MỤC LỤC
MỤC LỤC................................................................................................................................1
LỜI MỞ ĐẦU..........................................................................................................................6
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TẢI KAMAZ-43253................................................8
1.1. Giới thiệu chung...............................................................................................................8
1.2. Đặc tính kỹ thuật một số cụm, cơ cấu chính của xe.......................................................13
1.2.1. Động cơ.......................................................................................................................13
1.2.2. Hệ thống truyền lực.....................................................................................................13
1.2.3. Hệ thống treo...............................................................................................................14
1.2.4. Hệ thống lái .................................................................................................................14
1.2.5. Hệ thống phanh............................................................................................................15
1.2.6. Khung, cabin, thùng xe................................................................................................15
1.2.7. Bánh xe và lốp xe........................................................................................................15
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE TẢI KAMAZ-43253....16
2.1. Tổng quan về hệ thống truyền lực trên xe tải KAMAZ-43253.........................................16
2.1.1. Công dụng...................................................................................................................16
2.1.2. Yêu cầu........................................................................................................................16
2.1.3. Cấu tạo chung hệ thống truyền lực trên xe KAMAZ-43253.........................................16
2.2. Phân tích kết cấu một số cụm cơ cấu chính của hệ thống truyền lực............................19
2.2.1. Ly hợp..........................................................................................................................19
2.2.2. Hộp số..........................................................................................................................29
2.2.3. Truyền động các-đăng.................................................................................................44
2.2.4. Cầu chủ động...............................................................................................................48
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP.................................................................57
3.1. Mục đích và nội dung tính toán.......................................................................................57
3.1.1. Mục đích tính toán.......................................................................................................57
3.1.2. Nội dung tính toán.......................................................................................................57
3.2. Tính toán kiểm nghiệm...................................................................................................58
3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen.....................................................................................59
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng.........................................................................61
3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng................................................................64
3.2.4. Kiểm tra bền lò xo ép..................................................................................................65
Chương 4. CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE TẢI KAMAZ-43253..................67
4.1. Các khái niệm cơ bản về chuẩn đoán kỹ thuật ô tô.......................................................67
4.1.1. Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật ô tô.............................................................................67
4.1.2. Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật ..............................................................................67
4.1.3. Ý nghĩa chẩn đoán kỹ thuật .......................................................................................68
4.2. Các thông chẩn đoán....................................................................................................68
4.2.1. Khái niệm về thông số kết cấu...................................................................................68
4.2.2. Khái niệm về thông số chẩn đoán..............................................................................69
4.2.3. Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán................................................................70
4.2.4. Ngưỡng của thông số chẩn đoán...............................................................................71
4.2.5. Phân loại các thông số chẩn đoán.............................................................................71
4.2.6. Lựa chọn các thông số chẩn đoán hệ thống truyền lực.............................................72
4.3. Chẩn đoán tính trạng kỹ thuật ly hợp...........................................................................74
4.3.1. Lựa chọn các thông số chẩn đoán............................................................................74
4.3.2. Phương pháp chẩn đoán TTKT ly hợp......................................................................74
4.3.3. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục...........................................77
4.4. Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của hộp số...................................................................80
4.4.1. Lựa chọn các thông số chẩn đoán............................................................................80
4.4.2. Phương pháp chẩn đoán TTKT hộp số.....................................................................80
4.4.3. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục...........................................86
4.5. Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật truyền động các đăng..................................................88
4.5.1. Lựa chọn các thông số chẩn đoán............................................................................88
4.5.2. Phương pháp chẩn đoán...........................................................................................88
4.5.3. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục...........................................89
4.6. Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật cầu xe...........................................................................89
4.6.1. Lựa chọn các thông số chẩn đoán............................................................................89
4.6.2. Phương pháp chẩn đoán...........................................................................................89
4.6.3. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục...........................................90
KẾT LUẬN..........................................................................................................................91
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................................................92
LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay Quân đội nhân dân Việt Nam đã và đang được trang bị nhiều ô tô hiện đại để đáp ứng yêu cầu huấn luyện và sẵn sàng chiến đấu thắng lợi trong tình hình mới. Trong đó có các loại ô tô vận tải KAMAZ. Tài liệu về các loại xe này trên thị trường chủ yếu là hướng dẫn sử dụng, chưa có tài liệu đầy đủ về kết cấu và bảo dưỡng sửa chữa.
Để khai thác sử dụng xe có hiệu quả, phải đảm bảo tình trạng của xe tốt, có độ tin cậy cao, sử dụng đúng kỹ thuật, yêu cầu đặt ra với người sử dụng là phải hiểu biết kết cấu, tính năng kỹ thuật, đặc điểm sử dụng xe trong các điều kiện khác nhau nhằm khai thác tốt khả năng vốn có của các xe hiện nay.
Ngành ôtô nước ta hiện nay chủ yếu là khai thác sử dụng các trang thiết bị nhập từ nước ngoài. Trong quân đội ta phần lớn sử dụng xe của Nga. Xe KAMAZ là một chủng loại xe được sử dụng rất phổ biến ở Việt Nam trong lĩnh vực quốc phòng và các lĩnh vực khác. Bởi vì xe có nhiều tính ưu việt đặc biệt mà nhiều loại xe tải khác không có. Đây là loại thuộc nhóm xe nhiều công dụng.
Trong thời gian vừa qua các dòng xe KAMAZ được nhập về cho lực lượng vũ trang của chúng ta rất nhiều. Vì các tính năng vượt trội, tải trọng lớn được dùng để chuyên chở hàng hoá đường trường, nó có đặc điểm là tính kinh tế cao, hoạt động tin cậy và không gian thoải mái cho lái xe.
Với những lý do đó, tôi chọn đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống truyền lực xe tải KAMAZ-43253”.
Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau:
Chương 1. Giới thiệu chung về xe tải KAMAZ-43253.
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe tải KAMAZ-43253.
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp.
Chương 4. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống truyền lực xe tải KAMAZ-43253.
Kết luận.
Trong thời gian làm đồ án tôi đã nhận được sự giúp đỡ tận tình, cụ thể của thầy giáo : Thạc sĩ ……………… cùng các thầy giáo trong Bộ môn Xe Ô tô đã giúp đỡ tôi hoàn thành được đồ án. Mặc dù bản thân đã có nhiều cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo trong bộ môn nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian còn hạn chế nên không thể tránh khỏi thiếu sót. Tôi rất mong sự chỉ bảo của các thầy trong bộ môn để đồ án tốt nghiệp của tôi được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày ... tháng ... năm 20....
Học viên thực hiện
…………………
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TẢI KAMAZ-43253
1.1. Giới thiệu chung
Xe KAMAZ được sản xuất hàng loạt và bán ra thị trường từ năm 1976. Các mẫu xe tải của hãng được xuất khẩu tới nhiều vùng trên thế giới như Trung Quốc, Trung Đông, Bắc Phi. Tất cả các xe tải KAMAZ đều sử dụng động cơ V8. Trong quá trình sản xuất, xe không ngừng được cải tiến kết cấu đồng bộ, nâng cao chất lượng và độ tin cậy, từng bước hoàn thiện kinh nghiệm vận hành và sửa chữa xe.
Dòng xe KAMAZ - 43253 có thể hoạt động tốt mọi loại đường sá. Công thức bánh xe 4x2, được thiết kế dùng để chuyên chở hàng hóa. Xe có một cabin là loại cabin lật, trên cabin có 3 chỗ ngồi và 2 cửa. Vỏ cabin bằng kim loại và bố trí động cơ ở phía dưới. Thùng xe được chế tạo bằng sắt và có 3 thành mở lật ra được. KAMAZ - 43253 đang được Việt Nam nhập khẩu sử dụng để biên chế trong quân đội, tương lai sẽ dần thay thế cho những dòng xe tải đã qua nhiều năm sử dụng như Gaz 66, Zil 130,…
1.2. Các thông số kỹ thuật của xe
Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KAMAZ-43253[8] như bảng 1.1.
1.3. Đặc tính kỹ thuật một số cụm, cơ cấu chính của xe
1.3.1. Động cơ
Xe KAMAZ-43253 sử dụng động cơ Diesel có turbo tăng áp, kiểu KAMAZ-740.31-240, là động cơ bốn kỳ, 8 xi lanh, bố trí hình chữ V, góc nhị diện bằng 900, công suất lớn nhất 240 mã lực ở số vòng quay trục khuỷu 2200 V/ph. Mô men xoắn lớn nhất 92 kG.m ở số vòng quay trục khuỷu 1500 V/ph. Tỉ số nén: 16,5. Thể tích công tác: 10,85 lít. Đường kính xi lanh/ Hành trình pit tông: D/S = 120/120 (mm).
1.3.2. Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí, có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm ly hợp, hộp số, truyền động các đăng và cầu chủ động. Ly hợp là ly hợp cơ khí, kiểu ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh. Cơ cấu dẫn động của bộ ly hợp là dẫn động mở ly hợp bằng thuỷ lực có trợ lực khí nén gồm xy lanh chính, xy lanh thủy khí và ống dẫn dầu.
Tỉ số truyền:
7,82- 4,03- 2,50-1,53- 1,00 L: 7,38
6,38- 3,29- 2,04- 1,25- 0,815 L: 6,02
1.3.4. Hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe KAMAZ-43253 sử dụng cơ cấu lái loại liên hợp kiểu trục vít – mũ ốc chứa bi, thanh răng - cung răng, có trợ lực bằng thủy lực.
Dẫn động lái có cấu tạo tương tự như hệ thống lái cơ khí, trong đó hình thang lái bố trí sau gầm cầu trước. Dẫn động lái gồm vành lái, cọc lái, trục lái, các đăng trục lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, đòn quay ngang thanh lái ngang và các khớp nối.
Bơm dầu kiểu cánh gạt tác dụng kép được dẫn động từ động cơ bằng bộ truyền bánh răng.
1.3.6. Khung, cabin, thùng xe
Khung xe của ôtô kiểu dập và tán đinh nó gồm có cả 2 dầm dọc tiết diện hình chữ U và liên kết bằng các dầm ngang
Cabin của xe KAMAZ-43253 cũng như họ xe KAMAZ là loại lật ra đằng trước được, đặt ở phía trên động cơ, kiểu kín, có 3 chỗ ngồi, ghế lái điều chỉnh được. Sự phân bố buồng lái ở phía trước sẽ cho kích thước toàn bộ nhỏ nhất mà lại có hệ số sử dụng chiều dài lớn nhất, bảo đảm khả năng quan sát cho người lái (người lái hình thoáng hơn, tầm quan sát rộng hơn), giúp nâng cao hệ số an toàn khi lái xe, đồng thời động cơ cũng được làm mát tốt do khi tận dụng dòng khí ngược khi ôtô chuyển động.
1.3.7. Bánh xe và lốp xe
Trên ô tô KAMAZ 43253 sử dụng bánh xe hơi có xăm, vành bằng thép, vành xe có ba lớp, cố định với nhau kích thước 7,0-20 hoặc 7,5-20. Vòng bên sườn khóa được cố định trên vành xe bằng khóa, bố trí trong rãnh của vành xe.
Kích thước lốp xe là 10.00R20 hoặc 11.00R20.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE TẢI KAMAZ-43253
2.1. Tổng quan về hệ thống truyền lực trên xe tải KAMAZ-43253
2.1.1. Công dụng
Hệ thống truyền lực của xe KAMAZ-43253 là tổ hợp các cụm chi tiết được lắp ghép trên khung xe theo một trình tự nhất định và hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ sau:
+ Truyền các mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động.
+ Ngắt mô men xoắn từ động cơ truyền tới bánh xe khi cần thiết.
+ Biến đổi mô men xoắn phù hợp với điều kiện đường sá và làm tăng tính năng thông qua, việt dã của xe.
2.1.2 Yêu cầu
Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực phải đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo tốt.
+ Hiệu quả truyền lực cao, làm việc không ồn.
+ Kích thước và trọng lượng nhỏ, thuận tiện cho bố trí chung.
2.1.3. Cấu tạo chung hệ thống truyền lực trên xe KAMAZ-43253
Hệ thống truyền lực trên xe KAMAZ-43253 là hệ thống truyền lực cơ khí, liên hệ động học giữa động cơ và các bánh xe chủ động là thông qua cụm: Ly hợp, hộp số, các đăng, cầu xe.
- Ly hợp là ly hợp kiểu ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh. Cơ cấu dẫn động của bộ ly hợp là dẫn động mở ly hợp bằng thuỷ lực có trợ lực khí nén.
- Hộp số là hộp số cơ khí 10 cấp số, gồm có hộp số chính 5 cấp số và bộ truyền động phân phối 2 cấp phía trước liên kết với nhau thành một bộ tổng thành, bộ đồng tốc kiểu quán tính có dạng chốt có vòng côn bằng đồng thau, điều khiển hộp số là cơ khí cùng với cơ cấu dẫn động từ xa dành cho hộp số chính và có chọn trước cơ khí nén dành cho bộ phân phối.
2.1.4. Ly hợp
a) Công dụng, yêu cầu:
*Công dụng:
+ Dùng để truyền mômen xoắn từ trục khuỷa động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.
+ Dùng cắt nội động lực giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và khi phanh. Ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.
* Yêu cầu:
Để thực hiện được các công dụng trên thì ly hợp phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
+ Truyền mô men xoắn lớn nhất mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.
+ Đóng êm dịu và hoàn toàn, nghĩa là tăng từ từ mô men khi đóng ly hợp, đóng êm dịu để khi khởi hành xe không bị rung, giật. Đóng hoàn toàn để đảm bảo truyền hết mô men xoăn của động cơ, tránh hiện tượng trượt cục bộ làm giảm hiện tượng sứt mẻ, gãy, vỡ các bánh răng trong hệ thống truyền lực.
+ Đảm bảo cân bằng lực chiều trục trong ly hợp khi đóng hoặc mở.
+ Là cơ cấu an toàn cho động cơ khi hệ truyền lực bị quá tải
+ Điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng, có khả năng tự động hóa dẫn động điều khiển, lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp của người lái từ 25 ÷ 30 kG với hành trình bàn đạp từ 185 ÷ 195 mm.
b) Đặc điểm kết cấu ly hợp:
Ly hợp xe KAMAZ-43253 (Hình 2.2) là ly hợp kiểu ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng thuỷ lực có trợ lực khí nén. Một mặt tựa của ly hợp là bánh đà, trục bị động của ly hợp là trục sơ cấp của hộp số, bố trí như vậy đảm bảo kết cấu gọn, đơn giản và có độ cứng vững cao, gồm ba phần chính: phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động điều khiển.
* Phần chủ động:
Gồm bánh đà, đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài, các đĩa ép được ép lại nhờ 24 lò xo bố trí xung quanh chu vi, đĩa ép trung gian có 4 tai nằm lọt trong 4 rãnh trên vành bánh đà, nhờ đó mà mô men xoắn của động cơ được truyền từ bánh đà đến đĩa ép trung gian đồng thời bảo đảm khả năng dịch chuyển dọc trục của đĩa ép trung gian. Thân ly hợp được bắt chặt với bánh đà bằng các bulong M12, bốn đòn mở liên kết với các thanh nối và với vỏ đĩa ép ngoài, đai ốc tự lựa dạng chỏm cầu của thanh nối trên vỏ ly hợp bị ép vào vỏ bằng các tấm đàn hồi.
+ Đĩa ép ngoài có một mặt nhẵn, một mặt có 12 vấu định vị lò xo ép, đồng thời có 4 vấu gia công ren để liên kết đuôi đòn mở.
* Phần bị động:
Gồm các đĩa bị động, trục bị động, các đĩa bị động của ly hợp được chế tạo bằng thép có các tấm ma sát được tán chặt vào hai bên bằng đinh tán đồng hoặc nhôm, đồng thời đĩa bị động lắp ghép với moay ơ của đĩa. Trên đĩa bị động có bố trí bộ dập tắt dao động xoắn dạng ma sát với đĩa thép. Đĩa bị động gồm: Xương đĩa, tấm ma sát và bộ giảm chấn xoắn.
+ Moay ơ đĩa dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp. Vành moay ơ chế tạo liền với moay ơ và có mặt phẳng để tiếp xúc với tấm ma sát của bộ giảm chấn.
+ Tấm ma sát: dạng vành khăn được tán vào xương đĩa từng tấm một, chiều dày mỗi tấm 4 mm, kích thước làm việc là 2,5 mm, việc tán từng tấm ma sát vào xương đĩa đảm bảo sự làm việc chắc chắn của từng đĩa ma sát.
2.1.5. Hộp số
a) Công dụng, yêu cầu:
* Công dụng:
+ Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ôtô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ôtô trong khoảng rộng tùy theo sức cản của bên ngoài.
+ Thay đổi chiều chuyển động của xe (đi số tiến hoặc đi số lùi).
* Yêu cầu:
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tình kinh tế nhiên liệu của ôtô.
+ Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ.
+ Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng.
+ Hiệu suất truyền động cao.
b) Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hộp số
* Đặc điểm kết cấu:
Xe KAMAZ-43253 sử dụng hộp số cơ khí 10 cấp số, gồm có hộp số chính với 5 cấp số và bộ chia 2 cấp số đặt trước hộp số chính. Kết cấu hộp số loại này thể hiện trên hình 2.7.
- Bộ chia: có trục vào đồng thời là trục bị động của ly hợp, được đặt trên 2 ổ bi cầu, một ổ trước ở đuôi trục khuỷu và một ổ sau ở vỏ hộp chia. Ổ sau định vị bằng vòng hãm để tránh dịch chuyển dọc trục. Trên trục lắp quay trơn bánh răng 3 bằng ổ lăn trụ, lắp di trượt then hoa bộ động tốc.
- Hộp số chính
+ Trục chủ động 2: Lắp quay trơn trên 1 ổ trụ ở đầu trục chủ động bộ chia, một ổ cầu ở vỏ hộp số. Trục làm liền với bánh răng chủ động, lắp chặt với bánh răng gài số thấp của bộ chia bằng then hoa. Trục có lỗ dẫn dầu bôi trơn
+ Trục bị động 5: Được lắp quay trơn trên một ổ trụ ở tâm trục chủ động và một ổ cầu ở vỏ hộp số, có lỗ dẫn dầu bôi trơn cho các ổ bi của các bánh răng. Trên trục lắp quay trơn bằng ổ lăn trụ các bánh răng 7,8,10,11,13, lắp di trượt bằng then hoa bộ đồng tốc 6,9 và khớp gài 12. Các bánh răng 2,7,8,10,11,13 có vành răng phụ để gài số. Đầu ngoài trục có mặt bích để truyền lực
Đối với số truyền thấp thì lúc này đồng tốc bộ chia 2 dịch sang bên phải khóa cứng trục 1 với trục 3.
Đối với số truyền cao bộ đồng tốc bộ chia 2 dịch chuyển sang bên trái ăn khớp với bánh răng Zc.
* Đặc điểm kết cấu một số chi tiết điển hình của hộp số xe KAMAZ-43253:
- Vỏ hộp số:
Vỏ hộp số được đúc bằng gang xám và được bắt chặt với vỏ ly hợp, ở các te hộp số có làm hai cửa nhỏ để lắp hộp trích công suất trong trường hợp cần thiết: như trích công suất cho bơm thủy lực nâng ben. Phần dưới của các te hộp số có lỗ xả dầu, trong có nút bằng nam châm để hút mạt sắt, ở nắp của ổ đỡ sau của ổ bi trục thứ cấp có lắp cơ cấu dẫn đồng hồ tốc độ (tốc kế).
- Trục hộp số
Các trục của hộp số cần có độ vững cứng và độ bền cao. Nếu các trục không đảm bảo được độ cứng vững cần thiết, thì trong quá trình làm việc trục sẽ bị võng làm sai lệch sự ăn khớp của các bánh răng, đồng thời khi trục bị võng sẽ ảnh hưởng đến độ bền và khả năng làm việc của các ổ đỡ.
- Kết cấu bánh răng
Trong hộp số KAMAZ-43253 sử dụng bánh răng trụ răng thẳng và răng nghiêng, tất cả các bánh răng nghiêng đều thường xuyên ăn khớp, trừ cặp bánh răng ở số truyền I và cặp bánh răng ở số lùi là bánh răng trụ răng thẳng không thường xuyên ăn khớp. Các bánh răng này đều là bánh răng dịch chỉnh, góc ăn khớp của răng là 20º.
Mục đích của dùng bánh răng dịch chỉnh:
+ Nâng cao độ bền và chống mòn cho các bánh răng.
+ Khắc phục được hiện tượng cắt chân răng của bánh răng chủ động nhỏ.
+ Đảm bảo khoảng cách giữa các trục đã cho.
- Bộ đồng tốc
Bộ đồng tốc trong hộp số xe KAMAZ-43253 thuộc đồng tốc chốt hướng kính, có hai bộ đồng tốc.
Số (IV, V) và đi số (III, II) hai bộ cơ bản giống nhau, song ở bộ đi số (IV, V) thuộc loại chốt cốc đỡ lò xo, còn bộ đi số (II, III) là loại chốt viên bi lò xo. Ở đây chì trình bày kết cấu của bộ đồng tốc đi số (II, III).
c) Dẫn động điều khiển hộp số:
Dẫn động cơ khí từ xa đối với hộp số chính trên xe KAMAZ-43253 có các ưu điểm, nhược điểm sau:
+ Ưu điểm: Dẫn động được hộp số ở tầm xa, dễ bố trí hộp số, cần số; làm việc với độ tin cậy cao.
+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp hơn dẫn động cơ khí trực tiếp, điều khiển hộp số khó khăn, mất sức để gạt cần số.
2.1.7 Cầu chủ động
Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực, cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến bánh xe chủ động, đỡ toàn bộ trọng lượng của phần được treo phân bố lên nó, nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên.
Cầu chủ động của xe KAMAZ-43253 bao gồm: vỏ cầu, truyền lực chính, vi sai, bán trục được bố trí giữa cầu sau.
a) Truyền lực chính:
Truyền lực chính dùng để tăng mô men xắn, truyền và biến đổi phương truyền lực đi một góc 900 từ truyền động các đăng đến cơ cấu vi sai, thông thường sử dụng cặp bánh răng nón để đổi phương truyền.
c) Bán trục:
Bán trục của cầu xe KAMAZ-43253 là loại bán trục giảm tải hoàn toàn, nó dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Đầu trong của bán trục được lắp ghép then hoa với bánh răng bán trục còn đầu ngoài lắp với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông. Ổ côn phía trong tựa trên vỏ vi sai, còn ở ngoài gồm hai ổ côn nằm trên moay ơ cố định của bánh xe.
d ) Dầm cầu:
* Công dụng:
Dầm cầu dùng để đỡ toàn bộ phần trọng lượng treo của ô tô, nhận và truyền mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa bánh xe với mặt đường, dầm cầu là vỏ bọc để bảo vệ tránh chảy dầu, lọt nước… vào truyền lực chính, vi sai và bán trục.
* Yêu cầu:
+ Có hình dáng hợp lý, tiết diện hợp lý để chịu được tải trọng động và mô men trong quá trình làm việc.
+ Có độ cứng vững lớn, trọng lượng nhỏ.
+ Bao kín tốt, dễ tháo lắp.
*Kết cấu: dầm chủ động cầu xe KAMAZ-43253 là loại dầm gia công theo phương pháp dập hàn.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP
3.1. Mục đích và nội dung tính toán
3.1.1. Mục đích tính toán
a) Đánh giá hiệu quả làm việc của ly hợp:
- Truyền được mô men lớn nhất của động cơ (Memax) trong mọi điều kiện sử dụng.
- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây rung, giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số.
- Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.
- Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền lực, động cơ khi quá tải.
b) Kiểm bền cho các chi tiết:
- Có khả năng thoát nhiệt tốt, đảm bảo độ bền cho các chi tiết.
- Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ, làm việc bền cho các chi tiết, thuận tiện cho việc chăm sóc, bảo dưỡng, điều khiển nhẹ nhàng, lực bàn đạp nhỏ.
3.1.2. Nội dung tính toán
Nội dung tính toán như sau:
- Kiểm tra hệ số dự trữ mômen
- Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng
- Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng
- Kiểm tra bền lò xo ép
3.2. Tính toán kiểm nghiệm
Bảng các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe КAMAZ-43253 (Bảng 3.1)
Thông số đầu vào ly hợp xe KAMAZ – 43253[8] như bảng 3.1.
3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen
+ Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo
Thay số vào công thức (3.3) ta được: PZ = 585.24=14040 [N]
+ Xác định bán kính trung bình của các tấm ma sát
Rtb: là bán kính trung bình của tấm ma sát [m]
Rt: là bán kính vòng trong của tấm ma sát [m]
Rn: là bán kính vòng ngoài của tấm ma sát [m]
Thay số vào ta được: Rtb = 0,141 [m]
Như vậy ly hợp có hệ số dự trữ mô men lớn đảm bảo truyền hết mô men xoắn và an toàn cho hệ thống truyền lực. Giá trị cho phép đối với loại xe tải này là Bt = 2,0÷3,0.
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng
Mục đích: Kiểm tra sự làm việc của ly hợp trong điều kiện làm việc nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.
L: là công trượt của ly hợp [J]
jb: là mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp [N.m.s2]
je: là mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp [N.m.s2]
+ Xác định mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp
d: là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp, d=1,03 1,1 ở đây ta chọn d=1,1
G: là trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải= 144400 [N]
g: là gia tốc trọng trường g=9,81m/s2
ih: là tỷ số truyền của hộp số ở tay số I; i1=7,82.
ip: là tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp. Do xe Кamaz-43253 không có hộp số phân phối nên ip=1
io: là tỷ số truyền của truyền lực chính io=7,22
rk: là bán kính bánh xe [m]
Khi đã biết ký hiệu lốp xe ta có thể hoàn toàn xác định được bán kính rk Đối với xe КAMАZ-43253 có ký hiệu lốp Tôrôít có ký hiệu là:11.00R20.
Đối với lốp có áp suất hơi lốp thấp thì l=0,93 0,95
Trong trường hợp này ta chọn l=0,93
Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức tính Jb (3.6) ta được: jb = 1,16 [N.m.s2]
+ Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp Je [N.m.s2]
Je=(1,2 1,4) Jm .
Và ta chọn
je=1,2jm (3.8)
Vậy theo công thức 3.8 ta được: Je=1,2.1,413=1,7 [N.m.s2]
Thay tất cả các giá trị tính được vào công thức tính L (3.5) ta được: L = 10,578 [kJ]
Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát
i: là số lượng đôi bề mặt ma sát
Fms: là diện tích bề mặt tấm ma sát [m2], được tính theo công thức:
Fms=p.(Rmsn - Rmst) [m2] (3.11)
Thay số vào (3.11) ta được Fms=3,14.(0,1752-0,12)=0,0648 [m2]
Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng (3.10) ta được: l = 40810[J/m2] = 40,8.103 [J/m2]
Theo tài liệu [2] thì công trượt riêng cho phép [l] =(40 60).103 [J/m2], như vậy theo kết quả tính toán chỉ ra là công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là trong giá trị cho phép. Như vậy ly hợp ôtô КAMАZ-43253 hoàn toàn thỏa mãn điều kiện về sự hao mòn tấm ma sát.
3.2.3 Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng
Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát m đồng thời gây ra ứng suất nhiệt.
L: là công trượt của ly hợp L= 10578 [J]
C: là nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng. Đối với thép và gang thì ta có C=0,115 Kcal/kG độ
: Trọng lượng chi tiết đang tính
Vậy theo công thức (3.12) nhiệt độ tăng lên của các chi tiết như sau:
+ Đối với đĩa ép ngoài: At1 = 3,160C
+ Đối với đĩa ép trung gian: At2 = 7,690C
Theo tài liệu [2] thì: [ Dt]=(10 15) [0C]
Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các đĩa ép sau mỗi lần đóng ly hợp là trong phạm vi cho phép.
3.2.3. Kiểm tra bền lò xo ép
Lò xo ép của ly hợp là lại lò xo hình trụ chịu nén, bố trí xung quanh theo chu vi của đĩa ép, được chế tạo từ thép 65Г.
t: là ứng suất xoắn lớn nhất của lõ xo [MN/m2]
Dlx: là đường kính trung bình của lò xo [m]
dlx: là đường kính dây của lò xo (m)
F: là lực ép cực đại của lò xo khi ly hợp mở được tính theo công thức:
F=1,2.P0=1.2x585=702 [N]
P0: là lực ép của một lò xo [N]
Thay các giá trị trên vào công thức tính t (3.15 )ta được :tmax = 501 [MN/m2]
Theo tài liệu thì ứng suất cho phép [t] =500 700 [MN/m2]
Như vậy so với kết quả tính được ở trên thì lò xo ép của ly hợp xe KAMAZ-43253 nằm trong giới hạn bền.
Tóm lại, thông qua các thông số đã kiểm tra được thì ly hợp xe KAMAZ-43253 hoàn toàn có thể đáp ứng các điều kiện làm việc.
Chương 4
CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE TẢI KAMAZ-43253
4.1. Các khái niệm cơ bản về chuẩn đoán kỹ thuật ô tô
4.1.1. Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật ô tô
Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ôtô là sử dụng các công cụ và phương pháp để xác định tình trạng kỹ thuật, phát hiện hư hỏng và dự đoán sự làm việc của ôtô trong tương lai mà không cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô.
Có thể chia một chu trình chẩn đoán ra làm ba giai đoạn: kiểm tra, chẩn đoán và dự báo.
Kiểm tra: bao gồm việc nghiên cứu quá trình xảy ra của đối tượng trong quá khứ, làm rõ đặc tính và sự thay đổi của các thông số cấu trúc của đối tượng, đồng thời xác
4.1.3. Ý nghĩa chẩn đoán kỹ thuật
Chẩn đoán kỹ thuật có ý nghĩa sau:
Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước được các hư hỏng có thể xảy ra, nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông, đảm bảo năng suất vận chuyển.
Nâng cao độ bền lâu, giảm chi phí và phụ tùng thay thế, giảm được độ hao mòn các chi tiết do không phải tháo rời các tổng thành. định, phân tích và phân loại quá trình biến đổi của các thông số trên.
4.2. Các thông chẩn đoán
4.2.1. Khái niệm về thông số kết cấu
Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn. Chúng được chế tạo theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, có các yêu cầu kỹ thuật cụ thể. Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm khâu, tổng thành, toàn bộ ôtô, được gọi là kết cấu. Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức năng cụ thể. Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải của ôtô.
Các giá trị đặc trưng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu là:
- Giá trị ban đầu (H0) của thông số kết cấu.
- Giá trị cho phép (Hcp) của thông số kết cấu.
- Giá trị giới hạn (Hgh) của thông số kết cấu.
4.2.2. Khái niệm về thông số chẩn đoán
a) Thông số biểu hiện kết cấu
Thông số biểu hiện kết cấu là các thông số biểu thị các quá trình lý hoá, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát. Các thông số này con người hay thiết bị có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động.
b) Thông số chẩn đoán
Trong quá trình chẩn đoán chúng ta cần các thông số biểu hiện kết cấu, để xác định tình trạng, trạng thái kết cấu bên trong, vì vậy thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện kết cấu được chọn trong quá trình chẩn đoán. Tuy nhiên không phải toàn bộ các thông số biểu hiện kết cấu sẽ được coi là thông số chẩn đoán.
4.2.4. Ngưỡng của thông số chẩn đoán
Ngưỡng của thông số chẩn đoán là các giá trị định mức cho phép đánh giá, so sánh chất lượng đối tượng chẩn đoán và được lấy ra tương ứng với giá trị ngưỡng của thông số kết cấu.
- Trạng thái kết cấu ban đầu của ôtô là H0, với thông số chẩn đoán C0: xe tốt.
- Trạng thái kết cấu là Hcp, với thông số chẩn đoán là Ccp: xe cần sửa chữa.
4.2.6. Lựa chọn các thông số chẩn đoán hệ thống truyền lực
- Ly hợp
+ Hành trình tự do bàn đạp ly hợp. (mm)
+ Ly hợp bị trượt.
+ Ly hợp ngắt không hoàn toàn (dính khi mở ly hợp)
+ Ly hợp đóng đột ngột.
- Hộp số
+ Tiếng ồn: kêu, gõ.
+ Góc quay tự do trên trục ra.
+ Tăng nhiệt độ của hộp số. ( )
+ Hiện tượng chảy dầu.
- Cầu xe
+ Có tiếng kêu, ồn khi xe chuyển động.
+ Tăng nhiệt độ của cầu xe. ( )
+ Hiện tượng chảy dầu.
4.3. Chẩn đoán tính trạng kỹ thuật ly hợp
4.3.1. Lựa chọn các thông số chẩn đoán
Qua phân tích ly hợp có thể dẫn tới các thông số chẩn đoán chung như sau:
+ Hành trình tự do bàn đạp ly hợp. (mm)
+ ly hợp bị trượt.
+ Ly hợp ngắt không hoàn toàn (dính khi mở ly hợp)
+ Ly hợp đóng đột ngột.
4.3.2.. Phương pháp chẩn đoán TTKT ly hợp
Tiến hành chẩn đoán ly hợp được thực hiện trên hệ thống truyền lực hoàn chỉnh bao gồm các nội dung sau:
a) Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp:
kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp bao gồm hành trình tự do và hành trình toàn bộ. Thông số hành trình tự do phụ thuộc các chủng loại xe, kết cấu, có hay không cường hoá, giá trị của nó rất khác nhau:
Đối với xe KAMAZ-43253: 30 - 40mm.
b) Các phương pháp xác định trạng thái trượt ly hợp:
+ Gài số cao, đóng ly hợp
Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất (số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp.
+ Giữ trên dốc
Chọn mặt đường phẳng và tốt có độ dốc (8 ¸10) độ. Xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe và ô tô không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp tốt, còn nếu bánh xe lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp bị trượt.
d) Phương pháp xác định ly hợp đóng đột ngột:
Ô tô đứng trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp chân côn hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga, nhả bàn đạp chân côn từ từ . Nếu tốc độ ô tô chuyển động tăng vọt (xe giật) là ly hợp bị đóng đột ngột.
e) Xác định khả năng đạt vận tốc lớn nhất của ôtô:
Cho ô tô chở đủ tải, chuyển động ở tay số cao nhất, tiếp nhiên liệu (tăng ga) để đạt vận tốc lớn nhất, theo dõi đồng hồ tốc độ để xác định vận tốc lớn nhất. so sánh với các ô tô có trạng thái ly hợp tốt (vmax=90km/h). Loại trừ khả năng hư hỏng trong động cơ và hệ thống truyền lực thì đây là trường hợp trượt nhẹ của ly hợp.
4.3.3. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục những hư hỏng của ly hợp như 4.1.
4.4. Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của hộp số
4.4.1. Lựa chọn các thông số chẩn đoán
Qua phân tích hộp số có thể dẫn tới các thông số chẩn đoán chung như sau:
+ Tiếng ồn: kêu, gõ.
+ Góc quay tự do trên trục ra.
+ Tăng nhiệt độ của hộp số và hiện tượng chảy dầu
4.4.3. Phương pháp chẩn đoán TTKT hộp số
a) Các phương pháp xác định tiếng ồn: kêu, gõ:
- Trên giá nâng
Sử dụng kích nâng các cầu chủ động hoặc toàn bộ xe, cho động cơ hoạt động, tiến hành gài các số truyền với các số vòng quay thay đổi, nghe tiếng ồn bằng tai, bằng dụng cụ nghe đơn giản, hay bằng các bộ đo rung hiện đại. Xác định vị trí phát ra tiếng ồn, cường độ âm thanh và đặc điểm âm thanh. Nếu sử dụng tai nghe hay dụng cụ nghe đơn giản cần thiết có kinh nghiệm cho từng loại xe.
- Chạy kiểm tra trên đường
+ Sử dụng các bộ đo rung ghi lại tần số rung, rồi đem so sánh với trạng thái mẫu
+Tai nghe hay dụng cụ nghe đơn giản.
c) Kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu:
+ Kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu có thể tiến hành sau khi cho xe hoạt động một thời gian trong điều kiện có tải hay không tải.
+ Kiểm tra bằng nhiệt kế với giá trị thang đo lớn nhất là 150oC.
+ Dùng cảm nhận của cán bộ kỹ thuật có kinh nghiệm.
* Trên bệ thử công suất:
Đặt cầu chủ động trên bệ thử công suất, dùng cáp hay xích khóa cứng thân xe. Cho động cơ làm việc ở các tay số khác nhau và thay đổi số vòng quay của động cơ theo các trạng thái:
- Tăng ga.
- Giảm ga đột ngột và phanh nhẹ.
* Thử trên đường:
Khi thử trên đường cho xe chất đầy tải và tiến hành theo các bước sau:
- Trên đường bằng: tăng tốc độ ô tô và thay đổi vị trí số truyền từ thấp lên cao, sau đó giảm số truyền từ cao xuống thấp (đồng thời với việc thay đổi mức độ chân ga).
- Thử trên đường bằng tương tự, nhưng khi giảm ga có đệm nhẹ phanh.
- Thử trên đường dốc, tốt nhất là dốc hai chiều dài, tiến hành tăng giảm ga và đệm phanh giống như trên đường bằng.
4.4.3. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục những hư hỏng của hộp số chính như bảng 4.2.
4.5. Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật truyền động các đăng
4.5.1. Lựa chọn các thông số chẩn đoán
+ Có tiếng kêu va đập và tiếng ồn ở trục khi xe chạy
+ Các đăng bị rung
4.5.3. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục những hư hỏng của truyền động các đăng như bảng 4.3.
4.6. Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật cầu xe
4.6.1. Lựa chọn các thông số chẩn đoán
+ Có tiếng kêu, ồn khi xe chuyển động
+ Tăng nhiệt độ của cầu xe và hiện tượng chảy dầu
4.6.2. Phương pháp chẩn đoán
a) Xác định tiếng kêu, ồn ở cầu xe khi xe chuyển động
Cho xe chạy trên đường, sử dụng các bộ đo rung ghi lại tần số rung, dùng tai nghe hay dụng cụ nghe đơn giản để nghe các âm thanh phát ra từ cầu xe.
b) Kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu cầu xe
Sau khi cho xe hoạt động một thời gian trong điều kiện có tải hoặc không tải thì có thể kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu của cầu xe
+ Kiểm tra bằng nhiệt kế với giá trị thang đo lớn nhất là 150oC.
+ Quan sát bằng mắt hoặc dùng tay sờ để kiểm tra sự chảy dầu
4.6.3. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục những hư hỏng của cầu xe như bảng 4.4.
KẾT LUẬN
Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống truyền lực xe tải KAMAZ-43253” với những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại đơn vị, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo : Thạc sĩ........................ cùng các thầy giáo trong Bộ môn Xe Ô tô, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án gồm có các nội dung như sau:
*Thuyết minh
Chương 1. Giới thiệu chung về xe tải KAMAZ-43253.
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe tải KAMAZ-43253.
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp.
Chương 4. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống truyền lực xe tải KAMAZ-43253.
*Bản vẽ: 5 bản vẽ A0
Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án đặt ra tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn.
Tuy nhiên do kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót. Kính mong các thầy giáo xây dựng góp ý để đề tài hoàn chỉnh hơn. Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: Thạc sĩ........................ cùng các thầy giáo trong Bộ môn Xe Ô tô để tôi hoàn thành đồ án này.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân - 2002.
[2]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập 1. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1998.
[3]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 1. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1995.
[4]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự phần hình vẽ. Tập 1. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1995.
[5]. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật xe. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 2005.
[6]. Nguyễn Trường Sinh Vẽ kỹ thuật cơ khí. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 2014.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"