MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 8

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ-543 10

1.1. Giới thiệu chung về xe MAZ-543. 10

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe MAZ-543. 11

1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe MAZ-543. 14

1.3.1. Động cơ. 14

1.3.2. Hệ thống  truyền lực. 15

1.3.3. Phần điều khiển. 18

1.3.3.1. Hệ thống lái 20

1.3.3.2. Hệ thống phanh. 20

1.3.4. Phần chuyển động. 21

1.3.5. Ca bin. 21

1.3.6. Hệ thống điện và các thiết bị phụ. 22

1.3.6.1. Hệ thống điện. 22

1.3.6.2. Các thiết bị phụ. 22

Chương 2: ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MAZ-543 23

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái xe MAZ-543. 23

2.1.1. Bố trí chung của hệ thống lái xe MAZ-543. 23

2.1.2. Các phần tử chính của hệ thống lái xe MAZ-543. 24

2.2. Đặc điểm kết cấu các cụm, phần tử của hệ thống lái xe MAZ-543. 24

2.2.1. Hộp tay lái 24

2.2.2. Cơ cấu lái 25

2.2.3. Dẫn động lái cơ khí 27

2.2.3.1. Các thanh kéo dọc. 28

2.2.3.2. Thanh kéo ngang giữa. 28

2.2.3.3. Các thanh kéo bên. 28

2.2.3.4. Các khớp cầu. 28

2.2.4. Trợ lực lái 30

2.2.4.1. Giới thiệu chung về hệ thống trợ lực lái 30

2.2.4.2. Van phân phối 30

2.2.4.3. Xi lanh trợ lực. 31

2.2.4.4. Bơm dầu trợ lực. 32

2.2.4.5. Van an toàn, van thông qua và thùng dầu. 34

2.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống lái xe MAZ-543. 34

2.3.1. Làm việc chung của hệ thống lái 34

2.3.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống trợ lực lái 35

2.3.2.1. Sơ đồ nguyên lý. 35

2.3.2.2. Khi xe chuyển động thẳng. 36

2.3.2.3. Khi xe quay vòng. 36

2.3.2.4. Cảm giác về sức cản khi quay vòng. 36

2.3.2.5. Trường hợp đang chạy thẳng mà có một bánh xe dẫn hướng bị thủng. 36

2.3.2.6. Trường hợp bơm dầu trợ lực bị hỏng. 37

Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MAZ-543  38

3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm.. 38

3.1.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái 38

3.1.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái 38

3.2. Kiểm tra động học các hình thang lái xe MAZ-543. 38

3.2.1. Điều kiện quay vòng đúng không trượt bên. 38

3.2.2. Cơ sở kiểm nghiệm động học hình thang lái 40

3.2.2.1. Các thông số đầu vào. 40

3.2.2.2. Phương pháp kiểm nghiệm động học hình thang lái 40

3.2.2.3. Kết quả kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học  43

3.2.2.4. Kết quả kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số. 45

3.3. Tính bền một số chi tiết của cơ cấu lái 46

3.3.1.Các thông số đầu vào. 46

3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền vít - đai ốc bi 47

3.3.3. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng. 48

Chương 4: HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE MAZ-543 50

4.1. Những vấn đề chung về bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. 50

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái xe MAZ-543. 54

4.2.1. Chế độ bảo dưỡng hệ thống lái xe MAZ-543. 54

4.2.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên hệ thống lái xe MAZ-543. 54

4.2.1.2. Bảo dưỡng cấp I hệ thống lái xe MAZ-543. 55

4.2.1.3. Bảo dưỡng cấp II hệ thống lái xe MAZ-543. 55

4.2.1.4. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống lái xe MAZ-543. 56

4.2.2. Một số hướng dẫn khi sửa chữa hệ thống lái xe MAZ-543. 63

4.2.2.1. Tháo và kiểm tra hệ thông lái 63

4.2.2.2. Yêu cầu kỹ thuật khi lắp ráp và điều chỉnh lại hệ thống lái sau khi tiến hành sửa chữa phục hồi các chi tiết 65

KẾT LUẬN 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong quá trình phát triển và hiện đại hóa Quân đội, việc vận chuyển trang thiết bị, khí tài quân sự, bộ binh và các nhiệm vụ quân sự khác bằng ô tô quân sự đóng vai trò quan trọng. Trong đó ô tô nhiều cầu nói chung và nhiều cầu dẫn hướng nói riêng có nhiều ưu thế hơn do có khả năng thích nghi cao với điều kiện dã ngoại, có khả năng cơ động tính năng thông qua phù hợp với hoạt động quân sự đặc thù. Loại xe này thích hợp với sự vận chuyển các khí tài với kích thước và khối lượng lớn và có thể đến được nhiều vùng mà các phương tiện vận tải khác không đến được hoặc khó có thể đến được.

   Các loại ô tô quân sự mà Quân đội đang sử dụng hầu hết là do Liên Xô sản xuất. Trong điều kiện ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở trong nước nói chung và Quân đội nói riêng chưa phát triển thì việc khai thác sử dụng tốt các xe máy hiện có là một vấn đề hết sức cần thiết, phù hợp với điều kiện kinh tế của đất nước trong quá trình xây dựng Quân đội chính quy và từng bước hiện đại.

   Thực tế sử dụng trang bị xe máy ở các đơn vị còn nhiều hạn chế. Việc tìm hiểu nắm chắc tính năng kỹ thuật, cấu tạo và quy tắc sử dụng cũng như việc thực hiện các chế độ bảo quản, bảo dưỡng còn có những thiếu sót nhất định như: Không thực hiện đúng các quy tắc sử dụng, sử dụng không hết hoặc sử dụng quá công suất cho phép của trang bị xe máy, làm không hết các nội dung bảo quản, bảo dưỡng kỹ thuật…Dẫn đến các trang bị xe máy xuống cấp, hư hỏng trước thời hạn, không đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật đồng thời giảm khả năng sẵn sàng chiến đấu và phục vụ chiến đấu của đơn vị. Do vậy khai thác sử dụng là một nội dung có vị trí quan trọng hàng đầu.

   Hệ thống lái trên xe MAZ-543 là hệ thống lái có kết cấu phức tạp với hai cầu dẫn hướng bố trí ở phía trước gồm nhiều thanh, đòn dẫn động điều khiển và trợ lực thuỷ lực riêng ở các cầu dẫn động các bánh xe dẫn hướng ở các cầu này. Thực trạng các đơn vị trong Quân đội ta hiện nay chưa có một tài liệu nào hướng dẫn sử dụng và khai thác nó một cách cụ thể phục vụ cho công tác quản lý kỹ thuật và khai thác sử dụng.

   Xuất phát từ những phân tích trên và được sự phân công của Bộ môn Ô tô Quân sự, Khoa Động lực, với sự giúp đỡ của thầy hướng dẫn đồ án, tôi chọn đề  tài “Khai thác hệ thống lái trên xe MAZ-543” làm nội dung đồ án tốt nghiệp của mình.

   Nội dung đồ án gồm:

Lời nói đầu

Chương 1: Giới thiệu chung về xe MAZ-543.

Chương 2: Đặc điểm kết cấu hệ thống lái trên xe MAZ-543.

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe MAZ-543.

Chương 4: Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống lái xe MAZ-543.

Kết luận.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ-543

1.1. Giới thiệu chung về xe MAZ-543

Xe đầu kéo cơ sở bánh lốp MAZ-543 có hình dáng như hình 1.1 và hình 1.2 với các chủng loại khác MAZ-543A; MAZ-543B; MAZ-543M là loại xe có khung dài, 4 cầu chủ động, 2 cầu trước dẫn hướng, công thức bánh xe 8x8.

Các hệ thống chính của xe là: Nguồn động lực, hệ thống truyền lực, phần vận hành, hệ thống điều khiển, trang bị điện, các thiết bị phụ và buồng lái.

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe MAZ-543

Các thông số cơ bản về tính năng kỹ chiến thuật của xe MAZ-543 thể hiện như bảng 1.1.

1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe MAZ-543

1.3.1. Động cơ

Bao gồm động cơ và các hệ thống chính của nó như: Hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống cung cấp không khí, hệ thống khí thải, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống khởi động và hệ thống sấy nóng động cơ trước khi khởi động.

+ Trên xe lắp động cơ Diesel: Loại 12 xi lanh bố trí theo chữ V, bốn kỳ, làm mát bằng nước và phun nhiên liệu trực tiếp.

+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm 02 thùng nhiên liệu, van phân phối, bơm tay, bầu lọc thô và tinh, bơm đẩy, bơm cao áp, vòi phun, cốc xả dầu diesel, các đường ống thấp áp và cao áp.

Két mát được chế tạo một khối với két mát dầu của hệ thống bôi trơn. Két mát được làm nguội bằng luồng không khí tạo bởi hai cánh quạt hướng trục. Dẫn động cho quạt gió bằng truyền động các đăng, trích công suất từ trục khuỷu động cơ bởi cơ cấu truyền lực là trục chuyên dụng qua hộp giảm tốc.

+ Hệ thống khởi động của động cơ bao gồm: khởi động chính bằng điện và phụ bằng khí nén.

+ Hệ thống sấy nóng động cơ trước khi khởi động bao gồm vòi phun, bình chứa của máy sấy, van điện từ, cụm bơm, bảng điều khiển và các đường ống.

1.3.2. Hệ thống truyền lực

Bao gồm truyền động thuỷ cơ và truyền động cơ khí.

Truyền lực thuỷ cơ: Bao gồm máy biến tốc thuỷ lực, hộp số hành tinh 3 tốc độ, các cơ cấu điều khiển được lắp thành một khối, có thùng dầu và hệ thống làm mát riêng biệt. Truyền lực thủy cơ được lắp vào khung và trên 4 gối đỡ bằng cao su. Thành phần chủ động (bánh bơm) của hộp biến tốc thủy cơ quay được nhờ trục các đăng dẫn động từ trục bị động của hộp giảm tốc.

Hộp số phụ: Hai tốc độ lắp sau truyền động thủy cơ, trên 2 gối cao su, gối đỡ thứ 3 của hộp số phụ là một đầu của thanh giằng phản lực bắt vào đáy cácte của hộp số phụ, đầu còn lại của thanh bắt vào khung xe.

Dẫn động của hộp số phụ được thực hiện từ trục bị động của truyền lực thuỷ cơ qua trục các đăng.

1.3.3. Phần điều khiển

Phần điều khiển xe MAZ-543 bao gồm hệ thống lái và hệ thống phanh. Các thông số kỹ thuật của nó thể hiện trong Bảng 1.3.

1.3.3.1. Hệ thống lái

Bao gồm hộp tay lái, cơ cấu lái, bộ chia trợ lực tay lái bằng thủy lực, bơm trợ lực, thùng dầu thuỷ lực, các đường ống, các thanh kéo dọc, van an toàn, giá các cần và hình thang lái.

Việc tuần hoàn dầu trợ lực trong hệ thống thuỷ lực của hệ thống lái được bảo đảm bởi bơm thuỷ lực lắp trên hộp truyền sau.

1.3.3.2. Hệ thống phanh

+ Hệ thống phanh thuộc dạng một luồng, guốc phanh cho tất cả các bánh xe. Dẫn động phanh kiểu khí nén kết hợp thuỷ lực. Điều khiển nhờ bàn đạp phanh trong ca bin. Hệ thống phanh bao gồm máy nén khí, bầu lọc lắng hơi nước, hai bình khí nén, bộ điều chỉnh áp suất và van an toàn, xi lanh bàn đạp, tổng phanh, hai xi lanh phanh chính, các xi lanh bánh xe, van một chiều, van trích không khí và van cứu kéo, van phanh phụ, van chuyển đổi và các đường ống.

+ Phanh tay dạng phanh dải, tác dụng vào phần truyền lực cơ khí. Điều khiển phanh tay trong ca bin bên trái bằng tay.

1.3.4. Phần chuyển động

+ Bánh xe được trang bị lốp, hơi lốp được bơm từ cụm bơm trung tâm. Các moay ơ bánh xe làm bằng thép đúc được lắp trên ngõng quay tựa trên hai vòng bi. Vành bánh xe đúc từ hợp kim nhôm, gồm nửa trong và nửa ngoài. Gá lốp lên vành bánh xe bằng đai ốc bắt lên gujông qua các bạc hình cầu. 

+ Khung xe kết hợp hàn với đinh tán, bao gồm hai dầm dọc làm từ thép tấm cán, các dầm ngang dạng ống hàn vào dầm dọc. Theo suốt chiều dài được hàn thêm hai thanh gia cường, phía dưới và phía trên. Ở các khu vực có tải trọng lớn nhất các dầm dọc được nối với nhau bằng các dầm ngang. Trang bị cơ cấu cứu kéo phía trước, phía sau với hai móc kéo.

1.3.5. Ca bin

Trên các xe MAZ-543 lắp hai ca bin bên trái và bên phải kiểu hai cửa, hai chỗ ngồi và đóng kín, làm từ nhựa tổng hợp, ca bin bên phải có thể lật lên được một góc 38⁰. Bộ hạn chế trung gian nâng ca bin là 18⁰.

Các cánh cửa có các khoá và bộ nâng hạ kính. Kính chắn gió được bắt chặt vào ca bin, có lắp chổi làm sạch kính và các tấm che nắng. Hai cánh cửa ca bin được trang bị khoá bên trong và có khóa xoay phía ngoài kính, gioăng khung chuyên dùng.

1.3.6. Hệ thống điện và các thiết bị phụ

1.3.6.1. Hệ thống điện

Sử dụng hệ một dây dẫn. Dòng một chiều, điện áp 24 vôn. Các thiết bị điện bao gồm nguồn cung cấp năng lượng điện, các thiết bị tiêu thụ điện, bảng đồng hồ, thiết bị hỗ trợ và dây dẫn.

1.3.6.2. Các thiết bị phụ

Bao gồm: Hộp trích công suất, thùng dầu, hệ thống thông gió các cụm thiết bị và van trích khí xả. Trên xe còn trang bị hệ thống lọc khí. Dẫn động hộp trích công suất được thực hiện từ hộp truyền cao.

Chương 2

ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MAZ-543

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái xe MAZ-543

2.1.1. Bố trí chung của hệ thống lái xe MAZ-543

Hệ thống lái trên xe MAZ-543 được dùng để chuyển hướng chuyển động thẳng và ổn định chuyển động thẳng của ô tô khi chuyển động trên đường. Thực hiện bằng sự thay đổi sự quay của các bánh xe dẫn hướng ở hai cầu phía trước. Sơ đồ bố trí hệ thống lái xe MAZ-543 được thể hiện trên hình 2.1.

2.1.2. Các phần tử chính của hệ thống lái xe MAZ-543

Hệ thống lái xe MAZ-543 gồm: Cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái bằng thuỷ lực có bơm trợ lực, thùng dầu thủy lực, van an toàn, các đường ống, van phân phối, xi lanh lực.

Cơ cấu lái loại trục vít - đai ốc bi - thanh răng - cung răng. Lắp đặt trực tiếp trên khung xe.

 Dẫn động lái cơ khí gồm vành lái, trục vành lái, vỏ trục vành lái, hộp tay lái, đòn quay, các thanh kéo dọc, thanh bên hình thang lái, thanh ngang hình thang lái, cam quay, đòn quay ngang, các khớp nối.

2.2. Đặc điểm kết cấu các cụm, phần tử của hệ thống lái xe MAZ-543

2.2.1. Hộp tay lái

Hộp tay lái để truyền lực từ vành tay lái qua trục các đăng lên đến cơ cấu lái, thay đổi hướng truyền lực một góc 90^o. Đây là một bộ truyền bánh răng côn có tỷ số truyền bằng 1.

Hộp tay lái đặt ở bên trái hướng đi của xe và được lắp chặt trên sàn ca bin bên trái bằng giá đỡ 5, được hàn cùng ống 4 của trục tay lái. Bên trong ống có trục chủ động 6 của hộp tay lái. Trên then hoa của trục có lắp bánh răng côn chủ động 7, ăn khớp với bánh răng trục bị động 9. Trục chủ động và bị động được lắp lên vòng bi côn 12, 8 và 11. Trong vỏ 10 của hộp tay lái có lỗ nạp và xả dầu được đóng kín bằng nút 1 và 3.

2.2.2. Cơ cấu lái

Trục cung răng của cơ cấu lái lắp trong vỏ hộp tay lái trên ba ổ thanh lăn kim 8. Để điều chỉnh khe hở ăn khớp trong cặp đai ốc, thanh răng và cung răng, răng cung răng được làm theo kiểu nghiêng côn. Để giảm ma sát trong cơ cấu tạo nên khe hở xác định dọc trục giữa vít và đai ốc lắp bi.

Các đầu ra rãnh cắt của đai ốc được nối bằng hai ống dẫn hướng 10 cũng được lắp đầy các viên bi 6. Ống chia rãnh vít ra hai dòng khép kín, tạo ra rãnh vít độc lập cho các viên bi khi quay trục vít 14. Các viên bi nằm giữa trục và đai ốc, di chuyển phụ thuộc vào hướng quay tới một trong các mặt đầu đai ốc và theo ống dẫn quay trở lại.

Do hiệu suất nghịch quá cao cho nên có hiện tượng va đập cứng truyền từ đường lên vành lái. Nhưng do hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực vì vậy va đập cứng này được dập tắt nhờ trợ lực thuỷ lực.

2.2.3. Dẫn động lái cơ khí

Dẫn động cơ khí điều khiền lái dùng để điều khiển xoay các bánh xe dẫn hướng theo các góc xác định, phù hợp với tất cả các cầu dẫn hướng.

Ở xe MAZ-543, dẫn động lái có cấu tạo tương đối phức tạp. Trên hình 2.1 nó gồm đòn quay đứng 3, các thanh kéo phân phối 29 thanh kéo dọc 28, 13, 15; đòn quay hai vai 6; cần gạt 12, 20, 14, 21 và 27 của dẫn động hình thang lái cầu thứ nhất và thứ hai. Các đòn quay 25, 10, 24 và 16 của hình thang lái, thanh kéo ngang 11 và 19, thanh kéo bên 9 và 17 và 26, 27 của hình thang lái, thanh kéo dọc 7, 13, 15 và 28; cần quay kiểu con lắc 8 và 18 và các khớp cầu.

2.2.3.1. Các thanh kéo dọc

Thanh kéo phân phối 29 truyền lực lái từ đòn quay đứng 3 tới các hình thang lái. Thanh kéo phân phối được làm bằng thép rỗng để tiết kiệm vật liệu giảm trọng lượng và tăng độ bền. Một đầu lắp van phân phối trợ lực lái, đầu còn lại được lắp với cần gạt kép 6 thông qua một khớp cầu.

2.2.3.4. Các khớp cầu

a) Kết cấu khớp cầu của đòn kéo dọc

Lò xo 8 sẽ ép các bạc chốt cầu 7 vào chốt cầu 1, do đó độ rơ ở đây luôn luôn bằng không (kể cả trường hợp chốt cầu và hai đệm bị mòn sau một thời gian làm việc). Lò xo 8 được ép nhờ nút có ren 4. Các lò xo này được bố trí trong các khớp của dẫn động lái, nó còn có tác dụng giảm được tải trọng va đập tác động lên các đòn kéo từ hai phía và giảm mòn cho chốt cầu và bạc chốt cầu, khớp có các ống cao su bảo vệ. Khớp được điều chỉnh bằng cách vặn nút ren thật chặt, sau đó xoay ra 1/8÷1/4 vòng và dùng chốt chẻ 5 hãm lại. 

b) Kết cấu khớp cầu của đòn lái ngang

Khớp cầu của đòn lái ngang trong quá trình sử dụng không điều chỉnh. Chốt có dạng cầu luôn ép vào các đệm nhờ lực lò xo và được che kín bằng nắp, khớp cầu này không điều chỉnh. Thanh lái ngang 13 được liên kết với đầu thanh lái ngang bên trái 12 nhờ mối ghép ren dùng để điều chỉnh chiều dài thanh lái ngang, nhằm điều chỉnh độ chụm của bánh xe dẫn hướng.

2.2.4. Trợ lực lái

2.2.4.1. Giới thiệu chung về hệ thống trợ lực lái

Hệ thống trợ lực lái xe MAZ-543 dùng để giảm nhẹ việc điều khiển lái. Đây là trợ lực lái thuỷ lực với áp suất cao (80 kG/cm²) nên hiệu quả trợ lực cao, thời gian chậm tác dụng ngắn song yêu cầu độ chính xác và công nghệ chế tạo cao. Các phần tử của hệ thống trợ lực lái của xe MAZ-543 gồm có van phân phối 30, xy lanh trợ lực 5 của cầu thứ nhất, xy lanh trợ lực 22 của cầu thứ hai, bơm kiểu bánh răng, van an toàn khống chế áp suất trong hệ thống, bình dầu, các ống dẫn và ống dẫn mềm tạo thành các đường lưu thông dầu tuần hoàn trong hệ thống.

2.2.4.2. Van phân phối

Van phân phối dùng để hướng các dòng chất lỏng công tác được bơm đẩy vào các khoang thích hợp của xy lanh trợ lực của cầu dẫn hướng thứ nhất và cầu thứ hai phụ thuộc vào hướng quay vòng. Van phân phối có vỏ 6, con trượt 7, chốt cầu 2 được lắp tỳ vào ổ chặn 9, nằm trong cốc 3, ổ chặn được ép bằng lò xo 10 và hãm bằng nút 11. Nút ở vị trí xác định được cố định bằng vít 1. Cốc chốt cầu của bộ phân phối và van trượt được lắp trong một cụm nhờ bu lông xiết 8 và đai ốc. Trong thân của van trượt được làm kín bằng vòng làm kín.

2.2.4.3. Xy lanh trợ lực

Xy lanh trợ lực biến đổi năng lượng chất lỏng thành năng lượng cơ khí, được tiêu hao cho việc giảm nhẹ quay vòng bánh xe.

Xy lanh trợ lực của cầu thứ nhất được lắp kiểu khớp nối với giá đỡ từ phía trong sàn bên của dầm dọc bên trái, trợ lực của cầu thứ nhất nối với cần gạt của hình thang lái.

2.2.4.4. Bơm dầu trợ lực

Bơm của hệ thống trợ lực dùng để cấp chất lỏng công tác vào hệ thống và bảo đảm tuần hoàn nó. Bơm được đặt trên vỏ hộp truyền số truyền cao bên phải phía sau theo hướng đi của xe.

Bơm kiểu bánh răng chiều quay trái, dẫn động bằng trục dẫn động bơm. Trong thân 5 có 2 lỗ bạc kín một đầu để đặt bánh răng 1 và 7 và các bạc 6 và 8. Bạc làm ổ tựa cho bánh răng và để làm kín mặt đầu của bánh răng. Vị trí tương đối xuống của bạc khi lắp ráp được xác định bằng dây kim loại dẫn hướng.

2.2.4.5. Van an toàn, van thông qua và thùng dầu

Van an toàn dùng để hạn chế áp suất của chất lỏng công tác trong hệ thống thuỷ lực của hệ thống lái và được đặt ở bên trong dầm dọc trái.

Khi vượt quá áp suất quy định lò xo của van an toàn bị nén mở và nối thông khoang nén trong thân van với kênh xả. Van an toàn được điều chỉnh đúng và lắp chì tại nhà máy sản xuất, trong quá trình sử dụng không được điều chỉnh phá lắp chì.

Bên cạnh van an toàn hệ thống trợ lực xe MAZ-543 còn bố trí van thông qua, van này kiểu bi lò xo tác dụng lên một chiều. Nếu như áp suất dầu về tăng lên lớn hơn áp suất dầu đến từ bơm thì van bi một chiều sẽ mở và dầu từ đường dầu về sẽ quay về lại đường vào đảm bảo an toàn cho ống dẫn.

2.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống lái xe MAZ-543

2.3.1. Làm việc chung của hệ thống lái

Khi xe chuyển động thẳng người lái giữ nguyên vành lái, lúc này nhờ sự liên kết giữa các đòn kéo của dẫn động lái mà các bánh xe dẫn hướng chuyển động thẳng ổn định, hệ thống trợ lực lái chưa làm việc.

Khi thay đổi hướng chuyển động của xe, người lái sẽ quay vành tay lái, lực lái truyền từ vành tay lái qua trục lái đến trục chủ động 6 của hộp tay lái thông qua chuyển động các đăng. Qua bộ truyền bánh răng côn 7, chuyển động được truyền đến trục vít 14 của cơ cấu lái, với bộ truyền đai ốc bi, thanh răng, cung răng của cơ cấu lái chuyển động được truyền đến đòn quay đứng 3. Nhờ chốt cầu 8 trên van phân phối, chuyển động được truyền đến van phân phối. 

2.3.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống trợ lực lái

2.3.2.1. Sơ đồ nguyên lý

Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống trợ lực lái xe MAZ-543 thể hiện trên hình 2.9

2.3.2.2. Khi xe chuyển động thẳng

Khi chuyển động thẳng (vị trí II hình 2.9.) van trượt 7 ở vị trí trung gian chất lỏng được bơm đẩy theo các ống dẫn đến khoang vòng ngoài cùng của bộ phân phối và qua khe hở nhỏ giữa van và thân M, H, O và N (hình 2.6.) vào khoang hồi theo ống dẫn dầu hồi trở về thùng.

2.3.2.3. Khi xe quay vòng

Khi quay vòng vành tay lái về bên trái hay bên phải (hình 2.9.) vị trí I và III, lực qua hộp tay lái, trục các đăng, cơ cấu lái truyền đến đòn quay đứng, đòn quay đứng dịch chuyển làm chốt cầu 2 dịch chuyển sang phải hoặc trái đẩy van trượt 7 từ vị trí trung gian về phía trước hoặc phía sau. Van trượt dịch chuyển, van trượt đóng các khe hở nhỏ M và N (khi vành tay lái quay về bên phải) hay O và H (khi quay vành tay lái về bên trái) thông khoang cao áp và thấp áp ở thân van phân phối, chất lỏng công tác từ kênh nén đẩy qua khoang з và K vào khoang tương ứng của xy lanh trợ lực hệ thống lái, dịch chuyển xy lanh tương đối với piston để trợ lực cầu thứ nhất và piston tương đối với xy lanh để trợ lực cầu thứ hai. 

2.3.2.5. Trường hợp đang chạy thẳng mà có một bánh xe dẫn hướng bị thủng

Khi xe đang chạy thẳng mà có một bánh xe bị thủng, lúc này do bán kính quay vòng các bánh xe dẫn hướng khác nhau nên nó có xu hướng quay vòng về phía bánh xe bị thủng. Khi đó thông qua cơ cấu dẫn động làm cho thanh kéo phân phối làm cho vỏ van phân phối cùng dịch chuyển theo. Người lái vẫn giữ nguyên vành lái do đó mà van trượt vẫn giữ nguyên vị trí, vì vậy van trượt không còn ở vị trí trung gian so với vỏ van phân phối nó làm một trong hai khoang của xy lanh trợ lực thông với bơm dầu còn khoang còn lại thông với bình dầu.

2.3.2.6. Trường hợp bơm dầu trợ lực bị hỏng

Khi bơm dầu bị hỏng, lúc này trợ lực lái không còn tác dụng trợ lực nữa. Việc điều khiển xe sẽ trở nên nặng nề, dầu trong xy lanh trợ lực sẽ cản trở chuyển động của xy lanh trợ lực. Khi người lái đánh tay lái thì dầu trong hai khoang sẽ tuần hoàn theo các rãnh trong van phân phối và van thông qua, vì thế mà hệ thống lái vẫn có thể làm việc được.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MAZ-543

3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm

3.1.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái

Để đảm bảo độ tin cậy làm việc và tuổi thọ của hệ thống lái thì việc tính toán kiểm nghiệm các chi tiết, các cơ cấu và các bộ phận trong hệ thống lái là vô cùng quan trọng. Dựa vào kết quả tính toán kiểm nghiệm có thể xác định được tình trạng kỹ thuật của các cụm, các chi tiết. Từ đó có thể tiến hành công tác bảo dưỡng, sữa chữa một cách hợp lý. 

3.1.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái

Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm các nội dung như: tính toán kiểm tra động học hình thang lái và tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản trong cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

Trong chương này, đồ án chỉ tập trung tính toán những cụm, những chi tiết cơ bản nhất trong hệ thống lái. Nội dung tính toán bao gồm:

- Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái.

- Tính toán kiểm bền cho một số chi tiết cơ bản của cơ cấu lái.

3.2. Kiểm tra động học các hình thang lái xe MAZ-543

Tính toán kiểm tra động học dẫn động lái nhằm kiểm tra dẫn động lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng khi ô tô quay vòng.

3.2.1. Điều kiện quay vòng đúng không trượt bên

Động học quay vòng đúng của ô tô khi xe quay vòng là khi xe vào đường vòng các bánh xe không bi trượt lết hoặc trượt quay, khi đó đường vuông góc của với các véc tơ vận tốc chuyển động của tất cả các bánh xe phải gặp nhau tại một điểm và điểm đó chính là tâm quay vòng tức thời của xe.

Như vậy, ta có thể thấy để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng lăn không trượt khi vào đường cong thì hiệu cotg các góc quay vòng bánh xe dẫn hướng bên trong và bên ngoài phải luôn luôn bằng một hằng số B_o/L.

Trong thực tế, để duy trì được mối quan hệ động học quay vòng giữa các bánh xe dẫn hướng thì trên xe người ta sử dụng hệ thống các khâu khớp tạo nên hình thang lái.

3.2.2. Cơ sở kiểm nghiệm động học hình thang lái

3.2.2.1. Các thông số đầu vào

Các thông số đầu vào dùng cho kiểm tra động học hình thang lái thể hiện bảng 3.1.

3.2.2.2. Phương pháp kiểm nghiệm động học hình thang lái

Thứ tự kiểm tra như sau:

Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị b₁ khác nhau. Bằng phương pháp đồ thị (hình 3.1.) xác định các góc quay a_i tương ứng của bánh xe bên ngoài.

Đối với các ô tô hiện đang sử dụng, hệ số s_i dao động trong khoảng:

s_i = 0,90 - 1,07

Ngoài phương pháp trên, động học của dẫn động lái cũng có thể kiểm tra theo phương pháp sau:

Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị b_i khác nhau. Bằng phương pháp đồ thị xác định các góc quay a_i tương ứng của bánh xe bên ngoài.

Nếu các điểm E_i nằm trên hoặc nằm gần đoạn thẳng GC (G là điểm giữa của AB) thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể. Như vậy chứng tỏ các thông số hình học của hình thang lái đã chọn là hợp lí. Hình 3.2 chỉ trình bày phương pháp tính toán động học cho dẫn động lái của ô tô có một cầu dẫn hướng. 

Theo hình vẽ trên thì ta nối điểm giữa G của cầu trước với điểm C. Khoảng cách từ C đến điểm giữa của trục cân bằng cầu sau là G^, bằng CD/2 = AB/2 . Nối điểm E là giao điểm của trục bánh xe ngoài tức là bánh xe xa tâm quay vòng, kéo dài với đoạn GC với điểm B đó là tâm quay vòng của bánh xe trong, ta sẽ chứng minh góc GBE =β₁. Muốn vậy ta hạ EF vuông góc với AB.

So sánh công thức (3.1) và (3.4) ta thấy góc GBE = β₁.

Thực tế các giá trị do cơ cấu hình thang lái tạo ra không đảm bảo công thức (3.1) nên các bánh xe sẽ bị trượt ngang. Mức độ trượt ngang càng ít khi các giao điểm E_i càng gần đường GC.

3.2.2.3. Kết quả kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học

Trình tự tiến hành kiểm nghiệm hình thang lái:

Do xe có hai cầu dẫn hướng nên ta tiến hành kiểm tra riêng từng cầu một.

a. Đối với cầu dẫn hướng thứ nhất:

a₁. Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L₁, B₀, m₁, n₁ theo đường tỷ lệ xích như trên hình 3.4 (vẽ đoạn thẳng AB = B₀, từ A và B vẽ hai đường tròn bán kính m₁, vẽ một đoạn thẳng song song với AB cách AB một đoạn.

a₂. Cho các góc quay của bánh xe bên ngoài những giá trị khác nhau. Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay tương ứng của bánh xe bên trong như hình 3.4.

a₃. Dựng các góc và như hình 3.5.

a₄. Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm E_i.

Nếu các điểm E_i nằm trên hoặc nằm gần đoạn thẳng GC thì ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng bị trượt bên song không có đáng kể.

b. Đối với cầu dẫn hướng thứ hai: Tiến hành tương tự như cầu thứ nhất.

 Qua kiểm tra động học hình thang lái ô tô MAZ-543 bằng hai phương pháp ta thấy khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ. Như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.

3.3. Tính bền một số chi tiết của cơ cấu lái

3.3.1. Các thông số đầu vào

Các thông số đầu vào tính bền cho các chi tiết trong cơ cấu lái thể hiện bảng 3.2.

3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền vít - đai ốc bi

Kinh nghiệm sử dụng cơ cấu lái vít - đai ốc bi - thanh răng - cung răng cho thấy rãnh ren và các viên bi bị mòn nhiều nhất. Ngoài ra còn quan sát thấy nhiều trường hợp các viên bi hoặc rãnh ren bị tróc, rỗ do hiện tượng mỏi của vật liệu. Bởi vậy khả năng làm việc lâu bền của bộ truyền vít - đai ốc bị phụ thuộc chủ yếu vào ứng suất tiếp xúc giữa các viên bi và bề mặt rãnh ren.

Ta có:

i - Số lượng viên bi cùng chịu tải i = 31.

d_b - Đường kính viên bi d_b = 0,9 [cm].

d_r - Đường kính rãnh ren d_r = 1 [cm]. 

Vậy ta thấy: e_tx < [e] 

Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.

3.3.3. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng

+ Ứng suất uốn.

+ Ứng suất tiếp xúc giữa răng của cung răng và răng của thanh răng.

* Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.

Chương 4

HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE MAZ-543

4.1. Những vấn đề chung về bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa

 Sự giảm khả năng làm việc của máy trong khai thác là quá trình phụ thuộc vào kết cấu máy và điều kiện khai thác chúng với những cường độ khác nhau. Không một cụm máy nào bỏ qua được bảo dưỡng kỹ thuật (BDKT) và sửa chữa (SC).

Hệ thống BDKT và SC là tổ hợp tác động qua lại giữa các trang thiết bị, vật tư, người thực hiện cùng hồ sơ BDKT và SC để duy trì, phục hồi chất lượng chi tiết hay máy thuộc hệ thống này.

Hệ thống BDKT và SC định kì là: tất cả các động tác kỹ thuật của BD, SC theo một kế hoạch đã được duyệt trước, dựa vào khối lượng và thời và thời gian thực hiện công việc.

Hệ thống BD và SC dự phòng nhằm ngăn chặn độ mòn nhanh và hư hỏng trong quá trình làm việc của chi tiết, của máy. Các nội dung cơ bản của hệ thống BDKT và SC dự phòng thường được ghi trong qui phạm.

Dựa vào chu kì, khối lượng và dạng công việc cho từng máy, tồn tại các dạng BDKT và SC định kì sau đây: bảo dưỡng ca (BD_ca), bảo dưỡng 1, 2, 3 (BD₁, BD₂, DB₃), bảo dưỡng mùa (BD_m); sửa chữa nhỏ (SCN), sửa chữa lớn (SCL). Ngoài ra còn có dạng bảo dưỡng thường xuyên (BDTX) để khắc phục các hỏng hóc đột xuất. Sơ đồ hệ thống BDKT và SC được trình bày ở hình 4.1. 

Bảo dưỡng ca nhằm duy trì khả năng làm việc của máy trong suốt thời gian ca làm việc. Bao gồm kiểm tra tình trạng kĩ thuật (TTKT) chung của máy, bổ xung nhiên liệu, vật liệu bôi trơn, nước làm mát, dầu thuỷ lực. Công việc do thợ điều khiển máy và người phụ việc tiến hành.

Bảo dưỡng kĩ thuật các cấp bao gồm các công việc chính sau: làm vệ sinh máy đúng kì, kiểm tra, điều chỉnh, bôi trơn, xiết chặt nhằm giảm tối thiểu tốc độ mòn của chi tiết. Công việc BD có thể được tổ chuyên BDKT tiến hành, có hoặc vắng mặt thợ điều khiển máy. BDKT cấp cao hơn bao gồm tất cả các công việc của mức BDKT thấp hơn.

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm, cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên từng xe trong quá trình khai thác sử dụng, khi bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa cần tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

- Trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

- Không tự ý tháo các bộ phận chính như van phân phối, bơm dầu, cơ cấu lái, vì các chi tiết của các bộ phận này được chế tạo rất chính xác (1/1000 mm) cho nên nếu chỉ cần một chút cát bụi lọt vào hay một vết xước nhỏ là có thể dẫn đến hư hỏng cả bộ phận đó.

- Khi dừng đỗ xe không nên rú ga nhanh vì như vậy sẽ làm cho áp suất dầu trong hệ thống tăng cao đột ngột, dầu nóng sẽ làm hư hỏng các bộ phận của bơm hoặc vỡ các đường ống dẫn dầu.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái xe MAZ-543

4.2.1. Chế độ bảo dưỡng hệ thống lái xe MAZ-543

Mục đích của bảo dưỡng là giữ gìn bề ngoài của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết, phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của xe nói chung, hệ thống lái nói riêng. Các công việc bảo dưỡng được thực hiện theo định kỳ, theo một biểu đồ kế hoạch đã được lập trước.

4.2.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên hệ thống lái xe MAZ-543

Hàng ngay trước khi đi công tác, khi dừng, nghỉ dọc đường hoặc sau mỗi chuyến công tác về phải kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống, kiểm tra các vị trí lắp ghép, xem các ốc có lỏng ra không và có còn chốt chẻ. Kiểm tra sự làm việc của hệ thống lái xem có bị kẹt không, kiểm tra mức dầu trong trợ lực lái và cơ cấu lái nếu thiếu thì bổ xung. Kiểm tra độ rơ vành tay lái.

4.2.1.2. Bảo dưỡng cấp I hệ thống lái xe MAZ-543

Sau 5000 km ta tiến hành bảo dưỡng cấp I đối với hệ thống lái, làm đầy đủ các nội dung của bảo d­ưỡng thư­ờng xuyên và làm thêm một số công việc sau đây:

- Kiểm tra và xiết chặt lại các đai ốc, thanh lái dọc, thanh lái ngang và các khớp nối. Kiểm tra các chốt chẻ.

- Kiểm tra độ rơ vành tay lái và độ rơ của các khớp thanh lái dọc, thanh lái ngang và trợ lực lái.

- Kiểm tra việc lắp đặt cơ cấu lái trên khung xe.

4.2.1.3. Bảo dưỡng cấp II hệ thống lái xe MAZ-543

Sau 20000 km ta tiến hành bảo dưỡng cấp II đối với hệ thống lái, làm đầy đủ các nội dung của bảo d­ưỡng I và làm thêm một số nội dung sau:

- Kiểm tra độ rơ trụ đứng, cam quay vòng.

- Kiểm tra dầu và nếu cần thiết thì thay dầu trong hệ thống trợ lực và cơ cấu lái.

- Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ các khớp cầu của các thanh lái và bơm mỡ đầy đủ vào các khớp.

4.2.1.4. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống lái xe MAZ-543

a) Kiểm tra mức dầu trong thùng và bổ xung dầu vào thùng dầu trợ lực lái:

Để kiểm tra mức dầu trong thùng dầu trợ lực lái cần phải rút que thăm dầu, lau sạch và lắp lại vào lỗ của thùng nhưng không được quay. Que thăm dầu có dấu xác định mức dầu cho phép lớn và nhỏ nhất trong thùng dầu. Nếu mức dầu trong thùng ít hơn mức cho phép thì phải bổ xung dầu vào thùng dầu.

Trước khi đổ dầu vào thùng dầu trợ lực lái thủy lực cần phải làm sạch kỹ nắp đậy và miệng đổ dầu.

b) Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái:

Độ rơ tổng hợp trên vành tay lái là khoảng dịch chuyển của vành tay lái khi chịu lực tác dụng mà ch­ưa làm đổi hư­ớng của bánh xe dẫn hướng.

Thực chất độ rơ của vành tay lái là tổng các độ rơ bao gồm: Độ rơ dọc trục tay lái, độ rơ ngang của cơ cấu lái, độ rơ của các khớp liên động trong các đòn dẫn động lái và độ rơ của khớp chuyển hư­ớng được qui về t­ương ứng trên vành tay lái khi xe ở trạng thái chuyển động thẳng.

Việc điều điều chỉnh khe hở ăn khớp bộ truyền cơ cấu lái được thực hiện như sau:

- Tháo chốt chẻ và nới đai ốc chốt cầu của ổ bộ phân phối của điều khiển lái và tháo bộ phân phối.

- Tháo vỏ che bảo vệ 1, nới lỏng đai ốc hãm 2 và xiết vít điều chỉnh 3 cho đến khi vành tay lái có thể quay tự do mà không bị vướng kẹt ở bất kỳ góc quay nào.

- Giữ vít 3 ở vị trí đã xoay xiết đai ốc hãm 2 và lắp nắp che bảo vệ 1.

Nếu hành trình tự do của vít vượt quá 9⁰ tháo cơ cấu lái và chuyển đến trạm sửa chữa điều chỉnh lại.

d) Kiểm tra điều khiển góc quay của các bánh xe dẫn hướng:

Sau khi điều chỉnh bốn bánh xe dẫn hướng của cầu thứ nhất và cầu thứ hai ta tiến hành điều chỉnh góc quay vòng của chúng. Trước khi điều chỉnh phải đặt các bánh xe dẫn hướng ở vị trí tương ứng khi xe chuyển động thẳng. Sau đó tiến hành theo trình tự sau:

- Đặt góc quay vòng của các bánh xe bên trái của cầu thứ nhất và cầu thứ hai.

+ Quay vành tay lái sang bên phải cho tới khi bánh xe bên trái cầu thứ nhất đạt góc quay 27.1536⁰ và bánh xe bên trái cầu thứ hai đạt góc quay 20.2433⁰. Tại vị trí này, cả hai bánh xe đều được điều chỉnh bằng bulông hạn chế.

+ Kiểm tra lại bulông hạn chế về tình trạng tỳ vào đòn quay đứng 9 của hộp tay lái.

- Đặt góc quay vòng bánh xe bên phải cầu thứ nhất và cầu thứ hai:

+ Quay vành tay lái sang bên trái cho đến khi bánh xe bên phải cầu thứ nhất đạt góc quay 32.4137⁰ và bánh xe bên phải cầu thứ hai đạt góc quay 20.324⁰. Tại vị trí này của hai bánh xe, điều chỉnh bulông hạn và vấu tì ở mỗi bánh xe bên phải của cầu thứ nhất và cầu thứ hai. Sau đó vặn các đai ốc hãm các bánh bulông lại.

+ Kiểm tra lại bulông hạn chế về tình trạng tỳ vào đòn quay đứng 9 của hộp tay lái.

e) Xả khí trong hệ thống lái:

Để xả khí trong hệ thống cần :

- Tháo chụp cao su van thông áp cơ cấu lái.

- Nối chúng bằng ống cao su với một bình dầu chứa ít nhất 0,5 lít dầu.

- Nới van thông áp (1/2 - 3/4) vòng.

- Lắp nắp bầu dầu.

f) Một số hư hỏng thông thường và cách khắc phục:

Một số h­ư hỏng th­ường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục thể hiện bảng 4.1.

4.2.2. Một số hướng dẫn khi sửa chữa hệ thống lái xe MAZ-543

4.2.2.1. Tháo và kiểm tra hệ thông lái

- Trước khi tháo hệ thống lái phải chuẩn bị đầy đủ các điều kiện cần thiết như: Nhân lực, dụng cụ và thiết bị, vật liệu và mặt bằng, đồng thời cần chú ý một số điểm sau:

+ Làm sạch mặt ngoài chi tiết, cụm chi tiết không còn đất bụi dầu mỡ bằng các dụng cụ bàn chải sắt, dầu diezen và khí nén…

+ Xả hết dầu trong cơ cấu lái và hệ thống trợ lực thủy lực.

- Tháo hệ thống lái theo trình tự sau:

+ Tháo các cụm chi tiết ra khỏi hệ thống và ra khỏi xe

+ Tháo cơ cấu lái; tháo các cụm trợ lực lái gồm: Tháo xi lanh trợ lực, tháo van lưu thông, tháo bơm dầu, tháo ống đổ dầu và thùng dầu trợ lực; tháo các cụm của dẫn động lái bao gồm: Các đòn kéo ngang bên và đòn kéo ngang giữa, các đòn kéo dọc, các đòn tay lắc và tay đòn cam chuyển hướng bánh xe.

4.2.2.2. Yêu cầu kỹ thuật khi lắp ráp và điều chỉnh lại hệ thống lái sau khi tiến hành sửa chữa phục hồi các chi tiết

Cụm chi tiết của hệ thốg lái thì tiến hành lắp ráp theo thứ tự ngược lại với khi tháo và phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật sau:

a) Yêu cầu kỹ thuật khi lắp ráp và điều chỉnh hộp tay lái, cơ cấu lái:

- Tất cả các chi tiết trước khi lắp phải làm sạch bằng khí nén.

- Cặp bánh răng côn 7, 9 phải cùng một bộ, ở cả hai bánh răng đều được đánh dấu cùng một chữ số của nhà sản xuất.

- Vòng dẫn hướng bi 10 dẫn các viên bi khi lắp phải dùng tay đặt khít chặt vào lỗ ở thân đai ốc - thanh răng 12.

b) Yêu cầu kỹ thuật khi lắp ráp và điều chỉnh dẫn động lái:

- Các đòn kéo dẫn động lái:

+ Các bề mặt chốt cầu của các đòn kéo hình thang lái: Trước khi lắp phải dùng mỡ bôi trơn, còn các ổ chốt cầu phải được nạp đầy mỡ bôi trơn.

+ Sau khi lắp các chốt cầu, chúng phải quay được trong ổ của nó.

+ Các chốt cầu được cố định chặt vào các đòn điều khiển. Nút ren ở đầu đòn kéo phải vặn chặt, sau đó nới ra đến các vị trí có thể lắp được chốt chẻ để cố định lại.

+ Trục phải quay được dễ dàng trong các bạc lót. 

+ Các phớt cao su chắn mỡ của vỏ và nắp chặn phải được ép tì sát vào gờ chặn.

+ Các tay đòn đều được lắp theo rãnh then sao cho đạt được chế độ lắp căng với trục then.

KẾT LUẬN 

   Qua thời gian nghiên cứu và tìm hiểu hệ thống lái xe MAZ-543, được sự giúp đỡ, hướng dẫn của thầy giáo: Th.S ………….., cùng các thầy giáo khác trong Khoa Động lực, đồ án đã hoàn thành nhiệm vụ được giao:

Giới thiệu chung về xe MAZ-543: Tìm hiểu các thông số cơ bản về tính năng kỹ chiến thuật của xe, giúp cho quá trình khai thác sử dụng xe ở đơn vị, phát huy hết các tính năng, tác dụng của xe nói chung và hệ thống lái nói riêng.  

Phân tích kết cấu và trình bày nguyên lý làm việc của các cơ cấu cơ bản trong hệ thống lái xe MAZ-543.  

Kiểm tra động học hình thang lái xe MAZ-543 và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái xe MAZ-543.  

Tìm hiểu hướng dẫn sử dụng hệ thống lái, một số hư hỏng, nguyên nhân, cách kiểm tra, sửa chữa khắc phục.  

   Xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến giáo viên hướng dẫn, cùng các thầy trong Khoa Động lực, đã tận tình hướng dẫn tôi trong quá trình làm đồ án. Do khả năng của bản thân còn hạn chế nên nội dung đồ án khó tránh khỏi có những mặt thiếu sót. Rất mong các thầy, các đồng chí và các bạn đóng góp để đồ án ngày càng hoàn thiện hơn.  

   Xin chân thành cảm ơn!  

                          Vĩnh Yên, ngày … tháng … năm 20...

                       Học viên thực hiện

                        ………………..    

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Hướng dẫn đồ án môn học: Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự (tập IV: Hệ thống lái).

Trường đại học kỹ thuật quân sự - 1977.

2. Lý thuyết ô tô quân sự.

Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.

NXB Quân Đội Nhân Dân Việt Nam - 2002.

3. Kết cấu và tính toán ô tô.

Ngô Khắc Hùng.

NXB  GTVT - 2008.

4. Cấu tạo ô tô quân sự (Tập hai).

Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy.

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự  - 1995.

5. Cấu tạo ô tô quân sự (tập II: phần hình vẽ).

Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy.

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự  - 1996

6. Hướng dẫn sử dụng xe đầu kéo MAZ-543.

Cục Ôtô - Máy kéo - Trạm nguồn.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"