MỤC LỤC
MỤC LỤC.......................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................. 2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN...................................................................... 4
1.1 Tình trạng kỹ thuật cụm bánh xe..................................................... 4
1.1.1. Moay ơ......................................................................................... 4
1.1.2. Trụ đứng...................................................................................... 6
1.1.3. Hệ thống lái................................................................................. 8
1.1.4. Hệ thống treo............................................................................. 12
1.2 : Thực trạng kiểm định bằng mắt................................................... 16
1.3. Các thiết bị rung lắc hiện có........................................................... 18
1.3.1. AHS ( GST 1501)...................................................................... 18
1.3.2. MAHA (LMS 20/2)..................................................................... 19
CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ THIẾT BỊ....................................................... 21
2.1. Lựa chọn phương án thiết kế......................................................... 21
2.1.1. Nguyên lí kiểm tra...................................................................... 21
2.1.2. Lưạ chọn phương án chuyển động của sàn lắc.......................... 26
2.1.3. Lựa chọn phương án dẫn động.................................................. 28
2.2. Thiết kế thiết bị theo phương án đã chọn...................................... 32
2.2.1. Mục tiêu và yêu cầu kỹ thuật của sàn lắc................................... 32
2.1.2. Xác định tải trọng lớn nhất khi không tải bánh trước................. 33
2.2.3. Phân tích và xác định những yếu tố cơ bản của thiết bị.............. 34
2.2.4. Hành trình dịch chuyển.............................................................. 37
2.2.5. Hệ thống chịu lực....................................................................... 37
2.2.6. Tính toán cơ cấu chấp hành...................................................... 41
2.2.7. Chọn bơm.................................................................................. 46
2.2.8. Chọn động cơ điện..................................................................... 47
2.2.9. Thùng dầu................................................................................. 48
2.2.10. Mạch điều khiển ...................................................................... 50
KẾT LUẬN................................................................................................ 56
LỜI NÓI ĐẦU
Trong quy trình kiểm định phương tiện cơ giới đường bộ, giai đoạn kiểm tra kỹ thuật xe là trọng tâm. Việc kiểm tra kỹ thuật an toàn và bảo vệ môi trường xe thông qua dây chuyền kiểm định chia làm 5 công đoạn, trong đó công đoạn kiểm tra gầm (phần dưới) của ô tô đóng vai trò hết sức quan trọng vì gầm ô tô là nơi bố trí các hệ thống then chốt quyết định điều kiện kỹ thuật an toàn của xe (hệ thống phanh, lái, treo, chuyển động và truyền động).
Trong thực tế đo đạc, kiểm tra phần gầm xe khá phức tạp (nhiều hạng mục, nhiều kiểu loại) đối tượng kiểm tra là những chi tiết, kết cấu, các bộ phận trong trạng thái liên kết, lắp ráp tổng thành, vì vậy cho đến nay công việc kiểm tra gầm của đăng kiểm phải tiến hành bằng thủ công và dụng cụ hỗ trợ không có gì khác ngoài kích tay, búa gõ và đèn pin.
Nhìn chung công việc kiểm tra gầm vừa khó khăn về mặt chuyên môn nghiệp vụ, rất nặng nhọc, điều kiện kiểm tra không thuận lợi ( không gian, môi trường, ánh sáng …). Đăng kiểm viên kiểm tra gầm chỉ có một vài dụng cụ cầm tay thô sơ, vừa phải vận dụng giác quan căng thẳng vừa phải huy động cơ bắp nặng nhọc. Việc thực hiện nghiêm túc và đầy đủ sẽ mất nhiều công sức và thời gian nên thực tế hiện tượng bỏ qua hạng mục kiểm tra, kiểm tra chiếu lệ đã đặt ra vấn đề cần quan tâm xem xét tại nhiều trạm. Nếu chất lượng kiểm tra thấp sẽ để lại nhiều nguy cơ tiềm ẩn làm mất an toàn khi xe vận hành.
Từ những lý do trên đây, mong muốn nâng cao chất lượng kiểm định phần gầm ô tô, giải phóng lao động nặng nhọc của đăng kiểm viên, đồng thời cho phép tăng năng suất công đoạn kiểm tra gầm, đồng bộ với các giai đoạn cơ giới hoá (thử phanh, thử khói, đèn pha… ) nhờ đó nâng cao được định mức kiểm định của một dây chuyền kiểm tra xe. Em đã chọn đề tài tốt nghiệp “ Thiết kế thiết bị rung lắc kiểm tra cụm bánh xe dẫn hướng ô tô tải ”.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy,các bạn, đặc biệt là thầy giáo : PGS.TS……………….. trong bộ môn cơ khí ô tô, trường ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án này. Tuy nhiên do trình độ còn nhiều hạn chế nên đồ án không tránh khỏi những sai sót, kính mong các thầy và các bạn đóng góp ý kiến để đồ án của em hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………..
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1 Tình trạng kỹ thuật cụm bánh xe
1.1.1. Moay ơ
- Định nghĩa
+ Là bộ phận liên kết giữa bánh xe (qua các liên kết bằng bu lông, đai ốc) với cầu xe.
- Các hư hỏng thường xảy ra với moay ơ :
+ Vòng bi moay ơ bị mòn, hỏng, tróc, rỗ, vỡ và rơ lỏng
+ Moay ơ bị nứt vỡ
+ Phớt chắn dầu mỡ bị hỏng, rách, biến cứng
+ Các bulông, ê cu bị hỏng ren, bị cong, gẫy
- Ảnh hưởng các hư hỏng tới ô tô
+ Vòng bi moay ơ bị mòn, hỏng, tróc, rỗ, vỡ làm giảm hiệu quả phanh bánh xe, ảnh hưởng tới khả năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô. Gây mất an toàn cho xe khi hoạt động
+ Hỏng phớt : Làm cho bụi bẩn, nước… ở bên ngoài lọt vào trong gây biến xấu chất lượng mỡ và tạo ra ma sát có hại cho ổ bi, đồng thời dầu mỡ bị chảy ra má phanh gây mất an toàn cho xe
1.1.2. Trụ đứng
- Định nghĩa:
+ Là khâu liên kết cụm bánh xe với dầm cầu trên hệ thống treo phụ thuộc. Là chốt trụ với mối ghép trượt cho phép bánh xe dẫn hướng quay quanh trụ đứng khi quay vòng.
+ Việc bố trí trụ đứng phải đảm bảo khả năng quay trơn của bánh xe quanh trụ đứng với ma sát nhỏ, đỡ toàn bộ tải trọng tác dụng lên bánh xe, các loại ô tô đều có cơ cấu hạn chế góc quay tối đa về hai phía.
- Ảnh hưởng của các hư hỏng của trụ đứng tới ô tô
+ Sự mài mòn quá mức của trụ đứng dẫn tới không đảm bảo chính xác góc đặt bánh xe, gây mất khả năng ổn định hướng
+ Tăng độ rơ vành lái
+ Đánh lái nặng
+ Mài mòn lốp nhanh
1.1.3. Hệ thống lái
- Định nghĩa
+ Là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của ô tô với nhiệm vụ : Thay đổi hướng chuyển động của ô tô theo ý muốn của người lái
+ Nhờ có hệ thống lái mà ô tô có thể :
Quay vòng mà bánh xe ít bị trượt
Lực trên vành tay lái hợp lý và tạo cảm giác đánh lái phù hợp
Đảm bảo ô tô có khả năng tự trở về trạng thái chuyển động thẳng
+ Cấu tạo chung hệ thống lái trên ô tô tải bao gồm các bộ phận chính sau : Vành lái, trục lái, cơ cấu lái, các đòn dẫn động các bánh xe dẫn hướng, thiết bị trợ lực lái
+ Biến dạng các đòn dẫn động bánh xe dẫn hướng
- Ảnh hưởng của các hư hỏng tới ô tô
+ Tay lái bị rơ : Ổ bi côn trong cơ cấu lái bị mòn, bánh vít, trục vít bị mòn, khớp cầu (rô tuyn) bị mòn, rơ.
+ Xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định.
+ Mất khả năng điều khiển.
1.1.4. Hệ thống treo
- Định nghĩa:
+ Là hệ thống liên kết mềm giữa dầm cầu với khung hoặc vỏ ô tô
+ Hệ thống treo có công dụng :
Đỡ thân xe trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe, hạn chế những chuyển động không muốn có khác của bánh xe.
Bộ phận của hệ thống treo thực hiện nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt các dao động, rung động, va đập mặt đường truyền lên.
Đảm bảo khả năng truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe. Công dụng của hệ thống treo được thể hiện qua các phần tử của hệ thống treo:
Phần tử đàn hồi : giảm nhẹ tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi chuyển động.
- Ảnh hưởng của các hư hỏng hệ thống treo tới ô tô
+ Làm cho bánh xe dẫn hướng mất quan hệ động, động lực học đúng, gây mài mòn lốp nhanh, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe
Bộ phận đàn hồi
+ Giảm chiều cao thân xe.
+ Tăng gia tốc giao động thân xe.
+ Tăng lực tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính.
+ Làm xấu độ êm dịu của xe.
Bộ phận giảm chấn
+ Giảm độ bám dính trên đường.
+ Mất dần tác dụng dập tắt dao động.
+ Kẹt giảm chấn, cong trục.
1.2. Thực trạng kiểm định bằng mắt.
- Thực trạng kiểm định trong các cơ sở sửa chữa và bảo dưỡng
+ Trong các cơ sở nay thì khi các xe vào xưởng muốn kiểm tra độ mòn và hư hỏng của các khớp cầu (rotuyn), moay ơ, hệ thống treo, ba dọc ba ngang. Dùng kích nâng bánh xe lên cao để bánh xe không chạm đất sau đó dùng lơ via lắc sang ngang hoặc theo chiều dọc để kiểm tra
+ Moay ơ: Lắc ngang
+ Trụ đứng: Lắc ngang và lắc dọc ( lúc này phải đạp phanh )
- Thực trạng kiểm định cụm bánh xe dẫn hướng trong các trung tâm đăng kiểm.
+ Một số trung tâm đăng kiểm ở việt nam hiện nay được trang bị thiết bị hỗ trợ kiểm tra gầm. Các công việc kiểm tra được thực hiện bằng máy và có sự quan sát của con người. Nâng cao được năng suất lao động và chất lượng kiểm tra.
+ Tuy nhiên chất lượng kiểm tra vẫn còn phụ thuộc khá nhiều vào tính chất chủ quan của người thợ
1.3. Các thiết bị rung lắc hiện có
Qua khảo sát thực tế tại một số trạm đăng kiểm trên địa bàn thành phố HÀ NỘI (29-03S, 29-07D…) đang sử dụng một số loại thiết bị hỗ trợ kiểm tra gầm có những phương án chuyển động của tấm tiếp xúc khác nhau. Sau đây là một số loại điển hình
1.3.1. AHS ( GST 1501)
- Bố trí chung bao gồm:
+ Động cơ điện
+ Bơm dầu
+ Thùng dầu
+ Bàn đỡ bánh xe
+ Bảng điều khiển điện
- Ưu điểm:
+ Đơn giản, điều khiển dễ dàng
- Nhược điểm:
+ Không có hành trình sang ngang nên không kiểm tra chính xác được độ rơ của moay ơ, trụ đứng, hệ thống lái và hệ thống treo
+ Độ rung còn chưa đủ để có thể kiểm tra một cách chính xác các rơ lỏng của các hệ thống
1.3.2. MAHA (LMS 20/2)
- Bố trí chung
+ Thùng dầu
+ Bộ chia dầu
+ Bơm dầu
- Thiết bị này dao động theo phương dọc và theo phương ngang, xiên. Không có chuyển động quay.
- Ưu điểm:
+ Dễ điều khiển, có hành trình sang ngang nên có thể kiểm tra độ rơ của moay ơ, trụ đứng, hệ thống lái và treo chính xác hơn thiết bị đầu tiên.
- Khuyết điểm:
+ Không tự động hóa được như thiết bị trên
CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ THIẾT BỊ
2.1. Lựa chọn phương án thiết kế
2.1.1. Nguyên lí kiểm tra
Yêu cầu tác động ngoại lực tại vị trí tiếp xúc bánh xe tương ứng với nội dung kiểm tra phần gầm ( xét đối với bánh xe dẫn hướng, trường hợp các trục không dẫn hướng chỉ sử dụng các tác động liên quan đến kiểm tra hệ thống treo và moay ơ bánh xe).
- Tác động xô ngang ngược chiều 2 bánh xe 2 bên tại vị trí tiếp xúc:
Với tác động này, các yếu tố kiểm tra bao gồm:
+ Độ rơ moay ơ bánh xe hai bên
+ Độ rơ giữa bạc và trong trụ quay đứng của cam quay lái (kingpin ) hoặc độ rơ các khớp cầu trụ đứng(trên , dưới)
+ Tình trạng các khớp liên kết đàn hồi (cao su block) của các càng treo(suspension) trên dưới
- Tác động lắc quay ngược chiều 2 bánh xe dẫn hướng quanh trụ đứng (kingpin).
Các yếu tố kiểm tra bao gồm:
+ Độ rơ các khớp cầu liên kết thanh lái ngang và bánh xe
+ Độ ổn định các mối liên kết cứng (bu lông, tán , hàn, ..) của đòn quay ngang và thanh lái ngang.
+ Độ cứng vững kết cấu đòn quay ngang và thanh lái ngang
- Tác động lắc quay cùng chiều hai bánh xe dẫn hướng
Các yếu tố kiểm tra bao gồm:
+ Độ rơ các khớp cầu liên kết giữa đòn quay đứng, thanh lái dọc và đòn quay ngang
+ Độ rơ các trục sơ cấp và thứ cấp cơ cấu lái
+ Độ ổn định các mối liên kết cứng của cơ cấu lái với chassi, đòn quay đứng với trục thứ cấp cơ cấu lái, đòn quay ngang với cam quay lái
2.1.2. Lựa chọn phương án chuyển động của tấm lắc
Qua khảo sát một số thiết bị hỗ trợ kiểm tra gầm hiện có tại các trung tâm đăng kiểm tại HÀ NỘI cho thấy một số phương án động học sau đây :
- Phương án 1 : (MAHA)
- Phương án 3 :( Sở KHCN Khánh Hoà)
Qua 3 phương án trên ta có nhận xét như sau:
- Phương án 3:
+ Cho phép thực hiện 4 trong số 5 tác động yêu cầu : 1,2,3,4
+ Thực hiện các chế độ quay lắc bánh xe mở rộng khả năng hỗ trợ kiểm tra hệ thống lái của thiết bị.
+ Hai tấm hai bên giống nhau. Mỗi bên được chia thành hai nửa tấm có chuyển động tịnh tiến qua lại theo một phương cho phép chọn.
+ Tự định vị được bánh xe nhờ vào dạng chữ V của bệ tiếp xúc bánh xe. Điều động xe vào thiết bị đơn giản và nhanh chóng.
- Phương án 2:
+ Cho phép thực hiện 3 trong số 5 thao tác trên
+ Có kết cấu đơn giản, dễ dàng trong chế tạo và bảo dưỡng sửa chữa
+ Chỉ cần thiết kế một tầng xi lanh chuyển động
- So sánh 3 phương án trên ta đi đến kết luận :
Chọn phương án động học chính thiết bị theo phương án 1
- Có các hướng dịch chuyển như hình vẽ dưới đây
Hai tấm có thể chuyển động độc lập hoặc đồng thời với nhau thông qua hệ thống điều khiển bằng điện - thuỷ lực
2.2. Thiết kế thiết bị theo phương án đã chọn
2.2.1. Mục tiêu và yêu cầu kỹ thuật của sàn lắc.
+ Giải phóng sức lao động nặng nhọc, nâng cao an toàn lao động nhờ bỏ qua thao tác đội, kích kê và lắc tay bánh xe trong công đoạn kiểm tra gầm.
+ Tăng năng suất và chất lượng kiểm định bằng giải pháp cơ giới hoá
+ Cho phép bố trí, lắp đặt thuận tiện trên dây chuyền kiểm định cơ giới hoá tiêu chuẩn của các trạm đăng kiểm phương tiện giao thông đường bộ hiện nay.
2.2.3. Phân tích và xác định những yếu tố cơ bản của thiết bị.
- Cấu tạo tổng thể :
- Các yêu cầu cơ bản về cấu tạo và kích thước tổng thể của thiết bị:
Cho phép các vệt bánh trước và sau của các loại xe trên dây chuyền thiết bị cần có dạng tương đối phẳng, càng sát mặt nền càng tốt, khoảng cách min/max theo phương ngang của các tấm tiếp xúc cần tính đến khả năng thông qua của các vệt bánh nhỏ nhất và lớn nhất của các loại ô tô, nói cách khác:
B1 ≤ Bmin và B2 ≥ Bmax
Ta xác định được:
+ Khoảng cách hai mép trong của hai tấm tiếp xúc là :1,05m
+ Khoảng cách hai mép trong của hai tấm tiếp xúc là : 2,55 m
+ Khoảng cách giữa hai tâm của tấm tiễp xúc là : B = 1,8m
- Chiều dài thiết bị (theo phương dọc dây chuyền) càng ngắn càng tốt
- Thiết bị được lắp ráp trên một bệ gắn liền với mặt nền để dễ lắp đặt và bảo dưỡng, sửa chữa thay thế.
Qua khảo sát thực nghiệm, các thông số cơ bản của thiết bị được xác định như sau :
B = 750 mm
L = 750 mm
H = 20 mm
+ Chiều rộng của hầm là 950 mm
+ Chiều sâu của hầm là 1500mm
2.2.5. Hệ thống chịu lực
- Cấu tạo chung hệ thống chịu lực và tình trạng chịu lực
Để đảm bảo được các hướng chuyển động đã chọn thì kết cấu của thiết bị phải có 2 tầng chuyển động độc lập với nhau. Theo thứ tự từ bánh xe xuống hố móng của thiết bị ta có hệ thống chịu lực bao gồm:
Sàn lắc: Chịu tải trọng tập trung trực tiếp từ bánh xe. Nó có cấu tạo dạng tấm phẳng, tải trọng tập trung đặt tại trọng tâm của tấm.
Sau đó lực từ thanh ngang truyền xuống các thanh dọc rồi truyền trực tiếp xuống móng máy (bằng bê tông). 2 thanh dọc dưới cùng được bắt chặt vào móng máy bằng bu lông M12
Tương tự như vậy, để có được chuyển động dọc theo phương oy thì thanh dọc 3 phải trượt trên thanh dọc 4. Bề mặt tiếp xúc giữa hai thanh này cũng phải được gia công chính xác đạt độ bóng cấp 10 và có màng dầu bôi trơn để đảm bảolực ma sát nhỏ nhất. Để cho 2 thanh dọc chuyển động tương đối với nhau nhưng không bị xô ngang (khi xe đậu lệch tâm về hai bên) thì giữa hai thanh dọc này có một tấm ốp. Một đầu tấm ốp bắt chặt vào thanh dọc 3 và chuyển động cùng với thanh dọc 3
+ Tính toán bền cho thanh
- Để đơn giản trong tính toán và chọn sơ đồ dầm chịu uốn thuần tuý phẳng (trong thực tế dầm chịu ngàm hai đầu bằng mối hàn sẽ có khả năng chịu uốn cao hơn).
Tải trọng được đặt tại vị trí giữa và có giá trị bằng: P = 1250 (kg)
Chọn vật liệu là thép CT3 có /e/ =160 MN/m2 = 16000 N/cm2
So sánh : e = 5749 N/cm2 2
Vậy thanh thép thiết kế đủ điều kiện bền
+ Tính toán bền cho tấm tiếp xúc
Coi tấm tiếp xúc là một dầm chịu uốn thuần tuý phẳng. Tải trọng tập trung được đặt tại trọng tâm của tấm và có giá trị bằng 2500 kg. Sơ đồ dầm như trên.
Mumax = 486750Nm
Wx = 50
Chọn vật liệu là thép CT3 có /e/ =160 MN/m2 = 16000 N/cm2
So sánh : e =9375 N/cm2 2
Vậy tấm tiếp xúc thiết kế đủ điều kiện bền
2.2.6. Tính toán cơ cấu chấp hành
- Cơ cấu chấp hành là hệ thống xi lanh piston thuỷ lực có áp lực lớn, tốc độ chuyển động thấp.
* Tính lực tác động lên piston
- Theo kết cấu của sàn lắc ta có sơ đồ tính toán như sau :
- Lực tác dụng lớn nhất tác dụng lên piston chính là lực ma sát giữa hai thanh trượt: F = Fms = k . P = Fms = 0,3 . 2500 = 750 KN
- Do các yếu tố đậu lệch xe theo cả hai phương ngang và dọc ( tâm xe xoay so với tâm đối xứng dọc thiết bị ) , cần dự trữ thêm gấp 1,5 lần lực tính toán
F = 750 . 1,5 = 1125 KN
* Tính đường kính của xi lanh khi làm việc
+ Hành trình dịch chuyển của piston S = 50 mm
+ Lực với 1 xi lanh (có tính đến ma sát khi chuyển động) F = 1125 KN
- Đường kính cần piston :
d = ( 0,7 ÷ 0,8 ) D
Chọn d = 0,8D = 0,8 . 4 = 3,2 (cm). Chọn d = 3,2 cm
- Tính lưu lượng cần thiết cung cấp cho xi lanh
+ Diện tích làm việc của khoang xi lanh: F1 = 12,56 cm2
+ Thể tích làm việc của khoang xi lanh
V1 = F1 . S (cm3)
V1 = 12,56 . 5 = 62,8 (cm3) = 0,0628 lít
- Lưu lượng cần thiết cung cấp cho 4 xi lanh (trong trường hợp mỗi bên có 2 xi lanh đẩy hết hành trình)
Q = 4 . 3768 = 15072 (cm3/phút)
2.2.8. Chọn động cơ điện
- Trên cơ sở chọn bơm như trên ta tiến hành chọn động cơ điện phù hợp
- Công suất động cơ kéo bơm là : Ndc = 3,01 KW
- Căn cứ vào công suất bơm ta chọn động cơ điện là : 3A80A6Y3, có các thông số sau :
+ Công suất 3 KW
+ Số vòng quay 540 vòng/phút
+ 3 pha
2.2.9. Thùng dầu
- Chọn đường kính ống dẫn dầu
Đại đa số các trường hợp chế độ chảy thuỷ lực là chế độ chảy tầng. Vận tốc dầu trong đường ống chính là vận tốc dịch chuyển của sàn lắc, vận tốc dầu trong đường ống là 0,05m/s . Chọn đường kính ống là 20mm
- Tính thể tích của dầu
Thể tích của dầu được tính theo công thức
V = Vống +Vxl = L.Fong + Vxl + Vdt(m3)
V = 9,62 . 10-3 + 0,2512 . 10-3 + 2.103 = 11,8712 (lít) = 12 lít
- Tính thể tích thùng dầu
- Thùng chứa dầu thuỷ lực thực hiện các chức năng như sau :
+ Chứa dầu thuỷ lực của toàn hệ thống
+ Là nơi phân tách khí ra khỏi dầu
Thông thường để đơn giản, ta tính toán thể tích làm việc của thùng dầu ở mức 3-5 lần lưu lượng bơm trong một phút và cộng thêm 10% thể tích không khí dãn nở
V (lít) = (3-5) . Qb . 110%
V (lít) = (3-5) . 12,6984 . 110%
V (lít) = 41,9 (lit)
Trên thị trường hiện nay người ta đã tiêu chuẩn hoá kích thước thùng dầu thông dụng như : 30, 40, 63, 100, 160, 200…
Vậy ta chọn thể tích thùng dầu là 40 lít
V = B . L . H = 400 . 500 . 200
- Kết cấu thùng dầu
Về nguyên tắc, cùng một thể tích chứa dầu, chúng ta nên thiết kế thùng dầu cao/hẹp hơn là thấp/rộng ngang để hạn chế ảnh hưởng của đường hút bơm dầu. Đường hút và đường dầu hồi nên được ngăn cách với nhau bởi một tấm vách (cao chỉ ở khoảng 3/4 mức dầu cao nhất). Tấm vách này sẽ giúp tăng cường hiệu ứng làm mát dầu nhờ luân chuyển dòng chất lỏng, tránh hiện tượng trộn lẫn không khí vào dầu từ đường hồi, và giữ những hạt bẩn nặng không đi tiếp vào đường hút bơm dầu.
2.2.10. Mạch điều khiển
1. Mạch điều khiển thuỷ lực
- Hệ thống điều khiển thiết bị hiện nay được giới hạn ở trình độ điều khiển bán tự động
- Phần điều khiển bằng tay gồm:
+ Đóng cắt nguồn điều khiển điện và nguồn động lực
+ Chọn các chế độ lắc
3. Tủ điều khiển:
Kiểu bố trí điều khiển từ xa kết hợp với đèn rọi.
4. Đèn rọi điều khiển.
Kết cấu Đèn rọi điều khiển như hình 51.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian tìm hiểu nghiên cứu từ lý thuyết và thực tế em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài “ Thiết kế thiết bị rung lắc kiểm tra cụm bánh xe dẫn hướng ô tô tải”. Nhờ có thiết bị này mà giải phóng sức lao động của đăng kiểm viên, nâng cao chất lượng kiểm định phần gầm, tăng năng suất công đoạn kiểm tra gầm, đồng bộ với các giai đoạn cơ giới hoá (thử phanh, thử khói, đèn pha…) nhờ đó nâng cao được định mức kiểm định của một dây chuyền kiểm tra xe. Các hư hỏng của hệ thống gầm ô tô sẽ được kiểm tra một cách chính xác hơn.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ô tô, đặc biệt là thầy giáo : PGS.TS…………….. đã rất tận tình hướng dẫn và giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Cấu tạo gầm ô tô tải, ô tô buýt. Nguyễn Khắc Trai. NXB GTVT
2. Giáo trình kết cấu tính toán ô tô. Trường Đại Học GTVT
3. Kỹ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại tập 4. Nguyễn Oanh. NXB TỔNG HỢP TP HCM
4. Basic principle and components in fluid technology
5. Thiết bị điện và tự động hoá.
6. Máy làm đất. Vũ Thế Lộc, Vũ Thanh Bình. NXB GTVT
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"