MỤC LỤC

MỤC LỤC..............................................................................................................................................1

LỜI NÓI ĐẦU…....................................................................................................................................3

CHUƠNG I: CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ......................4

I.1. Tổng quan.......................................................................................................................................4

I.2. Lựa chọn ô tô cơ sở........................................................................................................................6

I.3. Các phương án thiết kế...................................................................................................................7

I.4. Lựa chọn phương án thiết kế........................................................................................................10

CHUƠNG II: THIẾT KẾ XE ÉP VÀ CHỞ RÁC....................................................................................13

II.1. Thiết kế tổng thể............................................................................................................................13

II.1.1. Thựng chứa rỏc chuyờn dựng...................................................................................................13

II.1.2. Tính toán dung tích thựng rác:.................................................................................................. 13

II.1.3. Tính trọng lượng ........................................................................................................................14

II.14. Tính tóan thiết kế hệ thống thuỷ lực............................................................................................19

II.2. Thiết kế thựng chở rỏc...................................................................................................................21

II.2.1. Đường kính xi lanh ép.................................................................................................................21

II.2.2. Tính đường kính xy lanh cuốn rác ép..........................................................................................21

II.2.2.  Tính đường kính xi lanh mở thân sau .......................................................................................22

II.2.3. Tính đường kính xy lanh xả rác...................................................................................................23

II.2.4. Hành trình của xy lanh công tác:.................................................................................................24

III.3. Lắp đặt thùng chở rác....................................................................................................................28

CHUƠNG III: TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC KÉO VÀ ỔN ĐỊNH Ô TÔ...............................................29

III.1. Tính toán động lực học kéo...........................................................................................................32

III.1.1. Xây dựng đồ thị đặc tính ngoài động cơ:....................................................................................33

III.1.2. Lập đồ thị đặc tính kéo của xe....................................................................................................35

III.1.3. Lập đồ thị nhân tố động lực học của xe......................................................................................38

III.1.4. Lập đồ thị gia tốc của xe.............................................................................................................40

III.1.5 Đồ thị thời gian và quãng đường tăng tốc………………………............................................……41

III.2. Tính ổn định ô tô.............................................................................................................................45

III.2.1. Góc giới hạn lật khi lên dốc.........................................................................................................45

III.2.2. Góc giới hạn lật khi lên dốc.........................................................................................................46

III.2.3. Góc giới hạn lật trên đường nghiêng ngang...............................................................................47

III.2.4. Vận tốc chuyển động giới hạn của ô tô khi quay vòng với bán kính R_qmin.................................47

CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN......................................................................................................................48

TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………….…..................................................…..…49

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, tạo ra nhiều sản phẩm vật chất phục vụ cho đời sống xã hội, và các nhu cầu thiết yếu của con người.

Song song với sự phát triển của xã hội và sự đô thị hoá với tốc độ nhanh làm cho sự gia tăng cơ học về dân số, điều đó kéo theo sự gia tăng về số lượng lớn rác thaistrong thành phố là nguồn ô nhiễm môi trường, đây là vấn đề nhức nhối của các  đô thị và thành phố lớn, đặc biệt là thủ đô Hà Nội.

Khi dân số tăng, đô thị càng phát triển thì số lượng khí thải và rác thải càng nhiều về chủng loại và số lượng, chúng là một trong những nguyên nhân chính gây ra ô nhiễm môi trường ảnh hưởng đến đời sống của nhân dân.

Trong giai đoạn này bộ mặt của thành phố, thị xã, thị trấn đặc biệt là thủ đô Hà Nội ngày càng hiện đại và văn minh hơn.Đòi hỏi tương ứng với nó nhu cầu vệ sinh môi trường cũng tăng lên, vì vậy vấn đề thu gom và sử lý chất thải, khí thải là một vấn đề then chốt để đảm bảo cho một thành phố xanh, sạch đẹp, văn minh hơn

Xuất phát từ những nhu cầu trên của xã hội, và của những đô thị lớn, thiết kế xe ép và chở rác trên cơ sở của ô tô sát xi thông thường là cần thiết .Vì vậy em ®· ®­îc giao ®Ò tµi “Thiết kế kỹ thuật xe ép và chở rác” làm Đồ án tốt nghiệp cho mình

Sau một thời gian nghiên cứu, làm việc đến nay đồ án của em đã được hoàn thành, song không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong được sự góp ý và hoàn thiện đề tài của các thầy và các bạn.

Em xin chân thành cảm ơn: TS ……………  và các thầy giáo trong bộ môn đã tận tình giúp đỡ em trong thời gian qua.

                                                                                                                                                                          Hà Nội, ngày … tháng … năm 20….

                                                                                                                                                                       Sinh viên thực hiện

                                                                                                                                                                      ………………

CHUƠNG I

CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

I.1. Tổng quan

Xã hội càng phát triển hiện đại, khoa học kỹ thuật tiên tiến, chủng loại chất thải càng nhiều, phong phú và đa dạng về số lượng, vấn đề sử lý chúng không gây ô nhiễm môi trường là vấn đề cần làm đối với đô thị lớn. Do đó phải có một loại xe chuyên dùng để chuyên chở và xử lý chúng để không gây ô nhiễm và ảnh hưởng đến môi trường xung quanh đáp ứng nhu cầu đặt ra.

Hiện nay trên thế giới sử dụng rất nhiều phương tiện chuyên dùng để chuyên chở rác thải với nhiều hình thức vận chuyển và phương pháp vận chuyển khác nhau với nhiều loại phương tiện cơ giới khác nhau như:

- Đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt, đường hàng không trên các mạng lưới giao thông khác nhau, nhưng phổ biến hơn cả là đường bộ:

Các loại xe chở rác thải, xe chở hoá chất, xe nạo vét bùn, xe hút nước cống.

Mỗi một ô tô chuyên dùng chở rác và chất thải bao gồm các thiết bị chuyên dùng kèm theo.

Phương tiện vận tải đường bộ chúng có tính cơ động cao, khả năng thông qua cao khi vận chuyển rác thải trong thành phố, nhất là các đô thị lớn đường xá phức tạp như Hà Nội.

- Hệ thống thu gom rác hở gây rơi vãi, ô nhiễm môi trường.

- Khối lượng vận chuyển thấp

- Hành trình thu gom rác chưa hợp lý.

- Kết cấu thùng của ô tô không đủ bền, không đủ độ cứng vững khi khối lượng vận chuyển lớn và làm việc trong  thời gian lâu dài.

- Chuyển động không ổn định khi chở rác thải cồng kềnh không đảm bảo tính tiện nghi cơ giới hoá và tự động hoá.

Ngoài ra còn có xu hướng khác là khắc phục tối đa các ảnh hưởng của các tác động bên ngoài như điều kiện đường xá, khí hậu (mưa nắng) đảm bảo một cách vận chuyển hàng hoá có hiều quả cao nhất và hải đảm bảo những yêu cấu sau đây:

- Giá thành rẻ so với các loại xe trong nước và nước ngoài cùng loại.

- Có hệ số sử dụng tải trọng lớn.

- Có tính kinh tế

- Tận dụng hết tải trọng tối đa của xe, tránh lãng phí công xuất và nhiên liệu.

- Khi ô tô hoạt động thì đảm bảo chuyển động êm dịu ít gây tiếng ồn

- Có tính cơ giới hoá và tự động hoá cao.

- Có độ tin cậy cao.

I.2. Lựa chọn ô tô cơ sở

Việc lựa chọn ô tô cơ sở thực hiện trên cơ sở đảm bảo các nguyên tắc sau:

- Thiết kế để sản xuất lắp ráp theo thiết kế trong nước theo Quyết định 34/2005/QĐ - BGTVT.

-  Toàn bộ vật tư, thiết bị để chế tạo và lắp đặt lên ôtô cơ sở được nhập khẩu hoặc sản xuất trong nước. Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ chế tạo và giá thành thấp phù hợp với khả năng cung cấp vật tư, phụ tùng và khả năng thi công của các cơ sở sản xuất lắp ráp trong nước.

-  Ôtô thiết kế mới phải đảm bảo không ảnh hưởng đến đặc tính động học, động lực học của xe cơ sở. Đồng thời đảm  bảo được các chỉ tiêu về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo các quy định hiện hành.

-  Mầu sơn ôtô do cơ sở sản xuất đăng ký theo loại sản phẩm.

-  Ôtô đảm bảo chuyển động an toàn trên các loại đường giao thông công cộng

Với yêu cầu của đề tài là thiết kế xe chở rỏc ta chọn loại xe HINO FC9JSA làm xe cơ sở

I.3. Các  phương án thiết kế

- Ô tô thu gom rác:

Sử dụng để thu gom rác trong các ngõ xóm.Dung tích thùng đạt khoảng 3,0m³.Sau khi thu gom rác ô tô đến các container thùng rời để đổ rác.

- Xe chở rác loại có hệ thống ép rác:

+ Ưu điểm: tỷ số ép của hệ thống từ 1,5-4 nên hệ số sử dụng tải trọng rất cao.

Kết cấu thùng dạng kín nên giảm thiểu tối đa được sự ô nhiễm môi trường trong quá rình thu gom rác

Rác được chuyển trực tiếp từ xe thu gom rác của hộ dân và được nâng lên xe nhờ cơ cấu nâng do đó giảm được sức lao động của nhân công.

I.4. Lựa chọn phương án phương án thiết kế

Dựa vào những ưu điểm của xe chở rác lại có ép và nhu cầu sử dụng hiện nây của xã hội ta lựa chọn phương án thiết kế là xe chở rác loại co ép dựa trên ô tô cơ sở HINO FF 3HJSA

Ô tô sat xi tải nhãn hiệu HINO- FC9JESA được lắp ráp tại công ty HINO MOTOR Việt Nam.

Những thông số cơ bản của sat xi tải HINO FC9JESA.

- Kích thước bao ngoài dài*rộng* cao : 6140*2175*2470( mm )

- Chiều dài cơ sở l = 3420(mm).

- Trọng lượng bản thân G = 2940 (kg).

- Trọng lượng toàn bộ của ô tô G₀=11656 (kg).

- Lắp động cơ J05E-TE.

- Động cơ loại 4 kỳ có 4 xilanh xếp thẳng hàng.

- Nhiên liệu điezel.

- Công suất lớn nhất 143 (kw ) ở số vòng quay 2900(vòng/phút) (N_emax=118 kw ở n_n=2500vòng/phút).

- Mô men xoắn cực đại M_emax=515N.m ở số vòng quay N_m= 1500vòng/phút.

- Vận tốc lớn nhất V_max=112(km/h).

- Bán kính quay vòng nhỏ nhất R_qmin=6,0 m.

- Tốc độ không tải nhỏ nhất: 500 ¸ 550(vòng/phút).

- Ly hợp một đĩa ma sát khô dẫn động thuỷ lực.

Hộp số có 6 số tiến và một số lùi và có bộ phận trích công suất điều khiển hộp số kiểu cơ khí có tỉ số truyền của các tay số: I_h1=8.19

I_h2=5.672 ; I_h3=2.981  ; I_h4=1.848  ; I_h5=1.343 ;I_h6=1.000 ;I_lùi=7.631

- Ô tô hai cầu có cầu sau chủ động có tỷ số truyền là: 4.333

- Bánh xe: Bánh trước đơn, bánh sau kép; cỡ lốp 8.25 - 16 - 14PR, áp suất lốp: 6.75(kg/cm² ).

- Ca bin lật, gạt nước dẫn động điện có phun nước rửa kính.

- Tự trọng của ô tô sat xi tải HINO G_sx=2940 (kg)

- Số người trong  buồng lái (3 người): G_người=195 (kg)

- Tải trọng toàn bộ của ô tô tải HINO : G=11656 (kg)

+ Phân bố trục trước 3133 (kg)

+ Phân bố trục sau 8523 (kg)

CHUƠNG II

THIẾT KẾ XE VẬN CHUYỂN RÁC CÓ ÉP

II.1. Thiết kế tổng thể

Theo yêu cầu kỹ thuật của ô tô chở rác, khi tính toán thiết kế cần tập trung tính toán và lựa chọn các kết cấu hợp lý theo yêu cầu sau:

- Tính toán tải trọng chuyên chở của xe chở ép rác để đảm bảo tận dụng hết tải trọng của xe ,đồng thời phải đảm bảo tính cơ giới hóa và tự động hóa cao,tính năng thông qua cao khi tiến hành thu gom và xử lý rác thải.

- Tính toán thiết kế kết cấu phải đam bảo độ bền và sự phân bố tải trọng hợp lý trên ô tô.

II.1.1 Thùng chứa rác chuyên dùng

Thùng dạng rời có kết cấu gồm: Sàn thùng chế tạo từ thép tấm dày 3mm, dầm dọc sàn thùng được chế tạo bằng thép []200x85x5; Thành bên thùng được chế tạo từ thép tấm dập định hình dày 3mm; Mặt trước chế tạo từ thép tấm dày 3 mm và bố trí các thanh thép [] 40x20x2 tăng cứng xung quanh; Mặt sau thùng chế tạo từ thép tấm dày 3 mm và bố trí các thanh thép [] 60x30x2 tăng cứng, mặt sau được liên kết với xương nóc bằng 02 bản lề và với thành bên bởi 02 khóa, khi  xả rác nắp thân sau được mở sẽ khiến rác trượt ra khỏi thùng từ cửa sau; Nóc thùng chế tạo từ thép tấm dày 3 mm và bố trí các thanh xương là thép [] 40x20x2, cuối thựng  bố trí 01 cửa nạp rác mở lên phía trên, khi vận chuyển các cửa nạp được đậy kín đảm bảo vệ sinh môi trường khi vận chuyển. Các mảng thành thùng được liên kết với nhau bằng phương pháp hàn.

II.1.3. Tính trọng lượng

-  Trọng lượng của rác chuyên chở: Q_r=g.K.V_r=1,5.428.8.6 =5521 (kg)

-  Trọng lượng thùng chứa rác và hệ thống thuỷ lực:G_t=3000 (kg)

- Trọng lượng không tải của ô tô sat xi tải HINO FF3HJSA:G_sx= 2940 (kg)

- Trọng lượng không tải của ô tô ép và trở rác HINO: G=G_sx+G_t=2940+3000 =5940(kg)

- Trọng lượng toàn bộ của ô tô HINO ép chở rác khi đầy tải:

G₀=G + Q_r+G_kl = 5940 +5521+195 = 11656 (kg)

II.1.3.1. Tính toán sự phân bố trọng lượng của ô tô ép trở rác:

Sơ đồ xác định phân bố khối lượng của ô tô (mm) như hình 2.1.

Thay số vào ta có: Z₂ = 5198 (kg) => Z₁ = 518 (kg)

II.1.3.2  Xác định toạ độ trọng tâm ô tô:

a) Khi ụ tụ khụng tải

* Toạ độ trọng tâm theo chiều dọc:

Không tải:

a₀ = (G₂₀ . L)/ G₀ (m)

Trong đó:

a₀: Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu trước:

G₂₀: Khối lượng phân bố lên trục sau.

G₀: Khối lượng bản thõn ụ tụ thiết kế

a₀ =(3730.3420)/ 5940 = 2,14 m

* Tọa độ trọng tâm theo chiều cao xe

Căn cứ vào trị số khối lượng các thành phần và chiều cao trọng tâm của chúng ta có thể xác định chiều cao trọng tâm cuả ôtô như sau:

h_g = (åG_i .h_gi) / G₀

Trong đó:

h_g : Chiều cao trọng tâm ôtô.

G_i : Khối lượng các thành phần.

h_gi : Chiều cao trọng tâm các thành phần khối lượng.

G_o : Khối lượng của ôtô.

h_go =(G_{sat xi} .h_go + G_thung .h_thung )/G_o

h_go =0,9 m

h_thung =0,93+1,58/2= 1,72 m

=> h_g=(2940 . 0,9+ 3000.1,72)/ 5940= 1,3 m

b) Khi ô tô đầy tải

* Toạ độ trọng tâm theo chiều dọc

a = (G₂ . L)/ G (m)

Trong đó:

a: Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu trước:

G₂:  Khối lượng phân bố lên trục sau.

G: Khối lượng toàn bộ ụ tụ thiết kế

a =(8523.3420)/ 11656 = 2,5 m

b=3,42-2,5= 0,92  m

* Tọa độ trọng tõm theo chiều cao xe

h_g = (åG_i .h_gi) / G₀

h_g =(G_o .h_go + G_{kip lai.} .h_kiplai +  G_hàng .h_hàng )/G

h_g =(5940 .1,24 +195.1,8 +5521 .1,72)/ 12981=1,42 m

II.2. Thiết kế thùng xe

II.2.1. Đường kính xi lanh ép:

*  Lực ép cần thiết:

- Hệ số ma sát cản của khối rác với thùng ôtô khi ép K_x = 0,7

-  Hệ số lực ép Ke = 1,7

-  Trọng lượng khối lượng rác:  G =  5521KG

Lực ép cần thiết : P_E = G . K_x . K_e = 5521 x 0,7 x 1,7 = 6570 KG

Cơ cấu ép gồm 02 xy lanh (i=2)

Để đảm bảo hệ số làm việc tin cậy chọn xy lanh ép có đường kính làm việc: D_e = 10 cm

II.2.2. Tính đường kính xy lanh cuốn rác ép

Xy lanh cuốn chịu tác dụng lực lớn nhất ở vị trí khi ra hết hành trình và thời điểm kết thúc làm việc của xy lanh ép.

Sơ đồ lực tác dụng lên tấm cuốn và ép rác như hình dưới.

Lực lớn nhất tác dụng lên tấm cuốn ép rác chính là lực ép cần thiết để ép rác P_E=6570 KG.

Coi phân bố lực trên tấm ép rác là đều thì điểm đặt của P_E là tâm tấm ép rác khoảng cách từ điểm đặt đến tâm chốt quay một đoạn: L₁ = 300 (mm).

Khi xy lanh cuốn ra hết hành trình, đường tâm của xi lanh cách  tâm chốt quay một đoạn: L₂  = 170 (mm).

Đường kính cần thiết của xy lanh cuốn là :

Chọn đường kính xi lanh cuốn rác: D_c = 10 cm = 100 mm

II.2.2. Tính đường kính xi lanh mở thân sau

Vị trí làm việc bất lợi nhất như hình 8b

-  Trọng lượng thân sau và hệ thống chuyên  G_ts = 1000 KG.

-  Khi mở thân sau ở vị trí cao nhất. Trọng tâm thùng ở vị trí điểm

Cân bằng mômen với tâm chốt quay trên thân sau ở vị trí bất lợi nhất: G_s x 1850 = P_M . 200

-  G_s : trọng lượng sau, G_s = 1100 KG

Đường kính cần thiết của xy lanh này là :

Chọn đường kính xy lanh mở cửa thân sau xả rác là: D_M = 100 mm.

II.2.4. Hành trình của xy lanh công tác:

Nguyên lý động học như hình dưới.

Khi  piston chuyển động từ điểm chết trên đến điểm chêt dưới.Nó sẽ tác động làm vật quay 1 góc α.Điểm A₁ lúc này dịch chuyển đến điểm A₂

Lúc này,hành trình xy lanh;l ΔL=L₁ –L₀

Để nạp được rác, càng kẹp phải quay ít nhất 90^o . Vì vậy thanh trung gian BC phải quay 90^o quanh điểm C

Lúc này điểm B tịnh tiến đến điểm D.=>> Hành trình xy lanh ∆L=AD- AB=BD

BD=BC/sin 45^o =200/sin 45^o =283 mm

Tương tự,ta có kết quả hành trình của các xy lanh

II.3. Lắp đặt thùng chở rác

Thựng xe được liên kết với khung xe nhờ 08 bulông kiểu quang treo M20ì1,75 (mỗi bên có 3 bulông). Các bulông được siết chặt để cố định thân thựng chở nhiên liệu trên khung.

Khối lượng tính toán các mối ghép liên kết bu lông khi phanh gấp ô tô và khi ô tô quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ nhất và vận tốc tối đa theo ổn định. Thực tế sử dụng thấy rằng lực ly tâm sinh ra khi ô tô quay vòng nhỏ hơn nhiều so với khi phanh gấp với gia tốc phanh cực đại J_pmax. Vì vậy khi tính toán các mối ghép liên kết bu lông chọn khối lượng tính toán khi ô tô phanh gấp.

Ta xét trường hợp này:

G_x: Trọng lượng của thựng và hàng húa.  G_x = 8521 ( KG ).

F_ms : Lực ma sát sinh ra giữa dầm dọc của thựngvà dầm dọc của khung xe để chống lại sự trượt của thựng

P_j: Lực quán tính tính của thựng khi phanh đột ngột.

Vậy ta cần 8 bulông quang treo có đường kính M20x1,75 để lắp để hạn chế chuyển động trượt của xitec theo chiều dọc(mỗi bên 4 bu lông). Nhưng để đảm bảo an toàn hơn ta lắp them 4 bu lông liên kết M16x1,25 (mỗi bên 2 bu lông ), để hạn chế sự dịch chuyển của thựng.

Thông số kỹ thuật như bảng 2.3.

Tổng thể xe sau khi thiết kế như hình 2.5.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN TÍNH NĂNG CỦA Ô TÔ ÉP VÀ CHỞ RÁC

III.1. Tính toán động lực học của ô tô.

Thông số tính toán động lực học kéo ôtô như bảng 3.1.

III.1.1. Xây dựng đồ thị đặc tính ngoài động cơ:

* Công suất động cơ:

Sử dụng công thức thực nghiệm của S.R.Laydecman:

N_e      : Công suất có ích của động cơ, [HP];

N_emax : Công suất lớn nhất của động cơ, [HP];

n_e  :  Tốc độ góc của trục khuỷu ứng với một điểm bất kỳ của đồ thị đặc tính ngoài,

n_N    : Tốc độ góc trục khuỷu ứng với công suất cực đại,

a, b, c : Các hệ số kinh nghiệm phụ thuộc vào loại động cơ.

Để tính toán được nhanh chóng, thuận tiện ta đặt:

K =  [a.(n_e/n_N)  + b.(n _e/n_N) ² - c.(n _e/n_N)³]

Hay:  

K = a.l+ b.l² - c.l³                                                         (3.2)

Với: l = n_e/n_N

Từ (3.4) và (3.5) ta có

N_e = N_emax.K                                                                 (3.3)

Thay các giá trị vào phương trình (3.1), (3.2) và (3.4) ta lập bảng 3.1 và từ các trị ở bảng này xây dựng được đặc tính tốc độ ngoài của động cơ

III.1.2. Lập đồ thị đặc tính kéo của xe

Ta có:

R_bx : Bánh kính bánh xe

R_bx = l.(d/2 + H)=0.93*(16/2+8.25)*25.4=383,85 mm

l : Hệ số biến dạng lốp l =0,93

+ Phương trỡnh cõn bằng lực kộo tổng quỏt của ụ tụ thiết kế.

P_K= P_f + P_W ± P_i ± P_j + P_m  [N]                                            (3.5)

Để biểu diễn phương trỡnh cõn bằng lực kộo ụ tụ dưới dạng đồ thị, ta tính trị số P_K ở cỏc tay số khỏc nhau.

Ta có:

P_Ki : Lực kéo tiếp tuyến các bánh xe chủ động ở tay số i.

M_e, N_e : Momen xoắn, công suất của động cơ.

i_hi : Tỉ số truyền của cỏc tay số khỏc nhau.

r_bx : Bỏn kớnh làm việc trung bỡnh của bỏnh xe chủ động, r_bx=0,472 (m)

 : Hiệu suất truyền lực, =0,85

i₀ : Tỷ số truyền của truyền lực chớnh. i₀=5,428

Thay các số liệu vào (3.6) ta tính được giá trị P_Ki tương ứng với từng tay số ở bảng (3.2).

+ Tớnh trị số lực cản khụng khớ P_W

Theo cụng thức:

P_W = W.V_i²                                                                (3.7)

Trong đó:

W : Nhõn tố cản chớnh diện khụng khớ, [N.s²/m²]

V_i :  Vận tốc biến thiờn núi chung của ụtụ, [m/s]

Thay số liệu đó biết vào cụng thức (3.7) ta tính được giá trị của P_W ứng với vận tốc biến thiờn trong bảng (3.2).

Thay số liệu vào (3.6), (3.7); ta tớnh được giá trị của P_Ki ; P_W ứng với từng vận tốc biến thiên nói chung của ôtô. Các giá trị được ghi ở bảng (3.2) và từ các giá trị trên ta vẽ được đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô

III.1.3. Lập đồ thị nhân tố động lực học của xe.

Tính chất động lực học của một đoàn xe phụ thuộc nhiều yếu tố như: Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động, trọng lượng bám, lực cản không khí. Để đánh giá một cách khoa học tính động lực học của một ôtô thì ta phải lập đồ thị nhân tố động lực học (D).

Thế các giá trị đã tính được từ công thức (3.6), (3.7) vào công thức (3.8), ta được các giá trị nhân tố động lực học (D) ở từng số truyền trong bảng

III.1.4. Lập đồ thị gia tốc của xe.

D : Nhân tố động lực học.(Đã được xác định ở bảng 3.3)

y : Hệ số cản tổng cộng của đường.

g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s²].

d_{i :} Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay: d_i = 1+ 0,05.(1+ i²_hi.i_p²)

Ta thế các giá trị vào biểu thức (3.9) được các kết quả J_i ghi ở bảng 3.4

III.2. Tính ổn định của ô tô.

Trên cơ sở bố trí chung và tọa độ trọng tâm của ô tô ta có thể xác định được các giới hạn ổn định của xe thiết kế dựa vào các kiến thức về lý thuyết ô tô.

Theo công thức tính ổn định trong sách Lý thuyết ô tô-máy kéo của tác giả Nguyễn Hữu Cẩn - NXB Khoa học và kỹ thuật - 2005.

III.2.1. Góc giới hạn lật khi lên dốc.

- Góc dốc giới hạn mà xe bị lật đổ khi lên dốc là:

b: Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm ô tô tới cầu sau.

h_g : Chiều cao trọng tâm ô tô.

Thay số vào ta có: 

Khi không tải : α₁ = 44⁰

Khi đầy tải:    α_L = 33⁰               

- Để đảm bảo an toàn khi xe đứng trên dốc người ta thường để điều kiện xe bị trượt trước khi bị lật đổ : 

Thay số được: 

+ Khi không tải:  φ = 0,98

+ Khi đầy tải: φ = 0,88

=> Điều kiện này luôn thỏa mãn

III.2.3. Góc giới hạn lật trên đường nghiêng ngang.

- Góc giới hạn lật đổ khi xe chuyển động thẳng trên đường nghiêng ngang:

B_02n : Vết bánh xe sau phía ngoài.

h_g     : Chiều cao trọng tâm ô tô.

Thay số vào ta có:

+ Khi không tải:  β_L = 36⁰

+ Khi đầy tải:    β_L = 34⁰

- Điều kiện để xe bị trượt trước khi bị lật khi xe chuyển động thẳng trên đường nghiêng ngang :

+ Khi không tải:  β_r = 0,8⁰

+ Khi đầy tải:    β_r = 0,67⁰

III.2.4. Vận tốc chuyển động giới hạn của ô tô khi quay vòng với bán kính R_qmin.

B_02n : Vết bánh xe sau phía ngoài.

h_g   : Chiều cao trọng tâm ô tô.

g  =  9,81 m/s² :  Gia tốc trọng trường

R_­qmin= 7,3  m  : Bán kính quay vòng nhỏ nhất.

Thay số vào ta có :

Khi không tải : V_gh = 6,57 (m/s)

Khi đầy tải:  V_gh = 6,3 (m/s)    

* Kết quả tính toán như bảng dưới.

Nhận xét: Các giá trị giới hạn về ổn định của ô tô phù hợp với tiêu chuẩn và điều kiện đường sá thực tế, bảo đảm ô tô hoạt động ổn định trong các điều kiện chuyển động.

CHƯƠNG IV. KẾT LUẬN

Qua thời gian làm đồ án thiết kế tốt nghiệp, với tình hình và điều kiện thực tế của nền kinh tế nước ta hiện nay thì đề tài thiết kế xe chuyên dụng ụ tụ ộp và chở rỏc thực sự thiết thực, phù hợp với nhu cầu sản xuất.

Ô tô thiết kế thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật để có thể đưa vào sản xuất và vận hành phục vụ yêu cầu kinh tế. Đảm bảo đủ các tính năng kỹ thuật và an toàn của một xe chuyên dụng.Các số liệu tính toán trong đề tài là tương đối chính xác và đáng tin cậy.

Trong lần làm đề tài này em đã học hỏi thêm được rất nhiều kiến thức bổ ích và có điều kiện vận dụng những kiến thức tổng hợp đã được các thầy cô giảng dạy trong thời gian đào tạo vừa qua. Đề tài cũng là cơ hội để em học tập những kiến thức chuyên môn thực tế và cách thức làm việc của một kỹ sư cơ khí ô tô. Đây chính là hành trang mà nhà trường và các giảng viên đã trang bị cho những sinh viên mới ra trường chúng em có thể vững bước trong tương lai.

Trong quá trình làm đồ án, có nhiều mặt còn hạn chế nên khó tránh khỏi những thiếu sót. Em mong nhận được sự đóng góp chỉ bảo của các thầy, các bạn sinh viên.

Em cũng xin chân thành cảm ơn thầy: TS…………….. đã nhiệt tình chỉ dẫn để em có điều kiện hoàn thành đề tài tốt nghiệp của mình.

Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Văn Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng - Lý thuyết Ôtô máy kéo - NXB Khoa học kỹ thuật - 2005

2. Lê Thị Vàng - Hướng dẫn Bài tập lớn Lý thuyết ô tô máy kéo - ĐH Bách khoa Hà Nội - 2001

3. Nguyễn Hữu Cẩn, Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Trần Khang - Thiết kế tính toán Ôtô máy kéo - Trường ĐH Bách Khoa Hà Nội -1978

4. Trịnh Chí Thiện, Bài giảng ô tô chuyên dùng, Trường ĐH Giao thông vận tảI, Bộ môn Cơ khí ô tô - 2006

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ TÀI LIỆU"