MỤC LỤC

MỤC LỤC.. 1

LỜI NÓI ĐẦU.. 5

CHƯƠNG 1. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ QUÂN SỰ   7

1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh. 7

1.1.1. Công dụng. 7

1.1.2. Yêu cầu hệ thống phanh. 7

1.1.3. Phân loại 7

1.2. Cấu tạo chung hệ thống phanh. 9

1.2.1. Hệ thống phanh có dẫn động thuỷ lực. 10

1.2.2. Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén. 10

1.2.3. Hệ thống phanh có dẫn động liên hợp. 11

1.3. Cơ cấu phanh. 12

1.3.1. Cơ cấu phanh bánh xe. 13

1.3.2. Cơ cấu phanh trục truyền lực. 18

1.4. Dẫn động phanh. 20

1.4.1. Dẫn động phanh cơ khí 20

1.4.2. Dẫn động phanh thuỷ lực. 22

1.4.3. Dẫn động phanh khí nén. 23

1.5. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe KAMAZ – 5320. 27

1.5.1. Các thông số kỹ thuật của xe KAMAZ – 5320. 27

1.5.2. Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc của dẫn động phanh của ôtô KAMAZ – 5320  27

1.5.3. Cơ cấu phanh. 35

1.6. Cấu tạo một số cụm cơ bản thuộc dẫn động phanh KAMAZ – 5320  38

1.6.1. Van bảo vệ 3 ngả. 38

1.6.2. Van bảo vệ hai ngả. 39

1.6.3. Van phanh 2 tầng. 41

1.6.4. Điều hoà lực phanh. 45

1.6.5. Van phanh tay. 48

1.6.6. Van gia tốc. 50

1.6.7. Van thông 2 ngả. 50

1.6.8. Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tĩch trữ năng lượng. 51

1.6.9. Van phanh rơ moóc dẫn động hai dòng. 53

1.6.10. Van bảo vệ một ngả. 55

1.6.11. Van hạn chế áp suất 56

CHƯƠNG 2. CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH.. 58

2.1. Sự thay đổi tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh. 58

2.1.1. Cơ cấu phanh. 58

2.1.2. Dẫn động điều khiển phanh. 60

2.2. Các thông số chẩn đoán. 61

2.2.1. Khái niệm, mục đích và ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật 61

2.2.2. Các thông số chẩn đoán. 62

2.3. Các phương pháp và thiết bị chẩn đoán. 63

2.3.1. Xác định hiệu quả phanh. 63

2.3.2. Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh. 67

2.3.3. Đo lực phanh và hành trình cần kéo phanh tay. 68

2.3.4. Đo hiệu quả phanh của phanh tay. 69

2.3.5. Xác định sự không đồng đều của lực hay mômen phanh. 69

2.3.6. Một số tiêu chuẩn về hệ thống phanh. 70

CHƯƠNG 3. ỨNG DỤNG FUZZY LOGIC ĐỂ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHANH.. 75

3.1. Cơ sở lý thuyết Fuzzy logic. 75

3.1.1. Lý thuyết tập mờ. 76

3.1.2. Các phép toán lôgic với tập mờ. 78

3.1.3 Ma trận chẩn đoán. 80

3.1.4. Mệnh đề hợp thành trong lôgic chẩn đoán…81

3.2. Công cụ Fuzzy – Logic trong phần mềm Matlab. 81

3.2.1. Màn hình Fis editor 82

3.2.2. Màn hình Membership function editor 82

3.2.3. Màn hình Rule editor 83

3.2.4. Màn hình Rule viewer 84

3.3. Ứng dụng Fuzzy lôgic để chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh. 84

3.3.1. Các bước giải bài toán bằng phần mềm MATLAB.. 84

3.3.2. Khai báo các biến vào. 85

3.3.3. Mờ hoá các biến đầu ra. 91

3.4. Xây dựng luật hợp thành. 96

3.5. Chạy chương trình lấy kết quả và nhận xét 102

3.5.1. Kết quả chương trình. 102

3.5.2. Đánh giá và phân tích kết quả. 103

CHƯƠNG 4. CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY KHI SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH.. 104

4.1. Những chú ý cho người sử dụng khi sử dụng phanh khí nén. 104

4.1.1. Khi xe chưa nổ máy. 104

4.1.2. Khi xe nổ máy. 104

4.1.3. Khi xe đang chạy trên đường. 105

4.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh. 105

4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén. 105

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên…105

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1. 105

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2. 106

4.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh. 107

4.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh. 107

4.3.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh. 110

KẾT LUẬN.. 113

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 114

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đang vươn lên hoà nhập với khu vực và thế giới. Bên cạnh sự phát triển của các ngành kinh tế khác thì ngành vận tải ôtô cũng có những chuyển biến không ngừng. Cùng với việc sử dụng, sửa chữa các xe đã có, chúng ta còn nhập thêm nhiều loại xe hiện đại, có tải trọng lớn.

Tuy vậy chúng ta gặp không ít khó khăn trong khai thác sử dụng và làm quen với các hệ thống đó. Ngay nay, một số kết cấu đơn giản đã thay thế bằng các kết cấu hiện đại và phức tạp, một số thói quen trong sử dụng sửa chữa cũng không còn thích hợp nữa, nhất là khi công nghệ sửa chữa đã có những thay đổi cơ bản: chuyển từ việc sửa chữa chi tiết sang sửa chữa thay thế, do đó trong quá trình khai thác sử dụng nhất thiết phải sử dụng công nghệ chẩn đoán.

Hệ thống phanh trên ô tô đóng vai trò rất lớn trong việc đảm bảo an toàn chuyển động. Ngay nay, trên các xe ôtô hiện đại có tải trọng lớn hệ thống phanh khí nén được sử dụng rộng rãi hơn (như xe KAMAZ, MAZ, KRAZ...). Trên các xe này sử dụng phổ biến hệ thống phanh khí nén dẫn động nhiều dòng độc lập, các cụm được tiêu chẩn hoá đồng bộ. Đó là hệ thống phanh hiện đại có nhiều ưu điểm về chất lượng, cũng như độ tin cậy làm việc. Song do quá trình sử dụng, khai thác do sự hao mòn của các chi tiết và sự thay đổi tình trạng kỹ thuật do tác động của điều kiện khai thác dẫn đến các thông số, điều kiện kỹ thuật không còn đảm bảo nữa, làm giảm độ tin cậy sử dụng của hệ thống, do đó cần bảo dưỡng sửa chữa và kiểm tra các thông số kỹ thuật của các cụm cũng hư toàn hệ thống. Do đặc điểm về mặt kết cấu phức tạp và đòi hỏi độ chính xác cao nên việc kiểm tra các thông số kỹ thuật trong bảo dưỡng sửa chữa và khai thác sử dụng rất khó khăn. Để làm tốt công tác quản lý chất lượng ôtô, có thể quyết định nhanh chóng các tác động kỹ thuật tiếp sau, cần thiết phải nắm vững kỹ thuật chẩn đoán trên ôtô ngày nay.

Việc chẩn đoán hư hỏng ngày nay được thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau.Việc chẩn đoán được thực hiện bằng máy móc thiết bị hoặc bằng trực giác của con người.

Logic mờ là hướng phát triển mới của toán học hiện đại và được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau như y tế, điều khiển …Tuy nhiên trong lĩnh vực ôtô thì chưa được ứng dụng nhiều do đó em được giao đề tài “Ứng dụng Fuzzy mờ trong chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh ôtô quân sự’’ để chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh xe tải có ứng dụng của lý thuyết tập mờ. Nội dung đồ án tốt nghiệp gồm các nhiệm vụ sau đây:

* Một là, tìm hiểu đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe quân sự,

* Hai là, tìm hiểu về lý thuyết tập mờ,

* Ba là, sử dụng công cụ Fuzyy logic để chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh,

* Bốn là, nội dung bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh.

Với đề tài tốt nghiệp này em đã xây dựng được một hệ thống chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh trên xe tải có ứng dụng lý thuyết tập mờ. Hệ thống này có ý nghĩa thực tế cao đặc biệt là được ứng dụng trong các trung tâm bảo hành bảo dưỡng ô tô.

Em xin chân thành cảm ơn thầy : TS…..………….. và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô Học viện kỹ thuật Quân sự đã giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

CHƯƠNG 1

ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ QUÂN SỰ

1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh

1.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Giữ cho ôtô máy kéo dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe. Đối với ôtô máy kéo hệ thống phanh rất quan trọng vì nó đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm nhờ vậy mà nâng cao được chất năng suất vận chuyển tăng được tính động lực.

1.1.2. Yêu cầu hệ thống phanh

Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe đảm nhận chức năng an toàn chủ động nên nó phải thoả mãn các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất trong mọi trường hợp mà bánh xe bị trượt.

- Hoạt động êm dịu, không giật để đảm bảo êm dịu khi phanh.

- Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái xe.

1.1.3. Phân loại

Hiện nay, trên các ôtô hiện đại thường sử dụng 4 hệ thống phanh có kết cấu phức tạp, nhưng khác nhau chức năng và thường sử dụng chung các phần tử. Tập hợp các thiết bị dùng để thực hiện quá trình phanh xe được gọi là hệ thống phanh. Tập hợp các hệ thống phanh được sử dụng trên ôtô được gọi là điều khiển phanh.

Điều khiển phanh trên ôtô gồm 4 hệ thống phanh sau đây.

* Hệ thống phanh công tác dùng điều chỉnh tốc độ chuyển động của ôtô trong điều kiện chuyển động bất kỳ.

* Hệ thống phanh dự trữ dùng để dừng xe trong trường hợp hư hỏng hệ thống phanh công tác.

* Hệ thống phanh dừng để giữ cố định trên đường khi dừng xe trong thời gian tuỳ ý.

* Hệ thống phanh phụ dùng để giữ tốc độ chuyển động của ôtô không đổi trong thời gian dài hoặc để điều chỉnh tốc độ của ôtô trong giới hạn nào đó khác không. Trên các ôtô hiện nay thường đóng vai trò hệ thống phanh phụ là động cơ đốt trong làm việc ở chế độ phanh. Trên các ôtô vận tải cỡ lớn hoặc ôtô buýt người ta sử dụng thiết bị phanh chuyên dùng – được gọi là phanh chậm dần.

1.2. Cấu tạo chung hệ thống phanh

Trong hệ thống phanh người ta thường chia ra làm hai phần:

- Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe hoặc trục các đăng truyền lực.

- Dẫn động phanh có tác dụng truyền lực từ bàn đạp phanh (bộ phận sinh lực phanh) đến cơ cấu phanh và tăng lực phanh cho người lái. Ta sẽ nghiên cứu kĩ từng phần trong hệ thống phanh.

1.2.1. Hệ thống phanh có dẫn động thuỷ lực

Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên các hệ thống phanh chính của ôtô con, ôtô quân sự và xe bọc thép bánh hơi (UAZ – 469B, BTR – 40, BRDM). Trong dẫn động phanh thuỷ lực, lực tác dụng từ bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh bằng chất lỏng (dầu).

1.2.3. Hệ thống phanh có dẫn động liên hợp

Dẫn động phanh liên hợp thường là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén. Nó kết hợp được ưu điểm của hai loại dẫn động thuỷ lực và khí nén và khắc phục được nhược điểm của chúng. Phần thuỷ lực của dẫn động này có kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, bảo đảm độ tin cậy của hệ thống cao, phanh đồng thời được tất cả các bánh xe. Phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng, đồng thời đảm bảo khả năng tuỳ động và khả năng điều khiển phanh rơ  moóc.

1.3. Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng.

Hiện nay trên ôtô, cơ cấu phanh bánh xe và cơ cấu phanh trục truyền sử dụng chủ yếu loại guốc. Hình 1.5  đưa ra sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh đơn giản với cơ cấu phanh loại guốc

1.3.1. Cơ cấu phanh bánh xe

Cơ cấu phanh bánh xe loại guốc có thể bố trí theo các sơ đồ khác nhau tuỳ theo phương phanh kẹp guốc phanh trên chốt tựa ở mâm phanh và kết cấu của cơ cấu dẫn động doãng má phanh.

Trên hình 1.6 đưa ra sơ đồ nguyên lý cấu tạo các loại cơ phanh chủ yếu áp dụng trên ôtô hiện đại. Để tiện phân tích sau đây, chúng ta sử dụng ký hiệu với các chỉ số 1 dùng cho guốc phanh bên trái (gọi là guốc trước) và chỉ số 2 dùng cho guốc phanh phải (gọi là guốc sau). Mômen phanh do cơ cấu phanh tạo ra ký hiệu hiệu là Mp sẽ bằng tổng mômen phanh do guốc trước (Mp1) và do guốc sau (Mp2) tạo ra.

1.3.2. Cơ cấu phanh trục truyền lực

Hệ thống phanh trục truyền lực được bố trí trên các trục của hệ thống truyền lực mà các trục này thường xuyên liên hệ động học với các bánh xe chủ động. Trên các xe có bánh quân sự và ôtô quân sự chúng được lắp ổ đầu ra (trục thứ cấp) của hộp số (BRDM, BTR- 60P) hoặc của hộp số phân phối (GAZ – 66, ZIL – 131). Thường hệ thống phanh trục truyền lực đảm nhận chức năng của hệ thống phanh dừng.

1.4. Dẫn động phanh

1.4.1. Dẫn động phanh cơ khí

Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh và các đòn. Trên ôtô hiện nay thường được áp dụng ở hệ thống phanh dừng có điều khiển bằng tay. Để tiến hành phanh ở đây sử dụng năng lượng của lái xe. Trên hình 1.12 đưa ra dẫn động cơ khí của hệ thống phanh dừng xe bọc thép BTR - 60P.

1.4.2. Dẫn động phanh thuỷ lực

Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trong hệ thống phanh chính (phanh chân) của ôtô du lịch ôtô tải nhỏ và trung bình ôtô quân sự có trọng lượng toàn bộ 60000N (UAZ = 469 E, BTR – 40, BRDM).

Trong dẫn động phanh thuỷ lực, lực tác dụng lên bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh nhờ chất lỏng (dầu phanh). Do đó phải sử dụng năng lượng của lái xe để tạo lực phanh cho nên chỉ áp dụng cho các xe có trọng lượng tương đối nhỏ thì mới bảo đảm tạo ra lực phanh cần thiết tương ứng với chế độ phanh cấp tốc. Dẫn động phanh thuỷ lực gồm có các phần tử chủ yếu sau đây:

+ Cơ cấu điều khiển – là xi lanh phanh chính được liên hệ với bàn đạp phanh.

+ Cơ cấu chấp hành – là các xi lanh phanh bánh xe được đặt trong cơ cấu phanh, có tác dụng tạo lực đẩy lên guốc phanh.

1.4.3. Dẫn động phanh khí nén

Hệ thống phanh khí nén có dẫn động bằng khí nén được áp dụng trên ôtô vận tải có tải trọng cỡ trung bình, cỡ lớn và các đoàn xe.

Dẫn động phanh khí nén đảm bảo hiệu quả phanh cao không phụ thuộc vào trọng lượng của phương tiện vận tải, lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhỏ và đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực phanh ở các bánh xe với lực tác dụng lên bàn đạp, bố trí mạch dẫn động cho các khâu thuộc đoàn xe đơn giản hơn so với dẫn động thuỷ lực, làm việc tin cậy.

1.5. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe KAMAZ – 5320

1.5.1. Các thông số kỹ thuật của xe KAMAZ – 5320

Xe KAMAZ – 5320 là xe có trọng lượng chuyên chở là 8000 kg, trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải là 15305 kg. Được sử dụng chủ yếu trong ngành xây dựng.Với ba cầu thì đây là loại xe có tính năng việt dã cao có thể hoạt động ở các địa hình phức tạp. Xe được sản xuất tại Nga.

Hệ thống phanh sử dụng trên xe KAMAZ – 5320 là hệ thống phanh dẫn động khí nén và cơ cấu phanh guốc. Dẫn động khí nén chia ra làm hai dòng độc lập và có sử dụng bộ điều chỉnh lực phanh.

+ Trọng lượng xe không tải: 7080 kg

+ Phân bố trọng lượng ra cầu trước: 3320 kg

+ Phân bố trọng lượng ra cầu sau: 3760 kg

- Trọng lượng chuyên chở hàng: 8000 kg 

- Trọng lượng xe khi đầy tải: 15305 kg

+ Phân bố trọng lượng ra cầu trước: 4375 kg

+ Phân bố trọng lượng ra cầu sau: 0930 kg

- Chiều dài cơ sở của xe (L): 3850 mm

1.5.2. Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc của dẫn động phanh KAMAZ  – 5320

a) Đặc điểm dẫn động phanh ôtô KAMAZ - 5320

 Trên xe KAMAZ – 5320 được trang bị 4 hệ thống phanh: Hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống phanh dự trữ, hệ thống phanh bộ trợ. Ngoài ra nó còn có bộ phận bảo đảm nhả phanh sự cố của cơ cấu phanh thuộc hệ thống phanh dừng. Trên xe KAMAZ – 5320, các hệ thống phanh trên khác nhau về chức năng nhưng có chung các phần tử trong sơ đồ dẫn động khí nén và có hiệu quả phanh cao.

+ Mạch dẫn động thứ hai (II) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu giữa và cầu sau. Mạch này gồm có: bình chứa khí nén 8, tầng trên van phanh 20, bộ điều hoà lực phanh 13, các bầu phanh 17.

 + Mạch dẫn động thứ ba (III) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh dừng và phanh dự trữ (hệ thống liên hợp cho rơ moóc và bán rơ moóc). Mạch này gồm có: bình chứa khí nén 16, van phanh tay tác dụng ngược 2 với cần điều khiển bằng tay gạt, van tăng tốc 11, van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động, bầu phanh và bình tích năng lò xo 17.

b) Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén ôtô KAMAZ – 5320

Để thông báo về sự làm việc của dẫn động phanh khí nén, ở buồng lái trên bảng đồng hồ có bố trí 5 đèn báo cho 5 hệ thống, đồng hồ áp suất hai kim và kèn. Các đèn sáng báo hiệu trong các bình chứa khí nén của hệ thống tương ứng không đủ áp suất: Mạch dẫn động phanh bánh trước của hệ thống phanh chính; mạch dẫn động phanh các bánh xe sau bằng hệ thống phanh chính; mạch dẫn động phanh các bánh xe sau của hệ thống phanh dừng và dự phòng và sự cung cấp cho dẫn động phanh rơ moóc; mạch dẫn động phanh bằng động cơ của hệ thống phanh bổ trợ và các phụ tải tương ứng. 

* Trạng thái ôtô chuyển động không phanh và không kéo rơ moóc:

Khí nén từ bình 18 được đưa đến tầng dưới của van 20, từ bình 8 đến tầng trên của van phanh 20, từ bình 16 đến van phanh tay 2, tiếp tục đến van gia tốc 11 nạp đầy vào các xi lanh 17 cùng với bộ tích trữ năng lượng lò xo để giữ chúng ở vị trí nhả phanh, từ bình 16 qua van phanh tay 2 đến tầng điều khiển giữa của van phanh rơ moóc dẫn động 2 dòng 24, từ bình 9 đến van phanh kiểu nút bấm 22 điều khiển hệ thống phanh phụ, từ van bảo vệ 3 ngả 10 đến van điều khiển nhả phanh sự cố 1, từ bình 16 qua van bảo vệ 1 ngả 25 đến van ngắt 14 của mạch cung cấp A của dẫn động phanh rơ moóc 2 đường dẫn và qua các van 25 và 26 đến van tách ở mạch cung cấp và điều khiển B của dẫn động phanh rơ moóc 1 đường dẫn.

* Phanh xe kéo và đoàn xe bằng hệ thống phanh công tác (phanh chính)

Việc phanh xe kéo và đoàn xe bằng hệ thống phanh công tác được thực hiện bằng cách đạp vào bàn đạp phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp qua hệ thống đòn, thanh sẽ truyền đến van phanh 20. Khi đó khí nén từ bình 18 đến tầng dưới của van phanh đi qua van hạn chế áp suất đến cách bầu phanh ở các bánh xe cầu trước và tới tầng dưới của van phanh 24 điều khiển phanh rơ moóc dẫn động 2 đường dẫn. 

* Phanh ôtô bằng hệ thống phanh dừng

Khi cần cố định xe trên đường khi dừng xe, chúng ta sử dụng hệ thống phanh dừng bằng cách điều khiển van phanh tay 2 nhờ quay tay gạt của nó về vị tí sau cùng. Khi đó khí nén từ mạch điều khiển của van gia tốc thoát ra ngoài khí quyển qua van phanh tay 2. 

* Phanh ôtô và rơ moóc bằng hệ thống phanh dự trữ

Phanh ôtô kéo và rơ moóc sử dụng bằng hệ thống phanh dự trữ trong trường hợp hệ thống phanh công tác có sự cố hoặc hư hỏng. Sự làm việc của hệ thống phanh dự trữ khi phanh và nhả phanh ôtô kéo và rơ moóc tương tự như sự làm việc của hệ thống phanh dừng, nhưng cường độ phanh phụ thuộc vào góc quay của tay gạt trên van phanh 2.

1.5.3. Cơ cấu phanh  

a) Cấu tạo

 Cơ cấu phanh xe KAMAZ  – 5320 là loại cơ cấu phanh loại guốc (loại tang trống), cơ cấu có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía và có các guốc phanh dịch chuyển góc như nhau.

Để giảm mài mòn ở đầu guốc phanh tiếp xúc với cam phanh người ta làm con lăn 16 và được lắp với guốc phanh nhờ trục con lăn. Khác với xe tải nhỏ cơ cấu phanh dùng biên dạng cam thân khai, xe KAMAZ – 5320 là biên dạng cam là đường Acximet. Điều chỉnh khe hở má phanh tang trống nhờ chốt lệch tâm 15 và trục vít 24.

b) Nguyên lý làm việc

+ Khi không phanh: Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các má phanh được giữ chặt không cho bung về phía trống phanh.

+ Khi phanh: Cam quay tạo ra áp lực trên đầu guốc phanh để đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh. Khi các má phanh đã tiếp xúc với trống phanh tạo nên mômen phanh hãm bánh xe lại.

1.6. Cấu tạo một số cụm cơ bản thuộc dẫn động phanh KAMAZ  –  5320

1.6.1. Van bảo vệ 3 ngả

a) Công dụng      

Van bảo vệ 3 ngả dùng để phân phối khí nén từ máy nén khí ra 3 đường độc lập: Hai đường dẫn động chính (cho phanh các bánh xe trước và phanh các bánh xe ở hai cầu sau của hệ thống phanh công tác) và một đường dẫn động phụ dùng cho hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng. 

b) Cấu tạo

 Cấu tạo van bảo vệ ba ngả gồm có: Thân 1, 3 nắp 2 của thân, ba van 3, 6, 8, ba màng 5 và hai van thông qua dùng cho mạch thứ 3.Thân 1, nắp thân 2 được cố định vào thân bằng các bu lông, giữa thân và nắp được làm kín bởi màng đàn hồi 5. Trong các nắp 2 có các lò xo 4 để duy trì áp suất mở của các van 3, 6, 8 luôn ở khoảng  ( 0,51-0,52) MPa.

1.6.2. Van bảo vệ hai ngả

a) Công dụng

Van bảo vệ hai ngả dùng để tách mạch đi từ máy nén khí thành hai mạch độc lập (của hệ thống phanh dừng và của hệ thống phanh bổ trợ) và tự động ngắt mạch hỏng để duy trì sự làm việc của các mạch không hỏng.

b) Cấu tạo

Van bảo vệ hai gồm có thân 1, trong thân 1 có piston trung tâm 2 với van ngược 3 và hai piston chặn 4. Trên piston trung tâm 2 có các lỗ dẫn khí nén đến van ngược 3, piston được làm kín với thân bằng các đệm đàn hồi. Các lò xo 5, 6, 7 dùng để duy trì áp suất mở các van 3 trong giới hạn từ (0,520,54) MPa.

1.6.4. Điều hoà lực phanh

a) Công dụng

Bộ tự động điều hoà lực phanh dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh xe hai cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ôtô khi phanh.

 b) Cấu tạo

Bộ điều hoà lực phanh cấu tạo gồm: Van 1, cần đẩy 4 của van cùng với cơ cấu dẫn động (khớp cầu 7), piston 2 với các cách nghiêng 3, màng 6 nối với piston 2 và được ép vào phần trên và dưới của thân, piston 8, piston dẫn hướng 9 của cần đẩy 4 của van, giá 10 cùng với các cánh nghiêng 11 và ống nối ghép 12. Các cánh nghiêng 3 của piston và của giá có chiều ngược nhau so với trục piston. 

c) Nguyên lý hoạt động

Ở vị trí ban đầu, van 1 dưới tác dụng của lò xo ép đế trong piston 2. Cửa I được ngăn cách với cửa II và nối thông với khí quyển qua tầng trên của van phanh. Các bầu phanh của các bánh xe sau thông với cửa II, cần đẩy rỗng 4 và cửa III được thông với khí quyển.

1.6.6. Van gia tốc

a) Công dụng

Van gia tốc có tác dụng làm giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh dừng và phanh dự trữ nhờ việc rút ngắn đường nạp khí nén vào bình tích trữ năng lượng lò xo và đường xả khí từ chúng ra khí quyển.

b) Cấu tạo

Cấu tạo van gia tốc gồm buồng điều khiển 2, piston 3, van xả 1, van nạp 4 và lo xò 5 của van nạp.

1.6.8. Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tĩch trữ năng lượng

a) Công dụng

Bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng lò xo dùng để đưa cơ cấu phanh bánh xe các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.

b) Cấu tạo

1.6.9. Van phanh rơ moóc dẫn động hai dòng

a) Công dụng

Dùng để điều khiển hệ thống dẫn động phanh rơ moóc 2 đường dẫn hoạt động khi phanh bất kỳ dòng nào của phanh chính trên xe kéo.

b) Cấu tạo

Van này được lắp trên khung của xe kéo bằng hai bu lông, giữa thân dưới 15 và thân giữa 13 có màng ngăn cao su 1, màng này được ép chặt lại với thân bằng hai vòng đệm có đai ốc bắt chặt với cần 14, trong đai ốc có vòng đệm cao su làm kín. Cửa xả VI (có các lỗ được vặn chặt bằng van bảo hiểm không cho bụi bẩn lọt vào) được bắt chặt vào thân dưới bằng hai vít, khi một trong hai vít bị tháo lỏng ra cửa xả có thể đẩy lệch đi và mở thông với vít điều chỉnh 7.

1.6.10. Van bảo vệ một ngả

a) Công dụng

Dùng để duy trì áp suất trong bình chứa khí nén của ôtô xe kéo khi áp suất trong mạch cung cấp ra rơ moóc bị giảm do sự cố, đồng thời có tác dụng cản trở sự thoát khí nén từ mạch dẫn động phanh rơ moóc khi có sự tụt áp suất trong dẫn động phanh xe kéo và tự động phanh rơ moóc lại.

b) Cấu tạo

Van bảo vệ một ngả gồm thân 1, bên trong thân 1có lắp van ngược 2 để nối hoặc ngắt cửa I với cửa II khi cần thiết, nắp 5 được cố định với thân bằng bu lông và được ngăn cách với thân bằng màng làm kín 3, trong nắp 5 có piston 4 dưới tác dụng lực đàn hồi của lò xo 6, 7 ép màng  3 vào đế để ngăn cách cửa I và cửa II. Lực đàn hồi của lò xo 6, 7 để duy trì áp suất mở van là 3,5kG/cm², được thực hiện bằng vít điều chỉnh 8.

CHƯƠNG 2

CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH

2.1. Sự thay đổi tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh

Qua việc tìm hiểu về kết cấu, nguyên lý hoạt động trong chương 1. Em đã đi tìm hiểu các hiện tượng hư hỏng trong hệ thống phanh xe tải dẫn động khí nén, cơ cấu phanh guốc. Cũng như các nguyên nhân và phương pháp kiểm tra các hiện tượng hư hỏng này.

2.1.1. Cơ cấu phanh

a) Mòn má phanh và trống phanh

Quá trình phanh thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn các chi tiết của má phanh với tang trống là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống, giảm nhỏ chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh với tang trống khi không phanh. khi đó, muốn phanh thời gian chậm tác dụng của khí nén sẽ tăng. 

b) mất ma sát giữa má phanh và trống phanh

Ma sát giữa các bề mặt trong hệ thống phanh là ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát bị dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm mômen phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh tang trống bị chai cứng... làm mất ma sát trong cơ cấu phanh.

2.1.2. Dẫn động điều khiển phanh

Phanh dẫn động khí nén có áp suất cao nên hư hỏng chính là hiện tượng rò rỉ khí nén.

máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng thường gặp sau:

+ Mòn buồng nén khí: vòng găng, pittông, xy lanh,     

+ Mòn hỏng bộ bạc hoặc bi trục khuỷu,

+ Thiếu dầu bôi trơn,

+ Mòn, hở van một chiều,

2.2. Các thông số chẩn đoán

2.2.1. Khái niệm, mục đích và ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật

a) Khái niệm về chẩn đoán kỹ thuật ôtô

Khoa học chẩn đoán là môn khoa học nghiên cứu về phương pháp và công cụ xác định trạng thái của đối tượng chẩn đoán.

b) Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật

Trong sử dụng, độ tin cậy làm việc của ôtô luôn suy giảm, mức độ suy giảm độ tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết bởi vậy để duy trì độ tin cậy chung cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tượng.

Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể tiến hành bằng nhiều cách khác nhau:

1) Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá. Phương thức này đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời, và có thể gây nên phá huỷ trạng thái tiếp xúc của các bề mặt lắp ghép. Phương thức này gọi là xác định tình trạng kỹ thuật trực tiếp.

2) Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào các biểu hiện đặc trưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng. Phương pháp này được gọi là chẩn đoán kỹ thuật.

c) Ý nghĩa của phương pháp chẩn đoán

Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông, nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước được các hư hỏng có thể xảy ra, nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông, đảm bảo năng suất vận chuyển.

Nâng cao độ bền lâu, giảm chi phí về phụ tùng thay thế, giảm được độ hao mòn các chi tiết do không phải tháo rời các tổng thành.

2.2.2. Các thông số chẩn đoán

+ Lực bàn đạp phanh được xác định bằng lực kế.

+ Hành trình bàn đạp được xác định bằng dụng cụ đo độ dài.

+ Vận tốc máy nén khí được xác định thông qua số vòng quay của động cơ.

+ Các giá trị áp suất tại các đầu kiểm tra được xác định bằng đồng hồ đo áp suất.

2.3. Các phương pháp và thiết bị chẩn đoán

2.3.1. Xác định hiệu quả phanh

a) Đo quãng đường phanh Sp trên đường

Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không có chướng ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc tiêu chỉ thị điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh. Cho ôtô không tải gia tốc đến tốc độ quy định (v), duy trì tốc độ này cho tới vị trí cọc tiêu phanh.

 b) Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường

Phương pháp tương tự như trên, nhưng cần có dụng cụ đo gia tốc với độ chính xác  ± 0,1m/s² và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo. Đo gia tốc chậm dần lớn nhất là phương pháp cho độ chính xác tốt có thể dùng đánh giá chất lượng hệ thống phanh vì dụng cụ đo nhỏ, gọn (gắn trên kính ôtô).

* Kết quả đo được bao gồm:

+ Trọng lượng của ôtô đặt trên các bánh xe,

+ Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc của các bánh xe tại bánh xe theo thời gian,

+ Tốc độ dài của bánh xe theo thời gian.

* Các tính toán xử lý số liệu:

+ Sai lệch tuyệt đối và tương đối của trọng lượng giữa hai bên,

+ Sai lệch tuyệt đối và tương đối của lực phanh giữa hai bên,

+ Lực phanh đơn vị: là lực phanh chia cho trọng lượng của từng bánh xe,

2.3.2. Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh

Việc đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh có thể tiến hành thông qua cảm nhận của người điều khiển, song để chính xác các giá trị này có thể dùng lực kế đo và thước đo chiều dài, khi xe đứng yên trên nền đường.

Khi đo cần xác định: Lực phanh lớn nhất đặt lên bàn đạp phanh, hành trình tự do của bàn đạp phanh, khoảng cách tới sàn khi không phanh hay hành trình toàn bộ bàn đạp phanh, khoảng cách còn lại tới sàn.

2.3.4. Đo hiệu quả phanh của phanh tay

a) Trên bệ thử phanh

Tương tự như thử phanh chân, nhưng cần thiết kéo tay phanh từ từ, có thể đồng thời tiến hành khi thử phanh cho cầu sau. Thông số cần thiết xác định bao gồm:

+ Lực phanh trên các bánh xe,

+ Hiệu quả phanh đo bằng lực phanh đơn vị không nhỏ hơn 20% trọng lượng đặt lên cầu sau,

b) Kiểm tra trên đường phẳng

+ Chọn mặt đường như đã trình bày khi thử phanh chân trên đường xem mục 2.3.1.a. cho ôtô chạy thẳng ở tốc độ 15km/h, kéo nhanh đều phanh tay. Quãng đường phanh không được lớn hơn 6m, gia tốc không nhỏ hơn 2m/s², ôtô không được lệch khỏi quỹ đạo thẳng.

+  Với ôtô con có thể cho đứng yên tại nền phẳng, kéo phanh tay, dùng từ 4 hay 5 người đẩy xe về trước, xe không lăn bánh xe là được.

2.3.6. Một số tiêu chuẩn về hệ thống phanh

* Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh của một số nước

Từ cơ sở lý thuyết đã nghiên cứu có thể dùng bốn chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh như sau:

+ Quãng đường phanh,

+ Gia tốc chậm dần khi phanh,

+ Thời gian phanh,

+ Lực phanh hay lực phanh riêng.

CHƯƠNG 3

ỨNG DỤNG FUZZY LOGIC ĐỂ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHANH

3.1. Cơ sở lý thuyết Fuzzy logic

Năm 1965 L.A. Zadeh (trường đại học CALIFOCNIA) đã xây dựng cơ sở tính toán cho lý thuyết mờ, nhưng mãi đến những năm đầu của thập kỷ 90 lý thuyết mờ mới được sử dụng cho ôtô bao gồm việc điều khiển tự động các hệ thống trên ôtô và chẩn đoán kỹ thuật trong khai thác sử dụng.

Có nhiều khả năng áp dụng máy tính trong tự động chẩn đoán, thông qua các phần mềm “thông minh”.

 Quá trình đánh giá chất lượng được “mềm hóa’’ và có khả năng bám sát sự thay đổi của các thông số trong thực tiễn.

Việc chẩn đoán có khả năng tiến hành theo cả hai hướng: hỏng, không hỏng và khoảng % chất lượng còn lại.

3.1.1. Lý thuyết tập mờ

a) Biểu thị thông tin bằng tập mờ

Quá trình biến đổi của thông số chẩn đoán có thể mô tả trên hình vẽ, bằng một đường cong theo thời gian sử dụng (a), nếu chỉ dùng cách mô tả hay không hỏng thì biểu thị ở dạng (b), còn trong biều thị ở dạng mờ thì có thể có dạng (c). 

Tập mờ cho phép:        

+ Mô tả các thông tin thuộc biên, thuộc vùng.

+ Lượng hoá thông tin ở dạng định tính ngôn ngữ, sử dụng logic suy diễn gần với tri thức con người.

+ Phân loại các quan niệm với khả năng chồng chéo lên nhau trong tính toán.

b) Tập mờ

Tập mờ A được đặc trưng bởi các phần tử đưa vào tập nào đó có thể là (hay không là) trực tiếp ở dạng mức phụ thuộc u_A (gọi là hàm liên thuộc) và được ký hiệu như là bậc phụ thuộc. Mức phụ thuộc là giá trị biểu thị sự đánh giá khách quan của con người đối với trạng thái nhất định của sự vật.

Ví dụ xét tập cơ sở là E là nhiệt độ của các đối tượng chẩn đoán:

E = {80, 90, 100, 110,120, 130}

Tập A là nhiệt độ chỉ gồm các giá trị: A= {80, 90, 100}

Có thể biểu diễn:

A^* = {(80/0,9) , (90/1), (100/0,9), (110/0),(120/0), (130/0)}

c) Các đặc tính hàm phụ thuộc

Cấu trúc của tập mờ mang tính chủ quan do việc đặt khái niệm định nghĩa, cũng như khái niệm về một sự việc của mỗi người có thể khác nhau, do vậy trong mỗi bài toán nhất thiết phải đưa ra các khái niệm định nghĩa cho bài toán cụ thể.

3.1.3 Ma trận chẩn đoán

Ma trận chẩn đoán thể hiện mối liên hệ giữa các thông số chẩn đoán và vị trí hư hỏng. Các thông số chẩn đoán là các thông số xác định được bằng các dụng cụ đo hay bằng trực giác của con người. Vị trí hư hỏng là các vị trí ta cần xác định tình trạng kỹ thật hiện tại của nó.

Các thông số chẩn đoán được xác định như sau:

+ Lực bàn đạp phanh được xác định bằng lực kế.

+ Hành trình bàn đạp được xác định bằng dụng cụ đo độ dài.

+ Vận tốc máy nén khí được xác định thông qua số vòng quay của động cơ.

+ Các giá trị áp suất tại các đầu kiểm tra được xác định bằng đồng hồ đo áp suất.

3.1.4. Mệnh đề hợp thành trong logic chẩn đoán

Tính thực dụng của logic mờ được thể hiện bằng cơ cấu suy luận “Nếu – Thì’’ cho quan hệ đơn điệu hay quan hệ nhiều phần.

Suy luận mờ đơn điệu “Nếu – Thì” trong dạng ngôn ngữ có thể viết như sau:

Nếu (X là TV) Thì (Y là Y2)

3.2. Công cụ Fuzzy – Logic trong phần mềm Matlab

Để thuận tiện và dễ dàng xây dựng – soạn thảo  –  quan sát bộ điều khiển mờ, ta có thể sử dụng Fuzzy logic Toobox trong MATLAB. Có năm phần việc liên quan khi sử dụng Fuzzy logic Toobox để xây dựng hệ mờ là:

+ Soạn thảo phần cấu hình chung nhất với tên gọi “Soạn thảo hệ suy luận mờ FIS” (Fuzzy Inference System(FIS) Editor),

+ Soạn thảo hàm liên thuộc (Membership Function Editor),

+ Soạn thảo các luật mờ (Rule Editor),

+ Quan sát tác dụng của các luật mờ (Rule Editor),

3.2.1. Màn hình Fis editor

Các biến đầu vào: Input1, 2, 3…

Biến ra:   Output

Tên các biến có thể thay đổi tuỳ theo yêu cầu mong muốn. Số lượng các biến đầu vào không hạn chế. Tuy nhiên số lượng này bị hạn chế bởi bộ nhớ của máy tính.

3.2.2. Màn hình Membership function editor

Xây dựng các biến đầu vào – ra với không gian mờ theo yêu cầu của bài toán.Trong đó gồm có:

+ Tên biến: input1

+ Số lượng tập mờ

+ Dạng hàm phụ thuộc: hình thang

3.2.3. Màn hình Rule editor

Dựa vào bản chất vật lý, dựa vào số liệu đo đặc, dựa vào kinh nghiệm chuyên gia… để tạo nên các luật điều khiển. Đây chính là khâu quyết định độ chính xác kết quả bài toán.

3.3. Ứng dụng Fuzzy lôgic để chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh

3.3.1. Các bước giải bài toán bằng phần mềm MATLAB

+ Bước: Khai báo các biến vào (Các biến vào ở đây là các thông số chẩn đoán đã được mờ hoá).

+ Bước 2: Khai báo các biến ra (Các biến ra ở đây là các vị trí hư hỏng trong hệ thống phanh chính đã được mờ hoá).

+ Bước 3: Xây dựng các luật hợp thành.

3.3.2. Khai báo các biến vào

Các thông số chẩn đoán là các biến vào chúng được mờ hoá ở các mức độ khác nhau.

1. Biến ngôn ngữ “Lực tác dụng lên bàn đạp phanh’’ có các giá trị mờ

+ Lực bàn đạp nhỏ (A₁₁): Dưới 5 KG

+ Lực bàn đạp trung bình (A₁₂): Từ 4 – 12 KG

+ Lực bàn đạp lớn (A₁₃): Từ 10 – 20 KG

2. Biến ngôn ngữ “Hành trình bàn đạp phanh’’ có các giá trị mờ

+ Hành trình bàn đạp nhỏ (A₂₁): Dưới 30 mm

+ Hành trình bàn đạp trung bình (A₂₂): Từ 25 – 70 mm

+ Hành trình bàn đạp lớn (A₂₃): Lớn hơn 60 mm

4. Biến ngôn ngữ  “Áp suất đo tại vị trí P18” có các giá trị mờ

+ Áp suất rất nhỏ (A­₄₁): Dưới 3 (kG/cm²)

+ Áp suất trung bình (A­₄₂) : Từ 2,5 – 7 (kG/cm²)

+ Áp suất lớn (A­₄₃): Từ 6 – 9,5 (kG/cm²)

7. Biến ngôn ngữ  “ Áp suất đo tại vị trí P13 ” có các giá trị mờ

+ Áp suất nhỏ (A­₇₁): Dưới 3 (kG/cm²)

+ Áp suất trung bình (A­₇₂): Từ 2,5 – 7 (kG/cm²)

+ Áp suất lớn ( A­₇₃ ): Lớn 6 (kG/cm²)

11. Biến ngôn ngữ  “ Độ dao động lực phanh ” có các giá trị mờ

+ Độ dao động nhỏ (A­₁₁₁): Dưới 10 (N)

+ Độ dao động trung bình (A­₁₁₂): Từ 8 – 25 (N)

+ Độ giao động lớn (A­₁₁₃): Trên 24 (N)

14. Biến ngôn ngữ  “ Nhiệt độ đường ống ” có các giá trị mờ

+ Nhiệt độ đường ống nhỏ(A­₁₄₁): Dưới 10⁰

+ Nhiệt độ đường ống trung bình(A­₁₄₂): Từ 8⁰-25⁰

+ Nhiệt độ đường ống lớn(A­₁₄₃): Trên 23⁰

3.3.3. Mờ hoá các biến đầu ra

Các biến đầu ra là vị trí các hư hỏng. Ở đây em mờ hoá các biến ra ở ba mức độ khác nhau:

+ Mức độ 1: Hỏng nhẹ: Chỉ cần kiểm tra và điều chỉnh.

+ Mức độ 2: Hỏng trung bình: Cần phải sửa chữa.

+ Mức độ 3: Hỏng nặng: Cần phải thay thế

3.4. Xây dựng luật hợp thành

Các luật hợp thành thể hiện mối quan hệ giữa các thông số chẩn đoán và vị trí hư hỏng. Các mối quan hệ này được biểu diễn dưới dạng If – Then (Nếu  –  Thì).

Dựa vào cấu tạo nguyên lý của hệ thống phanh xe KAMAZ – 5320 và các nguyên nhân hỏng hóc của các bộ phận trên xe tôi đưa ra các luật hợp thành để chẩn đoán hệ thống phanh xe KAMAZ – 5320.

3.5. Chạy chương trình lấy kết quả và nhận xét

3.5.1. Kết quả chương trình

Kết quả chẩn đoán như hình 3.2, 3.3

3.5.2. Đánh giá và phân tích kết quả

Thông qua bảng kết quả trên với các thông số đầu vào là:

Lực bàn đạp:15 kG

Hành trình bàn đạp: 20 mm

Vận tốc máy nén khí: 1500 (v/ph)

Áp suất tại đầu đo P18: 6 kG/cm²

Áp suất tại đầu đo 3t: 8 kG/cm²

Áp suất tại đầu đo 3s: 5 kG/cm²

Độ dao động lực phanh: 10 (N)

Lực phanh cầu trước: 2200 (N)

Lực phanh cầu sau: 1000 (N)

Cho kết quả đầu ra là:

Hỏng cơ cấu phanh trước với mức độ hỏng nặng (cơ cấu phanh bị bó kẹt dẫn tới lực phanh sinh ra lớn) cần phải kiểm tra và thay thế.

Hỏng trống phanh với mức độ hỏng nặng (bị méo trống phanh gây ra kẹt cơ cấu phanh). Cần phải thay thế.

Qua các phân tích kỹ thuật và tham khảo ý kiến một số chuyên gia cho thấy kết quả trên cho độ chính xác chấp nhận được.

CHƯƠNG 4

CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY KHI SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH

4.1. Những chú ý cho người sử dụng khi sử dụng phanh

 Xe KAMAZ – 5320 lựa chọn phanh khí nén mà không sử dụng phanh thuỷ lực bởi nhiều tính năng nổi trội sau đây chúng ta cùng xem một số hướng dẫn khi sử dụng hệ thống phanh này.

4.1.1. Khi xe chưa nổ máy

Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị rò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.

4.1.2. Khi xe nổ máy

Trước hết ta cần kiểm tra áp suất khí và dầu trong hệ thống bằng cách quan sát đồng hồ áp suất trên buồng lái (táplô), trên đồng hồ chỉ áp suất khí nén cho phép xe chạy vào khoảng (5,2 - 5,4) kG/cm²  trở lên.

4.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh

Trong khi sử dụng hệ thống phanh cũng như hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Kiểm tra độ kín các chỗ nối cơ cấu dẫn động của phanh và hiệu lực của phanh khi cho xe dừng.

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1

Làm hết nội dung của bảo dưỡng thường xuyên,

 Kiểm tra tình trạng và độ kín các ống dẫn của hệ thống phanh, chốt chẻ ở chốt cần đẩy buồng phanh của cơ cấu dẫn động khí nén;

 Kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh. Nếu cần thiết điều chỉnh.

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2

Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí, mức độ bắt chặt nó vào động cơ và độ căng của dây cu roa. Nếu cần thiết, điều chỉnh độ căng dây cu roa và siết chặt máy nén khí. Kiểm tra tình trạng và độ kín của các ống dẫn và các khí cụ của hệ thống phanh, sự hoạt động của van an toàn.

4.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh

4.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh

Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an toàn khi xe chạy. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm cho xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.

Các hiện tượng hư hỏng và cách chẩn đoán nguyên nhân của hệ thống phanh dùng cơ cấu phanh tang trống được tóm tắt trong bảng 6.

4.3.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh

a) Sửa chữa cơ cấu phanh                     

Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và trống phanh, gãy các lò xo khứ hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.

Nếu dán má phanh bằng keo phải làm thật sạch bề mặt má và guốc phanh bằng vải ráp hoặc đá mài rồi dùng  xăng hoặc axêtôn tẩy sạch dầu mỡ. Bôi đều một lớp keo BC – 10T mỏng và giữ nhiệt độ trong phòng khoảng 15 - 20 phút (lặp lại hai lần).

b) Sửa chữa dẫn động phanh

Những hư hỏng chính của cơ cấu dẫn động phanh xe KAMAZ là: các chi tiết cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của máy nén khí và cơ cấu van bị mòn, rách màng của van phanh và bầu phanh, xước van và đế van, cần bị cong, lò xo gẫy hoặc mất tính đàn hồi, mòn ống lót và lỗ lắp cần bẩy. 

Sau khi sửa chữa và thay các chi tiết bị mòn, lắp lại và điều chỉnh hệ thống phanh.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứa học tập và được quan tâm giúp đỡ của các thầy trong bộ môn đặc biệt là thầy hướng dẫn : TS…………….. tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp đại học. Trong quá trình làm đồ án tôi đã học được thêm rất nhiều kiến thức về chuyên ngành ôtô. Đồ án tốt nghiệp của tôi đã giải quyết được các vấn đề sau:

* Tìm hiểu được sâu về hệ thống phanh khí nén.

* Cách sử dụng và các bước để tiến hành chẩn đoán hệ thống bất kỳ trên quân sự.

* Đưa ra được kết quả chẩn đoán hệ thống phanh với độ chính xác cao.

Qua tiếp xúc và được các thầy chỉ dẫn tôi phần nào cũng tiếp cận được cách thức, phong làm việc một cách khoa học giúp tôi thấy mình trưởng thành và dần tạo nên thế giới quan trong phong cách làm việc.

Hướng phát tiển của đề tài: đề tài của tôi có thể làm tài liệu tham khảo để các đề tài sau phát triển đầy đủ hơn để chẩn đoán các hệ thống nào trên xe quân sự.

Tuy đã nỗ lực hết sức, quá trình ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật trong ôtô của thế giới và các thiết bị chẩn đoán cũng không ngừng hoàn thiện bản thân tôi chưa tiếp cận hết nên chắc hẳn đồ án của tôi còn nhiều khiếm khuyết. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : TS…………….. cùng các thầy trong bộ môn Ôtô quân sự, Khoa Động Lực đã tận tình giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và làm đồ án tốt nghiệp.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường. Lý thuyết ôtô quân sự. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự  – 1983.

[2]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy. Cấu tạo ôtô quân sự, tập 2. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự  –  1995.

[3]. Nguyễn Khắc Trai. Kỹ thuật chẩn đoán ôtô. Nhà xuất bản giao thông
vận tải - 1999.

[4]. Ngô Hắc Hùng. Kết cấu và tính toán ôtô. Nhà xuất bản giao thông vận tải  -  2008.

[5]. Phạm Thanh Tạo. Giáo trình MATLAB. Nhà xuất bản Đà Nẵng.

[6]. Trần Hữa Quế, Đặng Văn Cừ, Nguyễn Văn Tuấn. Vẽ kỹ thuật cơ khí,
tập1. Nhà xuất bản Giáo Dục.

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"