MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI MỞ ĐẦU. 3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ.. 5
1.1.Công dụng, phân loại và yêu cầu: 5
1.1.1.Công dụng: 6
1.1.2.Phân loại: 6
1.1.3.Yêu cầu: 7
1.2.Ly hợp ma sát: 8
1.2.1.Ly hợp ma sát một đĩa: 8
1.2.2.Ly hợp ma sát hai đĩa: 11
1.2.3.Ly hợp ma sát một đĩa sử dụng lò xo đĩa: 14
1.2.4.Phân tích kết cấu của một số chi tiết chính: 17
1.3.Ly hợp thủy lực : 25
1.4. Giới thiệu xe cơ sở. 26
CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP. 28
I. Xác định mô men ma sát của ly hợp. 28
II. Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp. 30
2.1 Bán kính vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động. 30
2.2 Tính lực ép cần thiết P của lò xo ép tác dụng lên đĩa bị động. 33
2.3 Tính chiều dày đĩa ma sát δms: 33
2.4 Diện tích của hình vành khăn tấm ma sát. 33
III. Tính công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp. 33
3.1. Quá trình đóng ly hợp. 33
3.2. Mô men quán tính quy dẫn Ja (kg.m2). 34
3.3. Mô men chuyển động quy dẫn về trục của ly hợp Ma. 35
3.4. Tính công trượt L. 36
3.5 Tính công trượt riêng của ly hợp. 37
3.6 Tính nhiệt sinh ra khi trượt ly hợp. 38
IV. Tính toán sức bền của một số chi tiết chủ yếu của ly hợp. 39
4.1 Moay ơ đĩa bị động. 39
4.2 Đĩa bị động. 41
4.3 Lò xo ép. 47
V. Tính toán dẫn động và điều khiển ly hợp. 54
5.1 Sơ đồ tính toán dẫn động thủy lực. 54
5.2 Xác định các kích thước khác. 58
CHƯƠNG 3. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP. VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC CỦA CỤM LY HỢP. 59
3.1 Hư hỏng và cách khắc phục. 59
3.2 Phương pháp kiểm tra chất lượng bộ ly hợp trên xe. 60
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 63
LỜI MỞ ĐẦU
Công nghiệp ô tô đã xuất hiện ở Việt Nam trong gần nửa thế kỷ qua và đã tìm được một vị thế quan trọng trong nền kinh tế. Mọi hoạt động của nền kinh tế hiện nay không thể không có mặt của ô tô dưới những hình thức khác nhau như: Vận tải hàng hóa, vận tải người hay cả những hoạt động mang tính thương mại.
Với mục tiêu nội địa hóa sản xuất hiện nay Nhà nước đang khuyến khích các doanh nghiệp sử dụng vốn và kỹ thuật sẵn có để phát triển ngành công nghiệp hiện đại mang các thương hiệu Việt Nam. Tuy nhiên do mặt hạn chế về công nghệ nên hiện nay đa số dừng lại ở việc nội địa hóa từng phần.
Bên cạnh đó kinh tế ngày càng phát triển, nhu cầu của con người cũng tăng cao, lượng hàng hóa sản xuất ra ngày càng nhiều do đó ô tô trở thành một phương tiện vận tải hữu ích và kinh tế nhất trên thị trường. Theo thống kê sơ bộ của hội những nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam (VAMA), hiện nay lượng xe tải vừa và nhỏ đang khá phổ biến tại Việt Nam. Nắm bắt nhu cầu thị trường, một số công ty sản xuất ô tô trong nước (Mê Kông, Trường Hải, Vinfast,…) đã và đang lắp ráp, nghiên cứu thiết kế, cải tiến các dòng xe này.
Với những kiến thức trong trường đại học và hiểu biết về một số phần mềm trên em đã thực hiện đề tài: Tính toán và thiết kế Cụm ly hợp xe tải 3 tấn dưới sự hướng dẫn của thầy: TS…………………
Do còn nhiều hạn chế về trình độ cũng như thời gian nên kết quả của đề tài vẫn còn hạn chế và nhiều thiết sót. Dưới đây là kết quả mà em đã thực hiện được:
- Tổng quan về cụm ly hợp.
- Tính toán các thông số của cụm ly hợp.
- Các hư hỏng và các biện pháp sửa chữa cụm ly hợp thường gặp.
Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy : TS………………… Trưởng khoa Cơ khí, cùng các thầy khác trong bộ mô tô - Trường Đại học Công nghệ GTVT. Và mong nhận được các ý kiến cũng như đóng góp để đề tài của em hoàn thành được đồ án tốt nghiệp.
Hà Nội, ngày ...... tháng ....... năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………………
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ
1.1.Công dụng, phân loại và yêu cầu:
1.1.1.Công dụng:
- Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực,nó được bố trí ngay sau động cơ và trước hộp số.Do đó nó có các nhiệm vụ sau:
+ Nối động cơ với hệ thống truyền lực để truyền mômen từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong hầu hết quá trình xe chuyển động.
+ Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực để cắt dòng truyền công suất tới hệ thống truyền lực trong trường hợp cần thiết như khi xe khởi động,khi chuyển số , khi phanh xe.
1.1.2.Phân loại:
Có nhiều cách phân loại:
* Theo cách truyền mômen: Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát.
Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt:
+ Ly hợp ma sát khô: Không có dung môi, các đĩa ma sát thường được làm từ Ferado đồng.
+ Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu.
* Theo dạng lò xo ép của đĩa ép:
- Ly hợp sử dụng lò xo trụ bố trí theo vòng tròn.
- Ly hợp sử dụng lò xo dạng côn xuắn.
- Ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa.
* Theo hệ thống dẫn động ly hợp:
- Ly hợp dẫn động cơ khí.
- Ly hợp dẫn động thuỷ lực.
1.1.3.Yêu cầu:
Ly hợp trên ôtô là một trong những cụm chi tiết quan trọng nó cần đảm bảo được các yêu cầu sau đây:
- Truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bị trượt.
- Ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm tải trọng động tác động lên hệ thống truyền lực.
- Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọng động tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số.
1.2.Ly hợp ma sát:
Trên các loại ôtô hiện nay sử dụng phổ biến nhất là loại ly hợp ma sát. Các bộ phận chính của ly hợp bao gồm phần chủ động và phần bị động:
- Phần chủ động:Gồm có bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép.
- Phần bị động:Gồm đĩa bị động, các bộ phận giảm chấn và trục ly hợp.
1.2.1.Ly hợp ma sát một đĩa:
1.2.1.1.Sơ đồ nguyên lý làm việc:
Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dẫn động cơ khí như hình 1.1.
1.2.1.2.Nguyên lý hoạt động:
- Khi ly hợp ở trạng thái đóng:Dưới tác dụng của lò xo ép 5 làm đĩa ép 3 ép đĩa bị động với bánh đà, nhờ vậy tạo được sự ma sát giữa đĩa ép và bánh đà với đĩa bị động và làm cho chúng ép sát vào nhau. Do đó khi động cơ quay thì mô men của động cơ được truyền từ bánh đà và đĩa ép qua đĩa bị động tới trục ly hợp và đến các hệ thống truyền động.
- Khi ngắt ly hợp:Dưới tác dụng của lực bàn đạp kéo đòn kéo 9 thông qua càng mở 10 đẩy bạc mở 6 làm bi T dịch chuyển sang trái khắc phục hết khe hở d và ép vào đầu trên của đòn mở 12, đầu dưới của các đòn mở đi sang phải và tách đĩa ép 3 khỏi đĩa bị động làm cho đĩa bị động tách rời khỏi bánh đà và đĩa ép ngắt dòng công suất từ động cơ sang hệ thống truyền lực.
1.2.2.Ly hợp ma sát hai đĩa:
1.2.2.1.Sơ đồ nguyên lý hoạt động:
Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa nhu hình 1.3.
1.2.2.2.Kết cấu cụ thể của ly hợp ma sát khô hai đĩa:
Ly hợp lắp trên xe FUSO CANTER 6.5 là ly hợp hai đĩa ma sát khô (hình 2.5).
- Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm bánh đà 24 bắt với vỏ trong ly hợp 19 bằng các bu lông. Để thực hiện mở ly hợp một cách nhanh chóng và dứt khoát thì giữa đĩa ép trung gian 26 và bánh đà 24 có đặt lò xo đẩy 1. Lò xo đẩy có tác dụng đẩy đĩa ép trung gian ra khỏi bề mặt tiếp xúc với đĩa bị động 25 khi mở ly hợp.
- Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa bị động 25, mỗi đĩa bị động gồm 2 tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán bằng đồng. Xương đĩa được chế tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh nhằm giảm độ cứng, tăng độ đàn hồi và giúp ly hợp đóng êm dịu.
1.2.3.Ly hợp ma sát một đĩa sử dụng lò xo đĩa:
1.2.3.1.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Về mặt cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa cũng gồm các bộ phận và chi tiết tương tự như ở ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ bố trí xung quanh.Điểm khác biệt ở đây là thay vì những lò xo trụ bố trí xung quanh người ta sử dụng một lò xo đĩa hình côn với góc côn rất lớn (khoảng 1760).Với việc sử dụng lò xo đĩa hình côn người ta có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần dùng đòn mở riêng.
1.2.3.2.Ưu điểm của ly hợp ma sát lò xo đĩa so với ly hợp ma sát lò xo trụ:
Ưu điểm cơ bản của ly hợp sử dụng lò xo đĩa hình côn không những có kết cấu đơn giản,kích thước nhỏ gọn,lực ép lên đĩa ép đều,không cần sử dụng chi tiết đòn mở mà còn có đặc tính làm việc tốt hơn ly hợp sử dụng lò xo trụ.
Điều đó được thể hiện trên đồ thị đặc tính làm việc của ly hợp lò xo đĩa và lò xo trụ.
1.3.Ly hợp thủy lực :
Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng.
Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:
- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
* Nguyên lý hoạt động :
Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh bơm được nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số.
1.4. Giới thiệu xe cơ sở.
Mitsubishi Fuso Canter 6.5 tải trọng 3,1 tấn, là dòng xe tải cao cấp với thiết kế hoàn toàn mới của Mitsubishi Nhật Bản được THACO sản xuất lắp ráp và phân phối độc quyền tại Việt Nam. Xe được trang bị động cơ Mitsubishi, tiêu chuẩn khí thải Euro 4, hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường.
Thông số kỹ thuật xe như bảng 1.1.
CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP
I. Xác định mô men ma sát của ly hợp.
Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ Memax.
Mms1=β.Memax
Với xe tải ta chọn β=1,5 ta có: Mms1=1,5.227=340,5 Nm
Đối với xe khách 12 chỗ ta chọn β=1.5
Vậy Mms1=500,62 Nm
So sánh Mms1 < Mms2 ta chọn Mms1=340,5 Nm để tính toán các thông số của ly hợp.
II. Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp.
2.1 Bán kính vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động.
Xác định mối quan hệ giữa Mms, D và các thông số khác ta xác định như sau:
Mô men ma sát của ly hợp còn được tính theo công thức:
Mms= μ.P.Rtb.Zms (2.1)
Bây giờ ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O, bán kính R và có chiều dày là dR. Momen do các lực ma sát tác dụng lên phần tử đó là:
dMms=µ.q.2πR.dR.R (2.4)
Mặt khác momen các lực tác dụng trên toàn vòng ma sát cũng bằng lực ma sát tổng hợp µP nhân với Rtb tức là:
Mms=µ.P.Rtb. (2.6)
Ta chọn R2=140 (mm).
=> R1=0,6.140=84 (mm).
2.3 Tính chiều dày đĩa ma sát δms:
Với xe tải chiều dày đĩa ma sát δms=4÷5 mm
Ta chọn δms=5 mm.
2.4 Diện tích của hình vành khăn tấm ma sát.
Diện tích hình vành khăn tấm ma sát được tính theo công thức: S=π(R22-R12)=π(1402-842)=39408,14 (mm2)=0,040 (m2).
III. Tính công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp.
3.1. Quá trình đóng ly hợp.
Quá trình đóng ly hợp xảy ra khi phần chủ động của ly hợp quay với vận tốc ωe và phần bị động quay với vận tốc ωa. Do có sự khác biệt về vận tốc ωe≠ωa nên giữa các đĩa chủ động và bị động của ly hợp sẽ sinh ra sự trượt. Sự trượt này chấm dứt khi các đĩa chủ động và bị động được nói liền thành một khối. Khi khởi động xa tại tại chỗ, do ωa=0 nên sự trượt sẽ rất lớn.
Quá trình đóng ly hợp có thể có 2 trường hợp sau:
a. Đóng ly hợp nhanh:
Lúc này động cơ quay với vận tốc cao và tài xế đột ngột thả bàn đạp ly hợp. Khởi động như vậy sẽ có sự giật lớn, nhất là những ly hợp có hệ số dự trữ β lớn.
b. Đóng ly hợp từ từ.
Ở trường hợp này tài xế thả từ từ bàn đạp của ly hợp cho xe chuyển động từ từ. Do đó thời gian đóng ly hợp và công trượt trong trường hợp này sẽ tăng.
3.2. Mô men quán tính quy dẫn Ja (kg.m2).
Ta có:
- Ga : là trọng lượng toàn bộ của ô tô Ga= 5500.9,81=53955 (N).
- g : là gia tốc trọng trường 9,81 m/ss.
- ih1 : là tỉ số truyền của tay số 1. ih1=5,494.
- i0 : là tỉ số truyền của truyền lực chính i0=5,5
=> Ja = 0,88 N.m2
3.4. Tính công trượt L.
Công trượt của ly hợp được xác định theo hai thành phần:
Vậy A=25
Vận tốc góc của trục khuỷa khi đóng ly hợp có thể coi là không đổi và bằng vận tốc góc ứng với momen cực đại của động cơ.
=> t1 = 0,16 s
Và t2 = 2,5 s
Thay số vào biểu thức (3.5) và (3.6) ta có:
L=L1+L2= 59870,56 Nm.
Vậy công trượt toàn bộ của ly hợp là L=59870,56 Nm.
3.6 Tính nhiệt sinh ra khi trượt ly hợp
Với giả thiết công trượt ở trên các bề mặt ma sát là như nhau nên nhiệt sinh ra ở các đôi bề mặt ma sát là bằng nhau. Lượng nhiệt mà các đĩa ép hoặc bánh đà nhận được là: vL=m.c.Δt
Từ đó suy ra khối lượng đĩa ép tối thiểu phải là: m > 6 kg
IV. Tính toán sức bền của một số chi tiết chủ yếu của ly hợp.
4.1 Moay ơ đĩa bị động.
Moay ơ đĩa bị động được nối với xương đĩa bị động bằng đinh tán và ghép với trục bằng then hoa.
Mối ghép then hoa hư hỏng chủ yếu do chèn dập, bong tróc bề mặt làm việc hoặc do ứng suất cắt khi truyền mô men lớn. như vậy tính toán moay ơ ta tính toán theo ứng suất cắt và dập ở then hoa. Sơ đồ tính toán moay ơ như hình 2.3.
Sử dụng then hoa có răng hình chữ nhật chịu tải nặng
- Đường kính trong : d = 23 (mm)
- Chiều rộng của răng : b = 4 (mm)
- Số răng là : Z= 10
Chiều dài moay ơ được xác định bằng công thức sau:
L=1,4.D =1,4.30=42 (mm)
Lần lượt thay số vào công thức (4.5) và (4.6) ta có: tc = 96,5 (kg/cm2)
ecd = 116,54 (kg/cm2 )
Vậy moay ơ thiết kế đảm bảo đủ bền khi làm việc.
4.2 Đĩa bị động.
Các vòng ma sát 3 được gắn lên xương đĩa 1 bằng mối ghép đinh tán 5, xương đĩa được gắn moay ơ 2 của đĩa bị động thông qua mối ghép đinh tán và bộ phận giảm chấn 4 (hình 2.4).
4.1.1 Xương đĩa.
Xương đĩa được chế tạo bằng thép lá, dày 1,5÷3 mm có thành phần cacbon trung bình hoặc cao, để có thể tạo cho đĩa tính đàn hồi cần thiết đảm bảo yêu cầu êm dịu khi đóng ly hợp.
4.1.2 Đinh tán.
- Đinh tán thường được chế tạo từ các kim loại mềm như đồng, nhôm để tránh xước đĩa ép và bánh đà khi vòng ma sát quá mòn.
Đinh tán có dạng hình trụ tròn hoặc rỗng, đường kính từ 4÷6mm. Ở đây ta chọn loại đinh tán chế tạo bằng vật liệu đồng đỏ, dạng đinh tán hình trụ đặc, có đường kính d=4mm.
- Tính toán mối ghép đinh tán.
Các đinh tán được tính toán theo cắt và dập, sơ đồ tính toán như hình dưới:
Đường kính đinh tán: d=4 (mm)
Đường kính mũ đinh tán Dmđ=(1,6÷1,75)d ta chọn Dmd=1,6d=1,6.4=6 (mm).
Chu vi đường tròn bố trí các dãy đinh tán:
C1=2πr1=2π.102=640,88 (mm).
C2=2πr2=2π.121=760,27 (mm).
Số đinh tán có thể bố trí tối đa trên các chu vi trên là:
n1=C1/Dms=640,88/6,4=91 (đinh) chọn n1=20 (đinh)
4.1.3 Lò xo giảm chấn.
Dùng để:
- Tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn cộng hưởng nguy hiểm ở tần số cao, sinh ra một trong các tần số riêng của hệ thống truyền lực trùng với tần số của mô men kích thích (mô men thay đổi của động cơ).
- Dập tắt các dao động cộng hưởng ở tần số thấp
Bộ phận giảm chấn gồn 2 phần: bộ phận đàn hồi và bộ phận tiêu tán năng lượng.
Bộ phận đàn hồi dùng để giảm độ cứng xoắn của hệ thống truyền lực, nhờ đó giảm được tần số dao động riêng của nó và loại trừ khả năng xuất hiện cộng hưởng ở tần số cao.
- Số lượng lò xo giảm chấn : Theo xe tham khảo n = 6
Mô men truyền qua giảm chấn bao gồm 2 thành phần: mô men sinh ra do lực tác dụng của các lò xo Mlx, mô men ma sát của giảm chấn Mms
Mg = Mlx + Mms = Plx.Rlx.zlx + Pms.Rms.zms
=> Chọn Mg = 335 Nm
- Chọn mô men ma sát của giảm chấn: (tổn thất do ma sát) Mms = 0,25Memax = 0,25.227 = 56,75 Nm
4.3 Lò xo ép
4.3.1 So sánh ưu nhược điểm của lò xo trụ và lò xo đĩa:
* Lò xo đĩa:
- Tạo nên lực ép thay đổi không đáng kể trong vùng làm việc, kể cả khi đĩa ma sát bị mòn. Khi mở ly hợp có khả năng giảm nhỏ lực điều khiển.
- Không cần cơ cấu đòn mở ly hợp.
* Lò xo trụ:
- Tại điểm li hợp đóng, lực ép đảm bảo đủ lớn để truyền mô men xoắn qua ly hợp, khi mở li hợp lực ép đòi hỏi tăng cao, điều này là không có lợi
- Khi li hợp bị mòn, lực ép bị giảm đáng kể, thường dẫn tới trượt nhiều các bề mặt ma sát và mòn nhanh tấm ma sát
- Buộc phải có cơ cấu đòn mở li hợp
Vậy ta có:
Flx=1,05.4965=5213,25 (N).
4.3.2 Tính toán lò xo đĩa côn.
a. Các kích thước cơ bản của lò xo ép đĩa nón cụ
Lực tác dụng lên đĩa ép ký hiệu là Fm ,còn lực tác dụng lên lò xo đĩa côn để mở ly hợp Flx .
Khi thiết kế chọn các kích thước của lò xo như sau:
De = 2Rtb ÷ 2R2 = 2.0,1143 ÷ 2. 0,140 = 0,2286 ÷ 0,28 (m)
Ta chọn De = 0,27 (m)
Lần lượt thay các giá trị h, A, B, C, δd vào công thức (4.7) ta được hàm
Flx = f(λ).
Flx=4,7.1011.λ.(2,75.10-5 + 2.λ2 - 0,0135.λ)
Flx=9,4.1011λ3 - 6,345.109λ2 + 13.106λ
Vậy Flx=9,4.1011λ3 - 6,345.109λ2 + 13.106λ (4.8)
* Nhận xét:
- Lực ép của lò xo đĩa thay đổi không đáng kể khi biến dạng.
- Lực ngắt ly hợp đòi hỏi không lớn.
- Khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của lò xo đĩa tăng lên.
b. Các kích thước cơ bản của đòn mở lò xo ép đĩa nón cụt
Thay số vào biểu thức (4.9) ta có:
e = 875,94 (MN/m2)
So với ứng suất cho phép của vật liệu làm lò xo [s] =1000 [MN/m2] thì lò xo đĩa nón cụt đã thiết kế thỏa mãn điều kiện bền.
V. Tính toán dẫn động và điều khiển ly hợp.
5.1 Sơ đồ tính toán dẫn động thủy lực
Tỉ số truyền của đòn mở, đối với ly lợp lò xo ép là lò xo đĩa tỉ số truyền được xác định theo kích thước của lò xo đĩa: iđm = 5,8
Suy ra tỉ số truyền của dẫn động ly hợp: idđ = 5,36.2.5,8.1 = 62,18
Vậy lực của bàn đạp: Pbđ = 158,85 [N]
Do Pbđ =158,85 [N]>[Pbđ]=120÷150[N] Cho nên ta cần dùng trợ lực ly hợp.
Với việc trên xe có sẵn khí nén vì vậy ta sẽ tận dụng nguồn khí nén để trợ lực cho lực mở ly hợp. Và chọn lực của người lái là P’bđ = 120 [N].
5.2 Xác định các kích thước khác.
* Bàn đạp:
ibđ = 5.06.
Chọn a = 300[mm], suy ra b = 60[mm].
Đường kính xy lanh truyền lực thủy lực: ig = 1
Chọn d1 = d2 = 21[mm].
* Nạng mở:
Chọn c = 200[mm], suy ra d = 100[mm].
Từ công thức trên suy ra: Pd =68(kN/m2)
Ta thấy pd < [pd], như vậy đường kính xy lanh đã chọn là hợp lý.
CHƯƠNG 3. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP
VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC CỦA CỤM LY HỢP
3.1 Hư hỏng và cách khắc phục
Để định vị được nguyên nhân của vấn đề ta phải kiểm tra triệu chứng của vấn đề. Nếu triệu chứng chưa được chắt lọc chính xác thì sẽ mất thêm thời gian để chắt lọc vấn đề. Xác định vấn đề trước rồi tìm nguyên nhân của nó sau.
* Bàn đạp ly hợp nặng hơn bình thường: Cảm nhận đầu tiên khi điều khiển một chiếc xe bình thường là côn, số có nhẹ nhàng hay không. Nếu xe dùng bộ trợ lực mà khi gài số đạp côn rất nặng thì có thể là do hệ thống điều khiển ly hợp bị thiếu dầu. Các xử lý tốt nhất là đưa xe vào gara để bổ xung dầu vào hệ thống.
* Khó vào số: Khi đạp hết khoảng chạy của bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn khó, bộ ly hợp ngắt không dứt khoát. Sự cố này xảy ra khi điều chỉnh sai hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
3.2 Phương pháp kiểm tra chất lượng bộ ly hợp trên xe
Thông thường để kiểm tra xem tình trạng làm việc của ly hợp còn người ta thường làm theo cách sau:
a. Gài số cao, đóng ly hợp:
Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất (thường là số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp.
c. Đẩy xe:
Chọn một đoạn đường bằng cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy và gài số tiến ở tay số thấp nhất (số 1), đẩy xe, khi ở số thấp nhất xe bị phanh bằng động cơ, xe không chuyển động. Phương pháp này chỉ áp dụng cho xe con với sức đẩy của 3 đến 4 người.
d. Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét:
Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét đặc trưng khi ô tô chịu tải đầy và thường xuyên làm việc ở chế độ nặng nề.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Trong thời gian ba tháng tìm hiểu, tính toán và thiết kế em đã hoàn thành được mục tiêu mà đồ án đề ra đó là:
- Tìm hiểu tổng quan về ly hợp trên ô tô nói chung và ly hợp trên ô tô tải 3 tấn nói riêng.
- Tính toán các kích thước của các chi tiết trong ly hợp và kiểm bền chúng theo lý thuyết.
- Xác định các hư hỏng thường gặp đối với hệ thống ly hợp xe tải 3 tấn và các biện pháp khắc phục cũng như các biện pháp kiểm tra chất lượng bộ ly hợp.
Một số hướng phát triển kế tiếp của đề tài như:
- Tính toán kiểm bền các chi tiết với bài toán động.
- Tối ưu hóa sản phẩm.
Để từ đó có thể áp dụng vào trong thực tế sản xuất.
Dù mục tiêu của đề tài đã hoàn thành nhưng trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế vì vậy em kính mong sự đóng góp của các thầy và bạn bè giúp cho đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Hường, Phạm Xuân Mai, Ngô Xuân Phát
Hướng dẫn đồ án môn học thiết kế và tính toán ôtô-máy kéo (tập 1).
[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên
Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo. Nhà xuất bản Đại học và Trung học Chuyên nghiệp, 1985.
[3]. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển
Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí (tập1-2). Nhà xuất bản Giáo dục.
[4]. Nguyễn Trọng Hiệp
Chi tiết máy(tập 1-2). Nhà xuất bản Giáo dục
[5]. Nguyễn Hữu Cẩn
Lý thuyết ôtô- máy kéo. Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật, năm 2000.
[6]. Nguyễn Trọng Hoan
Tập bài giảng Thiết kế tính toán ô tô
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"