Ly hợp ma sát khô 2 đĩa

b. Giới thiệu kết cấu tham khảo thiết kế :

Phần chủ động gồm : Gồm các chi tiết lắp ghép trục tiếp hoặc gián tiếp với bánh đà của động cơ và có cùng tốc độ quay với bánh đà .Trên hình 1.5 phần chủ động gồm : bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp ,lò xo màng (lò xo ép )

Phần dẫn động điều khiển ly hợp gồm các chi tiết điều khiển ly hợp chúng gồm cả các chi tiết nằm trong phần chủ động như đòn mở đồng thời là lò xo màng

Bộ phận tạo lực ép gồm ( vỏ ly hợp ), lò xo ép, đĩa ép.

1.3.2 Lựa chọn phương án thiết kế dẫn dộng ly hợp

a. Lựa chọn phương án thiết kế

Dẫn động ly hợp có nhiệm vụ thực hiện đóng mở ly hợp để truyền và ngắt công suất từ động cơ tới hộp số. Yêu cầu của dẫn động ly hợp là : điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện , lực tác động lên bàn đạp không quá lớn : kết cấu không quá phức tạp và thuận tiện cho việc bố trí trên ô tô.

+ Dẫn động thủy lực

- Khi người lái tác dụng một lực vào bàn đạp ly hợp (8), nhờ thanh đẩy đẩy pitston của xi lanh chính (9) sang trái, lúc này dầu đi qua ống dẫn dầu (10) vào xi lanh công tác (11), đẩy piston sang phải, làm cho càng mở ly hợp càng mở (6) quay quanh gối cầu, đồng thời đẩy ổ bi tỳ (5) mở sang trái . Ổ bi tỳ mở tác động lên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát. Ly hợp được mở.

- Khi người ta thả bàn đạp ly hợp (8), thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị và lò xo ép làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu.

+ Dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không

- Nguồn năng lượng được sử dụng là sự chênh áp giữa nguồn chân không và áp suất khí quyển. Nguồn chân không có thể lợi dụng độ chân không sau họng hút dưới bộ chế hòa khí động cơ xăng hoặc chân không được tạo ra bằng bơm hút chân không bố trí ở máy phát điện của động cơ diesel.

- Khi mở ly hợp: Người lái tác dụng lực lên bàn đạp, đòn đẩy điều khiển thắng lực lò xo hồi vị , van thông khí dịch chuyển sang trái. Khi van thông khí áp sát đế van ngoài, đường dẫn khí đóng lại. Thanh điều khiển tiếp tục di chuyển, đóng các cửa thông với áp suất khí quyển. Khi đó, phía bên phải màng trợ lực có áp suất khí quyển, bên trái là chân không.

+ Dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén

- Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp (10), làm cho đòn dẫn động đẩy piston xy lanh chính (11). Đẩy dòng dầu tới xy lanh công tác (14), đồng thời bộ trợ lực khí nén (13) cùng hoạt động đẩy cho càng mở ly hợp (6) quay quanh giá và đẩy ổ bi tỳ sang trái. 

- Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời thông qua đòn dẫn động kéo piston xy lanh chính (11) sang phải, kéo theo piston xy lanh công tác cũng sang phải. Làm càng mở ly hợp (6) quay và đẩy ổ bi tỳ (5) sang phải. 

+ Kết luận: Qua phân tích các loại dẫn động trên, mặt khác để phù hợp với loại ly hợp đã lựa chọn để tính toán, dẫn động ly hợp lựa chọn là loại dẫn dộng thủy lực. Trong trường hợp lực tác động lên bàn đạp lớn có thể bố trí thêm trợ lực.

b. Giới thiệu kết cấu tham khảo thiết kế

CHƯƠNG II. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP

2.1. Xác định mô men ma sát cần thiết của ly hợp

Đối với ô tô con thì hệ số B = 1,3 - 1,75. Chọn  B= 1,4

Thay số ta có: Mms = 1,4.140= 196(N.m).

2.2. Tính toán đĩa ma sát

2.2.1. Xác định các thông số kích thước của đĩa ma sát .

Các bán kính trong R1 và bán kính ngoài R2 của bề mặt ma sát ly hợp được  xác định trước hết phải đảm bảo sao cho áp suất làm việc của các bề mặt ma sát không vượt quá giới hạn cho phép.

Chọn R₁=0,65; R₁=0,65.10=6,5(cm)

Vậy ta chọn đường kính trong và ngoài của đĩa ma sát:

D₂=20(cm)

D₁=13(cm) 

Vậy ta có:

R₁=6,5(cm)=0,065(m)

R₂=10(cm)=0,1(m)

R_tb=8,37(cm)=0,0837(m)

Do xe con kết cấu nhỏ gọn, bố trí dễ dàng nên chọn 1 đĩa bị động nên i=1

2.2.2. Tính toán bộ phận giảm chấn

Xác định lực tác động lên một lò xo

Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh hiện tượng cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực. Đồng thời đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.

Vậy   r_b = l.r₀ = 0,935.(111+381/2) = 282 (mm) = 0,282 (m)

- i_o : Tỉ số truyền của truyền lực chính, i_o = 3,941;

- i_h1: Tỉ số truyền của hộp số ở số truyền 1, i_h1 = 3,545;

- i_p: Tỉ số truyền của hộp số phụ ở số truyền thấp, i_p = 1.

=> M_max  = 142,57 N.m

Mômen quay mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mômen quay của các lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát.

M_max = M₁ + M₂  = P₁.R₁.Z₁ + P₂.R₂.Z₂                                 (2.6)

Thường lấy 

M₂ = 25% M_max = 25%.142,57 = 35,64 (N.m)

M₁ = M_max – M₂ = 142,57 – 35,64 = 106,93 (N.m)

- R₁ : Bán kính đặt lò xo giảm chấn, thường chọn ; Chọn  R₁ = 40 mm=0,04(m);

- Z₁ : Số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moayơ, chọn  Z₁ = 6;

- R₂ : Bán kính trung bình đặt các vòng ma sát, chọn  R₂ = 30 mm;

- Z₂ : Số lượng vòng ma sát (số đôi cặp ma sát), chọn  Z₂ = 6;

- m : Hệ số ma sát giữa vòng ma sát và đĩa bị động;

Ta có: S = 17,4.4².1,3.6 = 1834,56 (KGcm)

Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn chiều dài tự do của lò xo một ít, lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu, thường chọn A = (25  - 27) mm. Ta chọn A = 25 mm

Khi chuyển mômen quay từ động cơ và từ bánh xe qua bộ phận giảm chấn giống nhau thì cửa sổ ở moayơ và ở đĩa bị động có chiều dài như nhau.

Ở các giảm chấn có độ cứng khác nhau, chiều dài cửa sổ moayơ phải bé hơn so với cửa sổ ở đĩa một đoạn a = A1 – A. Thường a = (1,4 ¸ 1,6) mm.

Cạnh bên cửa sổ làm nghiêng 1 góc (1 - 1,5⁰) =>  Ta chọn 1,5⁰

Đường kính thanh tựa chọn d = (10 - 12) mm đặt trong kích thước lỗ B. Chọn d = 12 mm.

Kích thước lỗ B được xác định theo khe hở l1 , l2. Các trị số l1 , l2 chọn trong khoảng từ (2,5 ¸ 4) mm. Chọn l1 = l2 = 2,5 mm.

Vậy kích thước đặt lỗ thanh tựa là: B = d + l1 + l2 = 12 + 2,5 + 2,5 = 17 (mm)

Ta có: n₀ = 5,5 vòng  

Chọn n₀=6 vòng.

Chiều dài lò xo ở trạng thái làm việc: l₁ = (n₀+1).d = (6+1).3= 21 (mm)

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do: l₂ = l₁ + λ.n₀= 21 + 6.3= 39 (mm)

2.3. Tính toán bộ phận tạo lực ép

Ta sử dụng lò xo đĩa để tạo lực ép. Lò xo đĩa vừa đóng vai trò là lò xo ép vừa đóng vai trò là đòn mở.

Với: R₂= 100 (mm) là bán kính ngoài đĩa ma sát, ta chọn: D_e = 190(mm) = 19 (cm)

Đường kính qua mép xẻ rãnh của ly hợp D_a được xác định theo điều kiện: D_a = 12,67 - 15,83 mm

=> Chọn D_a = 150 (mm) = 15 (cm)

-  Xác định lực ép của lò xo đĩa thiết kế:

Thay số vào tính lực ép : P = 3902 (N) < P_lx = 4228,5 (N)

Vậy lò xo đĩa thiết kế bảo đảm tạo ra lực ép cần thiết.

Thay số vào ta có : P_n = 704m75 N

2.4. Công trượt và công trượt riêng

Khi khởi động: Đĩa chủ động ly hợp đang quay theo trục khuỷu còn đĩa bị động chưa quay (có sự chênh lệnh về tốc độ). Trước khi đĩa bị động cùng quay với đĩa chủ động thành một khối liền thì bao giờ cũng có trượt. Khi sang số hoặc khi phanh người lái thường mở ly hợp rồi đóng lại thì sự chênh lệch tốc độ giữa đĩa bị động và chủ động bao giờ cũng sinh ra trượt trước khi chúng quay thành hệ thống liền. Tóm lại cứ một nguyên nhân nào mà sinh ra độ chênh lệch tốc độ của 2 đĩa kể trên đều sinh ra trượt.

Ta có:

B = 185 mm bề rộng lốp;

Tỉ lệ chiều cao của lốp. H= 0,6B= 0,6.185= 111 (mm);

d : Đường kính vành xe. d=15 inch d =15.25,4=381 (mm);

r₀ : Bán kính thiết kế của bánh xe, r₀ được tính theo công thức:

r₀ = (H +d/2)

Vậy  

r_b = l.r₀ = 0,935.(111+381/2) = 282 (mm) = 0,282 (m)

i_{t: :} tỷ số truyền của hệ thống truyền lực chính, i_t=i­_o.i_h.i­_f;

i_o: tỷ số truyền của truyền lực chính, i_o=3,941;

i_h: tỷ số truyền của hộp số chính, i_h=i_h1=3,545;

Ta được các thông số:

M_a=6,7(Nm);    J_a=0,62(Nms²);

t₁=0,048(s);      t₂=1,97(s);

Thay số vào ta được:

L₁ = 70,72 J       

L₂ = 63839,84 J

Vậy công trượt tổng cộng: L= 63910,56 J

+ Xác định công trượt riêng

Công trượt riêng là chỉ tiêu đánh giá độ hao mòn của đĩa ma sát.

Thay số ta có :  L₀ = 1065176 (J/m² )

Giá trị công trượt riêng cho phép [L₀] đối với xe ô tô con là: [L₀] = 1000000...1200000(J/m²)

Do L₀ ≤ [L₀]. Vậy L₀ thoả mãn.

2.5 Tính toán dẫn động điều khiển ly hợp.

2.5.1. Tỉ số truyền dẫn động điều khiển ly hợp

Chất lượng của dẫn động ly hợp được đánh giá bằng những thông số: công thực hiện của người lái để ngắt ly hợp, lực tối đa tác dụng lên bàn đạp Pbđ và hành trình lớn nhất của bàn đạp Sbđ.

Hành trình bàn đạp được xác định theo công thức:

S_bđ = S_đe.i_dđ + ∆S                                                (2.28)

S_bđ : Hành trình của bàn đạp, giới hạn, S_bđ=150 mm;

∆S = 30 mm : Hành trình tự do của ly hợp;

S_đe : Hành trình dịch chuyển của đĩa ép;

S_đe = (0,75÷1).i+ ∆đbđ                                           (2.29) 

Tỉ số truyền đòn mở được tính theo công thức: i_dm = 4 

=> Tỷ số truyền dẫn động là: i_dđ = i_bđ.i_tl.i_cm.i_đm =5.1.2.4=40

2.5.2. Hành trình bàn đạp ly hợp.

 Hành trình bàn đạp được xác định theo công thức:

S_bđ = S_đe.i_dđ + ∆S =3.40 + 30 = 150 (cm) ( thỏa mãn giới hạn cho phép)

2.5.4. Xác định đường kính xi lanh công tác và xi lanh chính.

+ Tính toán thiết kế xy lanh công tác

Sơ đồ xy lanh công tác: Như hình vẽ.

Hành trình làm việc của piston công tác được xác định: S₂ = 30 mm

Thể tích dầu trong xy lanh công tác khi ly hợp mở:

Thay số vào công thức ta có: V₂ = 9424,8 mm²      

Chọn chiều dày của xy lanh công tác là: t = 4 (mm)

=> Đường kính ngoài của xy lanh công tác: D₂ = 28 (mm)

+ Tính toán thiết kế xy lanh chính

Chọn chiều dày thành xy lanh là t=4mm.

Đường kính trong: d₁=20 mm.

Đường kính ngoài:  D₁ = 28 (mm).

Do tỷ số truyền thủy lực i_tl=1

Nên thể tích dầu là V_­2=V₁=9424,8 (mm³)

CHƯƠNG III. KHAI THÁC KỸ THUẬT LY HỢP

3.1. Một số công tác kiểm tra , điều chỉnh

Cách kiểm tra các kích thước tiêu chuẩn của các chi tiết trong hệ thống ly hợp.Sử dụng thước cặp để đo chiều sâu (A) ở đầu nón của đĩa ép. Nếu nó có giá trị lớn hơn 0,6 mm thì phải thay thế lò xo ép để đảm bảo quá trình vận hành của ly hợp là tốt nhất.

Sử dụng thước cặp để đo chiều sâu lỗ đinh tán của tấm ma sát. Nếu như chiều sâu này nhỏ hơn 0,3 mm thì cần tiến hành thay thế đĩa ma sát mới để ly hợp hoạt động tốt nhất.

Sử dụng bộ dụng cụ như dưới hình để đo độ vênh của đĩa ma sát, độ vênh cho phép là 0,7 mm nếu lớn hơn thì cần thay thế đĩa ma sát mới.

Để kiểm tra ổ bi T thì người thợ dùng tay vừa ấn hai phần của vòng bi với nhau vừa quay vòng bi. Nếu cảm thấy có sự cấn hoặc có tiếng kêu lạ phát ra từ ổ bi T thì cần phải thay thế ổ bi T mới.

Sau khi sửa chữa lắp cơ cấu dẫn động li hợp thuỷ lực cần tiến hành xả khí trong hệ thống.

- Lắp đoạn ống nhựa vào đai ốc xả khí ( xả E), đầu kia cắm vào lọ hứng dầu phanh.

- Kiểm tra dầu ở bầu chứa dầu trên xi lanh chính, nếu thiếu thì bổ xung.

- Đạp từ từ bàn đạp li hợp vài ba lần.

- Giữ bàn đạp ở vị trí đạp, đồng thời nới đai ốc xả khí cho tới khi thấy dầu phanh chảy ra lọ thì vặn chặt đai ốc xả khí.

3.2. Một số dạng hư hỏng điển hình nguyên nhân và biện pháp khắc phục của ly hợp.

Một số dạng hư hỏng điển hình nguyên nhân và biện pháp khắc phục của ly hợp như bảng 3.1.

KẾT LUẬN

Trên đây là toàn bộ nội dung nghiên cứu đề tài mà em được nhận: “Tính toán thiết kế ly hợp ô tô TOYOTA VIOS 2009 ”. Sau khi làm xong đề tài này, em thấy rất bổ ích. Đề tài đã giúp em hiểu và tư duy được về quá trình tính toán và thiết kế hệ thống ly hợp cho một chiếc ô tô con thêm vào đó ly hợp còn là một bộ phận không thể thiếu trên ô tô. Đồng thời cũng giúp em nâng cao và mở rộng kiến thức đã được học tại trường lớp trong môn học kết cấu và tính toán ô tô.

Trong quá trình thực hiện đồ án em đã nhận được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo : TS……………... Cuối cùng em cũng đã hoàn thành xong đề tài. Tuy vậy bài làm của em cũng khó tránh khỏi những thiếu sót về kiến thức cũng như kinh nghiệm thực tế.  Em rất mong nhận được sự góp ý và chỉ bảo tận tình của quý thầy và quý cô trông bộ môn Cơ khí Ô Tô để em có thể tích lũy thêm kiến thức và hiểu biết để sau này ứng dụng vào công việc thực tế tốt nhất.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Thái Nguyễn Bạch Liên (chủ biên), Trịnh Chí Thiện, Tô Đức Long, Nguyễn Văn Bang, Kết cấu và tính toán ô tô. Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải, 1984.

[2]. Lê Thị Vàng, hướng dẫn đồ án môn học ‘Thiết kế hệ thống ly hợp của ô tô –máy kéo’ trường Đại học Bách Khoa Hà Nội.

[3]. PGS.TS Trương Tất Đích, hướng dẫn thiết kế môn học chi tiết máy. Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải Hà Nội 2012.

[4]. PGS.TS Cao Trọng Hiền ( chủ biên), TS. Đào Mạnh Hùng, Lý thuyết ô tô. Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải 2010.

[5]. TS. Nguyễn Hùng Mạnh, Tập bản vẽ cấu tạo hệ thống truyền lực trên ô tô. Bộ môn cơ khí ô tô – ĐHGTVT.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"