MỤC LỤC
Mục lục.............................................................................................
Lời nói đầu.........................................................................................
Chương 1 Phân tích kết cấu hệ thống lái có trợ lực điện.............
1.1. Khái quát chung về hệ thống lái có trợ lực...............................
1.1.1. Vai trò của trợ lực lái..........................................................
1.1.2. Các loại trợ lực lái...............................................................
1.2. Kết cấu hệ thống lái trợ lực điện...............................................
1.2.1. Hệ thống lái có trợ lực điện trên trục lái..............................
1.2.2. Hệ thống lái có trợ lực điện trên cơ cấu lái..........................
1.3. Các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện...........................
1.3.1. Cảm biến tốc độ đánh lái........................................................
1.3.2. Càm biến mô men lái........................................................
1.3.3. Cảm biến vận tốc ô tô.........................................................
Chương 2 Đặc tính hệ thống lái trợ lực lái điện........................
2.1. Điều khiển động cơ điện........................................................
2.2. Đặc tính động cơ điện............................................................
2.3. Đặc tính trợ lực điện..............................................................
Chương 3 Đặc điểm bảo dưỡng, sửa chữa phần trợ lực lái điện.....
3.1. Qui trình xử lý sự cố................................................................
3.2. Chuẩn hóa cho cảm biến mô men ...........................................
3.3. Tháo lắp bộ điều khiển điện tử ECU.......................................
3.4. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục................................
Kết luận........................................................................................
Tài liệu tham khảo.......................................................................
LỜI NÓI ĐẦU
Trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, nhà nước ta chủ trương đẩy mạnh nghành công nghiệp ôtô và đã có 14 liên doanh ôtô Việt Nam hoạt động và đã đưa ra thị trường nhiều loại xe có chất lượng cao, ứng dụng các tiến bộ khoa học và công nghệ tiên tiến. Trong đó hệ thống lái ôtô là một ví dụ.
Hệ thống này có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô, đảm bảo tính năng ổn định chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Trong quá trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của ô tô, đặc biệt đối với xe có tốc độ cao. Do đó người ta không ngừng cải tiến hệ thống lái để nâng cao tính năng của nó. Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã được giao thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khảo sát hệ thống lái có trợ lực điện trên xe du lịch”.
Đây là một lĩnh vực khá mới mẻ, phức tạp đòi hỏi các kiến thức về điện tử - tin học, cơ điện tử và chưa có nhiều tài liệu tham khảo.
Nội dung phần thuyết minh đồ án bao gồm:
Lời mở đầu.
Chương 1: Phân tích kết cấu hệ thống lái có trợ lực điện.
Chương 2: Đặc tính hệ thống lái trợ lực điện.
Chương 3: Đặc điểm bảo dưỡng, sửa chữa phần trợ lực lái điện.
Kết luận.
Tài liệu tham khảo.
CHƯƠNG 1
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI CÓ TRỢ LỰC ĐIỆN
1.1. Khái quát chung về hệ thống lái có trợ lực
1.1.1. Vai trò của trợ lực lái
Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.
* Yêu cầu cơ bản đối với trợ lực lái:
- Đảm bảo tính tùy động
- Trợ lực lái phải có lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao động nhưng cũng đủ gây cảm giác điều khiển cho người lái.
- Khi hệ thống trợ lực lái hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệ thống lái cơ khí thông thường;
- Kết cấu hệ thống trợ lực phải đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa.
1.1.2. Phân loại trợ lực lái
Các hệ thống lái có trợ lực được tổng kết tại bảng 1 và chia thành 2 nhóm chính:
+ Nhóm trợ lực thủy lực đơn thuần( HPS)
+ Nhóm trợ lực có điều khiển điện - điện tử
* Phương pháp điều khiển mạch tách qua xilanh trợ lực(Cylinder Bypass Control Method):
Trong phương pháp này một van điện và một mạch rẽ sẽ được thiết lập hai khoang cửa xilanh trợ lực. Thời gian mở van sẽ được kéo dài bởi bộ điều khiển điện tử cho phù hợp với việc tăng tốc độ ôtô. Như vậy sẽ giảm được áp suất dầu trong xilanh trợ lực và tăng hiệu quả lái. Giống như phương pháp điều khiển lưu lượng hệ thống này cũng đạt được điểm cân bằng giữa lượng phản hồi lái và lực phản lái.
* Phương pháp điều khiển bằng dòng điện và điện áp:
Trong phương pháp này dùng mô tơ điện một chiều để tạo mômen trợ lực cho HTL. Nhờ vào các cảm biến mà quyết định được công suất mô tơ trợ lực.
* So sánh trợ lực lái điện với trợ lực lái thủy lực
Với hệ thống HPS nguồn cung cấp năng lượng tách biệt hoàn toàn với hệ thống lái, HPS cần một nguồn năng lượng ( bơm thuỷ lực, xi lanh thủy lực, các van, các đường dầu). Để thiết kế HPS là cả một khối lượng công việc đáng kể, một phần ở đó là số lượng đáng kể các thiết bị mà hệ thống yêu cầu, điều đó có nghĩa là HPS không dễ dàng lắp đặt trên xe nhỏ gọn. Hơn nữa nó tiêu thụ năng lượng ở tất cả các công việc của xe.
1.2. Khái quát hệ thống lái trợ lực điện
1.2.1 Các phần tử cơ bản của trợ lực lái điện
Do đòi hỏi tốc độ ngày một cao hơn, chất lượng tốt hơn và yêu cầu giảm năng lượng tiêu thụ ở phương tiện ngày một gia tăng. Để đáp ứng cho các đòi hỏi này, việc nghiên cứu và phát triển theo xu hướng cải thiện hệ thống điều khiển điện điện tử nhằm mục đích nâng cao hơn nữa các chức năng và đặc tính của nó. Điểm đặc biệt đó gồm hai đề xuất là giới thiệu lôgíc toán học và hệ thống lái chuyên sâu phù hợp với môi trường xe chạy bằng cách thay đổi các trợ lực cho phù hợp với điều kiện giao thông hoặc điều kiện bề mặt đường để tạo cảm giác nhạy bén khi lái xe.
* Mô tơ:
Mô tơ điện của trợ lực lái là một mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu, gắn với bộ truyền động của trợ lực lái. Mô tơ chấp hành của trợ lực lái điện có nhiệm vụ tạo ra mô men trợ lực dưới điều khiển của ECU và phải đáp ứng các yêu cầu:
- Mô tơ phải đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vô lăng.
- Mô tơ phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảy ra.
- Những dao động của mô tơ và mô men xoắn, lực xoắn phải trực tiếp chuyển đổi thông qua vành lái tới tay người lái phải được cân nhắc.
* Các cảm biến:
Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe và tốc độ trục khuỷu động cơ. Về cơ bản trợ lực lái điện có cảm biến mô men lái hoặc tốc độ đánh lái. Đa phần hiện nay sử dụng cảm biến mô men lái. Các cảm biến này có hai loại chính là có tiếp điểm và không có tiếp điểm. Ưu điểm của loại không tiếp điểm là : không bị mòn do lão hóa, từ trễ nhỏ, là ít bị ảnh hưởng bởi dịch chuyển dọc trục và lệch trục.
1.2.2. Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống trợ lực lái điện.
Trợ lực lái được điều khiển theo các bản đồ được lưu trũ sẵn trong bộ nhớ của ECU. EPS ECU có thể lưu trũ 16 bản đồ, các bản đồ này được kích hoạt ở nhà máy phụ thuộc vào các yêu cầu cho trước (ví dụ trọng lượng của ô tô).
Nguyên lý làm việc của trợ lực lái gồm các bước:
* Bước 1: Trợ lực lái sẽ bắt đầu làm việc khi người lái tác dụng lực để quay vô lăng.
* Bước 2: Lực tác dụng lên vành lái sẽ làm cho thanh xoắn trong cơ cấu lái xoay. Cảm biến mô men lái sẽ xác định góc quay của thanh xoắn và gửi các lực lái đã được tính toán đên ECU
* Bước 5: Trợ lực lái sẽ tác động lên cơ cấu lái một lực trợ lực song song với lực đặt lên vành lái.
* Bước 6: Tổng của lực đặt lên vành lái và lực trợ lực sẽ tác động lên cơ cấu lái để quay vòng xe.
1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của EPS
Tùy thuộc vào vị trí đặt hộp giảm tốc có 2 kiểu trợ lực điện: Kiểu thứ nhất, hộp giảm tốc đặt trực tiếp trên trục lái ngay dưới vành lái. Kiểu thứ hai, hộp giảm tốc được tích hợp vào cơ cấu lái (trong trường hợp này cơ cấu lái thường là loại bánh răng – thanh răng và đặt trực tiếp trên thanh lái ngang).
1. Nhóm tín hiệu (2 hoặc 4 tín hiệu) từ cảm biến mômen lái
2. Tín hiệu vận tốc chuyển động ô tô có thể gửi trực tiếp về EPS ECU hoặc thông qua ECU truyền lực và mạng điều khiển vùng ( CAN – Controller Area Network) và các giắc nối truyền tới EPS ECU.
3. Tín hiệu tốc độ mô tơ (xung biểu diễn số vòng quay trục khuỷu ne từ cảm biến trục khuỷu) thông qua ECU động cơ và mạng CAN truyền tới EPS ECU.
4. Nhóm dữ liệu cài đặt và tra cứu thông qua giắc kết nối dữ liệu DLC3 (Data Link Connector) để truy nhập các thông tin cài đặt và tra cứu thông tin làm việc của hệ thống và báo lỗi hệ thống.
1.4. Các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện
Trong trợ lực lái điện, có một phần tử rất quan trọng không thể thiếu đó là các cảm biến. Các cảm biến này có nhiệm vụ truyền thông tin đến ECU để ECU sử lý thông tin và quyết định vòng quay của môtơ trợ lực.
1.4.1. Cảm biến tốc độ đánh lái có 2 loại:
a. Loại máy phát điện( Hình 1.11):
Được dẫn động từ trục lái thông qua các cặp bánh răng tăng tốc làm tăng tốc độ quay và phát ra điện áp 1 chiều tuyến tính tỉ lệ với tốc độ quay của trục lái. Tín hiệu của máy phát phát ra được hiệu chỉnh và khuyếch đại thông qua 1 bộ khuyếch đại.
b. Loại cảm biến tốc độ đánh lái loại hiệu ứng Hall (Hình 1.12):
Có cấu tạo đơn giản hơn, dễ lắp đặt và đặc tính ra là dạng xung số. Vì vậy các xe ngày nay thường sử dụng loại cảm biến này.
1.4.2. Cảm biến mômen lái có 3 loại:
a. Loại lõi thép trượt ( Hình 1.13):
Gồm 1 lõi thép được lắp lỏng trượt trên trục lái, trên đó có 1 rãnh chéo, rãnh này sẽ được lắp với 1 chốt trên trục lái. Phía ngoài lõi thép là 3 cuộn dây quấn: 1 cuộn sơ cấp và 2 cuộn thứ cấp. Cuộn sơ cấp được cấp 1 nguồn điện xoay chiều tần số cao.
b. Loại lõi thép xoay ( hình 1.14):
Gồm trục vào ( gắn với phần trên trục lái), trục ra ( gắn với phần nối tiếp của trục lái tới cơ cấu lái), giữa trục vào và trục ra được liên kết bằng 1 thanh xoắn. Trên trục vào lắp 1 vành cảm ứng số 1 có các rãnh để cài với các răng của vành cảm ứng số 2. Còn vành cảm ứng số 3 cũng có các răng và rãnh được lắp trên trục ra. Phía ngoài các vòng cảm ứng là các cuộn dây được chia ra các cuộn dây cảm ứng và cuộn dây bù.
1.4.3. Cảm biến tốc độ ôtô:
Gồm 4 loại:
- Loại công tắc lưỡi gà
- Loại từ điện
- Loại quang điện
- Loại mạch từ trở MRE
a. Loại công tắc lưỡi gà (Hình 1.17):
Gồm 1 tiếp điểm lá đặt trong một ống thủy tinh nhỏ và đặt cạnh một mâm nam châm quay. Mâm nam châm được dẫn động bởi dây côngtơmét.
c. Loại quang điện ( Hình 1.19):
Được lắp ngay sau đồng hồ côngtơmét. Nó gồm 1 cánh xẻ rãnh được dẫn động quay từ dây côngtơmét. Cánh xẻ rãnh quay giữa khe của đèn LED và phototransittor ( Tranzito quang).
CHƯƠNG 2
ĐẶC TÍNH HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN
2.1. Điều khiển động cơ điện
2.1.1. Vấn đề điều khiển mô tơ điện trợ lực
Theo thông số điều khiển môtơ trợ lực lái có thể được điều khiển theo 2 cách:
- Điều khiển điện áp
- Điều khiển dòng
Mặt khác, có hai chế độ điều khiển mô tơ: ở vận tốc thấp và ở vận tốc cao của ô tô.
* Phương pháp điều khiển điện áp ( Voltage Control Method):
Trong phương pháp điều khiển điện áp (hình 2.1) tốc độ quay và mômen của môtơ trợ lực được điều khiển chủ yếu căn cứ vào tín hiệu của cảm biến mômen lái và cảm biến tốc độ đánh lái.
* Phương pháp điều khiển dòng điện (Curent Control Method)
Trong phương pháp này, giá trị cần đạt được đối với dòng điện cấp cho môtơ tương ứng với mômen ra môtơ được thiết lập để nó bằng với tín hiệu tốc độ phản hồi của cảm biến tốc độ động cơ.
Hai phương pháp điều khiển trên dựa trên mối quan hệ giữa các thông số của môtơ. Trong mạch tương đương của môtơ được thể hiện trên hình 2.3, mối liên hệ giữa điện áp cực Vm, trở kháng L, điện trở R, sức điện động cố định K, tốc độ quay vòng N, cường độ dòng điện i, thời gian t được thể hiện trong công thức:
Vm =L(di/ dt) + R.i + K.N (1.1)
= R.i + k.N (1.2)
2.1.2. Các mạch điều khiển động cơ
Động cơ điện dùng trong hệ thống trợ lực là loại động cơ điện một chiều dùng nguồn điện trực tiếp từ ắc quy của xe. Do chế độ làm việc thay đổi liên tục, thích nghi với các điều kiện khác nhau của đường, tốc độ xe… do đó đặc tính của nó cũng được thay đổi theo để đáp ứng yêu cầu của hệ thống lái như tốc độ đánh lái, mômen cần cung cấp, công suất sinh ra, mômen khi đảo chiều, thời gian trễ khi đảo chiều động cơ…
Do vậy mạch điều khiển động cơ bao gồm:
- Mạch điều khiển tốc độ
- Mạch điều khiển momen
- Mạch điều khiển chiều quay…
2.2. Đặc tính động cơ điện
Nguồn điện một chiều dùng cho động cơ điện trợ lực là nguồn có công suất vô cùng lớn (vì nó luôn luôn được máy phát nạp điện khi xe hoạt động) và có điện áp không đổi thì mạch kích từ thường được mắc song song với mạch phản ứng lúc này động cơ được gọi là động cơ điện một chiều kích từ độc lập và sau đây là sơ đồ nối dây của động cơ :
+ Sơ đồ nối dây của động cơ kích từ song song:
Vì đường đặc tính của động cơ là đường thẳng nên khi vẽ ta chỉ cần xác định hai điểm : Ta thường chọn hai điểm là điểm không tải lí tưởng và điểm định mức.
2.2.1. Đặc tính tự nhiên
+ Đặc tính cơ điện tự nhiên của động cơ điện một chiều kích từ độc lập:
* Điểm thứ nhất : (Iư = 0 ; w = w0 )
p =1 : số đôi kích từ chính
N = 2668 : số thanh dẫn tác dụng của cuộn dây phần ứng
a =1 : số đôi mạch nhánh song song của cuộn phần ứng
fđm =0,3.10-2 Wb : từ thông định mức của một cực từ
=> w0 =172,61 rad/s
Vậy điểm thứ nhất : (0 ;172,62 )
* Điểm thứ hai : (I = Iđm ; w = wđm )
wđm = 143,45 rad/s
Iđm =5 A
Vậy điểm thứ hai là : ( 5 ; 143,45 )
+ Đặc tính cơ tự nhiên của động cơ điện một chiếu kích từ độc lập:
* Điểm thứ nhất : (M = 0 ; w = w0 )
Theo trên vậy điểm thứ nhất là : ( 0 ; 172,62 )
* Điểm thứ hai : ( M = Mđm ; w = wđm )
Trong đó : Mđm = 5,15 N.m
2.2.2. Đặc tính nhân tạo
Đặc tính biến trở : các dặc tính biến trở đều đi qua điểm không tải lí tưởng w0. Chính vì vậy khi vẽ các đặc tính này ta chỉ cần xác định điểm thứ hai và thường chọn là điểm ứng với tải định mức :
+ Đối với đặc tính cơ điện nhân tạo w ứng với Iđm
+ Đối với đặc tính cơ nhân tạo w ứng với Mđm
M = K.f.Iđm = Mnm
Trong đó: Inm và Mnm được gọi là dòng điện ngắn mạch và momen ngắn mạch. Từ đó ta đi vẽ đồ thị của đường đặc tính như hình dưới.
Nhìn vào đồ thị ta thấy các đường đặc tính phù hợp với sự làm việc của hệ thống vì đồ thị của nó là đường tuyến tính.
2.3. Đặc tính trợ lực điện
2.3.1 Dạng đặc tính trợ lực lái
Đặc tính trợ lực lái là đồ thị quan hệ giữa lực trên vành lái Pv và momen cản quay vòng của xe Mc
Sự làm việc của trợ lực được đặc trưng bằng đồ thị như hình 2.10 chỉ sự thay đổi lực P trên vành lái theo sự thay đổi momen M cần thiết để quay các bánh xe, đường 1 ứng với cơ cấu lái không có trợ lực. Đường 2 ứng với cơ cấu lái có trợ lực, đường 2 phải có độ nghiêng nhất định để đảm bảo tỉ lệ thuận giữa các lực trên vành lái và momen để quay các bánh xe dẫn hướng.
Công thức trên có tính đến lực P mà người lái phải tác dụng vào vành lái khi quay các bánh xe dẫn hướng tại chỗ. Như vậy lực Pch dùng để tính trợ lực được xác định theo công thức:
Pc = Pvlmax - P
Khi quay các bánh xe dẫn hướng thường xuyên tại chỗ thì lốp sẽ mòn nhanh chính vì thế trợ lực lái đảm bảo để khi quay vòng tại chỗ thì lực P không được quá nhỏ. Đối với ôtô con giá trị lực P = 40 –70 N
Do ở phần trên ta tinh được Pvlmax=350 N
Nên ta có: Pch = 350-70 = 280 N
Nhưng lực ở vành lái để bắt đầu trợ lực không quá nhỏ để có thể khắc phục hết khe hở của bộ trợ lực và cơ cấu cơ khí, khi tính ta chọn
Pmin =25 N
- Đường 1 là đường ứng với khi không có trợ lực, ta xác định được hai điểm:
Pvl =0 ; Mc = 0
Pvl = 350 N ; Mc =798,4 Nm.
- Đường 2 là đường ứng với khi có trợ lực, ta cũng xác định được hai điểm:
Pvl =25 N ; Mc =41,2 Nm
Pvl =350 N ; Mc =798,4 Nm
2.3.2. Tính trợ lực
* Các thông số cơ bản để đánh giá trợ lực:
Bao gồm:
Lực đặt vào vành tay lái khi có trợ lực: Pv’
Lực của trợ lực: Pch
Chỉ số tác dụng phản ứng của bộ trợ lực tới vành tay lái: t
Chỉ số nhạy cảm tác dụng của bộ cường hoá: j0
Chỉ số gài thuận của bộ cường hoá: P0
Chỉ số gài nghịch của bộ cường hoá: T
Như ở phần trên đã tính Pv =350N nên: Pv’ = 115N
Theo thiết kế lực của người lái đặt vào vành tay lái là 115N .Vậy phần trợ lực cần tác dụng một lực là: Pch = 350-115 =235N
- Chỉ số nhạy cảm tác dụng của bộ trợ lực j0 được xác định bằng góc quay của vánh tay lái mà ở đó cường bắt đầu tác dụng , góc này phụ thuộc thông số kết cấu của bộ cảm biến biến áp trong hệ thống lái.
- Chỉ số về tính năng vận hành của ôtô trên đường vòng được xác định bằng tỷ số giữa thời gian quay vòng ôtô khi không có trợ lực và khi có cường hoá.
CHƯƠNG 3
ĐẶC ĐIỂM BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA PHẦN TRỢ LỰC LÁI ĐIỆN
3.1. Qui trình xử lý sự cố
- Đưa xe vào xưởng
- Kiểm tra Ắc quy
- Kiểm tra dữ liệu lưu giữa trên xe
- Xác nhận các hiện tượng hỏng
- Kiểm tra hệ thống truyền thông tin
- Nếu mạng CAN lỗi chuyển sang h nếu không chuyển sang g
- Kiểm tra DTC
3.2. Chuẩn hóa cho cảm biến mô men
3.2.1. Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men Bằng Thiết bị thử Thông minh
Chú ý: Cần phải chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông minh khi có các hiện tượng sau:
- Lắp ráp cột lái có cảm biến mô men sau khi thay thế.
- Sau khi thay ECU
- Sau khi thay vành lái
- Lắp cơ cấu lái sau khi thay thế
- Có sự khác nhau khi lái sang phải và sang trái
3.2.2. Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử cầm tay SST
+ Để vành lái ở vị trí chính giữa và các bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng
+ Khởi tạo tín hiệu chuẩn “không “ của cảm biến mô men
Chú ý: Nếu ECU đã được thay thế thì không cần khởi tạo:
+ Dừng xe, tắt khóa điện
+ Sử dụng SST 09843-18040 nối TS và CG của DLC3
+ Sử dụng SST 09843-18040 nối TC và CG của DLC3
+ Bật khóa điện
3.3. Tháo lắp bộ điều khiển điện tử ECU
3.3.1. Tháo
Quy trình tháo như bảng 3.1.
3.3.2. Lắp
Quy trinh lắp nhưu bảng 3.2.
3.4. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục
Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục như bảng 3.3.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của : TS ……………… và các thầy trong Bộ môn ô tô quân sự, tôi đã hoàn thành bản đồ án: “Khảo sát hệ thống lái có trợ lực điện trên xe du lịch”, đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.
Với nhiệm vụ được giao trong đồ án tôi đã thực hiện được các công việc sau:
* Tìm hiểu kết cấu chính của hệ thống lái trợ lực điện.
* Kiểm nghiệm kết cấu trợ lực điện.
* Công tác bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống lái trợ lực điện:
Các nội dung chính trong bảo dưỡng kĩ thuật, một số hư hỏng thông thường của hệ thống lái trợ lực điện và biện pháp khắc phục.
Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do hạn chế về thời gian, nhưng đồ án này đã trang bị cho bản thân tôi không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Đồ án không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, tôi rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.
Một lần nữa tôi xin cảm ơn : TS ……………… cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự, khoa Động lực đã nhiệt tình giúp đỡ tôi trong quá trình làm đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày ... tháng ... năm 20...
Học viên thực hiện
........................
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. LVCH BK Nguyễn Trọng Khoa 2007
[2]. ĐATN BK 2009
[8]. Service Manual Toyota VIOS 2008
Toyota .
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"