MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 5
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO XE DU LỊCH.. 6
1.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU HỆ THỐNG TREO.. 6
1.1.1. Công dụng. 6
1.1.2. Phân loại hệ thống treo. 7
1.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống treo. 12
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO ÔTÔ DU LỊCH.. 16
2.1. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO CỦA Ô TÔ DU LỊCH.. 16
2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc. 17
2.1.2. Hệ thống treo độc lập. 20
2.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA CÁC HỆ THỐNG TREO.. 20
2.2.1.Hệ thống treo hai đòn ngang. 21
2.2.2. Hệ thống treo MacPherson. 23
2.2.3. Hệ thống treo hai đòn dọc. 25
2.2.4. Hệ thống treo đòn dọc có thanh ngang liên kết 28
2.2.5. Hệ thống treo đòn chéo. 30
2.2.6. Hệ thống treo loại khí 31
2.3. BỘ PHẬN GIẢM CHẤN.. 32
2.3.1. Kết cấu phần tử giảm chấn tác đông hai chiều hai lớp vỏ. 32
2.3.2. Giảm chấn một lớp vỏ tác dụng hai chiều. 36
2.4. KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRƯỚC ÔTÔ DU LỊCH KIỂU MC.PHERSON 37
2.4.1. Cấu tạo hệ thống treo trước xe ôtô du lịch ( MacPherson ) 37
2.4.2. Kết cấu các phần tử của hệ thống treo trước. 38
2.5. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO SAU Ô TÔ DU LỊCH.. 43
2.5.1. Cấu tạo của hệ thống treo sau. 43
2.5.2. Ưu nhược điểm của hệ thống treo sau. 43
2.5.3. Kết cấu các phần tử của hệ thống treo sau. 44
2.6.XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA CÁC HỆ THỐNG TREO.. 49
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO ÔTÔ DU LỊCH 50
3.1. MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM.. 50
3.2. KIỂM NGHIỆM CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG TREO.. 51
3.2.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước. 52
3.2.2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau. 54
3.2.3. Các thông số hình học của hệ thống treo sau. 55
3.2.4. Động lực học hệ thống treo trước. 55
3.2.5. Tính toán kiểm nghiệm bền một số bộ phận của hệ thống treo. 57
CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO.. 69
4.1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA.. 69
4.1.1. Các khái niệm và yêu cầu cơ bản. 69
4.1.2. Một số sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa. 70
4.1.3. Các vấn đề cơ bản khi thiết kế quá trình công nghệ. 72
4.1.4. Kỹ thuật an toàn trong quá trình sửa chữa xe. 74
4.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO XE DU LỊCH 78
4.2.1. Quy trình tháo hệ thống treo. 78
4.2.2. Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo ô tô du lịch và cách khắc phục 85
LỜI KẾT. 87
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 88
LỜI NÓI ĐẦU
Nền kinh tế nước ta hiện nay đang trên đà phát triển, thu nhập bình quân người dân không ngừng cải thiện vì thế nhu cầu cần thiết có để sở hữu một chiếc xe ôtô phục vụ cho đời sống hằng ngày cũng không còn giới hạn ở tầng lớp thượng lưu. Nắm bắt được xu thế ngành công nghiệp ô tô đang có những thay đổi tịch cực về cả chất lượng lẫn số lượng, có rất nhiều loại xe hiện đại đã và đang sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Trong sự phát triển của nền kinh tế thì lĩnh vực vận tải đóng vai trò thiết yếu, ngành ôtô giữ một vị trí quan trọng trong sự nghiệp phát triển của xã hội. Ôtô được phổ biến trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân ở nhiều lĩnh vực khác nhau như nông lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, thăm quan du lịch…
Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc của khoa học kỹ thuật, cùng với mức sống ngày càng được nâng cao và sự cạnh tranh khốc liệt của thị trường, các hãng sản xuất ôtô không chỉ đòi hỏi phát triển về số lượng mà còn phải nâng cao chất lượng sử dụng cho phù hợp với tiêu chuẩn khắt khe nhất của thị trường, có như vậy họ mới tồn tại và phát triển. Từ đó, họ buộc phải đầu tư ngiên cứu vào nền công nghệ chế tạo. Hiện nay, hướng nghiên cứu chủ yếu là tập trung vào: Tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, nâng cao tính an toàn, tiện nghi chuyển động và giảm giá thành…Muốn đạt được những tiêu chí trên thì cần phải có sự kết hợp chặt chẽ nhiều ngành khoa học như: Công nghệ nhiên vật liệu, công nghệ kỹ thuật điều khiển, công nghệ điện tử ….
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam những năm gần đây đang trong quá trình hình thành và phát triển, đã đạt được những thành tựu bước đầu, bước vào đà hội nhập cùng với khu vực và thế giới. Chủ trương hiện nay của chính phủ là tăng tỉ lệ nội địa hoá trong các sản phẩm đã và đang và chế tạo, dần tiến tới chế tạo được các sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam. Đây là xu thế mà các nhà nghiên cứu và sản xuất ôtô Việt Nam cần quan tâm. Để đạt được những mục tiêu này chúng ta cần quan tâm nghiên cứu sâu hơn về các cụm chi tiết, các hệ thống cũng như các điều kiện làm việc của ô tô để có thể có những giải pháp và can thiệp sâu hơn vào trong các cụm, các hệ thống đó nhằm tạo ra những sản phẩm chất lượng cao phù hợp với điều kiện đường xá cũng như môi trường khí hậu của nước ta.
Nghiên cứu hệ thống treo trên ôtô nhằm mục đích nâng cao độ êm dịu và an toàn chuyển động cũng là một vấn đề rất cấp thiết, nó quyết định đến sự tiện nghi của ôtô trên nhiều mặt cũng như sự hài lòng của hành khách trên xe, và trong thời gian vừa qua đã có nhiều nghiên cứu đề cập tới vấn đề này, xuất phát từ thực tế cùng với sự tìm hiểu của bản thân, tôi đã lựa chọn đồ án tốt nghiệp: "Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa hệ thống treo trên xe du lịch”. Các nội dung thuyết minh chính của đề tài:
- Chương 1. Giới thiệu chung về hệ thống treo
- Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống treo
- Chương 3. Cơ sở lý thuyết xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa
- Chương 4. Xây dựng quy trình công nghệ sửa chửa hệ thống treo.
Được sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo: ThS…………. và các thầy trong Bộ môn ôtô quân sự cùng sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót và chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO XE DU LỊCH
1.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU HỆ THỐNG TREO
1.1.1. Công dụng
Hệ thống treo là một tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với khung xe để đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động trên cơ sở tạo ra các dao động của thân xe và bánh xe theo ý muốn, giảm các tải trọng va đập cho xe khi chuyển động trên địa hình không bằng phẳng. Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mô men tác động giữa bánh xe và khung xe (vỏ xe).
1.1.2. Phân loại hệ thống treo
Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của phần tử đàn hồi, phần tử hướng và theo phương pháp dập tắt dao động.
a) Theo cấu tạo của phần tử hướng
- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải của một cầu được liên kết cứng với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng.
+ Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi là nhíp: Hệ thống treo phần tử đàn hồi là nhíp có thể được bố trí ở cầu bị động hoặc ở cầu chủ động.
+ Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi lò xo trụ: Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi lò xo trụ cũng có thể được bố trí ở cầu bị động hoặc ở cầu chủ động.
- Hệ thống treo độc lập: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải không có liên kết cứng với nhau, chúng chỉ được nối gián tiếp với nhau thông qua khung xe hoặc vỏ xe. Chính vì vậy mà dao động hay chuyển dịch của các bánh xe là độc lập nhau.
b) Theo cấu tạo của phần tử đàn hồi
Có các loại như sau
- Phần tử đàn hồi là kim loại gồm: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn. Đây là loại phổ biến nhất ở các ô tô quân sự và xe bọc thép bánh hơi.
- Phần tử đàn hồi là khí nén gồm: phần tử đàn hồi khí nén có bình chứa là cao su kết hợp sợi vải bọc cao su làm cốt, dạng màng phân chia và dạng liên hợp.
- Phần tử đàn hồi là thuỷ khí có loại kháng áp và loại không kháng áp.
c) Theo phương pháp dập tắt dao động
- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thuỷ lực, gồm giảm chấn dạng đòn và dạng ống.
- Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học giữa các chi tiết của phần tử đàn hồi và trong phần tử hướng.
1.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống treo
Yêu cầu của các bộ phận trong hệ thống treo.
+ Đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chuyển động.
Độ êm dịu chuyển động của ô tô được đánh giá qua giá trị cho phép của các thông số như tần số dao động riêng, biên độ dao động lớn nhất, gia tốc dao động lớn nhất…
+ Sự thay đổi quĩ đạo lăn của các bánh xe không đáng kể để đảm bảo độ êm dịu chuyển động thẳng và tính năng thông qua của ôtô.
a) Phần tử hướng
- Phần tử hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ mặt đường lên khung xe. Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô.
+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ô tô chuyển động. Điều này có nghĩa là khi bánh xe chuyển động thẳng đứng, các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiều dài cơ sở phải giữ nguyên. Dịch chuyển bánh xe theo chiều ngang (thay đổi chiều rộng cơ sở) sẽ làm lốp mòn nhanh và tăng sức cản chuyển động của ô tô trên nền đất mềm.
+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từ bánh xe lên khung xe mà không gây biến dạng rõ rệt, không làm dịch chuyển các chi tiết của bánh xe.
+ Giữ được đúng động học của dẫn động lái, nghĩa là sự dịch chuyển thẳng đứng và sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vào nhau.
b) Phần tử đàn hồi
- Phần tử đàn hồi dùng để nối đàn hồi giữa bánh xe và thân xe, làm giảm các va đập đột ngột từ đường lên, đảm bảo độ êm dịu khi ô tô chuyển động.
Để thực hiện các nhiệm vụ trên, phần tử đàn hồi phải có độ cứng phù hợp với tải trọng của xe, nhằm tạo ra dao động với tần số thấp của thân xe theo yêu cầu đề ra (do tải trọng của xe thực tế là luôn biến động, có lúc ô tô đủ tải, có lúc ô tô non tải, do vậy cần thiết phải có phần tử đàn hồi thay đổi độ cứng theo tải trọng).
c) Phần tử giảm chấn.
- Giảm chấn dùng để dập tắt các dao động của thân xe và cầu xe bằng cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho xe khi chuyển động. Trên ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng giảm chấn thuỷ lực.
Kết luận : Hiện nay có rất nhiều loại hệ thống treo được dùng trên từng loại ôtô khác nhau, mỗi loại đều có những ưu nhược điểm nhất định, tùy vào công dụng và chức năng của từng loại ôtô mà người ta sẽ chọn một hệ thống treo thích hợp.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO ÔTÔ DU LỊCH
2.1. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO CỦA Ô TÔ DU LỊCH
Hiện nay ở trên xe du lịch hệ thống treo bao gồm
Hệ thống treo phụ thuộc ở cầu sau và hệ thống treo độc lập ở cầu trước.
Trong hệ thống treo phụ thuộc (treo sau) các bánh xe được đặt trên dầm cầu liền, bộ phận giảm chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền. Qua cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc, sự dịch chuyển của một bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó của bánh xe bên kia.
2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc
Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầu cứng. Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định hình, còn trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần của hệ thống truyền lực.
Nếu như bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn phải dùng thêm hai đòn dọc dưới và một hoặc hai đòn dọc trên. Đòn dọc dưới được nối với cầu, đòn dọc trên được nối với khớp trụ (hình 2.2). Để đảm bảo truyền được lực ngang và ổn định vị trí thùng xe so với cầu người ta cũng phải dùng thêm “đòn Panhada”.
*Cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc có những ưu nhược điểm
a. Nhược điểm
- Khối lượng phần liên kết bánh xe (phần không được treo) lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động.
- Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu có thể thay đổi vị trí, do vậy chỉ có thể lựa chọn là chiều cao trọng tâm lớn hoặc là giảm bớt thể tích chứa hàng hoá sau xe.
b. Ưu điểm
Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra hiện tượng mòn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập.
* Hệ thống treo phụ thuộc trên xe con có thể gặp các dạng sau đây
- Treo phụ thuộc có bộ phận đàn hồi nhíp lá.
- Treo phụ thuộc có lò xo xoắn ốc và nhiều đòn liên kết (treo nhiều khâu).
c. Vấn đề sử dụng hệ thống treo phụ thuộc
Do yêu cầu của thực tế và do trình độ phát triển của kỹ thuật thì tốc độ của ô tô ngày càng được nâng cao. Khi tốc độ ô tô ngày càng cao thì yêu cầu về kỹ thuật của ô tô ngày càng khắt khe : trọng tâm của ô tô cần phải được hạ thấp.
2.1.2. Hệ thống treo độc lập
* Đặc điểm
Hai bánh xe không lắp trên một dầm cứng mà là lắp trên loại cầu rời, sự chuyển dịch của 2 bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu như coi thùng xe đứng yên).
Trong hệ thống treo độc lập còn được phân ra các loại sau :
- Dạng treo 2 đòn ngang
- Dạng treo M.Pherson
- Dạng treo kiểu đòn dọc
2.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA CÁC HỆ THỐNG TREO
2.2.1.Hệ thống treo hai đòn ngang
Hệ thống treo 2 đòn ngang được thể hiện ở hình 2.4.
* Đặc điểm
Hệ treo trên 2 đòn ngang (hình 2.4) được sử dụng nhiều trong các giai đoạn trước đây nhưng hiện nay hệ treo này đang có xu hướng ít dần do kết cấu phức tạp, chiếm khoảng không gian quá lớn.
* Phần tử đàn hồi trên hệ treo 2 đòn ngang
+ Nhíp
Trên xe Fiat nhíp được đặt nằm ngang, 2 đầu nhíp đóng vai trò như đòn nhưng được bắt chặt vào khung vỏ tại 2 điểm ở khoảng giữa nhíp như vậy nhíp sẽ có độ cứng nhỏ do đó xe sẽ chuyển động êm dịu.
* Thanh xoắn
Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp bán trục cầu chủ động người ta dùng thanh xoắn thường được gây tải trước ( ứng suất dư) do đó nó chỉ thích hợp cho một chiều làm việc. Trên các thanh xoắn ở 2 phía đều phải đáng dấu để tránh nhầm lẫn khi lắp ráp.
Sử dụng thanh xoắn có ưu điểm:
- Trọng lượng nhỏ.
- Chiếm ít không gian, ít phải chăm sóc.
- Đơn giản, gọn, dễ chế tạo.
2.2.2. Hệ thống treo MacPherson
* Đặc điểm
Hệ treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu MacPherson được trình bày như nội dung ở dưới đây.
Cấu tạo của hệ thống treo MacPherson được thể hiện trên hình 2.6.
Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang nếu ta coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài khác 0. Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khoảng không gian phía trong để bố trí hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý. Sơ đồ cấu tạo của hệ treo (Hình 2.6) bao gồm : một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu B. đầu còn lại được bắt vào khung xe.
* Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson
Trong hệ thống treo nói chung, và hệ treo của cầu dẫn hướng nói riêng các góc đặt bánh xe có một ý nghĩa vô cùng quan trọng.Chúng phải đảm bảo cho việc điều khiển nhẹ nhàng, chính xác, không gây lực cản lớn cũng như làm mòn lốp quá nhanh.
Trong quá trình chuyển động bánh xe luôn luôn dao động theo phương thẳng đứng, sự dao động này kéo theo sự thay đổi góc nghiêng ngang, độ chum trước của bánh xe và khoảng cách giữa hai vết bánh xe, đồng thời chúng cũng làm thay đổi góc nghiêng dọc và nghiêng ngang của trụ xoay dẫn hướng.
2.2.3. Hệ thống treo hai đòn dọc
Sơ đồ nguyên lí của hệ thống treo 2 đòn dọc được thể hiện ở hình 2.8
* Đặc điểm
Hệ treo hai đòn dọc ( Hình 1.8) là hệ treo độc lập mà mỗi bên có một đòn dọc. Mỗi đầu của đòn dọc được gắn cứng với trục quay của bánh xe, một đầu liên kết với khung vỏ bởi khớp trụ. Lò xo và giảm chấn đặt giữa đòn dọc và khung.
Hệ treo đòn dọc chiếm các khoảng không gian hai bên sườn xe nên có thẻ tạo điều kiện cho việc hạ thấp trọng tâm xe và có thể nâng cao tốc độ, dành một phần không gian lớn cho khoang hành lý.
* Các phần đàn hồi của hệ treo hai đòn dọc
Khi sử dụng đòn dọc làm thanh dẫn hướng và tiếp nhận lực thì bộ phận đàn hồi và giảm chấm được đặt giữa khung vỏ và đòn dọc.
Một số trường hợp khác người ta sử dụng thanh xoắn làm bộ phận đàn hồi. Thanh xoắn được đặt sát sàn xe, một đầu cố định có cơ cấu điều chỉnh dạng bulông hoặc cam lệch tâm để có thể điều chỉnh độ cao thùng xe, ụ cao su hạn chế hành trình của hệ treo cũng được đặt trên đòn dọc.
2.2.4. Hệ thống treo đòn dọc có thanh ngang liên kết
Hệ treo này xuất hiện trên xe con vào những năm 70 cùng với sự hoàn thiện kết cấu cho các xe có động cơ và cầu trước chủ động. Theo cấu trúc của nó có thể phân chia thành loại treo nửa độc lập và treo nửa phụ thuộc.
Hệ treo đòn dọc có thanh liên kết hiện nay cũng dược dùng rộng rãi trên một số ô tô có vận tốc cao vì nó có những ưu điểm sau:
- Kết cấu của hệ treo khá gọn, khối lượng nhỏ, có thể sản xuất hàng loạt và khả năng lắp rắp nhanh, chính xác, điều này có lợi cho việc làm giảm giá thành, đặc biệt đối với hệ treo có bộ phận đàn hồi là thanh xoắn.
- Giảm nhẹ được lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp quay do có thanh liên kết nên có thể san bớt lực tác dụng ngang cho cả hai khớp trụ ở hai bên, do đó mỗi bên khớp trụ sẽ chịu một lực nhỏ hơn, các khớp trụ sẽ có độ bền cao hơn.
2.2.5. Hệ thống treo đòn chéo
Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc mang tính trung gian giữa hệ treo đòn ngang và hệ treo đòn dọc.Bởi vậy sử dụng hệ treo này cho ta tận dụng được ưu điển của hai hệ treo trên và khắc phục được một số nhược điểm của chúng. Đặc điểm của hệ treo này là đòn đỡ bánh xe quay trên đường trục chéo và tạo nên đòn chéo trên bánh xe. Trong hệ treo đòn chéo
(hình 2.12) chi tiết đàn hồi phần lớn là lò xo xoắn ốc. Các loại lò xo này có thể là dạng trụ hoặc dạng xếp. Loại lò xo xếp có ưu điểm là gọn, hành trình làm việc lớn. Loại lò xo hình trụ thường được lồng vào giảm chấn như đối với hệ treo đòn dọc để chúng chiếm ít không gian.
2.2.6. Hệ thống treo loại khí
Ngoài các hệ treo đã kể trên thì trong hệ thống treo còn hệ thống treo khí nén (hình 2.13). Trong bình chứa (1) không khí nén dưới áp suất từ (0,5 – 0,8 MN/M2. Khi bình chứa (2) co lại thì có thể tích ở bên trong của bình giảm, áp suất không khí và độ cứng của hệ thống treo tăng. Khi chỉ có một bình chứa hệ thống treo sẽ rất cứng khi có thêm bình chứa phụ (2) thì khi bình chưá phụ (1) co lại áp suất không khí sẽ tăng từ từ và do đó hệ thống treo sẽ mềm hơn.
2.3. BỘ PHẬN GIẢM CHẤN
2.3.1. Kết cấu phần tử giảm chấn tác đông hai chiều hai lớp vỏ
Khi ôtô bị xóc do mặt đường gồ ghề, các lò xo của hệ thống treo sẽ hấp thu các chấn động đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc tính tiếp tục dao động, và vì phải sau một thời gian dài thì dao động này mới tắt nên xe chạy không êm. Nhiệm vụ của bộ giảm chấn là hấp thu dao động này.
- Kết cấu của giảm chấn
Vỏ giảm chấn và trục của nó thường quay tương đối với nhau khi ôtô quay vòng. Lò xo đặt lồng vào giảm chấn nên đầu trên của lò xo được tựa nên ổ bi để giảm ma sát.
+ Hành trình nén:
Nén mạnh: Lúc này khung xe và cầu xe tiến lại gần nhau Piston đi xuống. Tốc độ chuyển động của cần piston cao. Khi piston chuyển động xuống, áp suất trong buồng A(dưới piston) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van piston) và chảy vào buồng B (trên piston) mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực giảm chấn).
Nén nhẹ: Lúc này khung xe và cầu xe tiến lại gần nhau Piston đi xuống . Tốc độ chuyển động của cần piston cao Tốc độ chuyển động của cần piston thấp.
+ Hành trình trả:
Trả mạnh: Lúc này khung xe và cầu xe rời xa nhau, piston di chuyển lên trên. Tốc độ chuyển động của cần piston cao. Khi piston chuyển động lên, áp suất trong buồng B sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van lá (của van piston) và chảy vào buồng A.
2.3.2. Giảm chấn một lớp vỏ tác dụng hai chiều
Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng II chứa khí nén có P = 2,5.106 N/mm2 đây là sự khác nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ
Khi piston dịch chuyển xuống dưới tạo nên sự chênh áp dẫn đến mở van (1) chất lỏng chảy nên phía trên của piston. Khi piston đi lên làm mở van (7) chất lỏng chảy xuống dưới piston. áp suất trong giảm chấn sẽ thay đổi không lớn và dao động xung quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất tĩnh nạp ban đầu, nhờ vậy mà tránh được hiện tượng tạo bọt khí, một trạng thái không an toàn cho sự làm việc của giảm chấn.
2.4. KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRƯỚC ÔTÔ DU LỊCH KIỂU MC.PHERSON
2.4.1. Cấu tạo hệ thống treo trước xe ôtô du lịch ( MacPherson )
Cấu tạo của hệ thống treo này gồm : Một đòn ngang dưới 5 (có đặt cơ cấu điều chỉnh), đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu, đầu trên giảm chấn liên kết với khung vỏ. Giảm chấn đóng vai trò là một trụ xoay dẫn hướng của bánh xe.
2.4.2. Kết cấu các phần tử của hệ thống treo trước
a. Kết cấu phần tử đàn hồi
Trong hệ treo trước của ôtô du lịch phần tử đàn hồi là lò xo trụ. Lò xo được lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn. Nó được đặt lệch khỏi đường tâm của bộ giảm chấn, sao cho các phản lực a và b xuất hiện theo chiều ngược lại các lực A và B (hình 2.9).
b. Phần tử giảm chấn
Giảm chấn ống thủy lực tác dụng 2 chiều hai lớp vỏ trình bày như ở trên
c. Thanh ổn định
Ngoài ra trong hệ treo này để giảm bớt biến dạng ở một phía và để tăng khả năng chống lật của xe người ta còn dùng thêm thanh ổn định. Đây là một thanh xoắn có hình chữ U , phần giữa thường được bắt lỏng vào khung xe, hai đầu được nối mềm với thanh giằng của hệ treo hai bên bánh xe.
e. Các bộ phận khác
- Đòn ngang
Đòn ngang một đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu.
2.5. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO SAU Ô TÔ DU LỊCH
Treo sau trên ôtô là hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp lá được trình bày như nội dung sau.
2.5.1. Cấu tạo của hệ thống treo sau
Cấu tạo hệ thống treo sau gồm phần tử đàn hồi lá nhíp đồng thời làm luôn bộ phận dẫn hướng. Trong quá trình biến dạng chiều dài của nhíp thay đổi nên hai tai nhíp bắt lên dầm có một đầu trước cố định, đầu sau có thể di động được. Và giảm chấn 3 đặt nghiêng một góc 450, đầu trên được bắt dầm ngang, đầu dưới được bắt với đế kẹp bó nhíp (hình 2.11).
2.5.2. Ưu nhược điểm của hệ thống treo sau
Vì là hệ treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lá nhíp nên ô tô APV đều mang những ưu và nhược điểm của hệ thống treo dạng này,
2.5.3. Kết cấu các phần tử của hệ thống treo sau
a. Kết cấu phần tử dẫn hướng và đàn hồi
Bộ phận dẫn hướng và đàn hồi trong hệ treo này là bó nhíp. Nhíp được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn nghĩa là thực hiện toàn bộ chức năng của hệ thống treo.
b. Kết cấu phần tử giảm chấn
Bộ phận giảm chấn hệ treo sau của xe Minivan APV cũng là giảm chấn ống thủy lực, tác động 2 chiều và có van giảm tải. Cấu tạo và nguyên lý như giảm chấn của hệ thống treo trước.
2.6.XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA CÁC HỆ THỐNG TREO
Hiện nay trên thị trường trong nước và thế giới đang sử dụng nhiều loại hệ thống treo rất đa dạng và phong phú , với đủ kiểu mẫu và chủng loại .Nhưng đối với ôtô con hiện đại ngày nay người ta thường hay sử dụng các loại hệ thống treo độc lập như
- Hệ thống treo hai đòn ngang
- Hệ thống treo Mc.Pherson
- Hệ thống treo đòn dọc
Kết luận: Ở chương 2 đã nghiên cứu và phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống treo trên xe ôtô du lịch.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO ÔTÔ DU LỊCH
3.1. MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM
- Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo được tiến hành với hệ thống treo cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống treo. Từ kết quả tính toán được ta có nhận xét ưu khuyết điểm của hệ thống treo và về hiệu quả treo, từ đó đề xuất phương án nâng cao hiệu quả treo xe và cụ thể ở đây em xin được tính toán kiểm nghiệm xe Minivan APV.
- Nội dung tính toán:
+ Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước
+ Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau
+ Các thông số hình học của hệ thống treo sau
+ Động lực học của hệ thống treo trước
+ Tính toán kiểm nghiệm bền cho lò xo trụ
+ Tính toán kiểm nghiệm bền cho lò xo trụ
+ Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn
+ Tính toán kiểm nghiệm bền cho nhíp
3.2. KIỂM NGHIỆM CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG TREO
Thông số đầu vào thể hiện như bảng 3.1.
2.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước
Có rất nhiều chỉ tiêu để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động, trong đồ án này đánh giá độ êm dịu của ôtô thông qua tần số dao động n. Đối với xe con và xe minibus thì tần số dao động nằm trong khoảng n =60 90 (lần/ph) nhằm đảm bảo không gây mệt mỏi cho người lái cũng như hành khách trên xe.
Do đó chọn n = 80 (lần/ph).
- Xác định độ cứng của hệ thống treo trước:
Ta có:
C : Độ cứng của hệ thống treo.
Mt : Khối lượng được treo của cầu trước.
Khi xe ở trạng thái không tải thì khối lượng của phần được treo là:
Mt01 = G01 - Mkt1 (3.3)
Với Mkt1 : Khối lượng không được treo của cầu trước,
Mkt1 = mkt1 + 2mbx = 50 + 2.15 = 80 (kg) (3.4)
Vậy suy ra: Mt01 = 640 - 80 = 560 (kg).
Khi xe ở trạng thái đầy tải thì khối lượng của phần được treo là:
MtT1 = GT1 - Mkt1 = 959 - 80 =879 (kg).
Thay số vào công thức 3.1 được độ cứng của 1 bên hệ treo trước khi không tải và khi đầy tải là: CT1 = 30790 (N/m).
- Xác định độ võng của hệ thống treo trước:
Độ võng tĩnh của hệ thống treo ở chế độ đầy tải:
ft = 0,140 m = 140 (mm) (3.6)
Độ võng động của hệ thống treo được tính theo công thức:
fđ = (0,7 1,0)ft (3.7)
=> fđ = 53,76 (mm).
Vậy theo công thức 3.7 thì lấy fđ = 0,85ft = 0,85.140 = 119 (mm).
- Độ võng tĩnh của hệ thống treo ở trạng thái không tải:
f0t = 89,7 (mm) (3.9)
- Xác định hệ số cản trung bình của giảm chấn:
Vậy thay vào 3.10 suy ra: h = 2.0,2.8,37 = 3,35 (rad/s).
Suy ra hệ số cản trung bình của giảm chấn quy về bánh xe: Ktbt = 1472 (Ns/m)
3.2.2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau
Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉ cần tính toán cho một bên. Tải trọng tác dụng lên một bên của hệ thống treo sau:
Với Mkt2 : Khối lượng không được treo của cầu sau,
Mkt2 = mkt2 + 2mbx = 70 + 2.15 = 100 (kg)
Khối lượng được treo: Mt02 = 660 - 100 = 560 (kg).
Khi xe ở trạng thái đầy tải thì khối lượng của phần được treo là: MtT2 = GT2 - Mkt2 = 991 - 100 =891 (kg).
Chọn tần số dao động của hệ thống treo sau: ns= 85 (lần/phút).
- Độ võng động: fđ=ft+fđ’
=> fđ’= 6-12 (cm) suy ra fđ=0,18 (m)
- Hệ số cản của giảm chấn quy về bánh xe: Ks = 1492 (Ns/m)
- Hệ số cản trung bình của giảm chấn quy về bánh xe: Ktbs = 1646 (Ns/m)
3.2.3. Các thông số hình học của hệ thống treo sau
- Chiều dài lá nhíp chính: Ln= 920 (mm)
- Số lượng lá nhíp: z=5 lá
- Bề rộng lá nhíp: b=80 (mm)
- Bề dày lá nhíp: h=8 (mm)
- Góc nghiêng giảm chấn: 250
3.2.4. Động lực học hệ thống treo trước
Các phản lực từ đường tác dụng lên bánh xe bao gồm:
Ta xét trường hợp xe chỉ chịu tải trọng động theo phương thẳng đứng.
Trong trường hợp này chỉ có lực Z, còn các lực X = 0 và Y = 0.
Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên tâm bánh xe là: Z1t = 4556,7 (N) (3.11)
Vậy thay vào 3.12 suy ra: Z1 = 1,9.4556,7 = 8657,8 (N).
Do đặc điểm kết cấu hệ thống treo trước (kiểu Mc.pherson) nên trụ xoay đứng của bánh xe cũng đồng thời là thân của giảm chấn, đầu trên B của nó ăn khớp gối tựa với thân (khung vỏ) xe còn đầu dưới A thì bắt khớp cầu với đầu ngoài C của đòn ngang, đầu trong D của đòn ngang được liên kết bản lề với thân xe.
- Xác định các lực YA và YB:
Với chiều dài các đoạn l1, l2: l1 = 85 mm,
l2 = 520 (mm). Thay vào 3.13 được: YA = 813,33 (N).
- Xác định các phản lực tác dụng lên giảm chấn và đòn ngang:
Phản lực tác dụng vào đầu dưới của giảm chấn ZA:
ZA = Z1/cos( 0) = 8657,8/cos(3o30’) = 8674 (N) (3.15)
Như vậy lực tác dụng lên giảm chấn là: ZB = ZA = 8674 (N).
Và lực tác dụng lên đòn ngang: YC = YA =813,33 (N).
3.2.5. Tính toán kiểm nghiệm bền một số bộ phận của hệ thống treo
a. Tính toán kiểm nghiệm bền cho lò xo trụ
Trong hệ thống treo, lò xo trụ là phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động. Trong quá trình làm việc lò xo chỉ chịu tải trọng thẳng đứng mà không truyền lực dọc hay lực ngang.
Với hệ thống treo trươc (kiểu Macpherson) thì lò xo trụ được đặt lồng bên ngoài giảm chấn, đầu trên tỳ lên khung xe còn đầu dưới được bắt cố định vào vỏ của giảm chấn. Do đó lực dọc tác dụng lên giảm chấn (trụ đứng) cũng chính là lực tác dụng lên lò xo. Từ quả tính toán động lực học suy ra lực lớn nhất tác dụng lên lò xo là: Flxmax = 8674 (N)
Từ hành trình làm việc của hệ thống treo:
f = fđ + ft = 0,119 + 0,140 = 0,259 (m).
Suy ra hành trình làm việc của lò xo:
flx = f/cos( 0) = 0,259/ cos(3o30’) = 0,26 (m).
- Độ cứng của lò xo được xác định theo công thức:
Clx = CT1/cos( 0) (3.16)
Với CT1 là độ cứng của 1 bên hệ treo ở trạng thái đầy tải, CT1 =30790(N/m).
Suy ra: Clx = 30790/ cos(3o30’) = 30847 (N/m).
Thay các thông số vào 3.17 ta có: t= 1438,4 (N/mm2).
Vậy t < [t ] = 1600 N/mm2 Lò xo đủ bền theo ứng suất cắt.
b. Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn
Giảm chấn là một phần tử của hệ thống treo dùng để dập tắt dao động của thân xe khi xe chạy qua những đoạn đường gồ ghề. Quá trình dập tắt được thực hiện theo nguyên tắc tiêu hao động năng của thân xe bằng việc chuyển thành nhiệt năng do ma sát bên trong giảm chấn.
- Các kích thước cơ bản của giảm chấn
+ Đường kính xylanh dx, dx = 50(mm).
+ Chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu trên của ty đẩy LU, LU = 55 (mm).
+ Chiều dài nắp giảm chấn LY, LY = (0,4 0,6)dx
LY = 0,5dx = 0,5.50 = 25 (mm).
+ Chiều dày của piston LP, LP = (0,75 1,1)dx
LP = 0,8dx = 0,8.50 = 40 (mm).
Như vậy chiều dài của xylanh giảm chấn là:
Lx = LY + HP + 2LP + Lk + Lb=25+260,4 +2.40 +30 +50 = 445 (mm).
Suy ra chiều dài của toàn giảm chấn là: LG = LX + LU = 445 + 55 = 500 (mm).
Khi ta không xét đến đặc tính làm việc của lò xo thì đường đặc tính của giảm chấn coi như là tuyến tính, do đó hệ số m = 1.
Như vậy lực cản sinh ra trong quá trình nén nhẹ và trả nhẹ:
Pn = Kn.vPmin = 610,5.0,3 = 183,15 (N).
Ptr = Ktr.vPmin = 1831,5.0,3 = 549,45 (N).
Và lực cản sinh ra trong quá trình nén mạnh và trả mạnh:
Pnmax = Pn+Knm.(vPmax - vPmim) =183,15 + 244,2.(0,6 - 0,3) =256,4 (N)
Ptrmax =Ptr+Ktrm.(vPmax - vPmim) = 549,45 +732,6.(0,6 - 0,3) =769,2 (N)
Từ mối quan hệ giữa lực cản với vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn ta xây dựng được đồ thị đặc tính của giảm chấn như trên hình 3.5.
- Tính toán kiểm tra nhiệt độ nung nóng của giảm chấn
Thay các thông số vào 3.21 ta được: T=77,90 C.
Vậy thỏa mãn điều kiện: T=77,90 C< Tmax = 120oC.
- Tính toán kiểm nghiệm công suất tỏa nhiệt của giảm chấn
Thay số vào công thức 3.22 được: Q = 1.60.0,074.(120 - 40).1 = 355,2 (Kcal).
Công suất toả nhiệt lớn nhất theo kích thước của vỏ giảm chấn: NQmax = QA/t = 355,2.4270/3600 = 421,31 (Nm/s).
Với A : Hệ số quy đổi đơn vị, A = 4720 (Nm/Kcal).
Thay vào công thức 3.24 suy ra:
NPmax = 1,5.0,1.260.10-3.8,37.769,2 = 251,09 (Nm/s).
Vậy: NPmax < NQmax suy ra đảm bảo điều kiện truyền nhiệt.
c. Tính toán kiểm nghiệm bền cho nhíp
Ta đã biết các thông số của nhíp. Bây giờ ta sẽ tìm ứng suất và xem có phù hợp với ứng suất cho phép không, ứng suất của bộ nhíp được xác định theo công thức.
Thay các thông số vào 3.25 ta có: e = 54799 (N/cm2).
Vậy ta có: e = 54799 (N/cm2) < [ e ]=85000-90000 (N/cm2).
Thỏa mãn điều kiện đủ bền.
Ta thấy ứng suất sinh ra trong các lá nhíp đều nhỏ hơn [ e ]=85000 90000 (N/cm2). Do đó các lá nhíp đều đủ bền.
CHƯƠNG 4
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO
4.1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA
4.1.1. Các khái niệm và yêu cầu cơ bản
1. Khái niệm
Sửa chữa hệ thống treo là một quá trình sản xuất phức tạp, nhằm phục hồi khả năng làm việc cho hệ thống treo, phải tiến hành nhiều công việc có tính chất khác nhau và phải áp dụng nhiều biện pháp kỹ thuật khác nhau.
+ Các công việc liên quan trực tiếp đến việc khôi phục hư hỏng cho hệ thống như: tháo, rửa, kiểm tra, sửa chữa, thay thế, lắp ráp, điều chỉnh…;
+ Các công việc đảm bảo khác như: tổ chức sản xuất, cung ứng vật tư, năng lượng…;
2. Yêu cầu
Quá trình công nghệ sửa chữa xe cần phải đảm bảo tốt các yêu cầu cơ bản sau:
*) Thời gian dừng sửa chữa là nhỏ nhất: yêu cầu này được giải quyết bằng cách ứng dụng các phương thức sửa chữa hoàn chỉnh và các phương pháp tiến hành sửa chữa hợp lý.
*) Chất lượng sửa chữa cao: để đảm bảo tốt yêu cầu này, cần phải áp dụng rộng rãi các tiến bộ khoa học kỹ thuật với các phương pháp sửa chữa, phục hồi tiên tiến và tăng cường phương pháp kiểm tra chất lượng sản phẩm một cách có hiệu quả.
4.1.2. Một số sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa
Một số sơ đồ quá trình công nghệ được thể hiện trong các hình sau.
Quá trình công nghệ sửa chữa cụm
Qua hình 4.1 ta thấy:
Hướng chính của quá trình công nghệ phát triển theo chi tiết cơ bản của cụm
Các bước bao gồm: Rửa ngoài, tháo cụm, làm sạch, kiểm tra phân loại chi tiết, tại đó các chi tiết tháo ra được kiểm tra, xác định tình trạng kỹ thuật trên cơ sở đó phân ra thành các dạng chi tiết khác nhau:
+ Chi tiết dùng lại
+ Chi tiết cần sửa chữa;
Quá trình công nghệ sửa chữa chi tiết
Qua sơ đồ hình 4.2 ta thấy rằng: khi chi tiết vào sửa chữa sẽ được kiểm tra tình trạng kỹ thuật, xác định dạng, mức độ hư hỏng, kết hợp với đặc trưng kết cấu, đặc điểm công nghệ, sẽ quyết định phương án sửa chữa, hồi phục kích thước, hình dáng hình học. Sau đó chúng được đưa đến khu vực xử lý bề mặt để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật đặt ra. Trước khi bàn giao, chi tiết được kiểm tra đánh giá chất lượng, nếu chưa đảm bảo hoặc bị loại bỏ hoặc sẽ quay trở lại khu vực sửa chữa phục hồi.
4.1.3. Các vấn đề cơ bản khi thiết kế quá trình công nghệ
1- Mục đích, cơ sở thiết kế
*) Mục đích
Mục đích của việc thiết kế quá trình công nghệ
+ Xác định số lượng, nội dung các bước, thứ tự tiến hành, trang thiết bị cần thiết
+ Phương pháp tiến hành;
*) Cơ sở thiết kế quá trình công nghệ:
Để đảm bảo tính hợp lý, khả thi của quá trình công nghệ thiết kế ra, khi thiết kế quá trình công nghệ sửa chữa cho một đối tượng cụ thể cần phải căn cứ vào một số cơ sở sau:
+ Đặc điểm kết cấu và đặc trưng công nghệ của hệ thống treo (được thể hiện trên bản vẽ lắp và bản vẽ chi tiết của hệ thống);
+ Tình trạng kỹ thuật của chi tiết (đặc điểm và mức độ hư hỏng);
+ Các yêu cầu kỹ thuật (trong các tài liệu chuyên ngành);
2- Nội dung thiết kế QTCN tháo hệ thống treo
- Trên cơ sở bản vẽ lắp, chia hệ thống phanh ra thành các phần theo đặc điểm kết cấu và phương pháp tháo lắp.
- Quy định thứ tự tháo, xác định tên gọi và nội dung nguyên công.
- Chọn dụng cụ và trang thiết bị
- Quy định thời gian thực hiện và số lượng công nhân cần thiết
4.1.4. Kỹ thuật an toàn trong quá trình sửa chữa xe
1- Các nguyên nhân gây mất an toàn
*) Do thói quen không đúng của người thợ
+ Không chấp hành nghiêm các quy định khi làm việc với các chất dễ cháy nổ;
+ Để dầu mỡ vấy bẩn sàn xưởng trong quá trình làm việc, dễ gây trượt chân ngã, gây tai nạn khi đi lại, làm việc trong xưởng;
+ Không che chắn, bảo hiểm các thiết bị có bộ phận chuyển động như: quạt gió, dây curoa máy nén khí, trục truyền, băng thử…;
+ Các dây dẫn điện bị hỏng lớp cách điện;
+ Không nối đất các thiết bị điện;
+ Bảo quản bình khí nén không đúng quy định;
2- Những quy định chung về an toàn
- Không hút thuốc lá hoặc bật lửa châm thuốc gần xăng, dầu hoặc các chất dễ cháy nổ khác;
- Xăng dầu và các chất dễ cháy cần phải được bảo quản theo đúng quy định về an toàn;
- Sàn nhà xưởng phải đảm bảo sạch sẽ;
3- Kỹ thuật an toàn với một số công việc cụ thể
Do công việc sửa chữa hệ thống treo gồm nhiều nội dung công việc khác nhau để đảm bảo an toàn cần phải thực hiện một số yêu cầu chung sau đây:
- Sắp xếp các trang thiết bị phục vụ cho công tác sửa chữa phải đúng quy định và đảm bảo an toàn cho công nhân làm việc tại đó và cho toàn phân xưởng.
- Phải có giá để chi tiết và dụng cụ sửa chữa.
- Phải có thiết bị nâng chuyển và xe vận chuyển nội bộ phục vụ cho quá trình sửa chữa
4.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO XE DU LỊCH
4.2.1. Quy trình tháo hệ thống treo
4.2.1.1. Hệ thống treo độc lập
Quy trình tháo hệ thống treo độc lập thể hiện như bảng 4.1.
4.2.1.2 Hệ thống treo phụ thuộc
Quy trình tháo hệ thống treo phụ thuộc thể hiện như bảng 4.2.
4.2.2. Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo ô tô du lịch và cách khắc phục
Bảng các hiện tượng hư hỏng và cách khắc phục thể hiện 4.3.
LỜI KẾT
Trong thời gian làm đồ án chúng em đã tiến hành thu thập tài liệu, đọc và nghiên cứu khẩn trương cộng với kiến thức đã học để thực hiện. Tuy nhiên khi thực hiện em đã gặp rất nhiều khó khăn. Song với sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô trong tổ môn kĩ thuật ô tô đặc biệt là thầy: ThS………….. cộng với sự cố gắng của bản thân nên chúng em đã hoàn thành được đề tài này. Đề tài đã giúp chúng em hiểu sâu hơn về “Hệ Thống Treo” (các phương pháp kiểm tra sửa chữa) và cũng qua đó chúng em biết cách tập hợp tài liệu và vận dụng tài liệu. Từ đó có thể phục vụ cho công việc sau này.
Tuy nhiên do tài liêu tham khảo, kiến thức bản thân còn hạn chế nên nội dung đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em rất mong được sự góp ý kiến của các thầy, cô giáo cùng các bạn để nội dung để đề tài chúng em được hoàn thiênh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
…., ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………….
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. T.S. Hoàng Đình Long. Kỹ thuật sửa chữa ôtô. Nhà xuất bản giáo dục - 2005
[2]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô. HVKTQS-2001
[3]. T.S. Nguyễn Khắc Trai. Cấu tạo gầm xe con. Nhà xuất bản khoa học kĩ thuật Hà Nội - 2001
[4]. Nguyễn Văn Hồi – Nguyễn Doanh Phương – Phạm Văn Khái. Sửa chữa gầm ôtô. Nhà xuất bản lao động xã hội - 2005.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"