MỤC LỤC
MỤC LỤC………………………………………………................…………................................…...1
LỜI NÓI ĐẦU…………………………………………………………...........…..................................2
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA ALTIS…. …........…....................................3
1.1 Khái quát chung về xe Toyota Altis……………………………..................................................3
1.2. Các thông số kỹ thuật chính…………………………………….................................................4
1.3. Một số hệ thống chính……………………………………………......….....................................8
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH.…..................................11
2.1. Công dụng và yêu cầu…………………………………………..................................................11
2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động………………………………..................................................12
2.2.1 Hệ thống phanh chính………………………………………….....….......................................12
2.2.1.1 Dẫn động phanh……………………………………………..................................................12
a. Xi lanh chính.............................................................................................................................13
b. Trợ lực chân không..................................................................................................................18
2.2.1.2. Cơ cấu phanh.................................................................................................................19
a. Cơ cấu phanh bánh trước......................................................................................................19
b. Cơ cấu phanh bánh sau………………………………………….................................................23
2.2.2. Hệ thống phanh dừng ô tô Toyota corolla Altis……………................................................24
2.3. Hệ thống ABS………………………………………………………...........................................26
2.3.1 sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS…………........................................…...27
2.3.2 Chức năng của các bộ phận …………………………………..............................................27
2.3.3 Các bộ phận của ABS………………………………………….......................................……27
2.3.4. Bộ chấp hành ABS………………………………………………...........................................29
2.3.4.1 Hoạt động của bộ chấp hành ABS có thể được mô tả như sau.....................................30
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGIỆM CƠ CẤU PHANH.......................................................35
3.1. Các thông số ban đầu…………………………………………….............................................36
3.2.Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát………………………….........................….............…37
3.3.Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh…..............38
3.3.1.Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra……...…..................................38
3.3.2.Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.......................................................................39
3.4.Tính toán xác định công ma sát riêng……………………………......................................….41
3.5.Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh……………..................................…….....42
3.6.Tính toán nhiệt trong quá trình phanh..................................................................................43
CHƯƠNG 4: NHỮNG CHÚ Ý TRONG KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH….…….45
4.1 Những công việc bảo dưỡng cần thiết.................................................................................46
4.2 Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính...............................................................47
4.3. Kiểm tra hệ thống ABS………………………………………………................................…...48
4.4 Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán…………………………………….................................……..50
4.5 Kiểm tra bộ phận chấp hành………………………………………….................................….57
4.6 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe………………………………................................………59
KẾT LUẬN……………………………………………………………........................................…..60
TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………..………...........................................61
LỜI NÓI ĐẦU
Lịch sử ngành công nghiệp ô tô đã trải qua hơn một trăm năm, nó không ngừng đánh dấu bước phát triển từ những dòng xe sơ khai nhất chạy bằng hơi nước đến những loại xe hiện đại như ngày nay, nhằm đáp ứng và phục vụ nhu cầu ngày càng phát triển của đời sống con người trong cuộc sống hiện đại.
Ngày nay ôtô được các hãng sản xuất hàng đầu trên thế giới quan tâm, trong đó sự an toàn cho người và xe bao giờ cũng được quan tâm và chú trọng hàng đầu trong công việc nghiên cứu và chế tạo, do đó việc phát triển ôtô ngày càng an toàn, tiện dụng, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe theo ý muốn. Nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.
Do sự phát triển của ngành ôtô dẫn đến hệ thống phanh ngày càng hoàn thiện để đảm bảo tính năng an toàn cho người sử dụng ôtô. Do đó sự phát triển từ hệ thống phanh guốc dẫn đến sự ra đời của hệ thống phanh đĩa, hệ thống chống bó cứng bánh xe (hệ thống ABS) … Các hệ thống phanh đó đã trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất trong cấu tạo ô tô và ngày nay nó cũng trở thành một trong những tiêu chuẩn để đánh giá về đời ôtô.
Xuất phát từ vai trò quan trọng của hệ thống phanh, chúng ta cần khai thác tốt các thiết bị hiện có đồng thời đánh giá được thực trạng chất lượng của chúng để có biện pháp sử dụng thích hợp. Trong điều kiện hiện nay chúng ta cần nắm chắc kết cấu và phương pháp sử dụng chúng sao cho hiệu quả cao nhất.
Đề tài tốt nghiệp em được giao là :
Khai thác hệ thống phanh xe Toyota corolla Altis 2.0.
Với mục đích như thế đề tài đi sâu vào một số vấn đề cơ bản sau:
Chương 1: Giới thiệu chung về xe Corolla Altis 2.0
Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Corolla Altis 2.0.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính ôtô Corolla Altis 2.0 Chương 4: Những chú ý trong khai thác sử dụng hệ thống phanh
Kết luận:
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA ALTIS
1.1 Khái quát chung về xe Toyota Altis.
- Corolla Altis 2.0 là một trong ba mẫu sedan chủ lực của hảng Toyota: Camry, Altis, Vios.
- Toyota Corolla Altis 2.0 mang phong cách thiết kế của dòng Corolla thế hệ thứ 10, được sản xuất vào năm 2008. Corolla Altis 2.0 được trang bị động cơ xăng 3ZR-FE, dung tích 2 lít, đi kèm với hộp số tự động 4 cấp và ứng dụng nhiều công nghệ mới nên tăng cường cho xe khả năng vận hành mạnh mẽ những lúc cần bức phá tốc độ, và vẫn đảm bảo độ êm dịu tiện nghi cho người ngồi trên xe.
1.2. Các thông số kỹ thuật chính.
Dưới đây là bảng các thông số kỹ thuật chính của xe Toyota Corolla Altis 2.0.
1.3. Một số hệ thống chính.
1.3.1. Hộp số tự động.
- Trên hệ thống truyền lực của xe được trang bị hộp số tự động. Cho phép xe hoạt động tối ưu nhất theo điều kiện đường xá và tốc độ động cơ, với bốn số tự động.
- Ưu điểm của hộp số tự động so với hộp số thường.
+ Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường xuyên chuyển số.
+ Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe.
+ Bộ truyền động bánh răng cuối cùng
+ Các thanh điều khiển
1.3.2. Hệ thống treo.
Hệ thống gầm bệ của Toyota Corolla Altis 2.0 vẫn thừa kế từ thế hệ trước, đó là hệ thống treo trước kiểu Macpherson hệ thống treo sau kiểu thanh xoắn.
- Hệ thống treo trước: là hệ thống treo độc lập kiểu Mac Pherson
+ Giảm chấn trước: kết cấu mới gọn nhẹ do chỉ nối với thân xe bằng một điểm.
+ Giảm chấn điều khí thấp áp N2 ,van điều khiển dầu giảm chấn tuyến tính nhiều lớp cho tính ổn định lái cao.
1.3.4. Hệ thống phanh.
- Hệ thống phanh trước và sau của xe Toyota Corolla Altis 2.0 đều là phanh đĩa điều khiển bằng thủy lực có trợ lực chân không và có trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS.
- Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
- Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
- Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
2.1. Công dụng và yêu cầu:
2.1.1 Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
2.1.2 Yêu cầu.
Để đảm bảo các chức năng trên thì hệ thống phanh cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất trong bất kỳ chế độ chuyển động nào.
- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.
2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.
2.2.1 Hệ thống phanh chính:
Hệ thống phanh chính gồm có: Cơ cấu phanh đĩa được bố trí ở cả 2 cầu: ở cầu trước và ở cầu sau. Dẫn động phanh kiểu thủy lực có trợ lực chân không,đồng thời có bố trí hệ thống phanh ABS chống bó cứng.
a. Xi lanh chính :
* Nhiệm vụ :
Nhiệm vụ của xi lanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở các banh xe. Các buồng của xi lanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh.
* Nguyên lý làm việc :
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pít tông: pít tông số 1( pít tông sơ cấp ), pít tông số 2( pít tông thứ cấp ). Ứng với mỗi khoang của pít tông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: lỗ bù dầu và lỗ nạp dầu. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang làm việc của hai pít tông.
- Khi đạp phanh: Trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác dụng lên pittông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái. Khi pittông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng.
- Khi nhả bàn đạp phanh : Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pít tông trong xi lanh chính thì các pít tông 1 và 2 được đẩy trả về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh.
b. Trợ lực chân không:
* Cấu tạo :
Cấu tạo của bộ cường hoá chân không được thể hiện trên hình vẽ :
* Nguyên lý làm việc:
Động cơ làm việc, khi người lái không tác dụng lực vào bàn đạp phanh, van chân không mở, các khoang I và II, III và IV thông với nhau qua van chân không (24). Van khí trời đóng nên cả 4 khoang I, II, III, IV đều là môi trường chân không nên cả hai mặt pittông kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau. Lò xo (4) đẩy pittông về vị trí tận cùng bên phải.
2.2.2. Hệ thống phanh dừng ô tô Toyota corolla Altis:
* Công dụng :
Dung dể hãm ô tô trên dốc và khi đỗ xe. Ngoài ra phanh dừng còn được sử dụng trong trường hợp sự cố khi hỏng phanh chính.
* Phân tích đặc điểm kết của hệ thống phanh dừng ô tô Toyota corolla Altis.
Trên xe Camry người ta sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh xe phía sau làm phanh dừng.Ở cơ cấu phanh ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng.
Đòn quay 1 một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động 3. Thanh nối 2 liên kết một đầu với đòn quay 1 một đầu với guốc phanh còn lại.
* Nguyên lí làm việc :
- Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.
- Khi phanh xe: Người lái kéo cần kéo phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo chạc điều chỉnh thông qua đòn bẩy làm dế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe, nếu để ngyuên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ cá hãm.
2.3. Hệ thống ABS:
Theo kinh nghiệm lái xe, để tránh cho các lốp không bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong khi phanh khẩn cấp, người điều khiển nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần. Tuy nhiên, trong những trường hợp khẩn cấp thường không có thời gian để thực hiện việc này. Người lái đạp dí phanh và xe trượt trên mặt đường trong khi các lốp không quay. Cuối cùng xe cũng dừng lại do ma sát trượt giữa lốp và mặt đường lớn nhưng xe mất khả năng lái khiến cho xe bị văng đi và tai nạn xảy ra là điều khó tránh khỏi.
2.3.1 sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS
Ngoài bộ cường hoá chân không và xi lanh chính hệ thống phanh ABS còn có thêm các bộ phận sau: các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, bộ chấp hành ABS (hình 2.11)
2.3.3 Các bộ phận của ABS
Các bộ phận và bố trí chung của hệ thống phanh ABS được chỉ ra trên hình 2.16. Và đã trình bày trong phần sơ đồ cấu tạo và nguyên lý cơ bản.
Dưới đây sẽ phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính.
a. Cảm biến tốc độ bánh xe :
* Cấu tạo:
Cảm biến tốc độ bánh xe (trước và sau) bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một lõi thép từ, trên lõi thép có cuộn dây tín hiệu. Một rôto cảm biến dạng bánh xe răng, số lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe. Trên hình 2.17a và 2.17b thể hiện cấu tạo và bố trí chung của bộ cảm biến tốc độ bánh xe.
* Nguyên lý làm việc:
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe được chỉ ra trên hình 2.17c. Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A. Khi rôto cảm biến gắn cùng bánh xe ôtô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửu khép kín qua lõi thép và cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị. Vì vậy phát sinh trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều có đặc tính thể hiện trên hình 2.17c. Tín hiệu điện áp này sẽ được gửi về ABS-ECU để phân tích và xác định trạng thái của bánh xe ôtô khi phanh.
2.3.4. Bộ chấp hành ABS
Bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ cấp hay ngắt dầu có áp suất từ xi lanh phanh chính đến mỗi xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ bộ ABS-ECU để điều khiển tốc độ bánh xe ôtô khi phanh.
Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS khác nhau, ở đây chúng ta sẽ chỉ mô tả một bộ chấp hành ABS điển hình loại bốn van điện từ ba vị trí.
2.3.4.1 Hoạt động của bộ chấp hành ABS có thể được mô tả như sau:
* Khi phanh bình thường - ABS không hoạt động (hình 2.20 ):
Khi phanh bình thường, tức là lực cản trong cơ cấu phanh còn nhỏ chưa có nguy cơ làm bánh xe bị trượt, khi này ABS không hoạt động. ABS-ECU không gửi tín hiệu bằng dòng điện đến cuộn dây của van do đó van ba vị trí bị ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa "A" mở còn cửa "B" đóng.
* Khi phanh ngặt - ABS có hoạt động :
Khi phanh ngặt nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng thì bộ chấp hành ABS điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU vì vậy bánh xe không bị bó cứng.
- Chế độ "giữ" (hình 2.22 ):
Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng làm tốc độ bánh xe thay đổi, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn. Khi này ECU cấp dòng điện (2 A) đến cuộn dây của van điện từ để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi.
* Chế độ "tăng áp" (hình 2.23):
Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện cấp cho van điện từ. Vì vậy cửa "A" của van điện từ ba vị trí mở và cửa "B" đóng. Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính đi qua cửa "C" trong van điện từ ba vị trí để đến xi lanh bánh xe.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGIỆM CƠ CẤU PHANH
3.1. Các thông số ban đầu.
- Chiều dài cơ sở : L= 2600 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước: a= 1397 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau: b= 1200 mm
- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay: 240 mm
- Đường kính xi lanh phanh chính: D= 25,4 mm
- Bán kính ngoài của tấm ma sát: R= 145 mm
- Bán kính trong của tấm ma sát: r = 85 mm
- Bán kính trung bình của tấm ma sát: Rtb = 126,1 mm
3.2.Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát.
- Cơ cấu phanh trước :
Q : Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Q = 300 [ N ]
D : Đường kính xi lanh phanh chính [ cm ]
Thay các giá trị vào công thức (3.20), (3.19), (3.18) ta xác định được :
S =699,79 [cm2]
Q' = 699,79.5,886= 4119,1 [N]
Pi =921,02 [N/cm2]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 11326,43 [N]
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau :
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 18075,02 [N]
3.3.Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
3.3.1.Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được :
Mp1 = 0,42.18075,02.0,1205.2 = 1829,54 [ Nm ]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 1829,54 [ Nm ].
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau :
Mp2 = 0,42.18075,02.0,1185.2= 1799,2 [Nm]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là : 1799,2 [ Nm ].
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là :
N = 1829,54 + 1799,2 = 3628,74 [Nm]
3.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào , lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
Với bánh trước : dùng lốp 205/55R16
B =205 mm : Chiều rộng của lốp, 55% : Tỉ lệ giữa chiều cao so với chiều rộng của lốp => ta có: H =55*205/100 = 112.75 mm
d : Đường kính vành bánh xe , d = 16 inch = 16*25,4 = 406.4 mm.
Thay các giá trị vào công thức (3.26) v à (3.27) ta được :
m1 = 1,284
m2 = 0,653
Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức (3.22) v à (3.23) ta có :
MP1 = 1988,3 [Nm]
MP2 = 802,5 [Nm]
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :
MP = 2790,8 [Nm]
Mô men phanh thực tế : N = 3628,74 Nm > 2790,8 Nm
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
3.4.Tính toán xác định công ma sát riêng.
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.
G : Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải
G =1675 .9,81= 16431.75N = 16.43[KN ]
Theo tài liệu [3] - Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau :
Ô tô du lịch [Lms ] = 4000 - 15000
Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.
3.5.Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh.
+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước :
q1 = 698084,5 [N/m2]
+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước :
q2 = 686507,9 [N/m2]
Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ II ] thì :
[q] > = q=1,2- 2,0 [N/m2]
Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.
3.6.Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
Trong quá trình phanh , động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí . Theo tài liệu
C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng . Đối với thép , gang thì C = 500 [J/kg.độ].
K : Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh ra ngoài không khí.
Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh . Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí . Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể , cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua .
Thay các giá trị vào công thức (3.31) ta được : t = 3,070C
Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 150C. Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.
CHƯƠNG 4
NHỮNG CHÚ Ý TRONG KHAI THÁC SỬ DỤNG XE
Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc độ chuyển động, dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành. Trong quá trình sử dụng ôtô hệ thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như: phanh không ăn, phanh ăn không đều, phanh nhả kém hoặc bị kẹt.
Phanh không ăn thì không giảm được được tốc độ ôtô kịp thời trong những điều kiện bình thường trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.
Nguyên nhân phanh không ăn có thể là do ở phần dẫn động thủy lực không kín để không khí lọt vào hoặc trong hệ thống thiếu dầu, bộ phận điều chỉnh của cơ cấu truyền động và cơ cấu phanh bị hỏng. Ngoài ra còn do má phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc dính dầu.
Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ trợ lực.
Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không:
- Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.
- Van không khí không hoạt động
- Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.
- Ngoài ra, bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy ralăngti không đúng.
4.1 Những công việc bảo dưỡng cần thiết.
- Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng và độ kín khít các ống dẫn,kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh nếu cần thiết phải điều chỉnh. Kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay xả cặn bẩn khỏi các bầu lọc khí.
- Kiểm tra sự hoạt động của xilanh chính.
- Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính. Kiểm tra và nếu cần thì điều chỉnh khe hở giữa đĩa phanh và má phanh.
4.2 Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính.
Các công việc sửa chữa, bảo dưỡng phanh bao gồm:
- Châm thêm dầu phanh.
- Làm sạch hệ thống thủy lực.
- Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.
- Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xilanh bánh xe.
- Thay má phanh.
- Xilanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xylanh bị cào xước, xylanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các vòng làm kín bị nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua.
- Theo yêu cầu thì bề mặt xilanh phải nhẵn bóng không có vết rỗ xước sâu quá 0,5[mm]. Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05[mm] so với đường kính tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi.
4.3. Kiểm tra hệ thống ABS.
- Trước khi sửa chữa ABS, đầu tiên phải xác định xem hư hỏng là trong ABS hay là trong hệ thống phanh. Về cơ bản, do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS, ABS ECU dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thông thường.
- Do ABS có chức năng tự chuẩn đoán, đèn báo ABS bật sáng để báo cho người lái biết khi có hư hỏng xảy ra. Nên sử dụng giắc sữa chửa để xác định nguồn gốc của hư hỏng.
* Lực phanh không đủ.
+ Kiểm tra dầu phanh rò rỉ từ các đường ống hay lọt khí.
+ Kiểm tra xem độ rơ chân phanh có quá lớn không.
+ Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mở dính trên má phanh không.
* Chân phanh rung (khi ABS không hoạt động).
+ Kiểm tra độ rơ đĩa phanh.
+ Kiểm tra độ rơ moayơ bánh xe.
* Kiểm tra khác.
+ Kiểm tra góc đặt bánh xe.
+ Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
+ Kiểm tra lớp mòn không đều.
4.4 Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán.
* Chức năng kiểm tra ban đầu:
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.
a) Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6 km/h.
b) Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
* Chức năng chẩn đoán:
- Đọc mã chẩn đoán :
+ Kiểm tra điện áp quy:Kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12 V.
+ Kiểm tra đèn báo bật sáng:
a) Bật khoá điện.
b) Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn báo hay dây điện.
* Chức năng kiểm tra cảm biến:
Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ:
- Kiểm tra điện áp ắc quy: Kiểm tra rằng điện áp ắc quy khoảng 12 V.
- Kiểm tra đèn báo ABS.
a) Bật khoá điện ON.
b) Kiểm tra rằng đèn báo ABS sáng trong vòng 3 giây. Nếu không, kiểm tra và sửa chửa hay thay cầu chì, bóng đèn hay dây điện.
c) Kiểm tra rằng đèn ABS tắt.
d) Tắt khoá điện.
4.5 Kiểm tra bộ phận chấp hành.
- Kiểm tra điện áp ắc quy: Điện áp ắc quy khoảng 12 V.
- Tháo vỏ bộ chấp hành.
- Tháo các giắc nối: Tháo 4 giắc nối ra khỏ bộ chấp hành và rơ le điều khiển.
- Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào bộ chấp hành:
a) Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào rơ le điều khiển bộ chấp hành và dây điện phía thân xe qua bộ dây điện phụ.
b) Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra với cực dương ắc quy và dây đen với cực âm. Nối dây đen của bộ dây điện phụ vào cực âm ắc quy hay mát thân xe.
- Kiểm tra các bánh xe khác.
a) Xoay công tắc lựa chọn đến vị trí “FRONT LH”.
b) Lặp lại từ bước (c) đến bước (f) của mục trên.
c) Kiểm tra các bánh sau với công tắc lựa chọn ở vị trí “REAR RH” và “REAR LH”, theo quy trình tương tự .
- Xóa mã chẩn đoán.
4.6 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
- Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
a) Tháo giắc cảm biến tốc độ.
b) Đo điện trở giữa các điện cực.
- Điện trở: 0,8 ÷ 1,3 k
(cảm biến tốc độ bánh trước)
- Điện trở: 1,1 ÷ 1.7 k(cảm biến tốc độ bánh sau)
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.
KẾT LUẬN
Ngày nay nền công nghiệp ô tô đang phát triển với một tốc độ rất nhanh, ô tô là một trong những ngành quan trọng của những nước công nghiệp. Vì thế trong sự nghiệp đổi mới nhằm đưa đất nước Việt Nam trở thành một nước có nền công nghiệp hiện đại, Đảng và Nhà Nước ta đã quyết tâm đưa nền công nghiệp ô tô thành một ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam. Tuy nhiên với công nghệ lạc hậu, trình độ của công nhân, kỹ sư còn thấp do vậy việc bắt kịp tốc độ của ngành ô tô thế giới đòi hỏi rất nhiều nỗ lực của Đảng Nhà Nước và của chính chúng ta. Là sinh viên ngành ô tô và để đáp ứng yêu cầu của thời đại đòi hỏi chúng ta phải trang bị đầy đủ cho mình những kiến thức cơ bản về chuyên ngành ô tô, từ đó nâng cao nhận thức của mình để có thể phục vụ cho đất nước
Sau một thời gian nghiên cứu thực tế và các tài liệu chuyên ngành, tôi đã hoàn thành Đồ án Tốt nghiệp với đề tài là: “Khai thác Hệ thống phanh xe Toyota corolla Altis 2.0”.
Để hoàn thành đồ án này tôi đã nhận sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: Tiến Sĩ ………………, cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn Ôtô Quân Sự và toàn thể các bạn cùng lớp. Tuy nhiên, trong quá trình làm đồ án do kinh nghiệm bản thân còn thiếu nên không tránh khỏi những sai sót, vì vậy tôi rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy các bạn về nội dung đồ án này. Để nâng cao trình độ bản thân và tránh những sai lầm không cần thiết kế sau.
Tôi xin chân thành cảm ơn.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………..
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ôtô máy kéo”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội; 1998.
2. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên. “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo” NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội; 1985.
3. Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nẵng,1998.
4. Nguyễn Hoàng Việt. “Bộ điều chỉnh lực phanh -hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS”. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông; Ðại Học Ðà Nẵng; Ðà Nẵng,2003.
5. http://www.TOYOTA.com.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"