MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
MỞ ĐẦU.. 6
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ- 537. 8
1.1 Cấu tạo chung của xe MAZ - 537. 8
1.1.1 Nguồn động lực. 9
1.1.2 Phần truyền lực. 9
1.1.3 Phần chuyển động. 10
1.1.4 Cabin. 11
1.1.5 Hệ thống lái 12
1.1.6 Hệ thống phanh. 12
1.1.7 Hệ thống điện. 12
1.1.8 Các thiết bị phụ. 13
1.2 Đặc tính kỹ thuật của xe MAZ- 537. 13
CHƯƠNG 2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MAZ- 537. 24
2.1 Khái quát chung về hệ thống lái xe MAZ- 537. 24
2.1.1 Công dụng, phân loại hệ thống lái 24
2.1.2 Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống lái xe MAZ- 537. 25
2.2 Bố trí và cấu tạo chung hệ thống lái xe MAZ- 537. 25
2.2.1 Bố trí chung hệ thống lái xe MAZ- 537. 25
2.1.2 Cấu tạo chung. 26
2.3 Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe MAZ- 537. 27
2.3.1 Cơ cấu lái 27
2.3.2 Dẫn động lái 29
2.3.3 Trợ lực lái 31
2.4 Nguyên lý làm việc của hệ thống trợ lực lái xe MAZ- 537. 34
2.4.1 Sơ đồ nguyên lý. 34
2.4.2 Nguyên lý làm việc của trợ lực lái xe MAZ- 537. 35
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI 38
3.1 Mục đích và nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái 38
3.1.1 Mục đích tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái 38
3.1.2 Nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái 38
3.2 Kiểm tra động học dẫn động lái 38
3.2.1 Các thông số của dẫn động lái 38
3.2.2 Kiểm tra động học của dẫn động lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng. 39
3.3 Xác định tải trọng tác dụng lên hệ thống lái 41
3.3.1 Xác định tọa độ trọng tâm xe. 41
3.3.2 Xác định tải trọng tác dụng lên các cầu. 45
3.4 Xác định lực và mômen tác dụng lên hệ thống lái 46
3.4.1 Xác định mômen cản quay vòng. 46
3.4.2 Xác định lực lớn nhất tác dụng lên vành lái 47
3.5 Tính bền cho cơ cấu lái 48
3.5.1 Tính bền trục vành tay lái 48
3.5.2 Tính bền bộ truyền trục vít- đai ốc bi 49
3.5.3 Tính bền bộ truyền thanh răng- cung răng. 50
3.6 Tính toán xy lanh trợ lực thủy lực. 51
3.6.1 Xác định lực lớn nhất do xy lanh trợ lực sinh ra. 51
3.6.2 Lực cần thiết để quay các bánh xe dẫn hướng. 51
CHƯƠNG 4. XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ THỐNG LÁI XE MAZ- 537. 53
4.1 Sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa. 53
4.1.1 Các khái niệm và yêu cầu cơ bản. 53
4.1.2 Một số sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa. 54
4.1.3 Các vấn đề cơ bản khi thiết kế quá trình công nghệ. 56
4.1.4 Kỹ thuật an toàn trong quá trình sửa chữa xe. 57
4.2 Kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái 61
4.2.1 Các hư hỏng thường gặp của hệ thống lái 61
4.2.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái 62
4.3 Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái xe MAZ- 537. 66
4.3.1 Quy trình tháo. 66
4.3.2 Quy trình kiểm tra các chi tiết 69
4.3.3 Quy trình tổng lắp hệ thống lái 73
KẾT LUẬN.. 77
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 79
MỞ ĐẦU
Trong quá trình phát triển và hiện đại hóa Quân đội, việc vận chuyển trang thiết bị, khí tài quân sự, bộ binh và các nhiệm vụ quân sự khác bằng ô tô quân sự đóng vai trò quan trọng. Trong đó ô tô nhiều cầu nói chung và nhiều cầu dẫn hướng nói riêng có nhiều ưu thế hơn do có khả năng thích nghi cao với hoạt động quân sự đặc thù. Loại xe này thích hợp để vận chuyển các khí tài với kích thước và khối lượng lớn và có thể đến được nhiều vùng mà các phương tiện vận tải khác không đến được hoặc khó có thể đến được.
Các loại ô tô quân sự mà quân đội ta đang sử dụng hầu hết là do Liên Xô (trước đây) sản xuất. Trong điều kiện ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở trong nước nói chung và Quân đội ta nói riêng còn chưa phát triển thì việc khai thác, sử dụng tốt các xe- máy hiện có là một vấn đề hết sức cần thiết, phù hợp với điều kiện kinh tế của đất nước trong quá trình xây dựng quân đội chính quy, tinh nhuệ và từng bước hiện đại.
Thực tế sử dụng trang bị xe- máy ở các đơn vị còn nhiều hạn chế. Việc tìm hiểu để nắm chắc tính năng kỹ chiến thuật, cấu tạo và quy tắc sử dụng cũng như việc thực hiện các chế độ bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa còn có những thiếu sót nhất định như không thực hiện đúng các quy tắc sử dụng, sử dụng không hết hoặc sử dụng quá công suất cho phép của trang bị xe- máy, làm không hết các nội dung bảo quản, bảo dưỡng kỹ thuật, khi tiến hành sửa chữa không đúng quy trình. Dẫn đến các trang bị xe- máy xuống cấp, hư hỏng trước thời hạn, không đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật, đồng thời giảm khả năng sẵn sàng chiến đấu và phục vụ chiến đấu của đơn vị. Do vậy khai thác, sửa chữa là một nội dung có vị trí quan trọng hàng đầu.
Hệ thống lái xe MAZ- 537 có kết cấu phức tạp với hai cầu dẫn hướng bố trí ở phía trước gồm nhiều thanh, đòn dẫn động điều khiển; trợ lực thủy lực chung cho cả hai cầu dẫn hướng. Để phục vụ việc quản lý, sử dụng và sửa chữa hệ thống lái được thuận tiện và dễ dàng thì tập quy trình sửa chữa vừa hệ thống lái là rất cần thiết.
Để tạo ra sản phẩm là tập quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái xe MAZ- 537 cũng như tập làm quen với cách thức và phương pháp tiến hành sửa chữa, làm tiền đề cho công tác sau này, sau 5 năm học tôi chọn đề tài “Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái xe MAZ- 537” làm đồ án tốt nghiệp của mình.
Nội dung chính của đồ án bao gồm:
Chương 1: Giới thiệu chung về xe MAZ- 537;
Chương 2: Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe MAZ- 537;
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe MAZ- 537;
Chương 4: Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái xe MAZ- 537.
Sau ba tháng làm đồ án, với sự nỗ lực cao của bản thân, sự chỉ dẫn tận tình của thầy: ThS……………… cùng các thầy trong bộ môn Ô tô Quân sự, sự góp ý chân thành của các bạn, nội dung đồ án đã được hoàn thành. Trong quá trình làm đồ án không thể tránh được những thiếu sót về mặt kiến thức cũng như kỹ năng trình bày. Vì vậy kính mong được các thầy cùng các bạn chỉ bảo và đóng góp để nội dung đồ án ngày càng hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ- 537
1.1 CẤU TẠO CHUNG XE MAZ- 537
Xe MAZ- 537 là loại xe kéo bốn cầu chủ động, dẫn hướng hai cầu trước được sử dụng rộng rãi với mục đích vận chuyển xe xích nói chung và xe tăng nói riêng, có tính cơ động cao (công thức bánh xe 8x8). Xe do Liên Xô sản xuất từ năm 1963 và được nhập về Việt Nam từ đầu những năm 1970.
Công dụng chung của xe là dùng để kéo moóc trên đường có nền cứng. Cho phép xe kéo rơ moóc chở đầy tải trên đường đất mà độ nghiêng và độ dốc của nó không vượt quá tiêu chuẩn tổng hợp của loại đường này, lúc này tốc độ của xe từ (20- 25) km/h.
1.1.1 Nguồn động lực
Bao gồm động cơ và các hệ thống chính của nó như: hệ thống cung cấp nhiên liệu, cung cấp không khí, hệ thống khí thải, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống khởi động và hệ thống sấy nóng động cơ trước khi khởi động.
+ Trên xe lắp động cơ diezen loại 12 xy lanh, bố trí theo hình chữ V, bốn kỳ, làm mát bằng nước và phun nhiên liệu trực tiếp.
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm 02 thùng nhiên liệu, van phân phối, bơm tay, bầu lọc thô và tinh, bơm đẩy, bơm cao áp, vòi phun, cốc xả dầu diezen, các đường ống thấp áp và cao áp.
1.1.2 Phần truyền lực
Bao gồm truyền lực thủy cơ, truyền động cơ khí.
+ Truyền lực thủy cơ: bao gồm máy biến tốc thủy lực, hộp số hành tinh 3 tốc độ, các cơ cấu điều khiển được lắp thành một khối, có thùng dầu và hệ thống làm mát riêng biệt. Truyền lực thủy cơ được lắp vào khung và trên 4 gối đỡ bằng cao su. Phần chủ động (bánh bơm) của hộp biến tốc thủy cơ quay được nhờ trục các đăng dẫn động từ trục bị động của hộp giảm tốc.
+ Hộp số phụ: 2 tốc độ lắp sau truyền động thủy cơ, trên 2 gối cao su, gối đỡ thứ 3 của hộp số phụ là một đầu của thanh giằng phản lực bắt vào đáy cácte, đầu còn lại của thanh bắt vào khung xe.
1.1.4 Cabin
Trên cabin xe MAZ- 537 có các phần sau:
+ Kính chắn gió được bắt chặt vào cabin, có lắp thiết bị làm sạch kính (dẫn động bằng khí nén) và các tấm che nắng.
+ Kính sau có các lỗ để lắp các đường ống của thiết bị lọc không khí.
+ Mái trước của hai cabin có lắp đèn pha bình thường và các đầu gá của đèn ngụy trang, có chớp thông gió. Trên cabin bên trái có lắp đèn pha soi tìm. Trên nắp của cabin bên phải có cơ cấu lắp ăng ten.
Sử dụng hệ 1 dây dẫn. Dòng 1 chiều, điện áp 24V. Các thiết bị điện bao gồm nguồn cung cấp năng lượng điện, các thiết bị tiêu thụ điện, bảng đồng hồ, thiết bị bổ trợ và dây dẫn.
Hệ thống dây dẫn được bọc lớp chống nhiễu, vỏ xe được nối với cực âm của ắcquy.
1.1.8 Các thiết bị phụ
Bao gồm hộp trích công suất, hệ thống thông gió, các cụm thiết bị, tời, van trích khí xả.
1.2 ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT XE MAZ- 537
Xe MAZ- 537 là loại xe kéo kiểu “yên” dùng để kéo rơ moóc có trọng lượng toàn bộ lên tới 65 tấn. Đặc tính kỹ thuật của xe MAZ- 537 được thể hiện trong Bảng 3.1, các thông số được tham khảo trong tài liệu [1].
CHƯƠNG 2
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MAZ- 537
2.1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI XE MAZ- 537
2.1.1 Công dụng, phân loại của hệ thống lái
1- Công dụng
Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho
ô tô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó.
2- Phân loại
Tùy thuộc vào yếu tố căn cứ để tiến hành phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại sau:
*) Theo cách bố trí vành lái
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ô tô) được dùng trên ô tô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thụy Điển, …
*) Theo số lượng cầu dẫn hướng
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;
2.1.2 Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống lái xe MAZ- 537
1- Ưu điểm
- Đảm bảo cho xe quay vòng nhanh, bán kính quay vòng nhỏ so với các xe có cùng chiều dài cơ sở;
- Đảm bảo động học quay vòng đúng, không có hoặc có rất ít sự trượt bên;
2- Nhược điểm
- Do có trợ lực nên lốp bánh xe nhanh mòn hơn, các chi tiết dẫn động lái chịu tải lớn hơn;
- Kết cấu dẫn động lái phức tạp, nặng nề, dẫn đến khối lượng công việc chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa lớn hơn;
2.2 BỐ TRÍ, CẤU TẠO CHUNG HỆ THỐNG LÁI XE MAZ- 537
2.2.1 Bố trí chung hệ thống lái xe MAZ- 537
Hệ thống lái trên ôtô dùng để chuyển hướng và ổn định chuyển động thẳng của ôtô khi chuyển động trên đường. Sơ đồ bố trí hệ thống lái xe
MAZ- 537 được thể hiện trên Hình 2.1.
2.1.2 Cấu tạo chung
- Cơ cấu lái loại vít- đai ốc- thanh răng- cung răng. Lắp đặt trực tiếp trên khung xe ;
- Dẫn động lái cơ khí gồm vành lái, trục vành lái, vỏ trục vành lái, đòn quay, các thanh kéo dọc, thanh bên hình thang lái, thanh ngang hình thang lái, cam quay, đòn quay ngang, các khớp nối (rô tuyn);
2.4 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG TRỢ LỰC LÁI XE MAZ- 537
2.4.1 Sơ đồ nguyên lý
Khi xe đi thẳng nguời lái vẫn giữ nguyên vành lái, lúc này nhờ sự liên kết giữa các đòn kéo của dẫn động lái mà các bánh xe dẫn hướng chuyển động thẳng ổn định, trợ lực lái lúc này chưa làm việc.
2.4.2 Nguyên lý làm việc của trợ lực lái xe MAZ- 537
1- Khi xe chạy thẳng
Người lái giữ nguyên vành lái ở vị trí cho xe chạy thẳng, lúc này con trượt vẫn ở vị trí trung gian. Bơm dầu được dẫn động từ hộp truyền tăng sẽ đưa dầu vào hệ thống trợ lực, qua van phân phối trở về thùng chứa.
2- Khi xe quay vòng
Khi người lái quay vành lái thì tay đòn 2 (Hình 2.1) tác dụng vào chốt cầu 21 (Hình 2.6) làm cho ống bọc chốt cầu 20 dịch chuyển về phía bên trái hoặc bên phải tùy thuộc vào chiều quay của vành lái.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI
3.1 MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM
3.1.1 Mục đích tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái
Để đảm bảo độ tin cậy làm việc và tuổi thọ của hệ thống lái thì việc tính toán kiểm nghiệm các chi tiết, các cơ cấu và các bộ phận trong hệ thống lái là vô cùng quan trọng.
3.1.2 Nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái
Xuất phát từ tên đề tài “Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái xe MAZ- 537”, mà nội dung tính toán chương ba của đồ án chỉ tập trung tính toán những cụm, những chi tiết cơ bản nhất trong hệ thống lái. Nội dung tính toán bao gồm:
- Kiểm tra động học dẫn động lái;
- Xác định tải trọng tác dụng lên hệ thống lái;
- Xác định lực và mômen tác dụng lên hệ thống lái;
- Tính bền cho cơ cấu lái;
- Tính toán xy lanh trợ lực thủy lực.
3.2 KIỂM TRA ĐỘNG HỌC DẪN ĐỘNG LÁI
3.2.1 Các thông số của dẫn động lái
Qua đo và tham khảo số liệu, xác định được các thông số kích thước phục vụ cho quá trình kiểm tra dẫn động lái như bảng 3.1.
3.2.2 Kiểm tra động học của dẫn động lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng
Kiểm tra động học hình thang lái là xác định quan hệ thực tế giữa góc quay các bánh xe dẫn hướng đối với một ô tô cụ thể và so sánh nó với quan hệ lý thuyết (không kể đến sự biến dạng của lốp).
costan(α) – costan(β)= B0/L (3-9)
3.3 XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN HỆ THỐNG LÁI
Để xác định được các lực và mômen tác dụng lên hệ thống lái, ta phải xác định được tải trọng tác dụng lên từng cầu dẫn hướng. Do đó trước hết ta phải xác định được tọa độ trọng tâm của xe.
3.3.1 Xác định tọa độ trọng tâm xe
Việc xác định tọa độ trọng tâm xe có ý nghĩa rất quan trọng, nó là cơ sở để xác định các thông số như tải trọng tác dụng lên các bánh xe, khoảng cách từ trọng tâm tới các bánh xe và các thông số kết cấu khác.
Sau khi đo và tính toán trên xe thực, đồ án đã xác định được trọng lượng và tọa độ trọng tâm của các cụm so với trục OX như sau: trọng lượng của xe khi chưa có tải lên nối moóc là: m = 223000 [N]. Trọng lượng phần không treo:
motr = mbx + mhgt + mcct
Trong đó:
mbx- trọng lượng bánh xe, mbx = 2740 x 8 = 21920 [N];
mhgt- trọng lượng giảm tốc bánh xe, mhgt = 4610 x 8 = 36880 [N];
mcctr- khối lượng phần cơ cấu treo, mcctr = 1/3.(7780 + 7006) = 4930 [N].
Do đó: motr = 21920 + 36880 + 4930 = 63730 [N]
Trọng lượng phần treo: mtr = m + mt – motr
Kết quả tính toán trọng lượng của các cụm và tọa độ trọng tâm của chúng theo phương OX được ghi trong Bảng 3.2.
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu chủ động thứ nhất L1:
L1 = Xc – X16 = 5,58 – 1,862 = 3,718 [m];
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu chủ động thứ hai L2:
L2 = Xc – X14 = 5,58 – 3,562 = 2,018 [m];
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu chủ động thứ ba L3:
L3 = X12 – Xc = 6,212 – 5,58 = 0,632 [m];
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu chủ động thứ tư L4:
L4 = X11 – Xc = 7,912 – 5,58 = 2,332 [m]
3.3.2 Xác định tải trọng tác dụng lên các cầu
Từ sơ đồ lực và phản lực thiết lập được hệ phương trình sau:
R1 + R2 = G1,2
R1.L1 + R2.L2 – R3.L3 – R4.L4 = 0
R1 + R2 = 179000
3,17R1 + 2,01R2 = 465348
Giải hệ phương trình ta được R1 = 117749 [N] và R2 = 6125 [N]
3.4 XÁC ĐỊNH LỰC, MÔMEN TÁC DỤNG LÊN HỆ THỐNG LÁI
3.4.1 Xác định mômen cản quay vòng
Khi xe quay vòng sẽ xuất hiện mômen cản quay vòng tác dụng lên hệ thống lái. Mômen cản quay vòng khi xác định được quy về tâm quay của trục đứng bánh xe dẫn hướng (ngõng trục cam chuyển hướng bánh xe). Mômen cản quay vòng bao gồm mômen cản lăn M1, mômen cản do sự trượt của vết tiếp xúc giữa lốp với đường M2 và mômen cản do tính ổn định chuyển động thẳng M3.
1- Xác định mômen cản quay vòng ở cầu dẫn hướng thứ nhất Mc1
Thay vào (3-2), ta được l0 = 0,4234 [m]
Thay vào (3-1), ta được Mc1 = 6726,6 [N].
2- Xác định mômen cản quay vòng ở cầu dẫn hướng thứ hai Mc2
Hoàn toàn tương tự như ý 1 ta xác định được Mc2 = 12931,3 [N]
3- Xác định mômen cản tổng cộng Mc
Vậy mômen cản tổng cộng tại tâm quay vòng của tay đòn quay đứng là:
Mc = Mq1 + Mq2 = 5680,7 + 7323,5 = 13004,2 [N.m]
3.4.2 Xác định lực lớn nhất tác dụng lên vành lái
Thay vào (3-3) ta được: Pmax = 1953,24 [N]
Như vậy lực cần thiết để quay vành lái là 1953,24 [N]. Song lực này chủ yếu là do trợ lực lái đảm nhiệm, người lái chỉ cần tác dụng một lực nhỏ (khoảng 100 ÷ 150 [N]) để điều khiển cho trợ lực làm việc.
3.5 TÍNH BỀN CƠ CẤU LÁI
3.5.1 Tính bền trục vành tay lái
Trục vành lái được tính theo ứng suất tiếp xúc. Với xe MAZ- 537, do trục vành lái có độ dài lớn nên còn phải tính theo góc xoắn.
Vậy trục tay lái đủ bền theo điều kiện xoắn.
3.5.2 Tính bền bộ truyền trục vít- đai ốc bi
Theo kinh nghiệm sử dụng thì cơ cấu lái vít- đai ốc bi thanh răng- cung răng chủ yếu mòn nhiều nhất là ở rãnh then của trục vít và các viên bi. Bởi vậy khả năng làm việc lâu bền của bộ truyền phụ thuộc chủ yếu vào ứng suất tiếp xúc giữa các viên bi và bề mặt rãnh ren.
Thay vào (3-6) ta được:
s= 3886,7.106 [MN/m2]
Với ứng suất tiếp xúc cho phép [s] = (3500 ÷ 5000) [MN/m2]thì s< [s], nên bộ truyền vít đai ốc đủ bề theo điều kiện tiếp xúc.
3.5.3 Tính bền bộ truyền thanh răng- cung răng
Răng của cung răng được kiểm bền theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc.
Do đó: p1 = 0,01642 [m]; p2 = 0,02052 [m]
Thay vào (3-8) ta được: stx = 452,3.106 [MN/m3].
So với ứng suất tiếp xúc cho phép [stx] = 1500.106 [MN/m3], thì răng cung răng đủ bề theo điều kiện tiếp xúc.
3.6 TÍNH TOÁN XY LANH TRỢ LỰC THỦY LỰC
3.6.1 Xác định lực lớn nhất do xy lanh trợ lực sinh ra
Thay vào (3-9) ta được: Pxmax = 39700 [N]
3.6.2 Lực cần thiết để quay các bánh xe dẫn hướng
Như vậy người lái phải tác dụng lên đòn quay đứng một lực là: P = 266 [N]
Theo [12], thì với ô tô vận tải cỡ thật lớn khi thiết kế người ta chọn P = (300 ÷ 400) [N]. Với xe MAZ- 537 là loại xe kéo tăng có trọng lượng rất lớn nên kết quả tính toán trên với P = 266 [N], là hoàn toàn phù hợp.
CHƯƠNG 4
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ THỐNG LÁI XE MAZ- 537
4.1 SƠ ĐỒ QUÁ TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA
4.1.1 Các khái niệm, yêu cầu cơ bản
1- Khái niệm
Sửa chữa hệ thống lái là một quá trình sản xuất phức tạp, nhằm phục hồi khả năng làm việc cho hệ thống lái, phải tiến hành nhiều công việc có tính chất khác nhau và phải áp dụng nhiều biện pháp kỹ thuật khác nhau. Bao quát chung, quá trình đó gồm 2 loại công việc như sau:
+ Các công việc liên quan trực tiếp đến việc khôi phục hư hỏng cho hệ thống như: tháo, rửa, kiểm tra, sửa chữa, thay thế, lắp ráp, điều chỉnh…;
+ Các công việc đảm bảo khác như: tổ chức sản xuất, cung ứng vật tư, năng lượng…;
2- Các yêu cầu đối với quá trình công nghệ
*) Thời gian dừng sửa chữa là nhỏ nhất: yêu cầu này được giải quyết bằng cách ứng dụng các phương thức sửa chữa hoàn chỉnh và các phương pháp tiến hành sửa chữa hợp lý.
*) Chất lượng sửa chữa cao: để đảm bảo tốt yêu cầu này, cần phải áp dụng rộng rãi các tiến bộ khoa học kỹ thuật với các phương pháp sửa chữa, phục hồi tiên tiến và tăng cường phương pháp kiểm tra chất lượng sản phẩm một cách có hiệu quả.
4.1.2 Một số sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa
Một số sơ đồ quá trình công nghệ được thể hiện trong các hình 41.
4.1.3 Các vấn đề cơ bản khi thiết kế quá trình công nghệ
1- Mục đích, cơ sở thiết kế
*) Mục đích:
Mục đích của việc thiết kế quá trình công nghệ:
Xác định số lượng, nội dung các bước, thứ tự tiến hành, trang thiết bị cần thiết và phương pháp tiến hành
*) Cơ sở thiết kế quá trình công nghệ:
Để đảm bảo tính hợp lý, khả thi của quá trình công nghệ thiết kế ra, khi thiết kế quá trình công nghệ sửa chữa cho một đối tượng cụ thể cần phải căn cứ vào một số cơ sở sau:
+ Đặc điểm kết cấu và đặc trưng công nghệ của đối tượng sửa chữa (được thể hiện trên bản vẽ lắp và bản vẽ chi tiết);
+ Tình trạng kỹ thuật của chi tiết (đặc điểm và mức độ hư hỏng);
2- Nội dung thiết kế quá trình công nghệ tháo lắp
Việc thiết kế quá trình công nghệ tháo lắp bao gồm một số nội dung cơ bản sau:
+ Trên cơ sở bản vẽ lắp, chia cụm hệ thống lái ra các phần theo đặc điểm kết cấu và phương pháp tháo lắp;
+ Quy định thứ tự tháo, xác định tên gọi và nội dung nguyên công;
4.1.4 Kỹ thuật an toàn trong quá trình sửa chữa xe
1- Các nguyên nhân gây mất an toàn
*) Do thói quen không đúng của người thợ:
+ Không chấp hành nghiêm các quy định khi làm việc với các chất dễ cháy nổ;
+ Để dầu mỡ vấy bẩn sàn xưởng trong quá trình làm việc, dễ gây trượt chân ngã, gây tai nạn khi đi lại, làm việc trong xưởng;
2- Những quy định chung về an toàn
+ Không hút thuốc lá hoặc bật lửa châm thuốc gần xăng, dầu hoặc các chất dễ cháy nổ khác;
+ Xăng dầu và các chất dễ cháy nổ cần phải được bảo quản theo đúng các quy định về an toàn;
+ Sàn nhà, xưởng phải đảm bảo sạch sẽ;
3- Kỹ thuật an toàn với một số công việc cụ thể
Trong quá trình sửa chữa có nhiều nội dung công việc khác nhau và thường xuyên tiếp xúc với môi trường độc hại, nên cần quan tâm đến thiết bị, tiện nghi cho từng chỗ làm việc, phụ thuộc vào điều kiện kinh tế của đơn vị.
Những yêu cầu chung (với từng vị trí làm việc):
+ Sắp xếp các trang thiết bị sửa chữa phải đúng quy định và bảo đảm an toàn cho công nhân làm việc tại đó và cho toàn phân xưởng;
+ Phải có giá để chi tiết và dụng cụ sửa chữa;
4.2 KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI
4.2.1 Các hư hỏng thường gặp của hệ thống lái
Một số hiện tượng hư hỏng của hệ thống lái, cách phát hiện, nguyên nhân và phương pháp xử lý được tóm tắt trong Bảng 4.1.
4.2.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái
1- Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ vành tay lái
Độ rơ vành tay lái là độ dài cung quay tự do của vành tay lái từ vị trí tác động làm bánh xe bắt đầu chuyển hướng về một phía đến vị trí tác động làm bánh xe chuyển hướng về phía ngược lại.
2- Kiểm tra hiện tượng tay lái nặng
Như tóm tắt trong Bảng 4.1, hiện tượng tay lái nặng liên quan đến hệ thống lái chủ yếu là do ma sát lớn trong các bộ phận của hệ thống lái. Có thể tìm nguyên nhân theo phương pháp kiểm tra phân đoạn như sau:
+ Kích đầu xe để nâng các bánh dẫn động lên rồi xoay vành tay lái qua lại để kiểm tra độ nặng của vành tay lái;
+ Tháo thanh kéo dọc khỏi đòn quay đứng rồi xoay vành tay lái kiểm tra lại độ nặng, nếu thấy nhẹ hơn nhiều thì chứng tỏ nguyên nhân là ở các khớp cầu của các thanh kéo trong cơ cấu dẫn động lái.
3- Sửa chữa các chi tiết của hệ thống lái
Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của hệ thống lái như trên, nếu không điều chỉnh được hoặc phát hiện có những hư hỏng bất thường, cần phải tháo rời các chi tiết của hệ thống lái cũng như cơ cấu lái để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp sửa chữa.
4.3 XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ THỐNG LÁI XE MAZ- 537
4.3.1 Quy trình tháo
Tháo cơ cấu lái ra khỏi giá như bảng 4.2.
Tháo xy lanh trợ lực thủy lực như bảng 4.3.
Tháo hệ thống tay đòn, cần kéo, cần dẫn động của cơ cấu hình thang lái như bảng 4.5.
4.3.2 Quy trình kiểm tra các chi tiết
Quy trình kiểm tra các chi tiết như bảng 4.6.
4.3.3 Quy trình tổng lắp hệ thống lái
1- Yêu cầu chung khi lắp hệ thống lái
+ Sau khi đã tháo, làm sạch, kiểm tra theo tiêu chuẩn các chi tiết của hệ thống lái. Sửa chữa, thay thế các chi tiết hỏng, tiến hành lắp ráp tổng từng cụm của hệ thống, sau đó tiến hành lắp từng cụm vào hệ thống lái.
+ Sau khi lắp hoàn chỉnh, tiến hành kiểm tra toàn bộ độ xiết chặt các mối lắp ghép, các đai ốc, chốt hãm.
+ Kiểm tra độ rơ vành lái theo góc cho phép 90, theo độ dài là 43 mm theo chiều dài cung vành lái.
2- Lắp hệ thống tay đòn dẫn động của cơ cấu hình thang lái
Lắp hệ thống tay đòn dẫn động của cơ cấu hình thang lái như bảng 4.7.
4- Lắp xy lanh trợ lực thủy lực
Quy trình lắp xy lanh trợ lực thủy lực như bảng 4.8.
Để ứng dụng tốt, thuận lợi và dễ dàng vào thực tế khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái xe MAZ- 537. Sản phẩm đồ án có thêm cuốn: “Tập quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái xe MAZ- 537”, gồm 22 trang khổ A3 và đây chính là điểm khác biệt so với các đề tài khai thác khác.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn Ô tô Quân sự và thầy giáo hướng dẫn: ThS..................... nay đồ án đã hoàn thành với những nội dung đã đề ra.
Đồ án đã hoàn thành được các nội dung sau:
1) Đã nghiên cứu về hệ thống lái xe MAZ- 537.
2) Đánh giá được tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái trên xe MAZ- 537. Trên cơ sở phân tích tình trạng kỹ thuật chung của toàn xe và riêng của hệ thống lái đã đưa ra được phương án sửa chữa hệ thống lái phù hợp quy định kỹ thuật trong công tác sửa chữa phục hồi;
3) Xây dựng được tập quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái phục vụ cho công tác sửa chữa không chỉ ở các trạm, xưởng sửa chữa mà còn có thể áp dụng sửa chữa ở cấp cao hơn;
4) Đề ra một số quy tắc an toàn trong sửa chữa cũng như trong sử dụng nhằm nâng cao độ tin cậy, tính an toàn và kéo dài thời gian hoạt động không hỏng của hệ thống trước và sau khi sửa chữa;
5) Mô phỏng được quy trình công nghệ tháo, lắp bơm dầu hệ thống trợ lực lái xe MAZ- 537 trên máy tính.
Với kết quả đạt được đồ án hoàn toàn khả thi, có thể đưa vào áp dụng trong thực tế. Trước hết áp dụng thử nghiệm trên một phạm vi nhỏ đồng thời tiến hành rút kinh nghiệm, sửa chữa hoàn thiện hơn và tiến tới áp dụng trên phạm vi rộng phổ biến ở những đơn vị sửa chữa.
Sản phẩm của đồ án bao gồm:
1) Tập thuyết minh dài 79 trang;
2) Các bản vẽ thể hiện kết cấu, nguyên lý của hệ thống lái, cụ thể như sau:
+ 01 bản vẽ A0: hình dáng kích thước xe MAZ- 537;
+ 01 bản vẽ A0: bố trí chung hệ thống lái xe MAZ- 537;
+ 01 bản vẽ A0: cơ cấu lái xe MAZ- 537;
+ 01 bản vẽ A0: kết cấu hộp trợ lực lái xe MAZ- 537;
+ 01 bản vẽ A0: kết cấu bơm dầu trợ lực lái xe MAZ- 537.
3) Tập quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái xe MAZ- 537;
4) Mô phỏng quy trình tháo, lắp bơm dầu trợ lực lái xe MAZ- 537.
Hướng phát triển của đồ án:
1) Tiếp tục hoàn thiện và bổ sung những thiếu sót trong “Tập quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái xe MAZ- 537”;
2) Mở rộng phạm vi áp dụng;
3) Nghiên cứu biện pháp khắc phục những hư hỏng không thể sửa chữa trên cơ sở thay thế những cụm chi tiết có tính năng tương tự;
4) Tổ chức xây dựng tổ sửa chữa lưu động phục vụ cho xử lý các tình huống dã ngoại, thực hành chiến đấu trong điều kiện xe gặp những hư hỏng có thể khắc phục tại chỗ ở xa khu vực trạm sửa chữa;
5) Xây dựng giáo trình điện tử phục vụ cho việc giảng dạy cũng như quy trình tháo lắp hệ thống lái xe MAZ- 537.
Xin được gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy: ThS................. (giáo viên hướng dẫn), cán bộ nhân viên của nhà máy sửa chữa Z153 cùng các thầy trong Khoa Động lực đã tận tình hướng dẫn tôi trong quá trình làm đồ án. Do khả năng của bản thân còn nhiều thiếu sót, cũng như điều kiện hạn chế về thời gian và kinh phí nên nội dung đồ án khó tránh khỏi có những mặt còn hạn chế. Rất mong các thầy, các đồng chí và các bạn đóng góp để đồ án ngày càng hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Bộ Tư Lệnh TTG. Cấu tạo và sử dụng xe MAZ- 537. NXBQĐND- 1981.
[2]. Vũ Đức Lập. Ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự. NXBQĐND- 2001.
[3]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự; tập 1, 2. HVKTQS- 2000.
[4]. Vũ Đức Lập. Sổ tay tính năng tra cứu kỹ thuật ô tô. HVKTQS- 2003.
[5]. Nguyễn Khắc Trai. Chẩn đoán kỹ thuật ô tô. ĐHGTVT- 2001.
[6]. Nguyễn Hoàng Nam. Cơ sở khai thác xe quân sự; tập 1, 2. HVKTQS- 2003.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"