MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.. 4
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại 4
1.1.1 Nhiệm vụ. 4
1.1.2. Yêu cầu. 4
1.1.3. Phân loại 6
1.2.Kết cấu chung. 6
1.2.1.Cơ cấu phanh. 6
1.2.2 Dẫn động phanh. 11
1.2.3 Trợ lực phanh. 19
1.2.4.Hệ thống chống bó cứng ABS. 21
1.2.4.1 Nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS… 22
1.2.4.2 Các bộ phận của ABS…22
1.2.4.3 Cảm biến tốc độ bánh xe…23
1.2.4.4 Bộ chấp hành ABS……28
1.3.Phân tích phương án thiết kế. 30
1.4. Mục tiêu, phương pháp, nội dung nghiên cứu. 31
1.4.1. Mục tiêu. 31
1.4.2. Phương pháp. 31
1.4.3. Nội dung. 31
CHƯƠNG 2:TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN CƠ SỞ XE HYUNDAI GRAND I10 32
2.1. Tính toán các thông số cơ bản. 32
2.2.Tính toán cơ cấu phanh....36
2.2.1 Tính toán cơ cấu phanh trước....36
2.2.2 Tính toán cơ cấu phanh sau. 38
2.2.3.Kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 43
2.3. Thiết kế dẫn động phanh. 48
2.3.1. Tính toán kích thước của tổng phanh và xi lanh phanh chính. 48
2.3.2 Thiết kế trợ lực phanh. 49
CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI GRAND I10. 56
3.1 . Các biểu hiện hư hỏng và nguyên nhân. 56
3.2. Cách kiểm tra chẩn đoán. 59
3.2.1. Các phương pháp chẩn đoán. 59
3.2.2. Quy trình chẩn đoán. 60
3.2.3 Kiểm tra chẩn đoán hệ thống phanh tang trống..61
3.2.4 Kiểm tra hệ thống tự chẩn đoán. 62
3.2.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành. 64
3.2.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. 66
3.3 Các phương pháp bảo dưỡng…67
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ. 68
TÀI LIÊU THAM KHẢO.. 69
LỜI NÓI ĐẦU
Công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Tính toán thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe Hyundai Grand i10 ”.
Với đề tài như trên, phần đầu của đồ án sẽ giới thiệu sơ lược về ô tô du lịch, trình bày công dụng, bố trí chung, yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định loại hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch. Phần tiếp theo đi sâu nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống phanh ô tô du lịch và các phần tử trong hệ thống. Để phục vụ tốt hơn cho quá trình khai thác, phần tính toán sẽ tiến hành kiểm nghiệm đối với một hệ thống phanh trên ô tô du lịch cụ thể, nhằm làm quen với mô hình tính toán kiểm nghiệm. Trên cơ sở đó, phần cuối của đồ án sẽ đưa ra các hướng dẫn trong quá trình khai thác, sử dụng đối với hệ thống phanh ô tô du lịch
Được sự hướng dẫn của thầy giáo: TS……………, cùng với sự cố gắng của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đồ án này. Vì thời gian và kiến thức có hạn chế nên trong đồ án tốt nghiệp này còn mắc một số thiếu sót nhất định. Vì vậy em mong muốn nhận được những ý kiến đóng góp của các Thầy trong bộ môn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Hà nội , Ngày … tháng … năm 20...
Sinh viên thực hiện
…………….
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
1.1.1 Nhiệm vụ
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi xe dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Giữ cho ô tô,máy kéo dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định vị trí xe trong thời gian xe dừng.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
+ Làm việc bền vững, tin cậy, có hiệu quả cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
+ Êm dịu trong mọi trường hợp, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hoá,giữ cho ô tô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh là:
+ Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
+ Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng.
+ Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chổ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên gọi là phanh tay.
1.1.3. Phân loại
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực, phanh chia ra các loại:
+ Phanh bánh xe
+ Phanh truyền lực.
- Theo phương pháp dẫn động, phanh chia ra:
+ Phanh cơ khí
+ Phanh thủy lực (phanh dầu)
1.2.Kết cấu chung
1.2.1.Cơ cấu phanh
- Cơ cấu phanh là bộ phận làm việc trực tiếp giảm tốc độ quay của bánh xe ô tô.Quá trình phanh được thực hiện nhờ lực ma sát giữa phần quay và phần cố định. Phần quay có thể dạng trống hoặc đĩa. Phần cố định được liên kết cứng với dầm cầu hoặc đặt ở vỏ xe.
- Trên xe thông thường có hai loại cơ cấu phanh chính là: cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh tang trống. Cơ cấu phanh đặt trong lòng bánh xe có ưu điểm là phanh trực tiếp bánh xe, không ảnh hưởng đến khoảng sáng gầm xe, dễ bảo dưỡng, điều chỉnh.
a. Phanh tang trống.
- Ưu điểm:
+ Chi phí lắp đặt, sửa chữa thấp hơn so với phanh đĩa.
+ Kết cấu đơn giản, toàn bộ thành phần được tích hợp bên trong tang trống, tạo thuận lợi cho việc bảo dưỡng, sửa chữa.
b. Cơ cấu phanh đĩa:
- Ưu điểm:
+ Hiệu quả phanh cao.
+ Thoát nhiệt tốt.
+ Trọng lượng thấp hơn phanh tang trống.
1.2.2 Dẫn động phanh
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có các loại chính: Cơ khí, thủy lực, khí nén và dẫn động bằng điện.
a. Dẫn động phanh cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo ra mômen phanh lớn do phụ thuộc lớn vào lực điều khiển của người lái. Vì vậy ít được sử dụng
b. Dẫn động phanh bằng thủy lực
+ Ưu điểm.
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
c. Dẫn động phanh khí nén
Dẫn động phanh khí nén thường được dùng cho các loại xe tải, xe đầu kéo, rơ moóc.
* Ưu điểm:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc dược, tuy hiệu quả phanh giảm).
* Nhược điểm:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn.
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn.
1.2.3 Trợ lực phanh
- Bầu trợ lực trong hệ thống phanh sử dụng hệ thống trợ lực chân không. Nguồn trợ lực này được lấy dưới họng hút của động cơ.
* Nguyên lý hoạt động của bầu trợ lực phanh
- Khi không đạp phanh
Khi không đạp phanh thì không có lực tác dụng lên cần điều khiển van. Vì vậy van khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phải nhờ sức căng của lò xo hồi van khí và chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chặn van. Lúc này do van khí đẩy van điều khiển sang phải cửa thông với khí trời qua lọc khí vào trợ lực bị đóng lại .
Mặt khác van chân không và van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên cửa (A) được thông với cửa (B) .Vì vậy chân không tác dụng lên cả buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi nên không có sự chênh áp giữa các buồng cả hai phía của pít tông.
- Khi đạp phanh
Khi đạp phanh cần điều khiển phanh và van khí cùng bị đẩy sang trái . Vậy van điều khiển và van chân không tiếp xúc với nhau bịt đường thông giữa cửa (A) của buồng áp suất không đổi và cửa (B) của buồng áp suất thay đổi .Tiếp đó van khí sẽ tách ra khỏi van điều khiển và không khí từ lọc khí qua cửa (B) và buồng áp suất thay đổi . Nó sinh ra sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi làm pít tông dịch chuyển sang trái .
- Khi nhả phanh.
Khi nhả phanh thì cần điều khiển van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí và phản lực từ xylanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi, cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại vì vậy van điều khiển bị tách ra khỏi van chân không làm thông cửa A và B.
1.2.4. Hệ thống chống bó cứng ABS
1.2.4.1 Nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS.
Ngoài bộ cường hoá chân không và xi lanh chính hệ thống phanh ABS còn có thêm các bộ phận sau: các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, bộ chấp hành ABS (hình 1.19)
Chức năng của các bộ phận:
- Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến bộ ABS-ECU;
- ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ của bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe.
1.2.4.2 Các bộ phận của ABS.
Các bộ phận và bố trí chung của hệ thống phanh ABS được chỉ ra trên hình 1.20 và đã trình bày trong phần sơ đồ cấu tạo và nguyên lý cơ bản.
Dưới đây sẽ phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính.
1.2.4.4 Bộ chấp hành ABS.
Bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ cấp hay ngắt dầu có áp suất từ xi lanh phanh chính đến mỗi xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ bộ ABS-ECU để điều khiển tốc độ bánh xe ô tô khi phanh.
1.3. Lựa chọn phương án thiết kế
1.3.1. Giới thiệu xe Hyundai Grand i10 Sedan
Kế thừa những ưu điểm và thành công của Grand i10, Hyundai đã thiết kế và giới thiệu phiên bản sedan của mẫu xe này. Thiết kế trẻ trung, tính năng trang bị phù hợp cùng giá thành hợp lý đã tạo nên sức hút mạnh mẽ với Grand i10 sedan. Chỉ sau 1 tháng ra mắt, 11,000 đơn đặt hàng đã được ký tại thị trường Ấn Độ.Về tổng thể, Grand i10 sedan có thiết kế không thay đổi nhiều so với hatchback. Áp dụng triết lý thiết kế “Điêu khắc dòng chảy”, Grand i10 sedan có vẻ ngoài hiện đại và thể thao.
Các thông số cơ bản như bảng 1.5.
1.3.2.Phân tích phương án thiết kế
Qua các phân tích về kết cấu, ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng của các cơ cấu phanh và dẫn động phanh em lựa phương án.
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh trước: Phanh đĩa có giá di động
Cơ cấu phanh sau: Phanh guốc đối xứng qua trục
- Dẫn động phanh:
+ Dẫn động thủy lực.
+ Bộ trợ lực chân không
1.4. Mục tiêu, phương pháp, nội dung nghiên cứu
1.4.1. Mục tiêu
Tìm hiểu được tổng quan hệ thống và thiết kế được hệ thống phanh đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật và phù hợp với điều kiện làm việc
1.4.2. Phương pháp
Sự kết hợp giữa phương pháp nghiên cứu lý thuyết, tính toán thiết kế thông số chi tiết và kiểm nghiệm theo các tài liệu hướng dẫn có độ tin cậy cao. Kết hợp với việc quan sát đo đạc phù hợp đưa ra quy trình công nghệ
1.4.3. Nội dung
Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu thì đồ án bao gồm một sô nội dung cơ bản sau :
* Chương 1: Tổng quan hệ thống phanh
* Chương 2: Tính toán thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Hyundai Grand i10
* Chương 3: Quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh xe Hyundai Grand i10
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN CƠ SỞ XE HYUNDAI GRAND I10
2.1. Tính toán các thông số cơ bản
Khi xe đầy tải như bảng 2.1.
Từ sơ đồ hình 2.1 ta thấy :
a + b = L0
b = L0 – a = 2425 – 1333= 1092 (mm)
Từ sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh như hình 2.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:
+ Đối với cầu trước:
Z2.L0 – Ga.a + Pj.hg = 0 (2.5)
+ Đối với cầu sau:
Z1.L0 – Ga.b + Pj.hg = 0 (2.6)
Với:
d - Đường kính của vành bánh xe được tính theo đơn vị Anh (inch).
B - Bề rộng của lốp được tính theo đơn vị (mm)
Kí hiệu lốp: 165/65R14.
λ - Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.
Theo [1] đối với xe du lịch ta chọn lốp có áp suất thấp λ = 0.93 ÷ 0.935. Chọn λ = 0,93
Vậy: hg = 0,5.1479 = 740 [mm].
Theo [2] Hệ số bám giữa bánh xe và đường trên dường nhựa bê tông :
- Khô và sạch: j = 0,7-0,8. Chọn j = 0,7
Thay các giá trị vào các công thức (2.15) và (2.17) ta được:
Mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu trước Mφ1:
Mφ1 = 1218,68 (N.m)
Mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu sau Mφ2:
Mφ2 = 378 (N.m)
2.2.Tính toán cơ cấu phanh
2.2.1 Tính toán cơ cấu phanh trước
a. Xác định kích thước đĩa phanh
Thay số, ta được: Rd = 177,8 - 7 - 45 = 125,8 (mm)
Chọn bán kính ngoài của đĩa phanh là : Rd2 = 125 mm.
Chọn bán kính trong của đĩa phanh là: Rd1 = 70 mm
b. Xác định kích thước má phanh
Chọn bán kính ngoài của má phanh R2 = 120 mm
Chọn bán kính trong của má phanh là R1=75mm
d. Các kích thước khác của cơ cấu phanh
- Độ dày của đĩa phanh
Chọn d = 11 (mm). [1]
- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Chọn: D1 = D2 = 0,2 (mm).
- Tính bề rộng e (mm) của má phanh
Bề rộng của má phanh được xác định gần đúng theo công thức:
e = R2-R1= 120 - 75 = 45 (mm). Chọn e = 45 mm
- Góc ôm x0 (độ) của má phanh
Chọn góc ôm x0 = 600.[1]
2.2.2 Tính toán cơ cấu phanh sau
a. Xác định góc và bán kính của lực tổng hợp tác dụng
- Khi phanh guốc phanh chịu lực tác dụng của các lực:
+ Lực tác dụng từ má phanh lên guốc phanh .
+ Phản lực tại chốt phanh.
=> Lựa chọn theo xe tham khảo ta có : rt = 105 (mm)
Đối với phanh sau, cơ cấu phanh có hai guốc phanh chung một xilanh bánh xe. Má trước là má siết, má sau là má nhả,để cho tấm ma sát trước và sau mòn đều nhau thì má trước thiết kế dài hơn má sau.
b, Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh
* Xác định góc ở các cơ cấu phanh:
Khi đã chọn trước các thông số (β1, β2, β0, r1) chúng ta tính được góc và bánh kính ρ. Do đó ta xác định được hướng và điểm đặt lực N (lực N hướng vào tâm 0).
Lực P và U1 song song thì lực R1 cân bằng với các lực trên cũng phải song song và đồng thời tiếp tuyến với vòng tròn bán kính r0.
Chúng ta có các phương trình sau:
R1 = P + U1 (2.18)
Mp1 = R1. (2.19)
Điều kiện cân bằng guốc phanh sau, khi lực U2=U1 sẽ là:
R2 = P+U1+U3 (2.20)
Do đó mômen phanh ở guốc sau là:
Mp2 = R2. =(R1+U3). (2.21)
Thay các thông số trên vào các biểu thức (2.18); (2.19); (2.20); (2.21); (2.22); (2.23); (2.24) ta xác định được:
P = 644 (N) U1 = U2 = 1040 (N)
R2 = 3068 (N) U3 = 1384(N)
R1 = 1684(N)
2.2.3.Kiểm nghiệm cơ cấu phanh
a. Tính toán công ma sát
- Cơ cấu phanh trước:
+ Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.
Thay các giá trị vào công thức (2.23) ta có : Lms = 5873,01 KNm.m2
Theo tài liệu [2] - Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau:
Ô tô du lịch [Lms ] = 4000 - 15000 KNm.m2
b. Áp lực trên bề mặt má phanh
- Cơ cấu phanh trước :
Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép má phanh vào đĩa với đĩa phanh chia cho diện tích má phanh.
Lực ép má phanh là: Q = 1755,5(N)
Thay số vào công thức (2.28) ta có: q = 2,632 MN.m2
Vậy q [q] nên má phanh sau cũng thỏa mãn điều kiện về áp suất.
2.3. Thiết kế dẫn động phanh
2.3.1. Tính toán kích thước của tổng phanh và xi lanh phanh chính
Ta có:
Q- lực sinh ra tại bàn đạp (chưa có trợ lực). Chọn Q = 80 (KG)
D- đường kính của xi lanh phanh chính.
P- áp suất cực đại cho phép trong hệ thống phanh.
Do đó: D = 2,8 cm
2.3.2 Thiết kế trợ lực phanh
Ta có:
Qbđ- Lực do người lái sinh ra tại bàn đạp. Chọn Qbđ = 30 (KG)
D- Đường kính xi lanh phanh chính. D = 28 (mm) = 2,8(cm)
P- Áp suất cực đại cho phép trong hệ thống phanh.
p = 8 ÷ 10 (MN/m2). Chọn p = 8 (MN/m2)
l, l’- Kích thước các đòn của bàn đạp phanh.
ηtl - Hiệu suất truyền lực. ηtl = 0,92
- Khi có trợ lực ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái 30 (KG). Kết hợp với lực của bộ trợ lực sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cực đại ứng với trường hợp phanh ngặt khoảng 80 ÷ 90 (KG/cm2) [1]
- Áp suất do bộ trợ lực sinh ra là:
pc = pt – pi = 90-82,5 = 7,5 (KG/cm2)
Với: pt - là áp suất tổng cực đại cần thiết sinh ra khi phanh ngặt ( pt = 80 0 90 (KG/cm2)). Chọn pt = 90 (KG/cm2)
b. Xác định kích thước màng trợ lực
Xét sự cân bằng của màng trợ lực:
Qc = (p0 – p’).Fm - Plx
<=> Qc = Δp.Fm - Plx
c. Tính hành trình của pít tông xi lanh lực
- Hành trình của pít tông trong xi lanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xi lanh làm việc ở các cơ cấu phanh.
- Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của pít tông thứ cấp và sơ cấp thì:
S = S1 + S2
Như vậy: Pít tông thứ cấp dịch chuyển một đoạn S2 = 13,44 (mm)
Pít tông sơ cấp dịch chuyển một đoạn S1 = 7,5 (mm)
2.3.3 Kiểm nghiệm
- Tính lò xo màng cường hóa.
Lò xo màng cường hóa được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén.
- Từ đó ta tính được đường kính trung bình của lò xo:
Dtb = c.d = 15.4,2 = 63 (mm)
- Lò xo làm bằng thép 65 có [τ] = 330 (MPa), so sánh thấy τ < [τ]. Vậy điều kiện bền xoắn được đảm bảo.
- Số vòng toàn bộ của lò xo:
n0 = n + 2 = 4 + 2 = 6 (vòng)
- Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau :
Hs = (n0 – 0,5).d
Hs = (6 - 0,5).4,2 = 23,1 (mm)
- Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải :
H0 = HS + n.(t – d)
H0 = 23,1 + 4.(18,7 – 4,2)
H0 = 81,1 (mm)
2.3.4.Các thông số đã thiết kế
Các thông số đã thiết kế như bảng 2.2.
CHƯƠNG 3
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI GRAND I10
3.1. Các biểu hiện hư hỏng và nguyên nhân
- Lực phanh thiếu
- Nguyên nhân:
+ Má phanh bị mòn
+ Má phanh dính dầu hoặc nước
- Phanh kêu
-Nguyên nhân:
+ Má phanh hỏng
+ Má phanh mòn
- Nguyên nhân:
+ Khe hở má phanh lớn
+ Có không khí trong đường ống dẫn dầu
+ Bàn đạp điều chỉnh phanh sai hoặc thanh đẩy xy-lanh chính không đúng
3.2. Cách kiểm tra chẩn đoán
3.2.1. Các phương pháp chẩn đoán
Trước khi sửa chữa ABS, đầu tiên phải xác định xem hư hỏng là trong ABS hay là trong hệ thống phanh. Về cơ bản, do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS, ABS ECU dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thông thường.
3.2.2. Quy trình chẩn đoán
- Trên ô tô con dùng phanh đĩa có gắn thêm miếng kim loại báo hết má phanh, khi mòn tới giới hạn phải thay, miếng kim loại này sẽ cọ sát với đĩa phanh tóe tia lửa và phát tiếng va chạm báo hiệu. Tiếng va chạm cọ sát này có thể nhận biết được khi phanh hay quay khi kích nâng bánh xe
- Kiểm tra, sửa chữa thay thế má phanh
3.2.4 Kiểm tra hệ thống tự chẩn đoán
* Chức năng kiểm tra ban đầu:
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.
- Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 25 km/h.
- Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
* Chức năng tự chẩn đoán:
Đối với trường hợp không có máy chẩn đoán chuyên dụng IT-2 trở lên:
- Đọc mã chẩn đoán :
* Kiểm tra điện áp quy: Kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12 V.
* Kiểm tra đèn báo bật sáng
- Xóa mã chẩn đoán:
Bật khoá điện ON.
+ Dùng SST, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra.
+ Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắt.
3.2.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành
* Kiểm tra điện áp ắc quy:Điện áp ắc quy khoảng 12 V.
* Tháo vỏ bộ chấp hành.
* Tháo các giắc nối:Tháo 4 giắc nối ra khỏi bộ chấp hành và rơle điều khiển.
3.3 Các phương pháp bảo dưỡng
Các phương pháp bảo dưỡng như hình 3.1.
KẾT LUẬN VÀ KIÊN NGHỊ
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập lài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài là: “Tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe hyundai grand i10”. Đồ án đã đạt được những kết quả như sau:
- Phân tích lựa chọn phương án thiết kế phù hợp cho đối tượng nghiên cứu
- Trình bày kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh có tích hợp hệ thống phanh ABS
- Trình bày một số phần tính toán khái niệm ban đầu
- Kết quả kiểm nghiệm cho thấy rằng hệ thống thiết kế đảm bào được điều kiện làm việc
- Xây dựng được quy trình chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật của hệ thống phanh
- Đã xây dựng được quy trình công nghệ khai thác kỹ thuật cho hệ thống phanh
Đồ án này có thể sử dụng làm tài liệu tham khảo khi nghiên cứu về hệ thống phanh và cho sinh viên tham khảo. Kết quả của đồ án làm cơ sở để xây dựng quy trình thiết kế chi tiết nàm trong hệ thống.Quy trình công nghệ kĩ thuật có thể áp dụng cho các hệ thống tương tự
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hoàng Việt - Kết cấu và tính toán ô tô. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông. Ðại Học Ðà Nẵng. Ðà Nẵng.1998.
2. Lý thuyết ô tô máy kéo - (Nguyễn Hữu Cẩn, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái)
3. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên
Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội - 1985
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"