MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
PHẦN I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO
I. Giới thiệu chung về hệ thống treo
II. Các phần tử của hệ thống treo
III. Những yêu cầu khi thiết kế hệ thống treo
IV. Giới thiệu hệ thóng treo lắp trên xe ZIL-130
PHẦN II. CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA XE ZIL-130
PHẦN III. TÍNH TOÁN KIỂM NHÍP CỦA HỆ THỐNG TREO XE ZIL-130
I. Xác định tải trọng tác dụng lên nhíp
II. Tính toán kiểm nghiệm hệ treo trước
III. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo sau
PHẦN IV. TÍNH TOÁN CẢI TIẾN HỆ THỐNG TREO XE ZIL-130
I. Các phương án cải tiến hệ thống treo
II. Tính toán cải tiến hệ thống treo trước
III. Tính toán cải tiến hệ thống treo sau
PHẦN V. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG PHẦN TỬ ĐÀN HỒI
I. Chức năng vá điều kiện làm việc của chi tiết
II. Thiết kế nguyên công gia công chi tiết
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
LỜI NÓI ĐẦU
Ôtô là một phương tiện vận tải quan trọng. Nó có mặt tất cả các quốc gia trên thế giới đồng thời nó cũng đóng góp nhiều trong các lĩnh vực như: Kinh tế, giao thông, xây dựng và quốc phòng ...
Hiện nay nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển thì nhu cầu sử dụng ôtô cũng như việc lắp ráp ôtô ngày càng nhiều về chủng loại, mẫu mã, chất lượng. Khi xã hội ngày càng phát triển thì những chỉ tiêu an toàn, tiện nghi càng đóng vai trò quan trọng. Bên cạnh đó việc nâng cao năng suất vận chuyển cũng được quan tâm nhiều hơn.
Trên thế giới việc nghiên cứu dao động nhằm tìm ra các biện pháp nhằm nâng cao tuổi thọ, độ êm dịu chuyển động và năng suất vận chuyển đã được tiến hành từ lâu và thu được nhiều kết quả.
Ngày nay ở nước ta vấn đề này đã được quan tâm nhiều hơn, vì đa phần xe sử dụng ở nước ta là nhập từ nước ngoài và hơn thế nữa nhiều phụ tùng thay thé mới lại không được nhập, do nền sản xuất ôtô trong nước chưa được phát triển vì vậy việc cải tiến các loại xe nhằm nâng cao các chỉ tiêu trên cho phù hợp với điều kiện kinh tế và địa lý hiện nay là công việc quan trọng.
Loại xe Zil-130 là xe vận tải dùng để phục vụ vận tải hàng hoá quốc phòng. Hiện nay do thời gian sử dụng chất lượng của chúng không được đảm bảo hơn thế nữa phụ tùng cũng không nhập để thay thế vì vậy yêu cầu cải tiến xe cho phù hợp với điều kiện kinh tế là rất cần thiết. Với những kiến thức mà em đã được học ở trường và sự hướng dẫn của các thầy giáo trong bộ môn em đã mạnh dạn “Tính toán và cải tiến hệ thống treo trước và sau của xe Zil-130” khi tăng tải từ 5 tấn lên 7 tấn mà vẫn đảm bảo được độ êm dịu và tính chất động lực học cần thiết .
Để hoàn thành được đồ án này em đã được sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn Ôtô khoa cơ khí trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội, và đặc biệt là thầy giáo: PGS, TS…………… đã tận tình giúp đỡ em. Mặc dù đã có sự cố gắng của bản thân, song vì thời gian và trình độ có hạn nên em sẽ không tránh được những thiếu sót. Em rất kính mong được sự góp ý của các thầy và các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hà nội ngày… tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………….
PHẦN I
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO
I/ Giới thiệu chung về hệ thống treo
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với hệ thống chuyển động. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giảm các va đập sinh ra trong khi ôtô chuyển động và làm cho chúng chuyển động êm dịu khi đi qua các bề mặt gồ ghề không bằng phẳng.
II/ Các phần tử của hệ thống treo
Ta đã biết hệ thống treo có công dụng đảm bảo tính êm dịu khi xe chuyển động và tính động học của bánh xe.Để đảm bảo được điều đó thì thông thường hệ thống treo bao gồm 3 bộ phận chính:
+ Bộ phận hướng
+ Bộ phận đàn hồi
+ Bộ phận giảm chấn
1. Bộ phận hướng:
Bộ phận hướng có tác dụng đảm bảo động học bánh xe tức là đảm bảo cho bánh xe chỉ dao động trong một mặt phẳng thẳng đứng. Mặt khác nó còn làm nhiệm vụ truyền lực dọc ngang, mômen giữa khung vỏ và bánh xe.
3. Bộ phận giảm chấn:
Bộ phận giảm chấn có tác dụng dập tắt nhanh chóng các dao động bằng cách biến năng lượng dao động thành nhiệt năng toả ra bên ngoài. Về mặt tác dụng có thể có nhiều loại giảm chấn, có loại tác dụng một chiều, có loại tác dụng hai chiều. Loại giảm chấn tác dụng hai chiều có thể có loại tác dụng hai chiều đối xứng hoặc không đối xứng.
IV/ Giới thiệu hệ thống treo lắp trên xe zil-130
Đối với xe Zil-130 là loại xe tải thì yêu cầu chủ yếu là độ bền và độ cứng, yêu cầu về độ êm dịu không cao, về mặt chế tạo thì giá thành phải rẻ. Do vậy hệ thống treo trên xe Zil-130 được chế tạo là hệ thống treo phụ thuộc.
Hệ thống treo trước của xe có lắp thêm giảm chấn. Hệ thống treo sau có bộ phận nhíp phụ.
PHẦN II
CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA XE ZIL-130
Các thông số cơ bản của xe zil-130 như bảng 3.1.
Các thông số hình học của nhíp trước như bảng 3.2
Các thông số hình học của nhíp sau phụ như bảng 3.3.
Các thông số hình học của nhíp sau chính như bảng 3.4.
PHẦN III
TÍNH TOÁN KIỂM NHÍP
I/ Xác định tải trọng tác dụng lên nhíp.
Z1 và Z2: Là trọng lượng phân ra cầu trước và cầu sau khi đầy tải: Z1=31080(N), Z2=83920(N)
Gkt: Trọng lượng phần không được treo với
Gkt= Gktt + Gkts=gc + n.gbx
Trong đó:
Gktt, Gkts:Trọng lượng phần không được treo ở cầu trước và cầu sau
gc: Trọng lượng cầu xe
gbx: Trọng lượng bánh xe
n: Số bánh xe mỗi cầu
==> Gktt = 2600+2.980 = 4560(N)
Trọng lượng phần không treo được treo ở cầu sau là: Gkts = 5000+4.980 = 8920(N)
==>Tải trọng đặt trên nhíp trước là: (Một trên nhíp): 13260 (N)
==>Tải trọng đặt lên nhíp sau là: (Một bên nhíp) 37500 (N)
II/ Tính toán kiểm nghiệm hệ treo trước
1. Tính toán kiểm nghiệm nhíp trước
1.1 Kiểm nghiệm độ êm dịu của nhíp trước.
- Chỉ khảo sát nửa elíp(1/4 elíp) với một đầu ngàm và một đầu chịu lực
- Các lá nhíp khi làm việc chỉ tiếp xúc với nhau tại các đầu mút
- Độ biến dạng của 2 lá nhíp kề nhau tại các vị trí tiếp xúc là như nhau
ak,ak+1 ,Lk,Lk+1 : Xem trên hình vẽ
ak+1 = Lk-Lk+1
Yk = 1/Ik ; Yk+1= 0
I1 = J1 ; I2 = J1+J2; In = J1+J2+...+Jn
J1, J2.....Jn: Mô men quán tính của tiết diện lá nhíp
Qua tính toán khi tăng tải lên thì hệ thống treo trước của Zil-130 thoả mãn điều kiện êm dịu khi làm việc. Với xe tải n thuộc khoảng (85-120 lần/phút).
2. Tính bền nhíp
Đối với nhíp 1/2 elíp ta lý luận như trên ta coi rằng nhíp bị ngàm chặt ở giữa.
Với các giả thiết như trên thì sơ đồ tính bền nhíp như trên hình vẽ:
Tại điẻm B biến dạng của lá thứ nhất và lá thứ hai bằng nhau , tương tự tại các điểm S biến dạng của lá thứ k-1 và lá thứ k bằng nhau.Bằng cách lập các biểu thức biến dạng tại các điểm trên vá cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với n-1 ẩn là các giá trị X2,.....,Xn .
Hệ phương trình đó như sau:
A2.P + B2.X2 + C2.X3 = 0
A3.X2+ B3.X3 + C3.X4 = 0
.........................................
A2.Xn-1 + Bn.Xn + Cn.Xn+1 = 0
Gải hệ với X1 = P/2 = 13260/2 = 663 0(N)
Ta sẽ được: X2, X3, ...... Xn
Các kết quả hệ số Ak, Bk, Ck lập trong bảng
Sau khi giải hệ phương trình trên ta có:
X1 = 6630(N) X7 = 6590(N)
X2 = 6150(N) X8 = 6868(N)
X3 = 6374,8(N) X9 = 7397(N)
X4 = 6056(N) X10 = 8972(N)
X5 = 6274(N) X11 = 14215(N)
X6 = 6255(N)
Ứng suất của nhíp được xác định:
s = MUAK/WAK
Ứng suất cho phép: [st ] = 60000 (N/cm2)
So sánh với ứng suất của các lá nhíp ta thấy các lá nhíp 1,2,3 không đủ bền. Khi tăng thêm tải từ 5 đến 7 tấn mà vẫn sử dụng hệ thống treo trước như ban đầu ta thấy không đảm bảo bền khi làm việc, vì vậy ta cần cải tiến về phần nhíp nhằm tăng độ bền cho nhíp.
3. Tính bền tai nhíp
Theo sơ đồ hình vẽ tai nhíp được tạo thành do uốn một đầu lá nhíp chính để bắt vào khung xe qua ụ bắt nhíp.
Tai nhíp chịu áp lực thẳng đứng Z và lực dọc p (lực kéo ) hoặc (lực phanh).
Lực p gây uốn và kéo tai nhíp (hình vẽ)
=> sth = 248 (MN/m2)
So sánh với ứng suất cho phép [sth] = 350 MN/m2 ta thấy tai nhíp đủ bền
4. Tính bền chốt nhíp.
- Chốt nhíp khi làm việc nó thường chịu chèn dập và chịu cắt. Tuy nhiên khi làm việc chốt thường hay bị hỏng do chèn dập.
=> scd = 398 (N/cm2 ) < [scd] = 400(N/cm2)
Vậy chốt nhíp đảm bảo bền .
5. Kiểm nghiệm giảm chấn
5.1 Những thông số ban đầu của giảm chấn xe ZIL - 130
Trên xe Zil - 130 có lắp 2 giảm chấn ở cầu trước là loại giảm chấn ống có tác dụng 2 chiều khi đối xứng
* Những thông số ban đầu của giảm chấn như sau:
- Hành trình làm việc Hg = 225mm
- Đương kính ngoài của vỏ giảm chấn Dv = 70mm
- Góc độ của giảm chấn a = 25o
- Đường kính thanh đẩy dt = 20 mm
- Đường kính piton: dp = 40 mm
- Đường kính ngoài xilanh: Dxl = 45 mm
5.2 Kiểm nghiệm giảm chấn cũ khi tăng tải
Trọng lượng phân bố lên cầu trước G1 = 31080 (N)
Phân ra một phía: Gt1 = 15540 (N)
1. Kích thước giảm chấn:
Đường kính piton: dp =40 mm
Góc độ giảm chấn: a = 25o
Van nén: 6 lỗ
Mỗi lỗ: dn = 3mm
Van trả: 6 lỗ
Mỗi lỗ: dt = 2mm
2. Tính hệ số y dập tắt chấn động:
Thay số vào ta có: y = 0,1
3. Kiểm nghiệm nhiệt của giảm chấn;
Ta có nguyên lý làm việc của giảm chấn thuỷ lực là: chất lỏng được dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác thông qua các van tiết lưu có tiết diện rất nhỏ nên chất lỏng chịu sức cản chuyển động vì vậy năng lượng được chất lỏng hấp thụ và được chuyển thành nhiệt năng truyền ra bên ngoài môi trường.
Lấy a = 69,5 W/m2 độ
Thay số vào ta có: Tmax = 95o < [Tmax] = 120o
Vậy giảm chấn đảm bảo nhiệt độ cho phép.
* Kết luận: Như vậy khi tăng tải y xuống thấp do đó tác dụng giảm chấn bị giảm đi. Vì vậy khi tăng tải ta phải cải tiến.
III/ Kiểm nghiệm hệ thống treo sau
* Tải trọng đặt lên nhíp sau là: Pts = 37500(N)
Đây là tải trọng đặt lên cả nhíp chính và nhíp phụ ở một bên hệ thống treo. Lực tác dụng lên một đầu nhíp: G =Pts/2 = 18750(N)
1. Kiểm nghiệm độ êm dịu của nhíp
Qua phần kiểm nghiệm trên ta thấy hệ thống treo sau xe Zil-130 thoả mãn điều kiện êm dịu trong khi làm việc khi đã tăng tải. Tần số dao động của xe cho phép với xe tải n thuộc 80-120 (l/ph)
2. Tĩnh độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ
a) Phân trọng lượng được treo đặt lên từng nhíp
Gọi a là % tải trọng của xe tại thời điểm nhíp phụ bắt đầu làm việc
Khi đó trọng lượng tác dụng lên hệ thống treo khi nhíp phụ bắt đầu làm việc. Gc = G0+G.a/100
Ngoài ra khi đầy tải nhíp chính và nhíp phụ cùng chịu thêm tải trọng Gf = Gt- Gc
Biến dạng của nhíp phụ được tính fp = Gp/Cp
Thay số vào ta có:
Gc = 6440 + 0,3.37500 =17690(N)
==>Gp = Gt - Gc = 19810 (N)
Đây là trọng lượng mà nhíp chính và phụ cùng chịu
Vậy ta có biến dạng của nhíp phụ
fp = Gp/Ct = 19810/3103 = 6,383(cm)
=> Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp phụ khi xe đầy tải. Gp = 6,383.1641 = 10480 (N)
Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp chính là: Gc = Gt - Gp = 27020 (N)
4. Tính bền tai nhíp
Theo sơ đồ hình vẽ tai nhíp được tạo thành do uốn một đầu lá nhíp chính để bắt vào khung xe qua ụ bắt nhíp.
Tai nhíp chịu tác dụng của áp lực thẩng đứng Z và lực dọc p(lực kéo) hoặc lực phanh.
- Lực p gây uốn và kéo tai nhíp(hình vẽ)
=> sth = 138(MN/m2)<[ sth] =350(MN/m2).
* Kết luận: Vậy tai nhíp đảm bảo bền.
5. Tính bền chốt nhíp
- Chốt nhíp khi làm việc nó thường chịu chèn dập và chịu cắt .Tuy nhiên khi làm việc thường chốt nhíp hay bị hỏng do chèn dập.
- Tính ứng suất chèn dập ta có: scd = 1,2(MN/m2)<[ scd] = 3 (MN/m2)
* Kết luận : Vậy chốt nhíp đảm bảo bền.
PHẦN IV
TÍNH TOÁN CẢI TIẾN HỆ THỐNG TREO XE ZIL-130
I/ Các phương án cải tiến hệ thống treo
1. Phương án 1
1.1 Nội dung cải tiến
Vẫn sử dụng hệ thống treo cũ tren xe Zil-130 nhưng thay đổi vật liệu làm nhíp để tăng độ bền.
1.2 Ưu điểm
Với cách cải tiến này ta có thể tạo ra một hệ thống treo mới đảm bảo được những yêu cầu trên, hệ thống này sẽ làm việc với tuổi thọ cao hơn.
1.3 Nhược điểm
Với điều kiện kinh tế hiện nay cách cải tiến này sẽ yêu cầu kinh phí lớn và hơn thế nữa chúng ta sẽ không lợi dụng được công nghệ chế tạo ban đầu.
3. Phương án 3
3.1 Nội dung cải tiến
Ta tăng số lượng lá nhíp lên bằng cách độn thêm các lá nhíp vào hệ thống nhíp cũ
3.2 Ưu điểm
- Có thể tận dụng được công nghệ chế tạo ban đầu với các lá nhíp ban đầu ta có thể cắt ngắn hoặc độn thêm vào các vị trí ở dưới
- Với công việc cải tiến này thì tiến hành sẽ đơn giản hơn do đó chúng ta sẽ thu được hiệu quả về kinh tế cao hơn
3.3 Nhược điểm
Hệ thống treo sẽ cồng kềnh hơn. Sau khi xem xét, phân tích, so sánh các ưu nhược điểm của các phương án trên em thấy phương án 3 có nhiều thuận lợi hơn cả một mặt nó đảm bảo được độ bền khi làm việc và các yêu cầu về các êm dịu đặt ra. Mặt khác công việc cải tiến khá đơn giản phù hợp với điều kiện các xí nghiệp sửa chữa ô tô hiện có ở nước ta. Do vậy em lựa chọn phương án 3 để cải tiến hệ thống treo xe Zil-130.
II/ Tính toán cải tiến hệ thống treo trước
1. Kiểm nghiệm độ êm dịu của nhíp
Chỉ khảo sát nửa elíp(1/4 elíp) với một đầu ngàm và một đầu chịu lực
- Các lá nhíp khi làm việc chỉ tiếp xúc với nhau tại các đầu mút
- Độ biến dạng của 2 lá nhíp kề nhau tại các vị trí tiếp xúc là như nhau
Ta tăng thêm một lá nhíp ở vị trí số 1 như vậy sẽ có hai lá nhíp cái ở vị trí số 1 có chiều dày: h = 0,85 (cm), chiều rộng b = 6,5(cm).
ak+1 = Lk-Lk+1
Yk = 1/Ik ; Yk+1= 0
I1 = J1 ; I2 = J1+J2; In = J1+J2+...+Jn
J1, J2.....Jn: Mô men quán tính của tiết diện lá nhíp
Jk = 1/2b.hk3
Tính độ võng của nhíp trước: ft =G/C = 13260/1204 = 11,01 (cm)
Ta có tần số dao động của nhíp n = 90,41(l/ph)
* Kết luận:
Qua tính toán khi tăng tải lên thì hệ thống treo trước của xe Zil-130 thoả mãn kiều kiện êm dịu khi làm việc. Với xe tải n thuộc khoảng ( 85-120 L/ph).
2. Tính bền nhíp:
Ta có (n-1) hệ phương trình:
A2.P + B2.X2 + C2.X3 = 0
A3.X2+ B3.X3 + C3.X4 = 0
........................................
A2.Xn-1 + Bn.Xn + Cn.Xn+1 = 0
Giải hệ trên với X1 = P/2 = 1326/2 = 663 (Kg)
Ta sẽ được X2, X3, ... , Xn
3. Cải tiến giảm chấn trước
3.1 Tính hệ số cản trả và cản nén :
Chọn Kgt = 2,5. Kgn
Ta có: ( Kgn + Kgt ) / 2 = 3070 (Ns/m)
=> Kgn = 1754 (Ns/m )
Kgt = 4385 (Ns/m)
3.3 Tính tổng diện tích lỗ van nén
Thay số vào ta có:
Fvn = 0,2031.10-4 (m2) = 23,31(mm2)
3.4 Chọn phương án cải tiến giảm chấn
Với tổng diện tích lỗ van trả Fvt = 12,85 (mm2)
Tổng diện tích lỗ van nén Fvn = 21,31 (mm2)
3.6 Kiểm nghiệm nhiệt giảm chấn
3.6.1 Tính nhiệt lớn nhất của giảm chấn
Ta có nguyên lý làm việc của giảm chấn thuỷ lực là: chất lỏng được dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác thông qua các van tiết lưu có tiết diện rất nhỏ nên chất lỏng chịu sức cản chuyển động vì vậy năng lượng được chất lỏng hấp thụ và được chuyển thành nhiệt năng truyền ra bên ngoài môi trường.
Lấy a = 69,5 W/m2 độ
Thay số vào ta có: Tmax = 97,276o < [Tmax] = 120o
* Kết luận:
Vậy giảm chấn đảm bảo nhiệt độ cho phép.
3.6.2 Kiểm nghiệm giảm chấn theo áp suất dầu:
Áp suất dầu trong giảm chấn phải đảm bảo luôn nằm trong giới hạn [6-8] N/mm2 thì khi đó mới đảm bảo giảm chấn làm việc an toàn cũng như dầu tránh khỏi bị biến chất.
III/ Tính toán cải tiến hệ thống treo sau
Để cải tiến hệ thống treo sau em chọn tăng thêm 2 lá nhíp ở vị trí số 1 và vị trí giữa lá số 5 và số 6 đồng thời thay đổi chiều dài của các lá nhíp số 4,5,6,7 với các lá nhíp này ta có thể tăng thêm chiều dài bằng cách cắt các lá nhíp 1,2,3 đi
1. Kiểm nghiệm độ êm dịu của nhíp
Thông số để kiểm nhiệm độ êm dịu là tần số dao động của nhíp là số dao động trên một phút.Phương pháp tính toán các lá nhíp thông thường là tính theo ứng suất trong các lá nhíp theo phương pháp tải trọng tập trungPhương pháp này được xây dựng trên các giả thiết sau:
- Chỉ khảo sát nửa elíp(1/4 elíp) với một đầu ngàm và một đầu chịu lực
- Các lá nhíp khi làm việc chỉ tiếp xúc với nhau tại các đầu mút
- Độ biến dạng của 2 lá nhíp kề nhau tại các vị trí tiếp xúc là như nhau
Sau khi tính được độ cứng của nhíp ta sẽ tính được độ võng của nhíp chính và nhíp phụ, tần số dao động của nhíp.
- Tính độ võng của nhíp chính và nhíp phụ. ft = Z / Ct = 37500 / 3189 = 11,76 (cm)
* Kết luận: Qua phần kiểm nghiệm trên ta thấy hệ thống treo sau của xe Zil-130 khi tăng tải lên 7 tấn vẫn thoả mãn điều kiện êm dịu khi làm việc. Tần số dao động của xe cho phép với n thuộc [85-120] (l/ph)
3. Tính bền nhíp sau
Hệ phương trình đó như sau:
A2.P + B2.X2 + C2.X3 = 0
A3.X2+ B3.X3 + C3.X4 = 0
........................................
A2.Xn-1 + Bn.Xn + Cn.Xn+1 = 0
a) Tính toán với nhíp phụ
Nhíp phụ xe Zil-130 gồm 9 lá.
* Ứng suất của nhíp được xác định:
s = MUAK/WAK
W1 = W2 =...=W16 = 0,8 (cm3)
b) Tính toán với nhíp chính
Hệ phương trình đó như sau:
A2.P + B2.X2 + C2.X3 = 0
A3.X2+ B3.X3 + C3.X4 = 0
.........................................
A2.Xn-1 + Bn.Xn + Cn.Xn+1 = 0
Giải hệ trên với X1 = P/2 = 1331 (Kg)
Ta sẽ được X2, X3, ... , Xn
* Ứng suất của nhíp được xác định:
s = MUAK/WAK
W1 = 2,205 (cm3)
W2 =...=W16 = 1,128 (cm3)
So sánh các giá trị ứng suất của các lá nhíp trên với [st] = 60000(N/cm2)
Ta thấy lá nhíp đảm bảo bền.
PHẦN VI
QUY TRÌNH GIA CÔNG PITON PHẦN TỬ ĐÀN HỒI
I/ Chức năng và điều kiện làm việc của chi tiết.
Giảm chấn là cụm chi tiết trong hệ thống treo của ôtô,nó có tác dụng hỗ trợ cùng với hệ thống treo nhằm đảm bảo độ êm dịu khi xe chuyển động và đồng thời dập tắt những dao động.
II/ Thiết kế các nguyên công gia công chi tiết piston
2.1. Nguyên công 1: Tiện sơ bộ để chon chuẩn tinh, vát mép và cắt đứt
a) Bước 1: Tiên sơ bộ mặt ngoài
+ Định vị và kẹp chặt: Chi tiết được định vị và kẹp chặt trên mâm kẹp 3 chấu han chế 4 bậc tự do.
+ Chọn máy: Chon máy tiện ngang T616. Công suất của động cơ là 4 Kw.
+ Chon dao: Dùng dao tiện thép gió P9.
b) Bước 2: Vát mép ngoài.
Dùng dao tiên thép gió P9 định hình với góc nghiêng 45o.
c) Bước 3: Cắt đứt.
Dùng dao tiện thép gió P9.
2.3. Nguyên công 3: Khoan doa lỗ f12.
+ Định vị và kẹp chặt:Chi tiết được địng vị và kẹp chặt trên mâm kẹp 3 chấu,hạn chề 4 bậc tự do.
+ Chọn máy:Chọn máy khoan 2A125 với công suất động cơ là 4 Kw
a) Bước 1:Khoan lỗ f10.
+ Chọn dao:Dùng mũi khoan ruột gà ,đường kính dao d = 10mm
+ Lượng dư gia công;Khoan lỗ đặc với chiều sâu cắt t = 5mm
+ Chế độ cắt:Lượng chạy dao S=0,16 mm/vòng
Tốc độ quay của máy n=720 vòng/phút
b) Bước 2:Doa lỗ f12.
+ Chọn dao:Dùng mũi doa thép gió P9 với đường kính dao d = 12mm
+ Lượng dư gia công:Doa lỗ với chiều sâu cắt t = 1mm
+ Chế độ cắt:Lượng chạy dao S=0,2 mm/vòng
Tốc độ quay của máy n=450 vòng/phút
2.5 Nguyên công 5: Mài tinh mặt ngoài.
+ Định vị và kẹp chặt:Chi tiết được định vị bằng mặt ngoài,hạn chế 4 bậc tự do.
+ Chọn máy:Chọn máy mài vô tâm
+ Chọn đá mài:Chọn đá mài ceramic
+ Lượng dư gia công: chiều sâu mài t = 0,2mm
+ Chế độ cắt:Lượng chạy dao S=0,01 mm/vòng
Tốc độ quay của máy n=200 vòng/phút.
2.6 Nguyên công 6: Kiểm tra.
Chi tiết được đặt trên bàn máp và dùng đồng hồ so để kiểm tra độ vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm.
KẾT LUẬN
Sau 3 tháng làm việc dưới sự cố gắng của bản thân và sự giúp đỡ tận tình của các thầy trong bộ môn đặc biệt là sự chỉ bảo của thầy: PGS.TS……………. em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài em chọn là cải tiến hệ thống treo xe ZIL-130 khi tăng tải trọng từ 5 tấn lên 7 tấn. Xe ZIL-130 là loại xe tải dùng để phục vụ vận tải hàng hoá trong quốc phòng cả thời chiến lẫn thời bình.Do sử dụng lâu năm nên chất lượng không đảm bảo. Với điều kiện kinh tế của nước ta hiện nay việc cải tiến chúng là rất quan trọng. Chính vì vậy em đã chọn đề tài này với việc chọn dề tài này em đã : Thứ nhất là em đã kiểm nghiệm lại hệ thống cũ của xe khi tăng tải .Sau đó em đưa ra các phương án để cải tiến lại hệ thống cho đảm bảo các chỉ tiêu về độ êm dịu cũng như tính động lực học của chúng. Với các phương án đưa ra em đã chọn phương án là thêm các lá nhíp vào để đảm bảo độ bền khi xe hoạt động .Việc cải tiến này có ưu điểm là tận dụng được công nghệ chế tạo ban đầu hơn thế nữa công việc cải tiến đơn giản nên hiệu quả về kinh tế cao phù hợp với điều kiện kinh tế nước ta hiện nay.Nhưng nó cũng có nhược điểm là hệ thống sẽ không gọn nhẹ như trước .Vì thời gian có hạn và trình độ chuyên môn còn hạn chế nên trong quá trình làm em không khỏi những thiếu sót. Em rất kính mong các thầy bỏ qua và góp ý chỉ bảo cho em.Một lần nữa em xin cảm ơn các thầy trong bộ môn ÔTÔ khoa Cơ Khí Trường ĐHBK Hà Nội và đặc biệt là sự giúp đỡ tận tình của thầygiáo: PGS.TS……………. đã giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.Giáo trình lý thuyết ôtô - GS Dư Quốc Thịnh
2. Giáo trình cấu tạo ôtô
3. Giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - Nguyễn Hữu Cẩn - Trương Minh Chấp-Dương Đình Khuyến - Trần Khang
4. Giáo trình sức bền vật liệu (T1+T2)
5. Giáo trình công nghệ chế tạo máy (T1+T2)
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"