MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.. 2
1.1. Công dụng. 2
1.2. Phân loại 2
1.3. Yêu cầu hệ thống phanh. 3
1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh. 4
1.4.1. Cơ cấu phanh. 4
1.4.2. Dẫn động phanh. 8
1.4.3. Trợ lực phanh. 13
1.4.4. Hệ thống phanh chống bó cứng ABS. 14
1.4.5. Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD.. 16
1.5. Giới thiệu về ô tô thiết kế. 18
1.6. Bố trí chung hệ thống phanh trên xe Altis 2017 1.8MT. 20
1.6.1 Cơ cấu phanh. 20
1.6.2. Dẫn động phanh. 23
1.6.3. Trợ lực phanh. 24
1.7. Lựa chọn phương án thiết kế. 25
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH.. 26
2.1. Xác định mômen phanh cần thiết của hệ thống phanh. 26
2.2. Tính toán cơ cấu phanh trước. 27
2.2.1. Bán kính của đĩa phanh Rd 27
2.2.2. Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb 28
2.2.3. Độ dầy của đĩa phanh. 28
2.2.4. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh. 28
2.2.5. Tính bề rộng e (mm) của má phanh. 28
2.2.6. Góc ôm má phanh. 29
2.2.7. Đường kính xy lanh bánh xe. 30
2.3. Tính toán cơ cấu phanh sau. 31
2.3.1. Bán kính của đĩa phanh Rd 31
2.3.2. Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb 31
2.3.3. Độ dầy của đĩa phanh. 31
2.3.4. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh. 31
2.3.5. Tính bề rộng e (mm) của má phanh. 31
2.3.6. Góc ôm má phanh. 32
2.3.7. Đường kính xy lanh bánh xe. 32
2.4. Kiểm tra bền một số chi tiết của cơ cấu phanh. 33
2.4.1. Tính lực phanh riêng. 33
2.4.2. Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát 34
2.4.3. Kiểm tra công ma sát riêng. 35
2.4.4. Tính toán nhiệt phát sinh trong quá trình phanh. 36
2.4.5. Tính bền xy lanh phanh bánh xe. 37
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH.. 39
3.1. Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động phanh. 39
3.1.1 Thiết kế cơ cấu chấp hành. 39
3.2. Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh. 40
3.2.1 Sơ đồ tính toán bộ trợ lực chân không. 41
3.2.2 Tính toán bộ trợ lực. 41
3.2.3 Kết cấu của bộ trợ lực. 43
3.2.4 Tính bền đường ống dẫn động phanh. 43
KẾT LUẬN.. 45
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 46
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây nền công nghiệp ôtô đã có sự phát triển mạnh mẽ, hòa nhịp với sự phát triển không ngừng của ngành công nghiệp ôtô thế giới. Việc Nam ra nhập WTO, chính phủ cho phép nhập khẩu phụ tùng từ nước ngoài, cũng như mở cửa hợp tác mạnh mẽ với các quốc gia có nền công nghiệp ôtô phát triển hàng đầu thế giới như Đức, Mỹ, Nhật Bản,…đã tạo điều kiện cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển với việc tiếp thu các dây truyền công nghệ, ứng dụng các phát minh thiết kế vào sản xuất, lắp ráp cũng như giải quyết hầu hết các vấn đề về sửa chữa bảo dưỡng và nâng cấp,… ôtô tại Việt Nam, đóng góp không nhỏ vào thu nhập quốc dân của đấtnước.
Hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống rất quan trọng. Nó là hệ thống bảo đảm an toàn cho con người cũng như hàng hóa trên xe mà nó vận chuyển. Vì vậy đồ án tốt nghiệp em đã được nhận là:
“Thiết kế hệ thống phanh trên ôtô con dựa trên xe cơ sở Corolla Altis 2017 1.8MT’’
Với sự cố gắng lỗ lực hết mình của bản thân cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy: TS .……..….. đã giúp em hoàn thành đồ án này. Do kiến thức còn hạn chế và thời gian còn hạn hẹp, trong quá trình làm đồ án còn có đôi chút sai sót. Kính mong các thầy cô giáo tham gia góp ý, để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin được gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy: TS .……..….. cùng các thầy cô trong Bộ môn cơ khí ô tô, Khoa cơ khí trường ĐHGTVT đã tận tình giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành được đồ án này!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………….
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1.Công dụng
- Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe ở vị trí nhất định.
- Hệ thống phanh đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó nâng cao năng suất vận chuyển cho ô tô.
1.2. Phân loại
a.Phân loại theo công dụng
- Hệ thống phanh chính (phanh công tác)
- Hệ thống phanh dừng (phanh đỗ)
c.Phân loại théo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén
1.3.Yêu cầu hệ thống phanh
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu qủa phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Cùng với hiệu quả phanh cao là phanh phải êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều giữ cho xe chuyển động ổn định.
- Lực điều khiển không qua lớn, điều khiển nhẹ nhàng tuy nhiên cũng không được nhỏ quá làm mất cảm giác phanh của người lái.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ điều chỉnh và thay thế các chi tiết hư hỏng.
- Hệ thống phanh phải có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều lần giữa những lần phanh.
1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
1.4.1. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp giảm tốc độ góc của bánh xe ô tô.
Qúa trình phanh được thực hiện nhờ cơ cấu ma sát giữa phần quay và phần cố định. Phần quay có thể là dạng trống hoặc dạng đĩa. Phần cố định được liên kết cứng với dầm cầu hoặc đặt ở vỏ xe.
* Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: Loại giá cố định và loại giá di động
Trên ô tô ngày nay chủ yếu dùng phanh đĩa có giá di động vì:
- Chất lỏng chỉ đưa vào một xy lanh, bởi vậy tăng diện tích cho không khí luồn vào làm mát cho đĩa phanh và má phanh tránh hiện tượng sôi dầu khi cần phanh liên tục.
* Loại giá đỡ di động
Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt cố định trên dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xy lanh bánh xe với một piston tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.
*Phạm vi sử dụng:
- Phanh đĩa ngày càng được sử dụng phổ biến trên các loại ô tô con có vận tốc cao ở cả cầu trước và cầu sau. Đó là do cơ cấu phanh đĩa có ưu điểm so với cơ cấu phanh tang trống.
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi hơn phanh tang trống. Giúp bánh xe làm việc ôn định nhất là ở nhiệt độ cao.
- Khối lượng các chi tiết nhỏ gọn, nên khối lượng các chi tiết không treo nhỏ nâng cao sự êm dịu và sự bám đường của ô tô.
1.4.2. Dẫn động phanh.
- Dẫn động phanh bao gồm
- Dẫn động phanh bằng cơ khí
- Dẫn động phanh bằng thủy lực
* Dẫn động bằng thủy lực:
Dẫn động phanh bằng xy lanh thủy lực bao gồm: Bàn đạp phanh, xy lanh chính các đường ống dẫn và các xy lanh công tác (xy lanh bánh xe), chất lỏng làm môi chất ở đây là dầu thủy lực.
* Xy lanh chính
- Xy lanh chính kiểu này ngày nay dùng rộng rãi trên các loại xe ô tôđời mới, nóđảm bảo an toàn cho người điều khiển nếu như xẩy ra hư hỏng ở một mạch dầu nào đó.
- Nhiệm vụ xy lanh chính: là có tác dụng chuyển đổi lực tác dụng từ bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực.
*Trong hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực có hai loại là: dẫn động phanh một dòng và dẫn động phanh hai dòng. Tuy nhiên, dẫn động phanh một dòng ngày nay không còn được sử dụng nữa.
1.4.3. Trợ lực phanh
- Để người lái không phải tác dụng lớn vào bàn đạp phanh người ta bố trí thêm bộ trợ lực.
- Ngày nay các xe hiện đại có thiết kế nhiều hệ thống để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, đảm bảo cho sự an toàn khi chuyển động.
- Khi bộ trợ lực bị hỏng thì yêu cầu hệ thống phanh vẫn phải làm việc bình thường. Với lực đạp phanh lớn. Và phải đảm bảo nguyên tắc chép hình, đạp phanh ít thì hiệu quả phanh ít, đạp phanh nhiều thì hiệu quả phanh tăng lên và dừng ở vị trí phanh ở vị trí đó.
1.4.4. Hệ thống phanh chống bó cứng ABS
* ABS là viết tắt của cụm từ “Anti – lock – Brake system” có nghĩa là hệ thống chống bó cứng phanh
* Tác dụng của hệ thống phanh ABS là làm quá trình phanh an toàn. Nếu không có ABS, khi người lái phanh đột ngột sẽ làm cho bánh xe bị bó cứng (trượt lết). Làm mất khả năng dẫn hướng, gây nguy hiểm.
1.4.5. Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
Có vai trò không kém ABS trong việc hỗ trợ phanh. EBD phân bố lực phanh tới các bánh xe để đảm bảo cho quá trình dừng xe là cân bằng nhất. Sự kết hợp giữa ABS và EBD sẽ làm cho hiệu quả phanh tối ưu hơn.
1.5. Giới thiệu về ô tô thiết kế
Với dáng vẻ trẻ trung, thể thao đầy thu hút, trang bị và tiện nghi đủ dùng, cùng khả năng vận hành dễ dàng trong điều kiện thành phố, Toyota Corolla Altis 1.8E MT 2017 thực sự phù hợp cho các nhu cầu di chuyển cơ bản và công việc.
Kích thước tổng thể của Corolla Altis là 4620 x 1775 x 1460 mm, chiều dài cơ sở 2700mm.
Phần đuôi xe Toyota Altis 1.8E MT nổi bật với cụm đèn hậu sắc nét và góc cạnh rất đồng điệu với cụm đèn pha. Thiết kế đuôi xe vững chãi, thanh nẹp trang trí mạ chrome, cụm đèn hậu và nắp cốp xe được thiết kế liền khối, hẹp ở trung tâm và mở rộng sang hai bên. Cụm đèn hậu LED và đèn phanh trên cao dạng LED giúp cảnh báo cho các xe phía sau hiệu quả hơn.
1.6. Bố trí chung hệ thống phanh trên xe Altis 2017 1.8MT
1.6.1 Cơ cấu phanh
Xe ôtô Altis 2017 là dòng xe Sedan do hãng Toyota sản xuất năm 2017 được thiết kế với cơ cấu phanh trước và sau cùng là cơ cấu phanh đĩa.
1.6.1.1. Cơ cấu phanh trước
Cơ cấu phanh trước của xe Altis 2017 là cơ cấu phanh đĩa thông gió
1.6.1.3. Má phanh đĩa
Khi cảm biến mòn đi cùng với má phanh đĩa, mạch của bộ cảm biến bị hở. Bộ ECU phát hiện mạch hở này và báo cho người lái biết. Trong trường hợp xe Altis, sự cảnh báo diễn ra khi độ dày thực của má phanh còn khoảng 2.5 mm.
1.6.1.4. Phanh dừng
Hệ thống phanh đỗ xe sử dụng khi đã dừng và đỗ xe. Khi hệ thống phanh đỗ tác động vào các phanh bánh xe sau qua các dây kéo để xe không dịch chuyển được.
Khi phanh chỉ cần kéo cần lên là hệ thống phanh tay có tác dụng. khi nhả phanh thì ấn nút phía trên đầu để mở chốt hãm rồi hạ cần phanh xuống.
1.7. Lựa chọn phương án thiết kế
Dựa trên ô tô tham khảo và các yêu cầu đặt ra cho hệ thống phanh. Em lựa chọn thiết kế hệ thống phanh với cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau đều là loại phanh đĩa có giá xy lanh di động và hệ thống dẫn động phanh là dẫn động thủy lực hai dòng có trợ lực chân không, có hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS cho xe Altis 1.8MT của hãng Toyota sản xuất năm 2017.
Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS không có trong phần tính toán nhưng với các thống số đã tính toán thì hệ thồng này vẫn lắp được ở trên xe mà vẫn đảm bảo được các yêu cầu kỹ thuật.
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH
2.1. Xác định mômen phanh cần thiết của hệ thống phanh
Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ô tô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Thay m1, m2 vào (2.1) và (2.2) ta được:
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là:
Mpt = 0,7. 0,297 = 1115(N.m)
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là:
Mps = 0,7. 0,297 = 531(N.m)
2.2. Tính toán cơ cấu phanh trước
2.2.1. Bán kính của đĩa phanh Rd
Chọn: Rd= 40 (mm) = 0,04 (m)
Thay số vào (2.5) ta được: Rd = 0,191 – 0,005 – 0,04 =0,1455
Chọn bán kính đĩa phanh là: Rd = 0,15 (m)
2.2.2. Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb
Gọi R1: Là bán kính trong của vòng ma sát
R2: Là bán ngoài của vòng ma sát
Ta sẽ có: R2 = Rd = 0,15 (m)
Lấy R1 = 0,53. 0.15 = 0,08 (m)
2.2.5. Tính bề rộng e (mm) của má phanh
Bề rộng của má phanh được xác định gần đúng theo công thức:
e = R2 – R1 = 0,15 – 0,08 = 0,07 (m)
2.2.7. Đường kính xy lanh bánh xe
Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa được xác định như sau.
Mpt = m.µ.Q.Rtb (2.7)
Trong đó:
m : là số cặp bề mặt ma sát. Chọn m = 2
Q : lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh
µ : hệ số ma sát
Rtb : Bán kính trung bình tấm ma sát : Rtb = 0,1186 (m)
R1, R2 : là bán kính trong và ngoài của tấm ma sát
Chọn đường kính d = 0,045 (m)
2.3. Tính toán cơ cấu phanh sau
2.3.1. Bán kính của đĩa phanh Rd
- Vì bán kính đĩa phanh trước lơn hơn bán kính phanh đĩa sau
- Vậy chọn bán kính của đĩa phanh là: Rd = 130 mm = 0,13 m
2.3.2. Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb
Gọi R1: Là bán kính trong của vòng ma sát
R2: Là bán kính ngoài của vòng ma sát
Ta có: R2 = Rd = 0,13 (m)
Lấy R1 = 0,65. R2 = 0,65.0,13 =0,085 (m)
2.3.4. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Chọn ∆1 = ∆2 = 0,02 (mm) = 2.10-5 (m)
2.3.5. Tính bề rộng e (mm) của má phanh
Bề rộng của má phanh được xác định gần đúng theo công thức:
e = R2 – R1 = 0,13 – 0,085 = 0,045(m)
Chọn e = 0,045 (m)
Để tính bề rộng má phanh (cơ cấu phanh đĩa sau), ta thừa nhận quy luật phân bố đều áp lực trên má phanh
Với [q]: áp suất cho phép, [q] = 2 (MN/m2) = 2.106 (N/m2)
Ta có: N = [q].S=> Chọn = 480
2.4. Kiểm tra bền một số chi tiết của cơ cấu phanh
2.4.1. Tính lực phanh riêng
Suy ra:
Lực phanh riêng ở cầu trước là: YP1=3,56
Lực phanh riêng ở cầu sau là: YP2=2,25
2.4.2. Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát
a. Kiểm tra má phanh trước
Thay số ta được: P1=1.106 N.m3
Mà áp suất giới hạn cho phép đối với má phanh xe con là: [p] = 2 (MN/m2)
Vậy với má phanh đã chọn thì áp suất riêng trên bề mặt ma sát của má phanh trước nằm trong giới hạn cho phép và má phanh trước đủ bền theo điều kiện áp suất
b.Kiểm tra má phanh sau
- Diện tích của một má phanh: S2 = F2/4 = 0,016/4 = 4.10-3
- Lực ép tác dụng lên má phanh: Q2 = 8112/2 = 4056
Thay số ta được: P2=1.106 N.m3
Mà áp suất giới hạn cho phép đối với má phanh xe con là [p] = 2.106 (N/m2)
Vậy với má phanh đã chọn thì áp suất riêng trên bề mặt ma sát của má phanh sau nằm trong giới hạn cho phép và má phanh sau đủ bền theo điều kiện áp suất
2.4.3. Kiểm tra công ma sát riêng
Kích thước má phanh không chỉ xác định theo tiêu chí áp suất làm việc phải nhỏ hơn hoặc bằng áp suất cho phép [q] nhằm đảm bảo tuổi thọ cho má phanh,mà còn xác định theo tiêu chí công ma sát trượt riêng nhằm đảm bảo cho má phanh làm việc trong thời gian lâu dài. Bời vì với cùng áp suất làm việc của má phanh trong quá trình phanh như nhau nhưng tốc độ khi xe bắt đầu phanh càng lớn thì má phanh sẽ mau mòn.
Thay các giá trị trên vào công thức (2.11) ta có: L = 4,82.106 (J/m2)
Như vậy má phanh đảm bảo điều kiện về công ma sát riêng
2.4.4. Tính toán nhiệt phát sinh trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng ô tô bị tiêu tan bởi công ma sát trượt nà biến thành nhiệt năng làm nung nóng má phanh và một phần truyền ra môi trường không khí. Tuy nhiên, khi phanh ngặt trong thời gian ngắn nhiệt sinh ra không kịp truyền ra môi trường không khí hoặc truyền ra không đáng kể nên trong tính toán thiết kế, để đảm bảo an toàn về nhiệt, chúng ta có thể xem đĩa phanh nhận hết nhiệt năng này trong quá trình phanh.
Thay vào công thức (2.12) ta có: [T] = 150
=> Như vậy, sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh trong quá trình làm việc là đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH
3.1. Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động phanh
Nhiệm vụ của quá trình tính toán thiết kế dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản: đường kính xy lanh công tác, đường kính xy lanh chính, tỉ số truyền dẫn động, lực phanh và hành trình bàn đạp
3.1.1 Thiết kế cơ cấu chấp hành
* Đường kính xy lanh chính:
Thay số vào công thức (3.1) ta có: d = 0,018 (m) = 18 (mm)
Vậy đường kính xy lanh chính là 18 mm
* Hành trình bàn đạp
- Hành trình làm việc của bàn đạp (Sbđ) đối với dẫn động phanh dầu được tính trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của chất lỏng và trên cơ sở tính thể tích chất lỏng cần ép ra khỏi xy lanh
Thay vào công thức (2.8) ta được: Sbd =61 (mm)
Với: : Hành trình đạp giới hạn, đối với ô tô con không quá 150mm
Do đó, thỏa mãn về hành trình bàn đạp
3.2. Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh
3.2.1 Sơ đồ tính toán bộ trợ lực chân không
Như vậy, lực đạp Pbd = 182,52 (N) là phù hợp và nhẹ nhàng cho người lái.
Hành trình piston trợ lực chân không được xác định theo quan hệ:
S0= 61.4 = 244 (mm) = 0,244 (m)
3.2.3 Kết cấu của bộ trợ lực
Các thông số thiết kế :
- Đường kính đĩa phản lực; chọn: Dđ = 20 mm.
- Áp suất chất lỏng trong mạch dẫn động: p= 17940552,02 (N/m2).
- Diện tích cần thiết của piston trợ lực: Fo = 2,5.10-4 (m2)
3.2.4 Tính bền đường ống dẫn động phanh
Đường ống dẫn động phanh chịu áp suất khá lớn lên tới 981.104 (N/m2). Khi tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn.
Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống thì ứng suất pháp tác dụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác dụng lên diện tích mặt cắt ngang của ống
Đường ống làm bằng hợp kim đồng có giới hạn uốn cho phép là: 25506.104 (N/m2)
Vậy đường ống dẫn động phanh đủ điều kiện bền.
KẾT LUẬN
Sau hơn ba tháng, được sự giúp đỡ tận tình của thầy: TS .……..….., của các thầy cô giáo trong bộ môn Cơ khí ô tô - trường đại học Giao thông vận tải, cùng các bạn trong lớp và sự cố gắng của bản thân, em đã hoàn thành đề tài: “Thiết kế hệ thống phanh trên ô tô con dựa trên xe cơ sở Toyota Corolla Altis 2017 1.8MT ”.
Đồ án của em đạt được kết quả sau:
- Giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh, trong đó đã phân loại được các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh: cơ cấu phanh, dẫn động phanh, trợ lực phanh. Từ đó nêu lên cấu tạo và nguyên lý hoạt động, ưu nhược điểm của từng loại.
- Thiết kế cơ cấu phanh và dẫn động phanh cụ thể được sử dụng trên xe ô tô con phù hợp với điều kiện khai thác ở Việt Nam. Hệ thống phanh thiết kế đảm bảo được hiệu quả phanh cao nhất, thời gian phanh ngắn nhất, làm việc êm dịu, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ tạo điều kiện cho người lái điều khiển thuận tiện, dễ dàng. Ngoài ra, hệ thống phanh còn đảm bảo được tính kinh tế.
- Tuy nhiên do thời gian làm đề tài có hạn, thời gian thực tế còn quá ít nên không tránh khỏi một số thiếu sót trong quá trình tính toán, cũng như hiểu sâu về kết cấu về hệ thống phanh cần thiết kế. Em kính mong các thầy, cùng các bạn đóng góp ý kiến để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
- Cuối cùng cho em bầy tỏ lời cảm ơn chân thành đến toàn thể các thầy cô giáo trong bộ môn Cơ khí ô tô trường đại học Giao thông vận tải đã giúp đỡ em trong những năm học tập tại trường. Và đặc biệt em xin cảm ơn thầy: TS .……..….. đã dành nhiều thời gian, tâm huyết hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, tỉ mỉ trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Kết cấu tính toán ô tô
Trịnh Chí Thiện, Tô Đức Long, Nguyên Văn Bang.
Nhà xuất bản Giao thông vận tải - 1984
2. Thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo
Dương Đình Khuyến.
Trường đại học Bách khoa Hà Nội - 1995
3. Hướng dẫn thiết kế môn học “kết cấu tính toán ô tô quân sự”
Tập V: Hệ thống phanh
Vũ Đức Lập.
Học viện kỹ thuật quân sự - 1998
4. Thiết kế tính toán ô tô - máy kéo
Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên.
Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp - 1984
5. Lý thuyết ô tô
PGS.TS. Cao Trọng Hiền (chủ biên)
TS. Đào Mạnh Hùng
Nhà xuất bản Giao thông vận tải - 2010
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"