MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
Chương 1: TỔNG QUAN
1.1. Giới thiệu chung về xe Camry 3.5Q.
1.1.1 Các thông số kỹ thuật.
1.1.2. Đặc điểm các hệ thống tổng thành.
1.2. Các hệ thống điều khiển động cơ xe CAMRY 2007.
Chương 2: NGHIÊN CỨU KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ LAM VIỆC CỦA MỘT SỐ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
2.1. Một số khái niệm cơ bản.
2.1.1. Hệ thống thông tin phức hợp MPX (Multiplex Communication System).
2.1.2. Các phương pháp được sử dụng để truyền tín hiệu.
2.1.3. Chuẩn truyền dữ liệu CAN (controller Area Network).
2.1.3. Chuẩn truyền dữ liệu CAN (controller Area Network).
2.1.5. Liên lạc nhiều loại đường truyền.
2.2. Vị trí các chi tiết trong tổng thành động cơ.
2.3. Một số hệ thống điều khiển động cơ.
2.3.1. Hệ thống điều khiển phối khí thông minh VVT-i kép.
2.3.2. Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử (ETCS- i)
2.3. 3. Hệ thống đánh lửa.
2.3. 4. Hệ thống chân máy điều khiển chủ động.
Chương 3: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
3.1. Giới thiệu chung về máy chẩn đoán thông minh II (Intelligent tester II).
3.1.1. Giới thiệu chung.
3.1.2. Các bộ phận chính và các chức năng cơ bản.
3.2. Quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa các hệ thống điều khiển động cơ.
3.2.1. Hệ thống chẩn đoán động cơ.
3.2.2. Quy trình khắc phục hư hỏng hệ thống điều khiển động cơ.
3.2.3. Chẩn đoán, sửa chữa các hệ thống điều khiển động cơ.
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành ô tô thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đang phát triển mạnh mẽ với việc ứng dụng ngày càng nhiều những thành tựu công nghệ thông tin vào sản xuất và lắp đặt các linh kiện ô tô. Hiện nay thì vấn đề “điện và điện tử” trang bị trên ô tô là tiêu chí chính để đánh giá một chiếc xe hơi cao cấp.
Sau một thời gian học tập tại trường Đại học Giao thông Vận tải, với những kiến thức đã được trang bị giúp em có thêm nhiều tự tin và gắn bó hơn với ngành mình đang theo học. Đồ án tốt nghiệp là môn học cuối cùng của mỗi sinh viên để hoàn thành khóa học, nhận thức được tầm quan trọng đó nên em đã được giao đề tài"Khai thác kỹ thuật các hệ thống điện thân xe ô tô Toyota Camry 3.5Q". Đây là một đề tài rất gần với thực tế sản xuất và sửa chữa các hệ thống điện trên xe.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy hướng dẫn trực tiếp:TS …………… và các thầy giáo trong khoa Cơ khí Ô tô đã giúp em hoàn thành đề tài một cách tốt nhất.
Hà nội, … ngày ... tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
Chương 1
TỔNG QUAN
1.1. Giới thiệu chung về xe Camry 3.5Q.
1.1.1 Các thông số kỹ thuật.
+ Kiểu dáng thể thao sang trọng: Thiết kế của Camry mới được cách tân mạnh mẽ, đặc biệt là đầu và đuôi xe. Nhờ tăng chiều rộng và chiều dài cơ sở, Camry mới gây ấn tượng đậm nét về phong cách thể thao với dáng xe rộng và thấp. Xe mới có kiểu dáng khí động học được cải thiện đem lại hiệu quả về gia tốc, khả năng lái, giảm độ ồn gió và có hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao hơn.
+ Nội thất với vật liệu và tiện nghi cao cấp: Ghế bọc da và nội thất ốp gỗ được sử dụng trên cả 2 phiên bản, tone màu đen cho xe 3.5Q và màu vàng nhạt cho xe 2.4G. Ngoài đôi ghế trước điều chỉnh điện 8 hướng và có biên dạng trượt tới 260 cm, tạo vị thế ngồi phù hợp cho mọi lái xe, Camry mới còn có băng ghế sau với ngả lưng điều chỉnh điện (3.5Q).
+ Hệ thống động lực mạnh mẽ, điều khiển hiện đại: Động cơ Dual VVT-i 3.5 lít đã đưa Camry 3.5Q mới trở thành chiếc sedan mạnh mẽ nhất được lắp ráp tại Việt Nam. VVT-i kép là công nghệ tiên tiến lần đầu tiên xuất hiện tại Việt Nam, tạo nên hiệu ứng siêu tiết kiệm nhiên liệu. Công suất cực đại của Camry 3.5Q là 273,5 mã lực và xe chỉ mất 7,3 giây để đạt đến tốc độ 100 km/h. Động cơ 2.4 lít, bao gồm cụm xi-lanh, đường nạp và xả được thiết kế lại, tạo công suất lớn hơn nhưng lại tiết kiệm nhiên liệu và an toàn với môi trường. Hộp số tự động 6 cấp được trang bị cho Camry 3.5Q và hộ số tự động 5 cấp lần đầu tiên được trang bị cho Camry 2.4G.
Các thông số kỹ thuật của xe thể hiện bảng 1.
1.1.2. Đặc điểm các hệ thống tổng thành.
a. Động cơ.
* Kiểu loại 2GR-FEI (áp dụng cho xe Camry 3.5Q):
- Động cơ đặt nằm ngang, đặt ở phía trước.
- 6 xy lanh, bố trí chữ V (góc nghiêng 600), trục cam kép đặt trên DOHC), hệ thống phối khí thông minh (VVT-i) kép, dung tích xy lanh 3456 cm3 , có bạc nhựa trong áo nước, ống lót xylanh có gờ gia công, 24 xupáp.
- Đường kính xylanh x Hành trình: 94 x 83 (mm).
- Tỷ số nén: 10,8.
b. Hệ thống truyền lực.
- Hộp số tự động U660E (áp dụng cho xe Camry 3.5Q), 6 tốc độ, điều khiển điện tử (Super ECT), điều khiển đa chế độ.
- Hộp số tự động U250E (áp dụng cho xe Camry 2.4G). 6 tốc độ, điều khiển điện tử (Super ECT).
- Hệ thống truyền lực cơ khí thuỷ lực điều khiển tự động.
d. Hệ thống lái.
- Hệ thống lái loại bánh răng thanh răng.
- Trợ lực thuỷ lực.
- Điều chỉnh điện.
e. Hệ thống treo.
Hệ thống treo độc lập.
- Cầu trước: Hệ thanh giằng MacPherson.
- Cầu sau: Đòn kép với thanh xoắn (4 điểm).
f. Khung vỏ.
- Khung vỏ đồng thời chịu lực.
h. Các hệ thống an toàn.
- Túi khí: Túi khí được trang bị cho; lái xe, hành khách trước, túi khí bên.
- Đai an toàn.
- Hệ thống chống trộm.
- Hệ thống hỗ trợ đỗ xe.
1.2. Các hệ thống điều khiển động cơ xe CAMRY 2007.
Với xe Camry 3.5Q sử dụng loại động cơ 2GR-FE đã đưa Camry 3.5Q mới trở thành chiếc sedan mạnh mẽ nhất được lắp ráp tại Việt Nam. Công suất cực đại là 273,5 mã lực và xe chỉ mất 7,3 giây để đạt đến tốc độ 100 km/h. Để có thể đạt được những con số ấn tượng như vậy hãng TOYOTA đã áp dụng những công nghệ tiến tiến đặc biệt là việc cải tiến các hệ thống điều khiển động cơ ngày càng trở nên hoàn thiện hơn.
1. Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử ETCS i. Không sử dụng cáp bướm ga, ETCS-i làm cho việc điều khiển trở nên hoàn hảo. Điền khiển không tuyến tính/điều khiển tốc độ không tải.
2. Hệ thống điều khiển phối khí thông minh VVT-i kép(điều khiển thời điểm đóng mở của cả xupap nạp và xupap xả). Hệ thống VVT-i thay đổi góc phối khí của trục cam tối ưu theo các chế độ hoạt động của động cơ nhằm nâng cao mômen xoắn, tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm
4. Hệ thống đánh lửa trực tiếp.
5. Hệ thống phun xăng điện tử EFI
Chương 2
NGHIÊN CỨU KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ LAM VIỆC CỦA MỘT SỐ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
2.1. Một số khái niệm cơ bản.
2.1.1. Hệ thống thông tin phức hợp MPX (Multiplex Communication System).
Trong những năm gần đây,sự đột phá của công nghệ ECU và cảm biến đã gắn kết nhiều thông tin hiện đại vào trong hoạt động của xe. Tuy nhiên sự gia tăng trọng lượng xe, do các thiết bị điện tử, đã trở thành một gánh nặng (tổng số khối lượng dây điện 50 kg, thiếu chỗ bố trí dây điện, tổng chiều dài dây điện 2 km). Để đối phó với điều này, mỗi nhà sản xuất ôtô đã chủ động phát triển MPX. Mỗi ECU điều khiển từng hệ thống mà đã được kết nối với nhau tạo nên hệ thống MPX.
Hệ thống MPX là một phương pháp thông tin liên lạc, nó truyền và nhận hai hay nhiều dữ liệu sử dụng một đường truyền.
MPX có những ưu điểm sau: Giảm số lượng dây điện, bằng cách chia sẻ thông tin, sẽ giảm được số lượng các bộ phận như công tắc, cảm biến, bộ chấp hành.
Đặc điểm chính của MPX:
- Mạch kết nối khép kín. Trong hệ thống BEAN, đường truyền tín hiệu không ở dạng đường truyền thông thường mà ở dạng vòng tròn. Kết quả là, độ tin cậy ngăn ngừa mất tín hiệu đường truyền bị đứt được tăng lên (Đường truyền thông thường: Nếu dây bị đứt, liên lạc giữa các ECU sau điểm đứt sẽ bị mất).
- Chế độ “Nghỉ” và “Sắn sàng”: Khi sử dụng xe, MPX ở trong trạng thái “Sẵn sàng”, tuy nhiên khi hệ thống nhận thấy rằng lái xe đã rời khỏi xe, nó sẽ dừng việc liên lạc giữa mọi điểm nút (ECU) để tránh dòng điện rò. Trạng thái này được gọi là “trạng thái nghỉ”. Lúc này, tất cả ECU ở trong chế độ tiết kiệm năng lượng ngoại trừ chức năng “Phát hiện trạng thái sẵn sàng”.
2.1.2. Các phương pháp được sử dụng để truyền tín hiệu.
- BEAN: Tốc độ truyền 10 kbps (bps: bit trên giây), hệ thống này được dùng cho hệ thống MPX trong các hệ thống điều khiển của xe.
- Truyền một chiều: Tốc độ truyền 1000 bps, thực hiện truyền tín hiệu giữa công tắc chính cửa sổ điện và ECU thân xe. Đây chỉ là việc giao tiếp một chiều đến ECU định trước do hệ thống truyền tín hiệu một chiều.
- AVC-LAN (Audio Visual Communication - Local Area Network) truyền tín hiệu cho hệ thống nghe nhìn - mạng cục bộ: Tốc độ truyền 17 kbps, hệ thống này được sử dụng để truyền tín hiệu cho hệ thống âm thanh, hệ thống dẫn đường v.v.
- Truyền dữ liệu nối tiếp: Tôc độ truyền 333 bps, hệ thống này được dùng trong việc truyền tín hiệu giữa bộ phận tín hiệu điều khiển khoá cửa điện và ECU thân xe v.v.
- Truyền dữ liệu thông minh: Tôc độ truyền 125 kbps, Hệ thống này được dùng trong việc truyền tín hiệu giữa các ECU động cơ bên trái và ECU động cơ bên phải v.v.
2.1.3. Chuẩn truyền dữ liệu CAN (controller Area Network).
CAN là chuẩn truyền dữ liệu nối tiếp được tiêu chuẩn hoá quốc tế bởi ISO, nó được phát triển lần đầu tiên bởi BOSH năm 1986.
- Kết nối (kiểu Bus): CAN bao gồm một số giắc đấu dây (I/C) tạo thành hai đường bus chính có mạch đầu cuối, và đường bus nhánh nối các ECU và cảm biến.
- Thông số về dây truyền tín hiệu:
+ Dây đôi xoắn: Đường truyền này là một cặp dây xoắn. Việc truyền dữ liệu diễn ra bằng cách cấp điện áp Hi hay Dương (+) và Lo hay Âm (-) đến hai đường dây để gửi một tín hiệu (dẫn động bằng chênh lệch điện áp).
+ Dây đơn AV: Đường truyền này mỏng và nhẹ hơn so với cặp dây xoắn. Điện áp được cấp đến dây này để dẫn động việc truyền tín hiệu (dẫn động bằng điện áp dây đơn).
2.1.4. Chuẩn truyền dữ liệu nối tiếp LIN (Local Interconnect Network).
LIN là một chuẩn truyền dữ liệu nối tiếp mới với chi phí thấp nhằm sử dụng cho những hệ thống điện nằm rải rác, những nơi mà không cần phải có CAN.
- Kiểu kết nối: Bao gồm ECU chủ, được nối với CAN và một vài ECU phụ. ECU chủ có một chức năng cổng kết nối và nhận những thông tin khác nhau từ CAN.
- Trình tự truyền dữ liệu: Từng ECU phụ luôn gửi một tín hiệu đến ECU chủ theo một lịch trình không có truyền theo sự vụ.
- Chức năng Nghỉ và khôi phục (Sleep and Wake-up): Khi hệ thống đánh giá xe không được sử dụng, nó ngừng liên lạc của tất cả các ECU để tránh dòng điện rò.
2.1.5. Liên lạc nhiều loại đường truyền.
Trong những năm gần đây, song song với việc khu vực điều khiển mở rộng và gia tăng dữ liệu điều khiển do sự đa dạng hoá và tính năng của hệ thống liên lạc, MPX ứng dụng việc liên lạc bao gồm nhiều loại đường truyền (CAN, BEAN …).
ECU cổng kết nối: ECU này có chức năng kết nối tổng đường truyền (BEAN, CAN và AVC-LAN) bằng cách chuyển đổi định dạng dữ liệu giữa các chuẩn khác nhau.
2.3. Một số hệ thống điều khiển động cơ.
2.3.1. Hệ thống điều khiển phối khí thông minh VVT-i kép.
- Hệ thống VVT-i thay đổi góc phối khí của trục cam tối ưu theo các chế độ hoạt động của động cơ nhằm nâng cao mômen xoắn, tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm.
- Hệ thống biến đổi thời điểm phối khí (VVT) bao gồm ECM, van điều khiển dầu (OCV) và bộ điều khiển VVT. ECM gửi một tín hiệu điều khiển mục tiêu dưới dạng xung hiệu dụng đến OCV. Tín hiệu điều khiển này điều khiển áp suất dầu cấp đến bộ điều khiển VVT. Việc điều khiển thời điểm trục cam được thực hiện theo các điều kiện vận hành của động cơ như lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm mát.
- Các tín hiệu đầu vào : Cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến MAF, cảm biến vị trị bướm ga, cảm biến ECT, tín hiệu tốc độ xe, cảm biến vị trí trục cam.
- ECM bao gồm có ba khối:
+ Thời điểm phối khí thực tế: xác định thời điểm phối khí hiện tại dựa vào các tín hiệu từ cảm biến cảm biến vị trí trục cam, tín hiệu tốc độ
xe, cảm biến vị trí trục khuỷu và gửi tín hiệu phản hồi tới khối xác định thời điểm phối khí mục tiêu.
+ Thời điểm phối khí mục tiêu: xác định thời điểm phối khí tối ưu và gửi tín hiệu điều khiển tới van điều khiển dầu phối khí trục cam (OCV) dựa vào các tín hiệu từ cảm biến: Cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến MAF, cảm biến vị trị bướm ga.
- ECU động cơ điều khiển OCV (van điều khiển dầu) để tạo ra thời điểm đóng mở xupáp thích hợp, và áp suất dầu được điều khiển bằng OCV được cấp đến bộ điều khiển VVT, bộ điều khiển này sẽ thay đổi vị trí tương đối giữa trục cam và trục khuỷu.
- Van dầu điều khiển phối khí: Tuỳ theo tín hiệu từ ECU van dầu điều khiển dòng chảy dầu thuỷ lực đến bộ điều khiển VVT-i đến phía mở sớm hay mở muộn.
* Điều khiển của ECU:
Dựa trên các tín hiệu: Tốc độ động cơ, lượng khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm mát, ECU điều khiển thời điểm mở xupáp theo chế độ khác nhau.
*. Hoạt động của VVT-i với các chế độ hoạt động của động cơ.
- Khi chạy không tải, tải nhẹ, nhiệt độ thấp và khi khởi động.
Hệ thống VVT-i sẽ điều chỉnh làm giảm góc đóng muộn của xu páp xả, và giảm góc mở sớm của xu páp nạp. Quá trình cháy ổn định và tiết kiệm nhiên liệu.
- Khi chạy với tải trung bình. Hệ thống VVT-i sẽ điều chỉnh làm tăng góc đóng muộn của xu páp xả, và tăng góc mở sớm của xu páp nạp. Quá trình này làm cho tính kinh tế nhiên liệu tốt hơn, tawng hiệu quả hoạt động của hệ thống tuần hoàn khí xả EGR.
- Khi chạy với tốc độ thấp, trung bình, tải nặng. Hệ thống VVT-i sẽ điều chỉnh làm giảm góc đóng muộn của xu páp nạp và giảm góc mở sớm của xu páp xả, việc này giúp sử dụng hết áp suất của quá trình cháy do đó nâng cao mô men xoắn và công suất phát ra.
2.3.2. Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử (ETCS- i)
Với hệ thống điều khiển bướm ga kiểu cơ khí sử dụng cáp kéo có nhiều nhược điểm: độ chính xác không cao, độ tin cậy nhỏ...do đó không thể làm việc chính xác trong mọi điều kiện hoạt động của động cơ được. Với hệ thống bướm ga điện tử ETCS-i đã không sử dụng cáp nữa. Việc điều khiển bướm ga được thực hiện thông qua điều khiển động cơ bước, động cơ này hoạt động sẽ đóng mở bướm ga với độ chính xác cao theo từng chế độ hoạt động của động cơ đã được cài đặt sẵn.
a. Cảm biến vị trí bướm ga.
Hệ thống ETCS-i sử dụng cảm biến vị trí bướm ga loại không tiếp xúc. Sơ đồ cấu tạo được minh họa như hình dưới.
Cấu tạo gồm:
+ mô tơ bướm ga (loại mô tơ bước)
+ Hệ thống bánh răng giảm tốc (hai cấp)
+ Hai nam châm điện từ đặt đối diện nhau
* Nguyên lý hoạt động.
Mạch IC điện trở từ được đặt trong từ trường của nam châm. Nam châm gắn trục quay, quay theo vị trí đóng mở của bướm ga nhờ hệ thống bánh răng giảm tốc. Mạch IC điện trở từ được đặt cố định và kết nối với ECU động cơ. Hai tín hiệu E2, VC là tín hiệu đầu vào của hai nam châm, VTA, VTA2 là các tín hiệu phản hồi vào ECU động cơ.
b. Cảm biến bàn đạp chân ga.
Hệ thống ETCS-i sử dụng cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại không tiếp xúc. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hoàn toàn giống với cảm biến vị trí bướm ga. Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga sẽ biến sự thay đổi của mật độ từ trường thành tín hiệu điện.
c. Chức năng an toàn của hệ thống.
*.Chức năng an toàn trong trường hợp cảm biến vị trí bàn đạp chân ga bị hư hỏng .
Khi một tín hiệu ra bị hỏng thì bướm ga vẫn điều chỉnh được với một góc nhỏ xung quanh vị trí không tải. Khi hai tín hiệu ra đều bị hỏng thì bướm ga sẽ được cố định tại vị trí không tải.
2.3. 3. Hệ thống đánh lửa.
Sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp. Sơ đồ hệ thống như sau
Hệ thống đánh lửa trực tiếp không sử dụng bộ chia điện mà ECU động cơ điều khiển trực tiếp các bugi đánh lửa.
2.3. 4. Hệ thống chân máy điều khiển chủ động.
a. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.
*. Chọn máy:
- Là hệ thống chân máy 3 điểm, như sơ đồ bố trí
- Chân máy phía trước được điều khiển chủ động bằng điện tử, cũn 2 chõn bờn phải và trỏi là loại thủy lực nâng cao được cả tính năng lái và sự tính tiện nghi (giảm rung)
*. Hệ thống điều khiển chân máy chủ động bao gồm ECU, bộ chấp hành, cảm biến gia tốc. ECU dẫn động bộ chấp hành để sinh ra dao động ngược lại với dao động rung động của động cơ. Kết quả là, làm giảm được dao động động cơ. Có một chế độ nghỉ có thể làm giảm được dao động và tiếng máy nổ khi động cơ chạy không tải.
*. Bộ điều khiển chủ động.
Bộ chấp hành điều khiển chân máy chủ động được lắp bên trong chân máy phía trước và nó bao gồm bộ chấp hành điện từ tấm dao động.
*. Cảm biến gia tốc.
Cảm biến gia tốc được lắp trên chân máy phía trước để phát hiện rung động của xe.
b. Các mạch điều khiển..
*. Mạch cảm biến G.
Một cảm biến G được lắp trên chân máy phía trước để phát hiện rung động của xe. ECU dùng các tín hiệu gửi từ cảm biến G để xác định tình trạng xe, điều khiển bộ chấp hành chân máy điều khiển chủ động và phát hiện các hư hỏng trong chân máy.
*. Mạch van điện từ tuyến tính:
ECU nhận các thông tin từ cảm biến G, ECM(tốc độ động cơ, tỷ lệ tải động cơ, nhiệt độ nước làm mát động cơ và vị trí số), ECU điều khiển trượt (Tốc độ xe ) và bộ khuyếch đại điều hòa(nhiệt độ bên ngoài).
Chương 3
CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
3.1. Giới thiệu chung về máy chẩn đoán thông minh II (Intelligent tester II).
3.1.1. Giới thiệu chung.
Máy chẩn đoán thông minh II (Intelligent Tester II) là máy chẩn đoán thế hệ mới (màn hình cảm ứng). Nó có thể vận hành bằng cách chỉ cần chạm vào các phím hiển thị trên màn hình, không cần phải vận hành bàn phím như loại thông thường.
Đặc điểm: Màn hình dễ nhìn hơn loại màn hình của máy thông thường và tốc độ truyền thông tin với ECU nhanh hơn.
* Nguyên lý của chẩn đoán trên xe (OBD).
Hệ thống OBD là một chức năng tự chẩn đoán của xe được cung cấp bởi ECU. Dựa vào các tín hiệu nhận được từ cảm biến mà phát hiện ra tình trạng của xe, ECU truyền các tín hiệu đến các bộ phận chấp hành một cách tối ưu cho tình trạng hiện tại. ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến ở dạng điện áp. Sau đó ECU có thể xác định các tình trạng của hệ thống bằng cách phát hiện những thay đổi điện áp của tín hiệu, đã được phát ra từ các cảm biến.
3.1.2. Các bộ phận chính và các chức năng cơ bản.
a. Các bộ phận chính
Máy chẩn đoán Intelligent Tester II có một bộ thiết bị chuẩn và một bộ thiết bị sử dụng cho việc đo sóng. Ngoài ra còn có thêm một bộ thiết bị bổ sung.
b. Các chức năng cơ bản
*. Chức năng xem lại các thông tin đã ghi.
- Máy chẩn đoán Intelligent Tester II không chỉ có chức năng chẩn đoán các hư hỏng hiện tại mà còn cho phép xem lại các thông tin đã lưu lại sau đó.
- Chức năng xem lại các thông tin đã ghi không cần thiết phải nối máy chẩn đoán với xe.
*. Các chức năng đo lường.
- Chức năng đo điện áp.
Có thể nối đầu đo điện áp với máy chẩn đoán để thực hiện chức năng đo điện áp.
+ Từ trình đơn chính trong màn hình chọn hệ thống, nhấn [Utility].
Màn hình lựa chọn tính năng xuất hiện.
+ Trong màn hình lựa chọn tính năng, nhấn [Voltage Meter].
Màn hình đo điện áp xuất hiện và điện áp đo được sẽ hiển thị trên màn hình
- Chức năng đo sóng:
Để sử dụng được chức năng đo sóng, cần phải lắp đặt thêm băng đo sóng vào máy chẩn đoán.
Đầu đo sóng có thể kết nối với máy chẩn đoán để kiểm tra dạng sóng của tín hiệu đầu vào.
3.2. Quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa các hệ thống điều khiển động cơ.
3.2.1. Hệ thống chẩn đoán động cơ.
a. M-OBD.
Khi khắc phục hư hỏng xe có chức năng chẩn đoán trên xe (M-OBD), xe phải được nối vào máy chẩn đoán. Nhiều dữ liệu từ ECM có thể đọc được.
b. Chế độ thường và chế độ kiểm tra.
Hệ thống chẩn đoán hoạt động ở “chế độ thường” khi xe đang được sử dụng bình thường. Trong chế độ thường, thường dùng thuật toán phát hiện hai hành trình để đảm bảo báo phát hiện chính xác các hư hỏng. Ngoài r a còn có “chế độ kiểm tra” để kỹ thuật viên lựa chọn.
c. Thuật toán phát hiện hai hành trình
Khi phát hiện hư hỏng đầu tiên, Hư hỏng tạm thời được lưu lại trong bộ nhớ của ECM ( hành trình thứ nhất ). Nếu phát hiện ra hư hỏng tương tự một lần nữa sau khi tắt công tắc động cơ OFF và sau đó bật ON(IG), đèn MIL sẽ sáng lên.
e. Kiểm tra điện áp ắc quy.
Nếu điện áp thấp hơn 11 V, hãy thay thế ắc quy trước khi đến bước tiếp theo.(Điện áp chuẩn 11 đến 14 V)
f. Kiểm tra đèn MIL
+ Kiểm tra rằng đèn MIL sáng khi bật công tắc động cơ ON, nếu đèn không sáng, đã có trục trặc trong mach đèn MIL
+ Khi động cơ nở máy, MIL phải tắt đi.
3.2.2. Quy trình khắc phục hư hỏng hệ thống điều khiển động cơ.
Trên đây là bảng quy trình khắc phục hư hỏng của hệ thống điều khiển động cơ có sử dụng máy chẩn đoán Intelligent tester II trong quá trình chẩn đoán hư hỏng của động cơ. Việc sử dụng máy chẩn đoán làm cho công đoạn chẩn đoán hư hỏng trở nên đơn giản hơn rất nhiều.
Gợi ý:
Cỏc tham số được liệt kờ trong bảng cú thể khỏc so với những thụng số mà bạn đọc tuỳ vào kiểu dụng cụ và cỏc nhõn tố khỏc.
Nếu mó DTC xuất hiện, hóy kiểm tra vùng hư hỏng cho mó DCT được liệt kệ trong bảng dưới. Để biết chi tiết của từng mó DTC, hóy tham khảo trang chỉ định.
Quá trình bảo dưỡng sửa chửa động cơ nhằm duy trì tình trạng hoạt động tốt của động cơ. Quá trình sửa chữa phải đảm bảo đúng theo các thông số chuẩn của động cơ. Ta có bảng các thông số sửa chữa động cơ
3.2.3. Chẩn đoán, sửa chữa các hệ thống điều khiển động cơ.
a. Những hư hỏng thường gặp của các hệ thống điều khiển động cơ.
a. Quy trình kiểm tra chung đối với các mạch điện tử.
I. Kiểm tra cơ bản.
- KHI ĐO ĐIỆN TRỞ CỦA CÁC LINH KIỆN ĐIỆN TỬ
Trừ các trường hợp đặc biệt, tất cả các điện trở phải được đo tại nhiệt độ môi trường 20°C (68°F). Các giá trị đo điện trở sẽ không chính xác nếu được đo tại nhiệt độ cao, nghĩa là ngay sau khi xe vừa chạy. Việc đo phải được thực hiện khi động cơ đó nguội.
- LÀM VIỆC VỚI CÁC GIẮC NỐI.
i. Nối giắc có khoá phải được cắm chặt cho đến khi nghe thấy tiếng kêu tách.
v. Trong trường hợp kiểm tra giắc nối bằng đồng hồ đo điện của Toyota, thực hiện đo từ phia sau (phía dây điện) của giắc nối bằng đầu đo nhỏ.
- KIỂM TRA GIẮC NỐI
i Kiểm tra khi giắc nối đó được tháo ra: Hóy ộp giắc nối với nhau để xác nhận rằng chúng đó được nối hoàn toàn và hóm chắc.
ii Kiểm tra khi giắc nối đó được tháo ra: Kiểm tra bằng cách kéo nhẹ phía sau của giắc nối. Hóy nhỡn vào cỏc cực khụng được hóm, mất cực, tỡnh trạng lỏng cực, lừi dõy bị gẫy. Kiểm tra bằng quan sỏt xem cú bị gỉ, mẩu kim loại, nước và cong các cực khụng (rỉ, cỏc vật lại lọt vào, sự biến dạng của cỏc cực).
- LÀM VIỆC VỚI DÂY ĐIỆN
i. Trong trường hợp tháo dây điện, kiểm tra tỡnh trạng dõy dẫn và kẹp trước khi làm việc để đảm bảo phục hồi đúng cách.
ii. Không bao giờ xoắn, kéo hay để chùng dây điện quá nhiều.
iii. Không bao giờ làm cho dây điện tiếp xúc với nhiệt độ cao, chi tiết quay, chuyển động, rung hay góc sắc (mép của các tấm thép, đầu vít v.v.).
II. Kiểm tra hở mạch.
- Để kiểm tra hở mạch trong dây điện như trong hỡnh 1, Hóy kiểm tra theo điện trở hoặc điện áp, được trỡnh bày dưới đây.
- Ngắt giắc nối A và C và đo điện trở giữa các cực của các giắc.
Gợi ý:
Đo điện trở trong khi lắc nhẹ dây điện theo phương đứng và ngang. Nếu kết quả khớp với ví dụ nói trên, thỡ hở mạch đó tồn tại trong dõy điện giữa cực 1 của giắc A và cực 1 của giắc C.
- Ngắt giắc nối B và đo điện trở giữa các cực của các giắc.
- Điện trở tiêu chuẩn (Hình 3):
- Kiểm tra điện áp.
Trong một mạch được cấp điện áp (đến các cực của giắc nối ECU), hở mạch có thể được kiểm tra thông qua việc kiểm tra điện áp.
Với cỏc giắc nối cũn đang cắm, hóy đo điện áp giữa mát thân xe và các cực (theo thứ tự): 1) cực 1 của giắc "A", 2) cực 1 của cực B và 3) cực 1 của giắc C.
III. Kiểm tra ngắn mạch
- Nếu dây điện bị nối tắt với đất như hỡnh 5, tỡm ra vị trớ bằng cỏch tiến hành "Kiểm tra thụng mạch với mỏt".
- Kiểm tra điện trở với mát.
- Ngắt cỏc giắc nối A và C và đo điện trở.
IV. Kiểm tra thay thế CPC
Chỳ ý:
- Bắt đầu kiểm tra giắc nối từ phía sau của giắc phía dây điện với giắc nối được cắm vào ECU.
- Khi điều kiện đo không được chỉ rừ, hóy thực hiện việc kiểm tra với động cơ không nổ máy và khoá điện bật ON.
- Kiểm tra rằng các giắc nối đó được lắp hoàn toàn. Không lỏng giắc, bị ăn mũn hoặc đứt dây.
+ Trước tiên, hóy kiểm tra mạch nối mỏt của ECU. Nếu nú hỏng, hóy sửa chữa nú. Nếu nú bỡnh thường, ECU có thể bị hỏng. Tạm thời thay thế ECU bằng một ECU bỡnh thường khác và kiểm tra xem các triệu chứng xuất hiện hay không. Nếu triệu chứng hư hỏng biến mất, thỡ hóy thay thế ECU hư hỏng ban đầu.
+ Đo điện trở giữa cực nối mỏt ECU và nối mỏt thõn xe.
Điện trở tiêu chuẩn: Dưới 1V
- Ngắt giắc nối ECU, kiểm tra các cực nối mát trên phía ECU và phía dây điện xem có bị cong không và kiểm tra ỏp lực tiếp xỳc.
* Chẩn đoán, kiển tra hệ thống chân máy điều khiển chủ động.
Quy trình kiển tra chẩn đoán hệ thống chân máy điều khiển chủ động cũng nằm trong quy trình chẩn đoán chung của hệ thống điều khiển động cơ. Việc chẩn đoán chủ yếu dựa vào máy chẩn đoán.
Quy trình chẩn đoán hệ thống chân máy điều khiển điện tử.
Bảng triệu chứng của động cơ khi hệ thống chân máy điều khiển chủ động gặ sự cố.
1. THỰC HIỆN THỬ KÍCH HOẠT BẰNG MÁY CHẨN ĐOÁN (KIỂM TRA E-ACM)
- Nối mỏy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Khởi động động cơ và bật mỏy chẩn đoán ON.
- Vào cỏc menu sau: Powertrain / E-ACM / Active Test / Check the E-ACM.
- Kiểm tra xem bộ chấp hành chân máy điều khiển chủ động cú hoạt động khụng?
Tiêu chuẩn:
Bộ chấp hành chân máy điều khiển chủ động hoạt động bỡnh thường.
2. KIỂM TRA CAO SU CHÂN MÁY(BỘ CHẤP HÀNH CHÂN MÁY ĐIỀU KHIỂN CHỦ ĐỘNG).
- Ngắt giắc nối bộ chấp hành chõn mỏy điều khiển chủ động
- Đo điện trở giữa cỏc cực ACM+ và ACM- của giắc nối bộ chấp hành.
1. THỰC HIỆN THỬ KÍCH HOẠT BẰNG MÁY CHẨN ĐOÁN (VẬN HÀNH OCV)
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Khởi động động cơ và bật mỏy chẩn đoán ON.
- Hâm nóng động cơ.
- Vào cỏc menu sau: Powertrain / Engine / Active Test / Control the VVT System (Bank 1) or Control the VVT System (Bank 2).
- Kiểm tra tốc độ động cơ khi kích hoạt OCV bằng mỏy chẩn đoán.
OK:
2. KIỂM TRA CỤM VAN DẦU ĐIỀU KHIỂN PHỐI KHÍ TRỤC CAM.
- Ngắt giắc nối C42 hoặc C46 của OCV.
- Đo điện trở giữa cỏc cực của OCV.
3. KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI (OCV - ECM)
- Thay bộ nhận tớn hiệu.
- Xóa các mở DTC và lặp lại quy trỡnh này để kiểm tra lại cỏc mó DTC.
OK:
Mở DTC không phát ra.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp với sự cố gắng của bản thân, sử dụng những kiến thức đã được học về chuyên nghành cơ khí ôtô áp dụng vào thực tế cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo:TS …………… cùng các thầy trong bộ môn Cơ khí ôtô đến nay đồ án của em đã được hoàn thành đúng tiến độ đã được giao.
Với đề tài: "Khai thác kỹ thuật các hệ thống điện thân xe ô tô Camry 3.5Q" đồ án đã được các kết quả sau:
- Tổng quan về xe.
- Nghiên cứu kết cấu, nguyên lý làm việc của một số hệ thống điều khiển động cơ
- Chuẩn đoán, bảo dưỡng các hệ thống điều khiển động cơ.
Qua thời gian làm đồ án em đã nắm vững được nguyên lý cấu tạo và làm việc của các bộ phận hệ thống điện trên xe Camry nói riêng và xe du lịch nói chung, các hư hỏng và các biện pháp bảo dưỡng sửa chữa để cho ôtô có thể đạt được các tính năng một các tốt nhất. Đây chính là cơ sở và kinh nghiệm quan trọng đối với em sau khi ra trường.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy:TS …………… và các thầy trong bộ môn Cơ Khí Ô tô đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. PGS-TS Đỗ Văn Dũng. “Trang bị điện & điện tử trên ô tô hiện đại”. Nhà xuất bản Đại học quốc gia TP. HCM
[2]. Phạm Quốc Thái “Bài giảng môn học Trang bị điện và điện tử trên ô tô”. Đà Nẵng, 2007.
[3]. Công ty ô tô TOYOTA Việt Nam “Tài liệu đào tạo giai đoạn 2 - Hệ thống nạp”, 1998.
[4]. Công ty ô tô TOYOTA Việt Nam “Tài liệu đào tạo giai đoạn 2 - Điện thân xe”, 1998.
[5]. Cấu Tạo Ôtô. Nhà xuất bản Công Nhân Kỹ Thuật.
[6]. Kết Cấu Tính Toán Ôtô. Nhà xuất bản Công Nhân Kỹ Thuật.
[7]. Bảo Dưỡng Kỹ Thuật và Chẩn Đoán Ôtô. Tập 1-2. Chủ biên: Cao Trọng Hiền - NXB GTVT - năm 1992.
[8]. Công Nghệ Sửa Chữa Ôtô. Nhà xuất bản GTVT.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"