MỤC LỤC
MỤC LỤC..1
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ.. 3
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh trên ô tô. 3
1.1.1. Công dụng. 4
1.1.2. Yêu cầu. 4
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh. 6
1.2 Cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh trang bị ABS. 7
1.2.1. Chức năng nhiệm vụ và nguyên lý làm việc. 7
1.2.2. Phân loại ABS. 14
1.2.3. Một số sơ đồ điển hình. 16
CHƯƠNG II: KẾT CẤU XE VÀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0 19
2.1. Giới thiệu tổng quan về xe Toyota Corolla Altis 2.0. 19
2.1.1. Các thông số kỹ thuật chính. 21
2.1.2. Một số hệ thống chính. 22
2.2. Hệ thống phanh trên xe Toyota Corolla Altis 2.0. 26
2.2.1 Sơ đồ và nguyên lí làm việc. 26
2.2.1.1. Cơ cấu phanh. 26
2.2.1.2 Dẫn động phanh. 28
2.2.2. Kết cấu và các bộ phận chính. 30
CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0. 43
3.1. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh. 43
3.1.1. Xác định mômen phanh cần thiết tại các bánh xe. 43
3.1.2. Tính toán cơ cấu phanh đĩa. 44
3.1.3. Xác định các kích thước má phanh. 46
3.2. Tính toán dẫn động phanh. 48
3.2.1. Đường kính xi lanh công tác. 48
3.2.2. Đường kính xi lanh chính. 49
3.2.3. Hành trình làm việc của piston xi lanh bánh xe. 49
3.2.4. Hành trình của bàn đạp phanh. 49
3.2.5. Xác định hành trình piston xi lanh lực. 50
3.2.6. Tính bền đường ống dẫn động phanh. 51
3.3. Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh. 51
3.3.1. Hệ số cường hóa của trợ lực. 52
3.3.2. Xác định kích thước màng cường hóa. 53
3.3.3. Tính toán các lò xo. 54
CHƯƠNG IV: BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0. 60
4.1. Các dạng hư hỏng trên Toyota corolla Altis 2.0. 60
4.2 Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa. 62
4.2.1. Cấu tạo. 62
4.2.2 Quy trình tháo. 63
4.2.3. Quy trình lắp. 65
4.2.4 Kiểm tra phần dẫn động. 67
4.2.5 Tháo xilanh chính ra khỏi trợ lực. 68
4.3. Xả khí ra khỏi mạch dầu. 69
4.3.1. Xả khí ra khỏi xilanh chính. 70
4.3.2. Xả khí ra khỏi mạch dầu. 70
4.4. Kiểm tra hoạt động của bộ trợ lực phanh. 70
4.4.1. Kiểm tra hoạt động của trợ lực. 70
4.4.2. Kiểm tra sự kín khí của trợ lực. 70
KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ. 71
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 72
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, … trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hang đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh ABS với những tính năng ưu việt: chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, … nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của Thầy DƯƠNG QUANG MINH, em quyết định thực hiện đề tài: “TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0".
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy : TS……………… cùng các Thầy Cô giáo trong bộ môn ô tô Trường Đại Học Công Nghệ Giao Thông Vận Tải cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Vĩnh Phúc, ngày..........tháng.........năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………….
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh trên ô tô
1.1.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
1.1.2. Yêu cầu.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa.
Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:
- Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các bánh xe trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể làm ô tô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra các bánh xe bị trượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh.
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: phanh guốc, phanh đĩa và phanh dải.
1.2 Cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh trang bị ABS
1.2.1. Chức năng nhiệm vụ và nguyên lý làm việc.
1.2.1.1. Chức năng nhiệm vụ.
Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
- Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh).
- Hoặc hãm cứng các bánh xe trước >> trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 1.1 nhận được khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quá trình phanh trên hình 1-8; 1-9.
1.2.2. Phân loại ABS.
Mặc dù có chung một nguyên lý làm việc, nhưng các ABS có thể được thiết kế theo nhiều sơ đồ kết cấu và biện pháp điều chỉnh áp suất khác nhau. Hệ thống ABS được phân loại theo các phương pháp sau:
- Theo phương pháp điều khiển, ABS có thể chia thành hai nhóm lớn: điều khiển bằng cơ khí và điều khiển điện tử.
Hình 1-10 dưới đây là sơ đồ phân loại hệ thống ABS đã được các hãng trên thế giới chế tạo.
1.2.3. Một số sơ đồ điển hình.
Sau đây sẽ giới thiệu một số sơ đồ ABS phổ biến dùng với dẫn động thủy lực, điều khiển bằng điện tử.
ABS 1 kênh – RWAL (Rear Wheel Antilock) hay RABS ( Rear Antilock Braking System) là những hệ thống chống hãm cứng hai bánh sau, điều khiển áp suất dòng dẫn động đi đến đồng thời cả hai phanh bánh sau, nó chỉ là những hệ thống đơn giản được thiết kế cho các loại xe thể thao, xe tải nặng, vì các loại xe này rất dễ bị hãm cứng bánh sau khi phanh trong trường hợp non hoặc không tải.
CHƯƠNG II: KẾT CẤU XE VÀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0
2.1. Giới thiệu tổng quan về xe Toyota Corolla Altis 2.0
- Corolla Altis 2.0 là một trong ba mẫu sedan chủ lực của hảng Toyota: Camry, Altis, Vios.
- Toyota Corolla Altis 2.0 mang phong cách thiết kế của dòng Corolla thế hệ thứ 10, được sản xuất vào năm 2008. Corolla Altis 2.0 được trang bị động cơ xăng 3ZR-FE, dung tích 2 lít, đi kèm với hộp số tự động 4 cấp và ứng dụng nhiều công nghệ mới nên tăng cường cho xe khả năng vận hành mạnh mẽ những lúc cần bức phá tốc độ, và vẫn đảm bảo độ êm dịu tiện nghi cho người ngồi trên xe.
2.1.1. Các thông số kỹ thuật chính.
Dưới đây là bảng các thông số kỹ thuật chính của xe Toyota Corolla Altis 2.0.
Các thông số kỹ thuật chính của Toyota Corolla Altis 2.0 như bảng 2.1.
So với các dòng Corolla trước thì Corolla Altis 2.0 mới được trang bị thêm rất nhiều tính năng nổi bật, tiện nghi hơn, an tòan hơn rất nhiều.
2.1.2. Một số hệ thống chính.
2.1.2.1. Hộp số tự động.
- Trên hệ thống truyền lực của xe được trang bị hộp số tự động. Cho phép xe hoạt động tối ưu nhất theo điều kiện đường xá và tốc độ động cơ, với bốn số tự động. Hình 2-3 dưới đây mô tả cấu tạo chung của hộp số tự động trên xe Toyota Corolla Altis 2.0.
- Ưu điểm của hộp số tự động so với hộp số thường.
2.1.2.2. Hệ thống treo.
Hệ thống gầm bệ của Toyota Corolla Altis 2.0 vẫn thừa kế từ thế hệ trước, đó là hệ thống treo trước kiểu Macpherson hệ thống treo sau kiểu thanh xoắn.
- Hệ thống treo trước: là hệ thống treo độc lập kiểu Mac Pherson
+ Giảm chấn trước: kết cấu mới gọn nhẹ do chỉ nối với thân xe bằng một điểm.
+ Giảm chấn điều khí thấp áp N2 ,van điều khiển dầu giảm chấn tuyến tính nhiều lớp cho tính ổn định lái cao.
2.1.2.3. Hệ thống lái.
- Hệ thống lái trên xe Toyota Corolla Altis là loại bánh răng, thanh răng có sử dụng trợ lực lái điện.
- Tay lái có thể điều chỉnh theo 4 hướng: gật gù và xa gần làm tăng sự thoải mái cho người lái.
2.2. Hệ thống phanh trên xe Toyota Corolla Altis 2.0
2.2.1 Sơ đồ và nguyên lí làm việc
Hệ thống phanh trên xe phải đảm bảo được các yêu cầu kĩ thuật. Bố trí các bộ phận hợp lý trong lúc hoạt động đạt hiệu quả cao nhất, an toàn nhất đối với xe và cho cả người sử dụng.
2.2.1.1. Cơ cấu phanh
Trên xe TOYOTA CORROLA ALTIS 2.0 cơ cấu phanh được sử dụng cho cầu trước và cầu sau thì đều là cơ cấu phanh đĩa.
- Sử dụng cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động.
- Đĩa phanh được chế tạo bằng gang cầu, bề mặt làm việc được mài phẳng, không được có vết xước.
* Ưu điểm của việc sử dụng cơ cấu phanh đĩa:
- Kết cấu đơn giản dễ sử dụng
- Cấu tạo đơn giản không phức tạp nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đặc biệt dễ dàng và thuận tiện.
* Nhược điểm của việc sử dụng cơ cấu phanh đĩa:
- Lực phanh nhỏ hơn .
- Nhanh bị mài mòn
- Phản ứng lực phanh khó kiểm soát
2.2.1.2 Dẫn động phanh
Trên xe TOYOTA CORROLA ALTIS 2.0 thì người ta sử dụng hệ thống dẫn động phanh là dẫn động thủy lực.
* Ưu điểm của việc sử dụng dẫn động thủy lực:
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu;
- Hiệu suất cao;
* Nhược điểm của việc sử dụng dẫn động phanh thủy lực:
- Tỷ số truyền của dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh;
- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
- Người dùng phải dùng nhiều sức
2.2.2. Kết cấu và các bộ phận chính.
2.2.2.1. Cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh xe Toyota Corolla Altis gồm:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
- Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
- Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4.
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05 ¸ 0,15 mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
2.2.2.3. Các cảm biến.
Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khển điện tử ECU.
Cảm biến tốc độ bánh xe thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ. Cấu tạo của nó gồm:
- Rô to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục truyền lực nào đó.
- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.
2.2.2.4. Khối điều khiển điện tử ECU
ECU là não bộ, trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý và các mạch khác cần thiết cho hoạt động của nó.
ECU nhận biết được tốc độ quay của bánh xe, cũng như tốc độ chuyển động tịnh tiến của xe nhờ tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ bánh xe. Trong khi phanh sự giảm tốc độ xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ xe lúc phanh, và điều kiện mặt đường. ECU giám sát điều kiện trượt giữa bánh xe và mặt đường nhờ bộ kiểm tra sự thay đổi tốc độ bánh xe trong khi phanh.
2.2.2.5. Khối điều khiển điện tử.
Khối điều khiển điện tử là một cụm độc lập không thể sửa chữa, bao gồm 2 bộ vi xử lý và các mạch khác cần thiết cho hoạt động của nó. Hình 2-16 dưới đây là hình ảnh giới thiệu khối điều khiển điện tử của ABS.
2.2.2.6. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit)
Gồm có 2 hai phần gắn liền nhau: Khối điện tử và khối thủy lực-điện tử
- ECU điều khiển khối thủy lực-điện tử theo các tín hiệu truyền về từ các cảm biến và được so với các bản đồ mà chương trình đã được nạp sẵn trong bộ nhớ của nó. Khối thủy lực được nối đến xy lanh chính và các chi tiết hệ thống phanh ABS bằng các ống dẫn chính của hệ thống phanh.
- Hệ thống bơm hồi dầu gồm có rơle và mô tơ bơm, hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU bơm dầu đến pittông xy lanh chính để bù lại lượng dầu xả về bình chứa khi ABS làm việc.
2.2.2.7. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)
Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.
Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS.
CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0
3.1. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh
3.1.1. Xác định mômen phanh cần thiết tại các bánh xe
Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mô men phanh không tăng được nữa mà thậm chí còn có xu hướng giảm.
jmax- Gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh jmax= 6(m/s2).
hg- Chiều cao trọng tâm của ô tô, lấy hg= 0,594(m).
g- Gia tốc trọng trường : g= 9, 81(m/s2).
G- Trọng lượng ôtô khi đầy tải : G= 15 533(N).
G1-Trọng lượng tĩnh trên cầu trước: G1= 8 543(N).
G2- Trọng lượng tĩnh trên cầu sau: G2= 6 990(N).
L- Chiều dài cơ sở ô tô : L= 2700(mm) = 2, 7(m).
Với cỡ lốp bánh trước và bánh sau 205/55R16
rbx= (205.0,65 + 8.25,4).0,93 = 295, 04(mm) =0,295(m)
3.1.2. Tính toán cơ cấu phanh đĩa
Quy trình tính toán cơ cấu phanh đĩa thể hiện như bảng 2.2.
3.1.3. Xác định các kích thước má phanh
3.1.3.1. Công ma sát riêng
G - Trọng lượng ôtô khi đầy tải: G=15 533 (N).
V0= 50 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.
Vậy ta có công ma sát riêng : l = 1,520.106 J/m2
Như vậy điều kiện về công ma sát riêng là thỏa mãn.
3.1.3.2. Áp suất lên bề mặt má phanh
Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép ép má phanh vào với đĩa phanh chia cho diện tích má phanh.
Ta có áp suất lên bề mặt má phanh là:
- Đối với má phanh ở cầu trước: q1= 1,124.106 N/m2
- Đối với má phanh ở cầu sau : q2= 0,559.106 N/m2
Vơi: 1 N/m2 = 1 Pa.
Vậy áp suất trên các bề mặt má phanh đều nằm trong giới hạn cho phép.
3.1.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
Trong trường hợp phanh ngặt, thời gian phanh rất ngắn nên lượng nhiệt tỏa ra ngoài không khí rất nhỏ, có thể bỏ qua được, khi đó mức gia tăng nhiệt độ của đĩa phanh so với môi trường bên ngoài được xác định.
Với V0= 30 (km/h) = 8, 33 (m/s) và V= 0 thì mức gia tăng nhiệt độ cho phép: mt >0,76 kg
Trên thực tế khối lượng các đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng lớn hơn 0,746 (kg) do đó thoả mãn.
3.2. Tính toán dẫn động phanh
Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động, lực và hành trình bàn đạp.
3.2.1. Đường kính xi lanh công tác
Đường kính xi lanh công tác được tính ở phần 3.1.2 chương III.
Đường kính xi lanh bánh trước d1= 53 (mm), bánh sau d2= 36 (mm)
3.2.3. Hành trình làm việc của piston xi lanh bánh xe
Do các cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau đều là cơ cấu phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ
Ta chọn: x1= x2 = 0,5(mm).
3.2.5. Xác định hành trình piston xi lanh lực
Hành trình của piston trong xi lanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xi lanh làm việc ở các cơ cấu phanh.
Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì: S = S1 + S2
Với S2 là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập ( không liên hệ với piston thứ cấp ).
S1 = 7,37 mm
S2 = 3,40 mm
Như vậy :
Piston thứ cấp (của phanh sau) dịch chuyển một đoạn S2 = 3,40 mm
Piston sơ cấp (của phanh trước) dịch chuyển một đoạn S1 = 7,37 mm
3.3. Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh
Ta có sơ đồ tính toán bộ trợ lực phanh chân không như sau:
3.3.1. Hệ số cường hóa của trợ lực
Khi có đặt bộ cường hoá ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái khoảng 300N, kết hợp với lực của cường hoá sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cực đại ứng với trường hợp phanh gấp vào khoảng 7MPa.
Như vậy, áp suất còn lại do bộ cường hoá sinh ra là : pc = pt - pi = 7 – 2,097= 4,903(MPa) .
Yêu cầu của bộ cường hóa thiết kế là luôn phải đảm bảo hệ số cường hoá trên
3.3.2. Xác định kích thước màng cường hóa
Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh áp giữa buống A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1 .
Xét sự cân bằng của màng ta có phương trình sau:
Qc = F4 (pB - pA ) - Plx = F4. Dp - Plx .
Vậy ta có đường kính màng 3 là : Dm = 350 mm
Như vậy màng 3 của bộ cường hoá có giá trị bằng 350 mm để đảm bảo áp suất cường hoá cực đại pc .
3.3.3. Tính toán các lò xo
3.3.3.1. Tính toán lò xo màng cường hóa
Lò xo màng cường hoá được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén.
Lò xo làm bằng thép 65 có [t] = 330MPa, so sánh thấy t < [t] . Vậy điều kiện bền xoắn được đảm bảo.
* Số vòng toàn bộ của lò xo
n0 = n + 2 = 3 +3 = 6 vòng
* Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau
HS = (n0 – 0,5).d
HS = (6 - 0,5).4,4 = 19,8 mm
* Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải
H0 = HS + n.(t-d)
H0 = 19,8 + 3(18,2 - 4,4)
H0 = 61,2 mm
3.3.3.2. Tính lò xo van khí
Lò xo màng cường hoá được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén.
Từ đó tính được đường kính trung bình của lò xo :
D = c.d = 15.1,6= 24 mm.
* Số vòng làm việc của lò xo:
Do đó: n = 3 vòng.
Lò xo làm bằng thép 65 có [t] = 330MPa, so sánh thấy t < [t] . Vậy điều kiện bền xoắn dược đảm bảo.
* Số vòng toàn bộ của lò xo : n0 = n + 2 = 3 +2 = 5 vòng
* Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau
HS = (n0 – 0,5).d
HS = (5 - 0,5).1,6 = 7,2 mm
* Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải
H0 = HS + n.(t-d)
H0 = 7,2 + 3(6,6 – 1,6)=22,2 mm
CHƯƠNG IV: BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0
4.1. Các dạng hư hỏng trên Toyota corolla Altis 2.0
Các hư hỏng trong hệ thống phanh đôi khi do hư hỏng ở các hệ thống khác gây ra. Vì vậy, để kiểm tra hư hỏng phải luôn thực hiện kiểm tra kèm theo các hệ thống khác:
- Kiểm tra các bánh xe.
- Kiểm tra hệ thống treo.
- Kiểm tra góc đặt bánh trước.
Các hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa, nguyên nhân và cách khắc phục như bảng 4.1.
4.2 Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa
4.2.1. Cấu tạo
Nếu thấy hiện tượng phanh không ăn thì tháo cơ cấu phanh ra kiểm tra độ mòn của má phanh đồng thời kiểm tra bề mặt của má phanh và đĩa phanh, kiểm tra xem piston phanh có bị kẹt hay không. Trình tự tháo như sau: Đầu tiền bánh xe vẫn để dưới nền đường tiến hành nới lỏng hang bu lông tắc kê ra, sau đó thì kích xe lên, tháo các bánh xe ra ngoài.
4.2.2 Quy trình tháo
Quy trình tháo như bảng 4.1.
4.2.3. Quy trình lắp
Quy trình lắp như bảng 4.3.
4.2.4 Kiểm tra phần dẫn động
Sau khi đã thay má phanh rồi vẫn không ăn ta tiến hành kiểm tra phần dẫn động
- Nếu thiếu dầu thì phải bổ sung dầu.
- Nếu đủ dầu mà vẫn không ăn thì tháo xy lanh chính ra kiểm tra, khi tháo xy lanh chính chú ý xả hết dầu ra trước.
4.3. Xả khí ra khỏi mạch dầu
Mạch dầu của hệ thống phanh phải không được có khí.Nếu khí lọt vào hệ thống, áp suất từ xi lanh chính sẽ không được truyền tới xi lanh bánh xe do nó chỉ dùng để nén khí mà thôi.
4.4. Kiểm tra hoạt động của bộ trợ lực phanh
4.4.1. Kiểm tra hoạt động của trợ lực
- Để xả chân không bên trong trợ lực, đạp phanh vài lần khi động cơ tắt.
- Đạp phanh và giữ lực đạp không đổi.
4.4.2. Kiểm tra sự kín khí của trợ lực
- Sau khi nổ máy 1-2 phút, tắt máy.
KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ
Qua việc phân tích nguyên lý và tính toán phanh ABS ta thấy quá trình phanh của các xe có trang bị ABS đạt hiệu quả tối ưu, có nhiều ưu điểm hơn hẳn so với các xe không trang bị ABS, nó đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao, ngoài ra còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp.
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS (Anti-lock Braking System) ngày càng trở nên phổ biến. Nó là hệ thống an toàn chủ động của ôtô, góp phần giảm thiểu tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành vì nó điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
Tìm hiểu hệ thống phanh ABS của xe con cho phép người sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, tư vấn và kiểm định làm việc một cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô – PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan – Lưu hành nội bộ - Năm 2009.
[2]. Tài liệu đào tạo TEAM giai đoạn 2 tập 13- Hệ thống phanh – TOYOTA.
[3]. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo - Dương Đình Khuyến – Năm 1995.
[4]. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và tập 2 – Trịnh Chất và Lê Văn Uyển – Nhà xuất bản giáo dục – Năm 2007.
[5]. Phanh Ô tô cơ sở khoa học và thành tựu mới – GS.TSKH.Nguyễn Hữu Cẩn – Nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật – Năm 2004.
[6]. Bài giảng dung sai – PGS.TS.Ninh Đức Tốn – Trường đại học Bách khoa Hà Nội – Năm 2000.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"