MỤC LỤC
MỤC LỤC.............................................................................................................1
MỞ ĐẦU...............................................................................................................6
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG XE KAMAZ-43253........................................8
1.1. Đặc điểm chung của xe KAMAZ-43253.........................................................8
1.2. Giới thiệu chung về các cụm, hệ thống trên ôtô KAMAZ-43253....................8
1.2.1. Động cơ. .....................................................................................................8
1.2.2. Hệ thống truyền lực.....................................................................................9
1.2.3. Hệ thống treo.............................................................................................10
1.2.4. Hệ thống lái ...............................................................................................10
1.2.5. Hệ thống phanh..........................................................................................10
1.2.6. Hệ thống điện..............................................................................................11
1.2.7. Bánh xe.......................................................................................................11
1.3. Thông số kỹ thuật xe KAMAZ-43253.............................................................11
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE KAMAZ-43253....16
2.1. Công dụng, yêu cầu đối với hệ thống phanh.................................................16
2.1.1. Công dụng..................................................................................................16
2.1.2. Yêu cầu......................................................................................................16
2.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe KAMAZ-43253............17
2.2.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh xe KAMAZ-43253..............................17
2.2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống...............................................................18
2.3. Kết cấu các cụm thuộc hệ thống phanh xe KAMAZ-43253..........................20
2.3.1. Cơ cấu phanh............................................................................................21
2.3.2. Tổng van phanh.........................................................................................23
2.3.3. Bầu phanh..................................................................................................27
2.3.4. Máy nén khí...............................................................................................30
2.3.5. Van bảo vệ 4 mạch....................................................................................32
2.3.6. Van phanh tay............................................................................................33
2.3.7. Van tăng tốc...............................................................................................35
2.3.8. Van thông hai ngả......................................................................................37
2.3.9. Van kiểm tra áp suất đầu ra.......................................................................38
2.3.10. Cảm biến giảm áp suất............................................................................39
2.3.11. Cảm biến đóng mạch đèn phanh (công tắc đèn phanh)..........................40
2.3.12. Van nhả phanh khẩn cấp.........................................................................41
2.3.13. Điều hoà lực phanh.................................................................................43
2.3.14. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS...................................................46
2.3.15. Các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ....................................................50
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH..............................54
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm...................................................54
3.1.1. Mục đích, nội dung tính toán.....................................................................54
3.1.2. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu.................................................54
3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2 ...............56
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu. ....................59
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế. ............................................................59
3.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh..............................................61
3.4. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh...........................64
3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng......................................................64
3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh..................................65
3.4.3. Xác định tỷ số khối lượng ôtô trên tổng diện tích ma sát má phanh........66
3.4.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh............................67
Chương 4. CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH........................... 69
4.1. Các khái niệm cơ bản của chẩn đoán kỹ thuật ôtô.....................................69
4.1.1. Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật ôtô...........................................................69
4.1.2. Mục đích..................................................................................................69
4.1.3. Ý nghĩa....................................................................................................70
4.2. Các thông số đánh giá dùng trong chẩn đoán kỹ thuật .............................70
4.2.1. Thông số kết cấu.....................................................................................70
4.2.2. Thông số chẩn đoán................................................................................71
4.2.3. Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán.............................................72
4.3. Quy trình chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh...........................................73
4.4. Nội dung chính của chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh...........................73
4.4.1. Lựa chọn thông số chẩn đoán................................................................73
4.4.2. Chẩn đoán các cụm, cơ cấu, hệ thống phanh........................................74
4.5. Chẩn đoán hệ thống ABS...........................................................................79
4.5.1. Kiểm tra...................................................................................................80
4.5.2. Đọc mã chẩn đoán..................................................................................80
4.5.3. Xóa mã chẩn đoán. ................................................................................81
4.6. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục................84
KẾT LUẬN........................................................................................................88
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................89
MỞ ĐẦU
Hiện nay, tốc độ gia tăng số lượng và chủng loại ôtô ở nước ta khá nhanh. Cùng với đó, nhiều hệ thống kết cấu hiện đại được trang bị trên ôtô để thỏa mãn nhu cầu của người sử dụng cũng như yêu cầu của giao thông vận tải hiện đại. Tuy nhiên chúng ta cũng gặp rất nhiều khó khăn trong khai thác sử dụng và làm quen với các hệ thống đó. Các kết cấu hiện đại và phức tạp ngày càng thay thế nhiều hơn cho những kết cấu đơn giản, một số thói quen trong sử dụng, sửa chữa cũng không còn thích hợp, do đó trong quá trình khai thác nhất thiết phải sử dụng công nghệ chẩn đoán.
Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai thác sử dụng ôtô, nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn và hiệu quả cao bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà không cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô.
Những năm gần đây, nhiều dòng xe mới đã được biên chế cho các đơn vị trong Quân đội để thay thế dần những thế hệ xe cũ, trong đó có dòng xe tải KAMAZ-43253, một bài toán đặt ra là việc khai thác, sử dụng làm thế nào cho hiệu quả dòng xe này.
Tôi được giao đồ án với đề tài: “Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh xe tải KAMAZ-43253”. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu, phân tích kết cấu hệ thống phanh, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh, lấy cơ sở để hướng dẫn khai thác, sửa chữa hệ thống phanh ôtô KAMAZ-43253. Từ mục đích đó, đồ án này gồm những nội dung chính như sau:
Mở đầu.
Chương 1. Giới thiệu chung về xe KAMAZ-43253.
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe KAMAZ-43253.
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh.
Chương 4. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh xe tải KAMAZ-43253.
Kết luận.
Tôi xin cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, ThS .................... và các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô – Viện cơ khí động lực đã giúp đỡ tận tình trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Do hạn chế về mặt kiến thức nên chắc chắn đồ án này không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy tôi rất mong được sự chỉ bảo của các thầy và sự góp ý của các đồng chí để đồ án được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………..
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG XE KAMAZ-43253
1.1. Đặc điểm chung của xe KAMAZ-43253
Xe KAMAZ-43253 là loại xe vận tải hạng nhẹ do Nga sản suất vào năm 2006. Xe sử dụng động cơ KAMAZ-740.31-240, loại diesel bốn kỳ, 8 xy lanh, bố trí hình chữ V, có tu bô tăng áp. Động cơ đặt trước buồng lái có công suất định mức là 240 HP, đạt tại số vòng quay n = 2200 v/ph. Mô men xoắn lớn nhất là 920 Nm đạt tại số vòng quay n = 1500 v/ph. Tốc độ tối đa 90 km/h.
Dòng xe KAMAZ-43253 có công thức bánh xe 4x2, có thể hoạt động tốt trên mọi loại đường sá, được thiết kế dùng để chuyên chở hàng hóa. Xe có một ca bin là loại ca bin lật, trên ca bin có 3 chỗ ngồi và 2 cửa. Vỏ ca bin bằng kim loại và bố trí động cơ ở phía dưới.
1.2. Giới thiệu chung về các cụm, hệ thống trên ôtô KAMAZ-43253
1.2.1. Động cơ
Xe tải KAMAZ-43253 được trang bị động cơ diesel có tu bô tăng áp, kiểu KAMAZ-740.31-240, động cơ bốn kỳ, 8 xy lanh, bố trí hình chữ V, góc nhị diện bằng 90°, công suất lớn nhất 240 HP ứng với số vòng quay trục khuỷu 2200 v/ph. Mô men xoắn lớn nhất 920 Nm đạt được ở số vòng quay trục khuỷu 1500 v/ph. Tỷ số nén: 16,5. Đường kính xy lanh/ Hành trình pít tông: D/S = 120/120 mm. Thể tích công tác: 10,85 lít.
Thứ tự làm việc của các xy lanh là 1-5-4-2-6-3-7-8.
1.2.2. Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí, có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm ly hợp, hộp số, truyền động các đăng và cầu chủ động.
Ly hợp là ly hợp cơ khí, kiểu ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh. Cơ cấu dẫn động của bộ ly hợp là dẫn động mở ly hợp bằng thuỷ lực có trợ lực khí nén gồm xy lanh chính, xy lanh thủy khí và ống dẫn dầu.
Tỷ số truyền:
7,82 – 4,03 – 2,50 – 1,53 – 1,00 L: 7,38
6,38 – 3,29 – 2, 04 – 1,25 – 0,815 L: 6,02
1.2.4. Hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe KAMAZ-43253 sử dụng cơ cấu lái loại liên hợp kiểu trục vít – mũ ốc chứa bi, thanh răng – cung răng, có trợ lực bằng thủy lực.
Dẫn động lái có cấu tạo tương tự như hệ thống lái cơ khí, trong đó hình thang lái bố trí sau gầm cầu trước. Dẫn động lái gồm vành lái, cọc lái, trục lái, các đăng trục lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, đòn quay ngang thanh lái ngang và các khớp nối.
1.2.5. Hệ thống phanh
Trên xe KAMAZ-43253 sử dụng hệ thống phanh khí nén 4 dòng, mỗi dòng phanh điều khiển cho một hệ thống phanh độc lập, được trang bị hệ thống điều khiển chống bó cứng bánh xe (ABS).
Hệ thống phanh khí nén có 4 dòng phanh độc lập với nhau (mặc dù các dòng phanh này có một số bộ phận dùng chung). Mỗi dòng phanh thực hiện điều khiển phanh một hệ thống phanh độc lập gồm: Hệ thống phanh chính, Hệ thống phanh dừng đỗ, Hệ thống phanh dự phòng, Hệ thống phanh bổ trợ.
1.2.7. Bánh xe
Trên ô tô KAMAZ-43253 sử dụng bánh xe hơi có săm, vành bằng thép, vành xe có ba lớp, cố định với nhau kích thước 7,0-20 hoặc 7,5-20. Vòng bên sườn được cố định trên vành xe bằng khóa, bố trí trong rãnh của vành xe.
Kích thước lốp xe là 10.00R20 hoặc 11.00R20.
1.3. Thông số kỹ thuật xe KAMAZ-43253
Thông số tính năng kỹ thuật của xe KAMAZ-43253 thể hiện trong bảng 1.1.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE KAMAZ-43253
2.1. Công dụng, yêu cầu đối với hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của xe cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.
2.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô là một hệ thống quan trọng, hiệu quả hoạt động có ảnh hưởng đến khả năng an toàn, vì thế hệ thống phanh cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:
- Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm, nghĩa là phải có gia tốc phanh chậm dần cực đại.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay cần phanh không lớn.
2.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe KAMAZ-43253
2.2.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh xe KAMAZ-43253
Xe tải KAMAZ-43253 được trang bị hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống phanh dự trữ và hệ thống phanh bổ trợ.
2.2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống
Dẫn động khí nén gồm bốn mạch riêng bi được phân tách với nhau bởi van bảo vệ bốn mạch. Mỗi mạch hoạt động độc lập với các mạch khác, kể cả khi có hư hỏng.
Mạch I dẫn động các cơ cấu phanh bánh xe ở cầu trước gồm một phần của van bảo vệ bốn mạch 19, bình chứa của mạch I cùng với cảm biến tụt áp suất 34 (lắp ở khoang phía dưới của van phanh 33), một phần của đồng hồ đo áp suất hai kim 4, khoang dưới của van phanh 33, bộ điều khiển ABS 11, van kiểm tra đầu ra A, hai bầu phanh 2, cơ cấu phanh trục trước của ôtô, các đường ống.
a) Hệ thống phanh công tác:
Khi điền đầy hệ thống phanh, không khí từ các bình chứa của mạch I và II, đi đến các khoang tương ứng của van phanh 33. Khi đạp lên bàn đạp phanh không khí từ khoang phía dưới của van phanh đi vào các bầu phanh 2 làm cho cơ cấu phanh của các bánh xe trên trục trước hoạt động. Từ khoang phía trên của van không khí được cấp với tư cách là tác nhân điều khiển đến van tăng tốc 24, nó mở van này và khí nén từ các bình chứa của mạch II được cấp vào các bầu phanh 29 làm cho cơ cấu phanh của các bánh xe ở cầu sau hoạt động.
b) Hệ thống phanh dừng:
Để hãm xe tại chỗ phải đưa tay van điều khiển hệ thống phanh dừng về vị trí “hãm”. Khi đó qua đầu ra khí quyển của van không khí từ đường điều khiển của van tăng tốc 24 và từ các đường ống nối đi ra ngoài môi trường xung quanh. Qua đầu ra khí quyển của van tăng áp không khí được xả ra khỏi các xy lanh của các bộ tích trữ năng lượng kiểu lò xo. Các lò xo bị giãn ra làm các cơ cấu phanh của cầu sau được đi vào hoạt động.
2.3. Kết cấu các cụm thuộc hệ thống phanh xe KAMAZ-43253
2.3.1. Cơ cấu phanh
a) Công dụng:
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng trong quá trình phanh.
b) Kết cấu:
Cơ cấu phanh của xe KAMAZ-43253 là loại cơ cấu phanh guốc (loại phanh tang trống) và được lắp trên moay ơ của tất cả các bánh xe. Cơ cấu phanh có chốt tựa cố định riêng rẽ về từng phía và các guốc phanh dịch chuyển như nhau. Để giảm mài mòn ở đầu guốc phanh nơi tiếp xúc với cam phanh người ta chế tạo con lăn 16 và được lắp với guốc phanh nhờ trục con lăn.
c) Nguyên lý làm việc:
Khi không phanh: dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các má phanh được giữ chặt không cho bung về phía tang phanh.
Khi phanh: cam quay tạo ra áp lực trên đầu guốc phanh để đẩy guốc phanh áp sát vào tang phanh. Khi các má phanh tiếp xúc với tang phanh tạo nên mô men phanh hãm bánh xe lại.
2.3.2. Tổng van phanh
a) Công dụng:
Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của ôtô, dẫn động phanh cầu trước và phanh cầu sau.
b) Kết cấu:
Kết cấu của cơ cấu phanh được thể hiện như hình 2.3.
Cửa Z1 và Z2 của van được nối thông với các bầu phanh tương ứng ở các bánh ôtô trước và bánh ôtô sau; cửa V1, V2 nối thông với bình chứa của 2 mạch độc lập của hệ thống phanh công tác.
c) Nguyên lý làm việc:
Ở vị trí ban đầu (bàn đạp phanh ở vị trí tự do hình 2.4a), các van 24, 17 dưới tác dụng của các lò xo ép đóng van lại; cửa Z2 phân cách với cửa V2 và cửa Z1 phân cách với cửa V1; cửa Z1 và Z2 được thông với khí quyển qua cửa 20.
2.3.4. Máy nén khí
a) Công dụng:
Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí nén để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh.
b) Kết cấu:
Nắp xy lanh được làm mát bằng chất lỏng dẫn từ hệ thống làm mát động cơ đến. Dầu nhờn dẫn đến các bề mặt ma sát của máy nén khí được cung cấp từ đường dầu chính của động cơ đến mặt đầu phía sau của trục khuỷu máy nén khí và theo các rãnh trong trục khuỷu đến thanh truyền. Chốt pít tông và thành xy lanh được bôi trơn bằng cách vung té dầu.
2.3.5. Van bảo vệ 4 mạch
a) Công dụng:
Van bảo vệ bốn mạch dùng để phân chia khí nén từ máy nén khí đi ra thành bốn mạch, để tự động ngắt một trong các mạch khi nó bị mất độ kín và để bảo toàn khí nén trong các mạch kín khít còn lại để bảo toàn khí tất cả các mạch khi đường cung cấp chính bị mất độ kín.
b) Kết cấu:
Van bảo vệ bốn mạch được cố định vào dầm dọc của sắt xi ôtô và được nối với đường ống cung cấp đi từ bộ điều chỉnh áp suất qua bình ngưng. Khí nén đi từ đường cung cấp vào van bảo vệ bốn mạch, khi đạt đến áp suất mở đã cho (được xác lập bởi lực lò xo 9 của các van) thì mở các van 1 (bố trí ở nắp phía trên của van bảo vệ) và đi qua các đầu ra đến hai mạch chính.
2.3.6. Van phanh tay
a) Công dụng:
Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược, nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén.
b) Kết cấu:
Kết cấu van phanh tay được chỉ ra trên hình 2.9. Qua hình ta thấy van phanh tay gồm: thân van 2, nắp 7 với tay gạt, pít tông tuỳ động, van xả 10, cần đẩy 9, vòng 5, chụp dẫn hướng 8, lò xo cân bằng 3, lò xo 1, 4, 6, tương ứng với van, cần và chụp dẫn hướng.
2.3.7. Van tăng tốc
a) Công dụng:
Van tăng tốc dùng để giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh dự trữ bằng cách giảm chiều dài đường nạp khí nén đến các bộ tích dạng lò xo và để xả khí nén từ chúng ra ngoài khí quyển thông qua van tăng tốc. Van được lắp bên trong dầm dọc bên phải của khung xe gần các bánh sau. Cấu tạo của van tăng tốc được thể hiện trên hình hình 2.10.
b) Nguyên lý làm việc:
Khí nén được đưa đến đầu III từ bình chứa khí nén. Đầu IV được nối với thiết bị điều khiển – van phanh dừng, còn đầu I nối với bộ tích năng dạng lò xo. Khi không có áp suất cao tại đầu IV, pít tông 3 nằm ở vị trí phía trên. Van nạp 4 đóng lại dưới tác dụng của lò xo 5, còn van xả 1 mở ra.
2.3.9. Van kiểm tra áp suất đầu ra
a) Công dụng:
Trên ôtô sử dụng 5 van kiểm tra áp suất đầu ra nhằm mục đích kiểm tra áp suất cũng như trích khí nén.
b) Kết cấu:
Để nối vào van cần sử dụng các ống mềm và các dụng cụ đo lường có đai ốc lật M16x1,5.
Khi đo áp suất hoặc để trích khí nén cần vặn đai ốc tai hồng ra dùng một đầu kết nối nhanh ấn vào thân van 1, một đầu được kết nối với đồng hồ kiểm tra áp suất hoặc với một thiết bị dùng khí nén nào đó.
2.3.10. Cảm biến giảm áp suất
Cảm biến giảm áp suất là một công tắc khí nén dùng để khép kín mạch các bóng điện và dụng cụ báo âm thanh (máy con ve) phát tín hiệu có sự cố khi áp suất trong các bình chứa của dẫn động khí nén bị giảm.
Khi áp suất khí nén trong hệ thống giảm xuống dưới 4,5 – 5,5 kG/cm2 thì áp lực khí nén tác dụng vào phía dưới màng đàn hồi 2 giảm, lò xo 6 sẽ đẩy cho thanh đẩy và tiếp điểm di động 5 đi xuống chạm vào tiếp điểm cố định 3 khép kín mạch đồng thời đóng mạch cho đèn cảnh báo trên bảng táp lô sáng và còi con ve kêu, cảnh báo cho người lái xe biết để kịp thời khắc phục, sửa chữa.
2.3.11. Cảm biến đóng mạch đèn phanh (công tắc đèn phanh)
a) Công dụng:
Cảm biến đóng mạch đèn phanh là một công tắc khí nén, dùng để khép kín mạch điện cho các đèn cảnh báo sáng lên khi phanh (đèn phanh).
b) Kết cấu:
Cảm biến có tiếp điểm di động 3 và hai tiếp điểm cố định 6 thường mở chúng được đóng kín mạch khi áp suất lớn hơn hoặc bằng 49 – 78,5 kPa (khoảng 0,5 – 0,8 kG/cm2) và mở mạch khi áp suất giảm thấp hơn 49 – 78,5 kPa (0,5 – 0,8 kG/cm2). Các cảm biến được lắp trong các đường dẫn khí nén đến các cơ cấu chấp hành của các hệ thống phanh.
2.3.13. Điều hoà lực phanh
a) Công dụng:
Bộ điều hòa lực phanh động dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén đến các bầu phanh của các bánh xe cầu sau tùy thuộc vào tải trọng tác dụng lên cầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng khả năng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ôtô khi phanh.
b) Kết cấu:
Kết cấu bộ điều hòa lực phanh được thể hiện trên hình 2.16.
Qua hình 2.16 ta thấy, bộ điều hoà lực phanh cấu tạo gồm: van 1, cần đẩy 4 của van cùng với cơ cấu dẫn động (khớp cầu 7), pít tông 2 với cánh nghiêng 3, màng 6 nối với pít tông 2 và được ép vào phần trên và dưới của thân, pít tông 8, pít tông dẫn hướng 9 của cần đẩy 4 của van, giá 10 cùng với các cánh nghiêng 11 và ống nối ghép 12. Các cánh nghiêng 3 của pít tông và của giá có chiều ngược nhau so với trục pít tông.
2.3.14. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS
Trên xe được lắp hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS) kiểu 4S/4M (4 bộ cảm biến/4 kênh điều khiển).
Chức năng chủ yếu của hệ thống là tự động duy trì chế độ phanh ôtô tối ưu mà không có sự hãm cứng (trượt lết) các bánh xe và không phụ thuộc vào điều kiện đường sá khi phanh, trơn trượt hay khô ráo.
Sơ đồ bố trí dẫn động phanh khí nén có ABS của xe KAMAZ-43253.
*Chú ý: Khi tiến hành sửa chữa và khắc phục các hư hỏng cần phải tắt động cơ và ngắt cung cấp điện cho hệ thống. Để làm việc đó cần xoay chìa khóa điện về vị trí ''ngắt'' và ngắt mạch công tác mát. Nghiêm cấm tiến hành các công việc về hàn xì trên sắt xi của xe khi khối điều khiển điện tử đã được lắp đặt. Trong trường hợp này phải ngắt điện và tháo khối điều khiển điện tử ra khỏi xe.
2.3.15. Các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ
a) Cơ cấu hãm động cơ:
Cơ cấu hãm động cơ sử dụng dạng van được đặt trên đường ống xả dùng để giảm tiết diện thông qua trên đường ống xả nhằm mục đích chuyển động cơ về chế độ phanh.
Cơ cấu hãm động cơ gồm: thân 1, van 2, trục 4 cùng với đòn quay 2 bắt với xy lanh khí nén. Cần và van nối với nó có 3 vị trí được định vị dọc theo đường ống thải mà không làm cản trở khí thải thoát ra ngoài khi không thực hiện phanh bằng động cơ, để tạo ra lực cản trên đường ống thải.
b) Xy lanh khí nén biểu diễn trên hình 2.21:
Xy lanh khí nén có nhiệm vụ là cơ cấu chấp hành, dẫn động đóng, mở van trên đường ống thải và dẫn động đòn ở bơm cung cấp nhiên liệu. Trên các xe có lắp ba xy lanh khí nén:
- Hai xy lanh đường kính và hành trình pít tông 65 mm để điều khiển các van tiết lưu lắp trên các đường ống xả của động cơ (hình 2.21a).
- Một xy lanh đường kính và hành trình pít tông 25 mm để điều khiển cần kéo của bộ điều tốc bơm cao áp (hình 2.21b).
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm
3.1.1. Mục đích, nội dung tính toán
Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng cơ cấu phanh và chất lượng phanh ôtô. Đối với ôtô cơ cấu phanh đóng vai trò rất quan trọng vì nó góp phần chủ yếu đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển, tăng được tính động lực.
3.1.2. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu
Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 3.1 và hình 3.2.
3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2
Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Theo tài liệu [2], ta có áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe: P = 65 [N/cm2].
Thay số vào, ta có: ρ = 0,29 [m].
Lại có: P1 + P2 = 81200 [N], nên ta tính được:
P1 = 19778 [N]
P2 = 61422 [N]
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế
Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P1, P2 các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh là quy luật phân bố hình sin (q = qmaxsinβ) với sự phân bố áp suất hình 3.3, ta có giả thuyết tính toán như sau:
Áp suất tại một điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh. Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh mà chỉ có tấm ma sát bị biến dạng khi phanh.
a) Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh :
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: từ mục 3.2, ta đã tính được δ = δ1 = 0° và ρ = 0,29 [m].
- Đối với cơ cấu phanh bánh bánh sau:
+ Guốc trước: β1 = 33°; β2 = 147°; β0 = 114°;
+ Guốc sau: β1 = 25°; β2 = 155°; β0 = 130°.
Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được δ2 = δ1 = 0°.
- Với cơ cấu phanh bánh sau:
+ Đối với guốc trước: các thông số như cơ cấu phanh bánh trước nên, ta được ρ2 = ρ1 = 0,29 [m].
+ Đối với guốc sau: β1 = 25°; β2 = 155°; β0 = 130°; rt = 0,255 [m].
Thay các giá trị vào công thức [3.6], ta được: p2 = 0,024 [m]
Thay các giá trị vào công thức trên, ta được: Mp1 =13533 [N].
- Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
Tương tự như trên ta có: µ = 0,3; ρ2 = 0,304 [m]; a = c = 0,17 [m]; θ = 16,7°; δ2 = 0°. Thay các giá vào công thức trên, ta có: Mp2 = 14186 [N].
Vậy mô men thực tế toàn xe là: Mp = Mp1 + Mp2 = 13533 + 14186 = 27719 [N]
3.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
a) Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau:
hg: Chiều cao trọng tâm xe với hg = 1,6 [m];
g: Gia tốc trọng trường với g = 9,81[m/s2];
Jpmax: Gia tốc cực đại với Jpmax = 6,0 – 8,0 [m/s2]. Ta chọn: Jpmax = 6,0 [m/s2];
a, b: Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ôtô tới cầu trước và trục cân bằng, [m];
m1, m2: Hệ số phân bố tải trọng tương ứng lên cầu trước và cầu sau khi phanh.
Từ hình 3.1, ta có:
L = 4,2 [m]
a = G2L/G = (9445*4,2)/14590 = 2,71 [m] (3.10)
b = L – a = 4,2 – 2,71 = 1,49 [m]
Thay số vào công thức [3.8] và [3.9], ta được:
m1 = 1,656
m2 = 0,64
b) Xác định bán kính tính toán của bánh xe:
Ta có:
rk = λ1r (3.11)
Trong đó:
rk: Bán kính tính toán của bánh xe, [m];
r: Bán kính thiết kế của bánh xe, [m].
Cũng theo tài liệu [2], ta tính được bán kính thiết kế của bánh xe như sau:
Ta có: B = 401[mm], d = 463,78 [mm].
Thay các giá trị trên vào công thức [3.11], ta được: rk = 0,932*0,633 = 0,59 [m]
c) Xác định mô men phanh yêu cầu:
Do ôtô KAMAZ-43253 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mô men phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:
Theo tài liệu [2], ta có:
Mp = Pprk (3.12)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
Mp1 = 29820*0,59 = 17593 [Nm]
+ Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
Mp2 = 19513*0,59 = 11512 [Nm]
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:
Mp = Mp1 + Mp2 = 17593 + 11512 = 29105 [Nm]
* Nhận xét: Qua kết quả tính toán ta thấy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là 29105 [Nm] và mô men phanh thực tế của toàn xe là 27719 [Nm]. Như vậy, mô men phanh thực tế do cơ cấu sinh ra bằng 95,24% mô men phanh yêu cầu. Sai số nằm trong giới hạn cho phép là nhỏ hơn hoặc bằng 5%. Do đó cơ cấu phanh của xe KAMAZ-43253 đảm bảo an toàn trong quá trình chuyển động.
3.4. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh
3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó.
G : Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải, [kN];
V0 : Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh, [m/s];
g : Gia tốc trọng trường, với g = 9,81 [m/s2];
F∑ : Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh, [m2];
Gọi F1 là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm: β0 = 114°; F2 là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm: β0 = 130°.
Thay các giá trị vào [3.14], ta được:
F1 = 0,426 [m2]
F2 = 0,162 [m2]
FZ = 0,588 [m2]
Thay các giá trị vào công thức [3.13], ta được: Lms = 6690 [kNm/s2]
Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh của ôtô tải là: [Lms] = 3000 ÷ 7000 [kNm/s2]
Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.
3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh
+ Đối với cầu trước: Mt = 13533 [Nm]; µ = 0,3; rt = 0,255 [m]; b = 0,14 [m]; β0 = 1,99 [rad]. Thay các số liệu trên vào công thức [3.15], ta được: pp2 = 1,62 (MN/m2)
+ Đối với cầu sau: Mt = 14186 [Nm]; µ = 0,3; rt = 0.255 [m]; b = 0,14 [m]; β0 = 1,99 [rad]. Thay các số liệu này vào công thức [3.15], ta được: pp2 = 1,78 (MN/m2)
Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: [p] = 1,5 ÷ 2,0 [MN/m2].
So sánh kết quả tính được pp1 = 1,62 [MN/m2] và pp2 = 1,78 [MN/m2] với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.
3.4.3. Xác định tỷ số khối lượng ôtô trên tổng diện tích ma sát má phanh
Theo kết quả tính toán ở mục trên, ta có: M = 14590 [N];
F∑ = 0,588 [m2]
Thay các giá trị trên vào công thức [3.16], ta được: q = 2,48.105[N/m2]
Tỷ số này cho phép đối với ôtô vận tải như sau: [q] = 2,5 ÷ 3,5.105 [N/m2]
So sánh kết quả tính được q = 2,48.105 [N/m2] với tiêu chuẩn cho phép ở trên ta thấy má phanh đảm bảo.
3.4.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ôtô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. Một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực Pp gây lên sau quãng đường phanh dS và thời gian phanh dt.
g: Gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s2];
Ga: Trọng lượng ôtô, G = 145900 [N];
v1, v2: Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh, [m/s];
Gt: Khối lượng của tang phanh và các chi tiết của tang phanh liên quan tới khối lượng tang phanh [kG], Gt = 110 [kG];
c: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng [J/kG.°C], đối với thép và gang, ta có: c = 500 [J/kG.°C];
Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh ν1 = 30 [km/h] cho đến khi dừng hẳn ν2 = 30 [km/h]. Thay các giá trị vào công thức [3.18], ta được: T = 4,7[°C]
Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v1 = 30 [km/h] đến khi dừng hẳn v2 = 0 [km/h] không được vượt quá 15 °C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-43253 trong trường hợp này là T = 4,7 °C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.
Chương 4
CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH
4.1. Các khái niệm cơ bản của chẩn đoán kỹ thuật ôtô
4.1.1. Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật ôtô
Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai thác sử dụng ôtô, nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn và hiệu quả cao bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà không cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô.
Có thể chia một chu trình chẩn đoán ra làm ba giai đoạn: kiểm tra, chẩn đoán và dự báo.
Chẩn đoán: là quá trình xác định những thông số ban đầu và giá trị cho phép cuối cùng của đối tượng nghiên cứu, phân tích các thông số đó và trên cơ sở đó chọn các phương pháp xác định đo kiểm.
4.1.3. Ý nghĩa
Chẩn đoán kỹ thuật có ý nghĩa sau:
- Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước được các hư hỏng có thể xảy ra, nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông, đảm bảo năng suất vận chuyển.
- Nâng cao độ bền lâu, giảm chi phí và phụ tùng thay thế, giảm được độ hao mòn các chi tiết do không phải tháo rời các tổng thành.
4.2. Các thông số đánh giá dùng trong chẩn đoán kỹ thuật
4.2.1. Thông số kết cấu
Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn. Chúng được chế tạo theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, có các yêu cầu kỹ thuật cụ thể. Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm khâu, tổng thành, toàn bộ ôtô, được gọi là kết cấu. Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức năng cụ thể. Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải của ôtô.
4.2.2. Thông số chẩn đoán
Các thông số kết cấu nằm trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc xác định. Nhưng khi không tháo rời, việc xác định phải thông qua các thông số biểu hiện kết cấu.
* Thông số biểu hiện kết cấu
Thông số biểu hiện kết cấu là các thông số biểu thị các quá trình lý hoá, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát. Các thông số này con người hay thiết bị có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động.
* Thông số chẩn đoán
Trong quá trình chẩn đoán chúng ta cần các thông số biểu hiện kết cấu, để xác định tình trạng, trạng thái kết cấu bên trong, vì vậy thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện kết cấu được chọn trong quá trình chẩn đoán. Tuy nhiên không phải toàn bộ các thông số biểu hiện kết cấu sẽ được coi là thông số chẩn đoán.
4.2.3. Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán
Đảm bảo tính hiệu quả: cho phép ta có thể căn cứ vào thông số đó để chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của đối tượng, hoặc một phần của đối tượng chẩn đoán.
Đảm bảo tính đơn trị: ứng với mỗi trị số của thông số kết cấu chỉ có một trị số của thông số chẩn đoán hay ngược lại.
Đảm bảo tính nhạy: đảm bảo khả năng phân biệt sự biến đổi tương ứng giữa thông số chẩn đoán theo sự biến đổi của thông số kết cấu tương ứng.
4.4. Nội dung chính của chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh
4.4.1. Lựa chọn thông số chẩn đoán
Qua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông số biểu hiện kết cấu chung như sau:
- Thông số đánh giá hiệu quả làm việc
+ Hiệu quả phanh:
Quãng đường phanh. (TCVN 224-2000 Sp < 9,5 [m]) [m]
Gia tốc phanh. (TCVN 224-2000 Jp > 5 [m/s2]) [m/s2]
Thời gian phanh. [s]
+ Độ ổn định chuyển động thẳng khi phanh.
- Thông số đánh giá chất lượng hoạt động
+ Lực phanh phanh ở bánh xe. [N]
+ Mô men phanh ở bánh xe. Nm]
4.4.2. Chẩn đoán các cụm, cơ cấu, hệ thống phanh
a) Đo quãng đường phanh, thời gian phanh và gia tốc phanh:
* Đo quãng đường phanh Sp trên đường
Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không có chướng ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc tiêu chỉ điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh.
* Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường (Jpmax, tp )
Phương pháp tương tự như trên, nhưng cần có dụng cụ đo gia tốc với độ chính xác 0.1 [m/s2] và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo. Đo gia tốc chậm đần lớn nhất là phương pháp cho độ chính xác tốt có thể dùng đánh giá chất lượng hệ thống phanh vì dụng cụ nhỏ gọn.
b) Xác định độ ổn định chuyển động thẳng khi phanh:
Xác định độ ổn định chuyển động thẳng khi phanh Bằng cách thử xe trên đường. Các công việc chính tiến hành như sau:
Chọn mặt đường tốt khô, có độ nhẵn và độ bám gần đồng đều, chiều dài khoảng 50 [m], chiều rộng mặt đường lớn từ 4 đến 6 lần chiều rộng thân xe. Kẻ sẵn trên nền đường vạch chuẩn tim đường, cắm mốc tiêu vị trí bắt đầu phanh. Cho xe chuyển động thẳng với vận tốc quy định và phanh gấp, giữ chặt vành lái.
Thông qua trạng thái dừng xe xác định độ lệch hướng chuyển động ôtô, đo chiều dài quãng đường phanh AB, và độ lệch quỹ đạo BC.
c) Đo lực phanh, mô men phanh trên bệ thử:
*Thiết bị đo CL3BR (SL_380)
Bệ thử phanh bao gồm ba phần chính: bệ đo, tủ điều khiển, đồng hồ chỉ thị.
*Quy trình đo
Quy trình đo được xác định bởi nhà chế tạo thiết bị, bao gồm các trình tự sau: ôtô không tải, sau khi đã được kiểm tra áp suất lốp, cho lăn từ từ lên bệ thử, qua bàn đo trọng lượng, vào giá đỡ tang trống. Động cơ hoạt động nhưng tay số ở vị trí trung gian. Bánh xe phải cố định trên tang trống.
e) Khe hở má phanh – tang phanh:
*Đo đường kính trong của trống phanh và đường kính của các guốc phanh. Kiểm tra rằng sự sai lệch giữa các đường kính là khe hở chính xác của guốc phanh. Sử dụng thước kẹp.
*Khe hở guốc phanh tiêu chuẩn: 0.6 [mm].
* Chú ý: Không được để dầu hoặc mỡ dính lên các bề mặt tiếp xúc của má phanh và trống phanh.
4.5. Chẩn đoán hệ thống ABS
Chẩn đoán hệ thống ABS nhằm xác định hệ thống có hoạt động hay không. Nếu có hư hỏng xảy ra trong bất cứ hệ thống tín hiệu nào, đèn báo ABS trên bảng đồng hồ sẽ bật sáng để báo cho lái xe biết hư hỏng đã xảy ra, ECU cũng sẽ lưu mã chẩn đoán của bất kỳ hư hỏng nào.
4.5.1. Kiểm tra
- Kiểm tra điện áp ắc quy:
+ Kiểm tra điện áp ắc quy khoảng 12 [V].
- Kiểm tra đèn báo bật sáng:
+ Bật khoá điện.
+ Kiểm tra đèn ABS bật sáng trong 3 giây rồi tắt báo hiệu hệ thống đã được kiểm soát và hoạt động tốt.
4.5.2. Đọc mã chẩn đoán
- Bật khoá điện “ON”.
- Rút giắc sửa chữa.
- Dùng SST, nối chân Tc và E1 của giắc kiểm tra.
- Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng), đèn báo sẽ nháy 0,5 giây 1 lần.
4.5.3. Xóa mã chẩn đoán
- Bật khoá điện “ON”.
+ Dùng SST, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra.
+ Kiểm tra đèn báo ABS tắt.
+ Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong vòng 3 giây.
4.6. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Các hiện tượng hư hỏng và cách chẩn đoán nguyên nhân của hệ thống phanh dùng cơ cấu phanh tang trống được tóm tắt trong bảng 4.2.
KẾT LUẬN
Sau gần 3 tháng nhận đồ án tốt nghiệp với đề tài “Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh xe tải KAMAZ-43253”, với sự cố gắng của bản thân cùng sự hướng dẫn tận tình của các thầy giáo trong bộ môn Xe ô tô – Viện Cơ khí động lực và đặc biệt là sự giúp đỡ, hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo, ThS ……………., tôi đã hoàn thành xong nhiệm vụ làm đồ án của mình. Qua quá trình làm đồ án, tôi đã có thêm nhiều kinh nghiệm về công tác sửa chữa, chẩn đoán hệ thống phanh xe, nâng cao thêm trình độ chuyên môn kỹ thuật. Cùng với đó tôi cũng đã hoàn thiện được 5 bản vẽ như sau:
1. Hình dáng, kích thước bên ngoài xe KAMAZ - 43253.
2. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh xe tải KAMAZ-432253.
3. Kết cấu bầu trợ lực phanh.
4. Kết cấu cơ cấu phanh.
5. Quy trình chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh.
Do thời gian hạn chế, tài liệu bổ sung không nhiều và trình độ bản thân còn thấp nên với đồ án này, tôi chỉ dừng lại ở nội dung tính toán, kiểm nghiệm, chẩn đoán hệ thống phanh chứ chưa tiến tới nghiên cứu các cụm chi tiết, các hệ thống khác trên xe. Trong thời gian tới cá nhân tôi cần tìm hiểu thêm các tài liệu về xe KAMAZ-43253 để có phương pháp sử dụng và khai thác tốt hơn, hiệu quả hơn trong quá trình sử dụng, quản lý xe sau này. Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo, ThS ……………., cùng các thầy giáo đã tận tình giúp đỡ tôi trong suốt quá trình làm đồ án.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản Quân đội nhân dân - 2002.
[2]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ôtô Quân sự”, Tập 5. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1998.
[3]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự, Tập 2. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1995.
[4]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự phần hình vẽ, Tập 2. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1995.
[5]. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật xe. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 2005.
[6]. Nguyễn Trường Sinh. Vẽ kỹ thuật cơ khí. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 2014.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"