MỤC LỤC
Lời nói đầu .......
Chương 1. Giới thiệu chung về xe Matiz.....
1.1. Giới thiệu chung về xe Matiz........
1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe Matiz......
1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe Matiz....
1.3.1. Động cơ.........
1.3.2. Hệ thống truyền lực .......
1.3.3. Hệ thống điều khiển......
1.3.4. Phần vận hành........
1.3.5. Hệ thống điện........
1.3.6. Thiết bị phụ.......
Chương 2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Matiz.......
2.1. Các thông số đầu vào .........
2.2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái ..........
2.2.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái..........
2.2.2. Xác định momen cản quay vòng và lực tác dụng lên vành tay lái.....
2.2.3. Tính bền hệ thống lái .............
Chương 3. Khai thác sử dụng hệ thống lái xe Matiz.............
3.1. Đặt vấn đề.......
3.2. Yêu cầu chung........
3.3. Quy trình tháo lắp hệ thống lái xe Matiz........
3.3.1. Tháo vành tay lái và trục lái.......
3.3.2. Tháo cơ cấu lái và hình thang lái......
3.3.3. Quá trình lắp đặt..........
3.4. Bảo dưỡng hệ thống lái xe Matiz..........
3.4.1. Vành tay lái..........
3.4.2. Cơ cấu lái............
3.4.3. Hình thang lái..........
3.4.4. Trợ lực lái........
3.4.5. Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe.........
3.4.6. Kiểm tra độ đảo độ đảo vành bánh xe..........
3.5. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục.......
Kết luận.....
Tài liệu tham khảo .......
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghiệp ôtô hiện nay ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước và nó còn là sản phẩm kết tinh của nhiều ngành công nghiệp khác nhau thể hiện trình độ khoa học kĩ thuật của đất nước đó. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...
Sự phát triển của nền kinh tế dẫn đến yêu cầu và mục đích sử dụng ôtô cũng thay đổi, chiếc xe hiện nay không chỉ đơn thuần là một phương tiện chuyên chở mà nó phải đáp ứng các yêu cầu như tính năng an toàn, độ êm dịu thoải mái, tính tiện nghi, kinh tế và thân thiện với môi trường. Do vậy đã có rất nhiều các tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô nhằm nâng cao độ tin cậy, sự tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường...
Đất nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời còn non trẻ mới dừng lại ở qui mô lắp ráp, sửa chữa và chế tạo một số chi tiết nhỏ nhưng tương lai hứa hẹn có nhiều khởi sắc. Hiện nay các loại xe được khai thác sử dụng trong nước chủ yếu là nhập khẩu nước ngoài và lắp ráp trong nước, các loại xe này có các thông số kĩ thuật phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam. Do đặc thù khí hậu nước ta là nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung là điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá kiểm nghiệm các hệ thống, các cụm trên xe là việc cần thiết để đảm bảo khai thác sử dụng xe có hiệu quả cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe.
Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức sau năm năm học tập tại mái trường 'Học viện Kĩ thuật Quân sự' tôi đã được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài:
"Khai thác hệ thống lái trên xe Matiz"
Nội dung chính của đồ án bao gồm:
- Giới thiệu chung về xe Matiz
- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Matiz
- Khai thác sử dụng hệ thống lái xe Matiz
Với sự hướng dẫn của thầy : TS……………. cùng các thầy giáo của bộ môn Ôtô quân sự, Khoa Động lực HVKTQS tôi đã thực hiện đồ án này. Trong quá trình làm đồ án, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng không khỏi có những chỗ còn thiếu sót, tôi rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của thầy hướng dẫn cũng như các thầy trong bộ môn để đồ án tốt nghiệp này hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MATIZ
1.1. Giới thiệu chung về xe Matiz
Matiz là loại ôtô du lịch 4 chỗ có công thức bánh xe là 4x2, nó được sản xuất từ năm 1998 tại nhà máy ôtô Daewoo Hàn Quốc sau đó du nhập vào Việt Nam và được lắp ráp tại nhà máy liên doanh ôtô Việt Mam-Daewoo (Vidamco). Xe Matiz có các kích thước cơ sở như chiều dài cơ sở, chiều rộng cơ sở đều thấp tạo cho xe có tính cơ động cao rất phù hợp với điều kiện đường xá nhỏ hẹp ở Việt Nam do vậy xe có thể đi vào những con đường nhỏ, ngõ nghách của nội thị và ven đô mà nhiều loại ôtô khác không thể đi vào được.
1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe MATIZ
Bảng đặc tính kĩ thuật của xe Matiz bảng 1.1.
1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe Matiz
1.3.1. Động cơ
Động cơ xe Matiz là loại động cơ xăng 4 kì được bố trí đằng trước và đặt ngang xe. Nó là loại động cơ M-TEC bao gồm 3 xilanh bố trí thẳng hàng có thứ tự làm việc là 1-3-2 với dung tích công tác theo nhà sản xuất là 796cc. Công suất lớn nhất của động cơ là 37,5kw ứng với số vòng quay của trục khuỷu là 6000 v/ph. Mô men xoắn lớn nhất của động cơ là 68,6 Nm ứng với số vòng quay là 4600 v/ph.
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Xe sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI) với các loại xăng có chỉ số octan là Ron95, 91, 87, 83. Áp suất đầu ra của bơm xăng là 380 kpa, dung tích bình xăng là 35 lít.
- Hệ thống làm mát: Hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.
1.3.2. Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, các đăng.
- Ly hợp: Là loại ly hợp thường đóng 1 đĩa bị động, ma sát khô, có lò xo ép hình đĩa, dẫn động cơ khí kiểu cáp. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ . Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.
- Hộp số: là loại hộp số cơ khí 5 cấp (5 số tiến và một số lùi), 2 trục, dẫn động điều khiển cơ khí gián tiếp thông qua các dây kéo. Hộp số sử dụng cơ cấu đồng tốc kiểu khoá hãm, đồng tốc đặt ở đầu bánh răng chủ động số 5, giữa bánh răng chủ động số 3 và 4, giữa bánh răng bị động số 1 và 2.
1.3.4. Phần vận hành
Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau
Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (Mcpherson), kích thước đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. Đầu trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liên kết với gối tựa trên vỏ ôtô. Phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một dầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô.
Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng, kích thước lốp xe 175/60R13.
Các bộ phận chính đều được lăp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực của xe là vỏ chịu lực.
1.3.5. Hệ thống điện
- Điện áp mạng: 12V
- Máy phát: 12V- 65A
- Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 kw
- Ắc quy(MF): 12V- 35(Ah)
- Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)
- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...
Chương 2
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MATIZ
2.1. Các thông số đầu vào
Các thông số đầu vào tính toán kiểm nghiệm như bảng 2.1.
2.2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Matiz
Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm: Kiểm nghiệm động học hình thang lái, và tính toán kiểm tra bền các chi tiết của hệ thống lái.
Tính toán động học hình thang lái nhằm kiểm tra động học hình thang lái theo điều kiện trượt bên của bánh xe dẫn hướng khi xe quay vòng.
2.2.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái
a. Điều kiện quay vòng đúng:
Ta có:
ai : là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài.
βi : là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong.
B0 : là khoảng cách giữa hai đường tâm trụ đứng.
L : là chiều dài cơ sở của ôtô.
b. Động học hình thang lái 6 khâu
* Khi xe quay vòng:
Khi bánh xe bên trái quay đi một góc a và bên phải quay đi một góc b, lúc này đòn bên của bánh xe bên phải hợp với phương ngang một góc (q-b) và bánh xe bên trái là (q +a).
c. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số
Nếu các giá trị của hệ số δi bằng 1 hoặc gần bằng 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể. Như vậy chứng tỏ các thông số hình học của hình thang lái đã chọn là hợp lí.
Đối với các ôtô hiện đang sử dụng, hệ số δi dao động trong khoảng:
δi = 0,90 - 1,07
Trình tự tiến hành:
- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị βi khác nhau.
- Thay giá trị góc βi vào các công thức (3.18) lấy giá trị tìm được thay tiếp vào (3.17) xác định các góc quay ai tương ứng của bánh xe.
- Xác định các giá trị của hệ số di tương ứng với từng cặp ai và bi theo công thức (3.16).
Từ kết quả kiểm nghiệm bằng phương pháp đại số ta thấy góc di đảm bảo yêu cầu đặt ra là nằm trong khoảng 0,90 - 1,07 hay động học hình thang lái được đảm bảo.
2.2.1. Xác định momen cản quay vòng và lực tác dụng lên vành tay lái
a. Xác định momen cản quay vòng
Trạng thái nặng nề nhất khi quay vòng xe là khi xe đứng yên tại chỗ. Lúc đó momen cản quay vòng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng được tính theo công thức: sẽ bằng tổng momen cản lăn của bánh xe dẫn hướng M1, momen cản do bánh xe trượt lết trên đường M2, và momen do tính ổn định chuyển động thẳng M3 .
* Momen cản lăn M1:
G1 : là tải trọng tác dụng lên cầu trước dẫn hướng;
Thay số vào ta được: Gbx = 3119,58 [N].
+ a : là cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng a = 0,04 [m];
+ f : là hệ số cản lăn f = 0,015;
Thay số vào (3.20) ta được: M1=1,87 [Nm].
* Momen cản do bánh xe trượt lết trên đường M2:
Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về phía sau (hình 3.4).
Vậy thay số ta được:
x =37,8[mm]=0,0378[m].
Vậy thay số ta được: M2 = 82,54 [Nm]
* Momen do tính ổn định chuyển động thẳng M3:
Giá trị của M3 thường rất nhỏ lấy M3 = 0.
Thay các giá trị M1, M2, M3 và h vào công thức (3.19) ta được: Mc1 =117,23 [N]
Momen cản quay vòng tác dụng lên cả 2 bánh xe dẫn hướng là: Mc=2.Mc1=234,46 [N]
b. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái
Khi đánh lái trong trường hợp ô tô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất.
Vậy thay vào công thức (3.26): Pvl =117,19 [N].
2.2.2. Tính bền hệ thống lái
a. Tính bền cơ cấu lái bánh răng xoắn - thanh răng.
Đối với loại truyền động bánh răng - thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.
- Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng – thanh răng.
Thay số ta được: Pv = 1839,9 [N]
Thay số vào ta được:
Pr =690,16 [N]
* Lực dọc tác dụng lên bánh răng:
Thay số ta được: Pa = 172,17 [N]
- Kiểm tra bền:
Trong quá trình làm việc bánh răng, thanh răng chịu ứng suất uốn, ứng suất tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tượng rạn nứt chân răng.
Thay các thông số vào công thức(3.31) ta được: [σH]=560,5 [MPa]
YR : là hệ số xét đến ảnh hưởng của độ nhám mặt lượn chân răng, YR = 1;
KXF l: à hệ số xét đến kích thước bánh răng ảnh hưởng đến độ bền uốn, KXF = 1.
SF : là hệ số an toàn khi tính uốn, lấy SF = 1,7.
YS : là hệ số xét tới độ nhậy của vật liệu đối với tập trung ứng suất ta chọn, YS = 1,03 [mm];
Thay số vào ta được: [σF] = 198,48[MPa]
Thay số vào (3.36) ta được: Zε =0,91
KHa : là hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng đồng thời ăn khớp, KHa=1;
KHβ : là hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng , KHβ=1,1;
Thay số vào (3.35) ta được : KHv =1,33
Thay các thông số vào công thức (3.34) ta được: σH =150,99[MPa].
Vậy: σH=150,99<[ σH]=560,5, do đó thoả mãn điều kiện bền tiếp xúc.
Thay số ta được:
Ztđ1=7 ; Ztđ2=33
Thay số ta được: Yβ = 0,9
Yε : là hệ số kể đến sự trùng khớp của răng
Yε =1/εα =0,83
Vậy điều kiện được thoả mãn Þ Bộ truyền bánh răng - thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.
b. Tính bền trục lái
Trục lái làm bằng thép 30 có ứng xuất cho phép T = 80MN.m2. Trục lái chế tạo đặc có đường kính D = 15[mm]
L: Chiều dài trục lái: L = 750 [mm].
G: Mô đun đàn hồi dịch chuyển: G = 8.104 [N/mm2].
Thay các giá trị vào công thức(3.44):
θ=0,04015 [rad].
Góc xoắn tương đối không vượt quá (5,5° - 7,5°)/m. Lấy: φ = 6o/m
c. Tính bền thanh kéo ngang (Thanh răng)
Trong quá trình làm việc thanh kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương dọc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe.
G1 : là tải trọng đặt lên cầu trước G1 = 6239,16 [N]
m1p : là hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh, m1p = 1,4.
j : là hệ số bám giữa lốp và mặt đường, j = 0,7.
Thay vào biểu thức (3.45) ta được: Ppmax = 8560[N]
Với hệ số dự trữ bền ổn định n = 1,5 ta có: [sb] = 46,67(MN/m2).
Thay số vào ( 3.48): sn=6,35 < 46,67=[sb].
Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.
d. Tính bền đòn bên hình thang lái
Để đảm bảo an toàn và tính ổn định trong quá trình làm việc, đòn bên được làm bằng thép 40X.
e. Tính bền thanh nối bên hình thang lái
Do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén hướng tâm. Ta tính đòn nối trong trường hợp chịu phanh cực đại như trên:
Thanh uốn AB chịu lực nén: Q1=2411,67 [N]
Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.
* Kiểm tra bền khớp cầu:
Như phần tính bền thanh kéo ngang lực tác dụng lên khớp cầu cũng chính là lực phanh cực đại PPMax.
F: là diện tích tiếp xúc giữa mặt cầu và đệm rotuyl. Trong thực tế diện tích làm việc chiếm 2/3 diện tích bề mặt của khớp cầu. Nên mặt chịu lực tiếp xúc chiếm 1/2 . 2/3 = 1/3 bề mặt khớp cầu.
Vậy ta có σu = 2,8 [N/mm2]
Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu.
- Kiểm tra khớp cầu theo điều kiện cắt:
Kiểm tra độ bền cắt khớp cầu tại tiết diện nguy hiểm nhất.
Hệ số an toàn: n = 9,5.
Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm.
Chương 3
KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE MATIZ
3.1. Đặt vấn đề
Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ sửa chữa, nhất là đối với người sử dụng xe đó. Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện khắc phục những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe , đảm bảo cho xe có thể hoạt động luôn tốt trong mọi điều kiện đồng thời nâng cao tính năng kinh tế, khả năng đảm bảo an toàn cho người, hàng hóa, phương tiện.
3.2. Yêu cầu chung
Bảo dưỡng là tổng hợp các biện pháp tổ chức công nghệ và quản lý kĩ thuật, nhằm duy trì tình trạng kĩ thuật tốt của xe và kéo dài tuổi thọ của nó.
Bảo dưỡng kỹ thuật có vai trò hết sức quan trọng nhằm duy trì tình trạng kĩ thuật tốt của ô tô, ngăn chặn các hư hỏng có thể xẩy ra, thấy trước các hư hỏng để kịp thời sửa chữa đảm bảo cho ô tô chuyển động với độ tin cậy cao.
3.3. Quy trình tháo lắp hệ thống lái xe Matiz
3.3.1. Tháo vành tay lái và trục lái
a. Bước 1: Tháo các đầu cực của ăc quy ra để đảm bảo an toàn
b. Bước 2: Tháo vành tay lái (thể hiện trên hình 4.1)
c. Bước 3: Tháo bộ điều khiển đèn si nhan và bộ điều khiển gạt nước (thể hiện trên hình 4.2 và 4.3).
Tháo kết nối giữa bộ điều khiển si nhan và trục lái bằng cách đẩy khoá trong hộp điều khiển (1), tháo đầu nối của dây điện với bộ điều khiển (2) rồi tháo bộ điều khiển ra khỏi trục lái. Bằng các thao tác tương tự ta tháo bộ điều khiển gạt nước.
e. Bước 5: Tháo ổ khóa điện (thể hiện trên hình 4.5)
Vặn khoá khởi động quay về vị trí số I (1), tháo ổ khoá điện bằng cách ấn vào định vị lò xo bằng clê lỗ 6 cạnh loại 2,5 mm (2) hoặc công cụ thích hợp khác, và kéo ổ khoá ra khỏi ống hộp điều khiển.
f. Bước 6: Tháo hộp điều khiển (thể hiện trên hình 4.6)
Tháo đầu nối điện của còi (1), tháo các vít giữ hộp điều khiển (2) rồi tháo hộp điều khiển.
h. Bước 8: Tháo trục lái chính từ ống trục lái (thể hiện trên hình 4.9)
Sau khi tháo trục lái ra khỏi vỏ xe ta tháo trục lái chính từ ống trục lái. Theo thứ tự ta tháo vòng hãm (1), long đen (2), lò xo (3), long đen (4), cuối cùng tháo bi định vị (5) và rút trục lái chính xuống.
3.3.2. Tháo cơ cấu lái và hình thang lái
a. Bước 1: Tháo hai bánh xe của cầu trước (cầu dẫn hướng), rồi tháo mối ghép giữa đầu trục bánh răng trụ răng xoắn với trục trung gian.
b. Bước 2: Tháo các liên kết của cụm cơ cấu lái (thể hiện trên hình 4.10, 4.11, 4.12, 4.13).
c. Bước 3: Tháo bộ điều chỉnh ăn khớp bánh răng trụ răng xoắn và thanh răng (thể hiện trên hình 4.14)
d. Bước 4: Tháo trục bánh răng trụ răng xoắn (thể hiện trên hình 4.15, 4.16, 4.17).
e. Bước 5: Tháo thanh răng (thể hiện trên hình 4.18)
Trước tiên tháo ống cao su che bụi thanh răng, để cho dễ tháo thì trước khi tháo bôi một lớp mỡ lên thanh kéo bên. Tiếp đó là tháo đầu thanh lái (3), nhưng trước khi tháo đầu thanh lái phải lấy dấu trên thanh kéo bên, đai ốc khóa đầu thanh lái và đầu thanh lái vị trí lắp ráp của chúng để sau này dễ dàng điều chỉnh độ chụm của xe, sau đó vặn đai ốc khoá ngược chiều kim đồng hồ, tháo đầu thanh nối rồi tháo đai ốc khóa.
3.3.3. Quá trình lắp đặt
Quá trình lắp đặt ngược lại với quá trình tháo nhưng cần chú ý những điểm sau:
a. Trước khi lắp đặt cần kiểm tra hư hỏng và sửa chữa hoặc thay thế nếu cần sau đó làm sạch tất cả các chi tiết và bôi trơn đầy đủ.
c. Quá trình lắp phải đảm bảo chính xác, sau khi lắp các chi tiết vận hành tốt và có độ tin cậy cao.
3.4. Bảo dưỡng hệ thống lái xe Matiz
Thường xuyên kiểm tra siết chặt các bu lông, đai ốc ghép giữa các bộ phận của hệ thống lái với vỏ xe cũng như trong hệ thống lái và quan sát xem có sự rò rỉ dầu trợ lực lái sau mỗi lần xe vận hành.
3.4.1. Vành tay lái
Kiểm tra hành trình tự do và lực cần thiết để làm quay hệ thống lái, độ bắt chặt vành lái trên trục. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái bằng cách xoay vành tay lái về bên phải và bên trái đến khi bánh xe bắt đầu xoay đi, hành trình tự do cho phép là 0-20 mm.
4.3.3. Hình thang lái
a. Kiểm tra độ mòn, lỏng của các khớp cầu, bằng cách lắc và xoay chúng, nếu vượt quá tiêu chuẩn thì thay cái mới (hình 4.20).
b. Kiểm tra độ cong vênh của thanh kéo bên.
4.3.4.Trợ lực lái
a. Kiểm tra mức dầu
Kiểm tra mức dầu khi động cơ đã tắt, mức dầu phải nằm giữa vạch MIN và vạch MAX in trên bình dầu, nếu mức dầu xuống thấp dưới vạch MIN thì đổ thêm dầu và cứ sau 10000 km hoặc 6 tháng thì kiểm tra một lần và thay thế nếu cần thiết. Sau đó cho động cơ khởi động và khi tắt máy dầu không có bọt và đục là được, nếu có bọt và đục là trong dầu có khí (air).
b. Xả khí trong hệ thống dầu trợ lực
- Kiểm tra mức dầu trong bình, thiếu thì bổ xung dầu DEXRON**II hoặc DEXRON**III
- Kích hai bánh xe dẫn hướng lên.
- Cho động cơ chạy ở tốc độ 1000 V/Phút
d. Kiểm tra bơm trợ lực
Dùng đồng hồ so và pan me đo đường kính cổ trục bơm, bạc đỡ, và xác định khe hở lắp ghép có đúng với kích thước tiêu chuẩn.
4.3.5. Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe
a. Kiểm tra
- Cho xe đỗ trên nền bằng phẳng theo hướng xe chạy thẳng.
- Đánh dấu đường tâm phía sau của hai lốp trước ở vị trí ngang bằng với tâm bánh xe và đo khoảng cách này (B).
- Cho xe tiến về phía trước một đoạn sao cho vị trí đánh dấu tâm lốp nằm ở phía trước của lốp và có độ cao ngang bằng tâm bánh xe, đo khoảng cách của hai đường tâm đánh dấu này (A).
b. Điều chỉnh
- Nới đai ốc khóa đầu thanh lái, xoay thanh kéo bên để thay đổi chiều dài của thanh kéo bên nhằm điều chỉnh độ chụm. Khi tăng chiều dài thanh kéo bên sẽ làm tăng độ chụm bánh xe và ngược lại.
- Vừa thay đổi chiều dài thanh kéo bên vừa kiểm tra lại độ chụm đến khi đạt yêu cầu thì siết chặt đai ốc khóa của đầu thanh lái.
4.4. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái xe Matiz
Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái xe Matiz bảng 3.1.
KẾT LUẬN
Qua một thời gian nghiên cứu tìm hiểu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo : TS……………. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự tôi đã hoàn thành đúng thời hạn đồ án tốt nghiệp của mình. Với nhiệm vụ được giao trong đồ án tôi đã thực hiện được các công việc sau:
- Tìm hiểu đặc tính kỹ thuật xe Matiz
- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Matiz
- Tìm hiểu quy trình tháo lắp hệ thống lái xe Matiz, các nội dung chính trong bảo dưỡng kĩ thuật hệ thống lái xe Matiz , một số hư hỏng thông thường của hệ thống lái xe Matiz và biện pháp khắc phục.
Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do hạn chế về thời gian, nhưng đồ án này đã trang bị cho bản thân tôi không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Đồ án không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, tôi rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.
Một lần nữa tôi xin cảm ơn thầy giáo : TS……………. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự, khoa Động lực đã nhiệt tình giúp đỡ tôi trong quá trình làm đồ án này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô ‘’ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự ’’. (Tập IV)
Trường Đại học kỹ thuật quân sự - 1977
[2]. Hướng dẫn sử dụng xe Matiz
Nhà máy VIDAMCO
[3]. Nguyễn Hữu Cẩn , Dư Quốc Thịnh
Thiết kế tính toán ôtô máy kéo
NXB Khoa học và Kỹ thuật. - 2005
[4]. Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường.
Lý thuyết ôtô quân sự
Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983
[5]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.
Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2
Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"